El Metropolitan Railway (también conocido como Met ) [a] fue un ferrocarril de pasajeros y mercancías que prestó servicio a Londres desde 1863 hasta 1933, con su línea principal en dirección noroeste desde el corazón financiero de la capital en la City hasta lo que se convertirían en los suburbios de Middlesex . Su primera línea conectaba las terminales ferroviarias de la línea principal en Paddington , Euston y King's Cross con la City. La primera sección se construyó debajo de New Road utilizando un túnel subterráneo entre Paddington y King's Cross y en un túnel y desmontes junto a Farringdon Road desde King's Cross hasta cerca de Smithfield , cerca de la City. Se inauguró al público el 10 de enero de 1863 con vagones de madera iluminados a gas arrastrados por locomotoras de vapor, el primer ferrocarril subterráneo designado para el transporte de pasajeros del mundo. [2]
La línea se extendió pronto desde ambos extremos y hacia el norte a través de un ramal desde Baker Street . Los ramales del sur, servidos directamente, llegaron a Hammersmith en 1864, a Richmond en 1877 y el original completó el Inner Circle en 1884. La ruta más importante era la del noroeste hacia la campiña de Middlesex, lo que estimuló el desarrollo de nuevos suburbios. Se llegó a Harrow en 1880 y, a partir de 1897, tras haber logrado el patrocinio temprano del duque de Buckingham y los propietarios de Waddesdon Manor , los servicios se extendieron durante muchos años hasta Verney Junction en Buckinghamshire .
La tracción eléctrica se introdujo en 1905 y, en 1907 , la mayoría de los servicios se operaban con unidades múltiples eléctricas , aunque la electrificación de las secciones periféricas no se produjo hasta décadas después. A diferencia de otras compañías ferroviarias del área de Londres, la Met desarrolló terrenos para viviendas y, después de la Primera Guerra Mundial, promovió urbanizaciones cerca de la vía férrea utilizando la marca " Metro-land ". El 1 de julio de 1933, la Met se fusionó con la Underground Electric Railways Company of London y los operadores de tranvías y autobuses de la capital para formar la London Passenger Transport Board .
Las antiguas vías y estaciones del Met son utilizadas por las líneas Metropolitan , Circle , District , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee y Victoria del metro de Londres , y por Chiltern Railways y Great Northern .
En la primera mitad del siglo XIX, la población y la extensión física de Londres crecieron enormemente. [b] La creciente población residente y el desarrollo de una población que llegaba diariamente en tren provocaron un alto nivel de congestión de tráfico con una gran cantidad de carros, taxis y ómnibus que llenaban las carreteras y hasta 200.000 personas entrando a la City de Londres , el corazón comercial, cada día a pie. [4] En 1850, había siete terminales ferroviarias alrededor del centro urbano de Londres: London Bridge y Waterloo al sur, Shoreditch y Fenchurch Street al este, Euston y King's Cross al norte y Paddington al oeste. Solo la estación de Fenchurch Street estaba dentro de la City. [5]
Las calles congestionadas y la distancia a la City desde las estaciones al norte y al oeste provocaron muchos intentos de obtener la aprobación parlamentaria para construir nuevas líneas ferroviarias en la City. Ninguno tuvo éxito, y la Comisión Real de 1846 sobre las estaciones ferroviarias metropolitanas prohibió la construcción de nuevas líneas o estaciones en el área central urbanizada. [6] [7] [c] El concepto de un ferrocarril subterráneo que uniera la City con las estaciones terminales principales se propuso por primera vez en la década de 1830. Charles Pearson , abogado de la City, fue un importante promotor de varios planes y en 1846 propuso una estación ferroviaria central para que la utilizaran varias compañías ferroviarias. [8] El plan fue rechazado por la comisión de 1846, pero Pearson volvió a la idea en 1852 cuando ayudó a establecer la City Terminus Company para construir un ferrocarril desde Farringdon a King's Cross. El plan fue apoyado por la City, pero las compañías ferroviarias no estaban interesadas y la empresa luchó para seguir adelante. [9]
La Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company se creó para conectar la estación Paddington de Great Western Railway (GWR) con la ruta de Pearson en King's Cross. [9] [d] Se publicó un proyecto de ley en noviembre de 1852 [10] y en enero de 1853 los directores celebraron su primera reunión y designaron a John Fowler como su ingeniero. [11] Después de un cabildeo exitoso, la compañía obtuvo la aprobación parlamentaria bajo el nombre de "North Metropolitan Railway" a mediados de 1853. El proyecto de ley presentado por la City Terminus Company fue rechazado por el Parlamento, lo que significaba que el North Metropolitan Railway no podría llegar a la City: para superar este obstáculo, la compañía se hizo cargo de la City Terminus Company y presentó un nuevo proyecto de ley en noviembre de 1853. Este eliminó la terminal de la City y extendió la ruta hacia el sur desde Farringdon hasta la Oficina General de Correos en St. Martin's Le Grand . La ruta en el extremo occidental también se modificó para que se conectara más directamente con la estación GWR. Se solicitó permiso para conectarse con el London and North Western Railway (LNWR) en Euston y con el Great Northern Railway (GNR) en King's Cross, este último mediante montacargas y elevadores. [12] El nombre de la compañía también se cambiaría nuevamente, a Metropolitan Railway. [9] [13] Se otorgó el asentimiento real a la Ley de Ferrocarril Metropolitano de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. ccxxi) el 7 de agosto de 1854. [12] [14]
Se estimó que la construcción del ferrocarril costaría 1 millón de libras. [e] Inicialmente, con la Guerra de Crimea en marcha, la Met tuvo dificultades para reunir el capital. [9] Mientras intentaba recaudar los fondos, presentó nuevos proyectos de ley al Parlamento solicitando una extensión del tiempo para llevar a cabo las obras. [12] [f] En julio de 1855, la Ley de Desviación del Ferrocarril Metropolitano de 1855 ( 18 y 19 Vict. c. cii), que establecía una conexión directa con el GNR en King's Cross, recibió la sanción real. El plan fue modificado por la Ley Metropolitana (Gran Rama Norte y Enmienda) de 1856 y nuevamente más tarde por la Ley de Gran Ferrocarril de Unión Norte y Metropolitana de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxviii). [12]
La GWR acordó contribuir con 175.000 libras esterlinas [g] y la GNR prometió una suma similar, pero a finales de 1857 no se habían conseguido fondos suficientes para empezar la construcción. Los costes se redujeron recortando parte de la ruta en el extremo occidental para que no se conectara directamente con la estación de la GWR, y eliminando la línea al sur de Farringdon. [15] [h] En 1858, Pearson concertó un acuerdo entre la Met y la City of London Corporation por el que la Met compró a la City el terreno que necesitaba alrededor de la nueva Farringdon Road por 179.000 libras esterlinas y la City compró acciones por valor de 200.000 libras esterlinas. [17] [i] Los cambios de ruta fueron aprobados por el Parlamento en agosto de 1859, lo que significa que la Met finalmente tenía la financiación para cumplir con sus obligaciones y la construcción podía comenzar. [18]
A pesar de las preocupaciones sobre el socavamiento y las vibraciones que causaban el hundimiento de los edificios cercanos [19] y la compensación de las miles de personas cuyas casas fueron destruidas durante la excavación del túnel, [20] la construcción comenzó en marzo de 1860. [16] La línea se construyó principalmente utilizando el método de " corte y cobertura " desde Paddington hasta King's Cross; al este de allí continuó en un túnel de 728 yardas (666 m) bajo Mount Pleasant, Clerkenwell luego siguió el río Fleet entubado junto a Farringdon Road en un corte abierto hasta cerca del nuevo mercado de carne en Smithfield . [21] [22]
La zanja tenía 10,2 m de ancho y muros de contención de ladrillos sostenían un arco elíptico de ladrillos o vigas de hierro que se extendían 8,7 m. [23] Los túneles eran más anchos en las estaciones para acomodar las plataformas. La mayor parte del trabajo de excavación se llevó a cabo manualmente por peones ; se utilizó un transportador primitivo para remover la tierra excavada de la zanja. [24] [j]
Dentro del túnel se colocaron dos líneas con un espacio de 1,8 m (6 pies) entre ellas. Para dar cabida tanto a los trenes de ancho estándar de la GNR como a los trenes de ancho ancho de la GWR, la vía tenía tres carriles de ancho doble , y el carril más cercano a las plataformas era compartido por ambos anchos. [16] La señalización se realizó mediante el método de bloqueo absoluto , utilizando instrumentos de bloqueo eléctricos Spagnoletti y señales fijas. [25]
La construcción no estuvo exenta de incidentes. En mayo de 1860, un tren de la GNR se salió de la plataforma en King's Cross y cayó en las excavaciones. Más tarde ese año, una explosión de la caldera de un motor que tiraba de los vagones del contratista mató al conductor y a su ayudante. En mayo de 1861, la excavación se derrumbó en Euston causando daños considerables a los edificios vecinos. El accidente final ocurrió en junio de 1862 cuando el alcantarillado de Fleet estalló después de una fuerte tormenta e inundó las excavaciones. La Met y la Junta Metropolitana de Obras lograron detener y desviar el agua y la construcción se retrasó solo unos meses. [26]
Las pruebas se realizaron a partir de noviembre de 1861, mientras la construcción aún estaba en marcha. El primer viaje por toda la línea fue en mayo de 1862 con William Gladstone entre los invitados. [27] A fines de 1862, el trabajo se completó con un costo de £ 1,3 millones. [28] [k] En ese año, Myles Fenton , que entonces se desempeñaba como gerente asistente del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , fue designado como el primer gerente de la nueva empresa. [30]
Las inspecciones de la Junta de Comercio se llevaron a cabo a fines de diciembre de 1862 y principios de enero de 1863 para aprobar la apertura del ferrocarril. [31] Después de que se realizaron cambios menores en la señalización, se concedió la aprobación y se llevaron a cabo unos días de pruebas operativas antes de la gran inauguración el 9 de enero de 1863, que incluyó una carrera ceremonial desde Paddington y un gran banquete para 600 accionistas e invitados en Farringdon. [31] Charles Pearson no vivió para ver la finalización del proyecto; murió en septiembre de 1862. [32]
El ferrocarril de 3,75 millas (6 km) abrió al público el 10 de enero de 1863, [29] con estaciones en Paddington (Bishop's Road) (ahora Paddington ), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (ahora Great Portland Street ), Gower Street (ahora Euston Square ), King's Cross (ahora King's Cross St Pancras ) y Farringdon Street (ahora Farringdon ). [33] El ferrocarril fue aclamado como un éxito, transportando 38.000 pasajeros el día de la inauguración, utilizando trenes GNR para complementar el servicio. [34] En los primeros 12 meses se transportaron 9,5 millones de pasajeros [22] y en los segundos 12 meses esta cifra aumentó a 12 millones. [35]
El horario original preveía 18 minutos de trayecto. La frecuencia del servicio fuera de horas punta era de 15 minutos, aumentando a diez minutos durante las horas punta de la mañana y reduciéndose a 20 minutos por la mañana temprano y después de las 20 horas. A partir de mayo de 1864, se ofrecieron servicios de regreso para trabajadores en los servicios de las 5:30 y las 5:40 horas desde Paddington al precio de un billete sencillo (3 d ). [36]
El ferrocarril fue operado inicialmente por locomotoras de tanque de ancho de vía de la clase Metropolitan de GWR y material rodante. Poco después de la inauguración, surgió un desacuerdo entre la Met y la GWR sobre la necesidad de aumentar la frecuencia, y la GWR retiró su material en agosto de 1863. La Met continuó operando un servicio reducido utilizando material rodante de ancho de vía estándar de GNR antes de comprar sus propias locomotoras de ancho de vía estándar de Beyer, Peacock and Company y material rodante. [32] [37] [l]
El Metropolitan ordenó inicialmente 18 locomotoras de tanque, de las cuales una característica clave era el equipo de condensación que impedía que la mayor parte del vapor se escapara mientras los trenes estaban en los túneles; han sido descritas como "hermosas locomotoras pequeñas, pintadas de verde y distinguidas particularmente por sus enormes cilindros externos". [39] El diseño resultó tan exitoso que finalmente se construyeron 120 para proporcionar tracción en el Metropolitan, el District Railway (en 1871) y todas las demás líneas subterráneas de "corte y cobertura". [39] Por lo tanto, esta locomotora de tanque 4-4-0 puede considerarse como la fuerza motriz pionera en el primer ferrocarril subterráneo de Londres ; [40] finalmente, se construyeron 148 entre 1864 y 1886 para varios ferrocarriles, y la mayoría siguió funcionando hasta la electrificación en 1905.
En la creencia de que sería operada por locomotoras sin humo, la línea había sido construida con poca ventilación y un largo túnel entre Edgware Road y King's Cross. [41] Inicialmente, las estaciones y vagones llenos de humo no disuadieron a los pasajeros [42] y la ventilación se mejoró más tarde haciendo una abertura en el túnel entre Gower Street y King's Cross y quitando el vidrio de los techos de la estación. [43] Como el problema continuó después de la década de 1880, surgió un conflicto entre la Met, que quería hacer más aberturas en los túneles, y las autoridades locales, que argumentaron que esto asustaría a los caballos y reduciría los valores de las propiedades. [44] Esto condujo a un informe de la Junta de Comercio de 1897, [m] que informó que un farmacéutico estaba tratando a personas en apuros después de haber viajado en el ferrocarril con su 'Metropolitan Mixture'. El informe recomendó que se autorizaran más aberturas, pero la línea fue electrificada antes de que se construyeran. [44]
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Con las conexiones con el GWR y el GNR en construcción y las conexiones con el Midland Railway y el London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) planeadas, la Met obtuvo permiso en 1861 y 1864 [n] para dos vías adicionales desde King's Cross hasta Farringdon Street y una extensión de cuatro vías hacia el este hasta Moorgate . [46] [47] [48] La Met utilizó dos vías: las otras dos vías, las City Widened Lines, fueron utilizadas principalmente por otras compañías ferroviarias. [49]
Un par de túneles de vía única en King's Cross que conectaban la GNR con la Met se abrieron el 1 de octubre de 1863 cuando la GNR comenzó a ofrecer servicios, [50] [o] la GWR regresó el mismo día con trenes suburbanos desde lugares como Windsor. [51] En 1864, la Met tenía suficientes vagones y locomotoras para operar sus propios trenes y aumentar la frecuencia a seis trenes por hora. [52]
El 1 de enero de 1866, los servicios conjuntos de LC&DR y GNR desde Blackfriars Bridge comenzaron a operar a través del túnel Snow Hill bajo el mercado de Smithfield hasta Farringdon y hacia el norte hasta GNR. [53] La extensión a Aldersgate Street y Moorgate Street (ahora Barbican y Moorgate ) se había inaugurado el 23 de diciembre de 1865 [54] y las cuatro vías se abrieron el 1 de marzo de 1866. [55]
Las nuevas vías de King's Cross a Farringdon fueron utilizadas por primera vez por un tren de mercancías de GNR el 27 de enero de 1868. El cruce de Midland Railway se inauguró el 13 de julio de 1868, cuando los servicios pasaron a Moorgate Street antes de que se abriera su terminal de St Pancras. La línea salía de la línea principal en St Paul's Road Junction, entraba en un túnel de doble vía y se unía a las líneas ensanchadas en Midland Junction. [56]
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En noviembre de 1860, se presentó un proyecto de ley al Parlamento, [p] apoyado por la Met y el GWR, para un ferrocarril desde la línea principal del GWR una milla al oeste de Paddington hasta los suburbios en desarrollo de Shepherd's Bush y Hammersmith , con una conexión al West London Railway en Latimer Road. [58] [59] Autorizada el 22 de julio de 1861 en la Ley de Ferrocarriles Hammersmith y City de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. clxiv) como el Ferrocarril Hammersmith y City (H&CR), [60] la línea de 2 millas y 35 cadenas (3,9 km), construida sobre un viaducto de 20 pies (6,1 m) de altura en gran parte a través de campos abiertos, [61] se inauguró el 13 de junio de 1864 con un servicio GWR de ancho ancho desde Farringdon Street, [62] con estaciones en Notting Hill (ahora Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (reemplazada por la actual Shepherd's Bush Market en 1914) y Hammersmith . [33] El enlace con el Ferrocarril del Oeste de Londres se inauguró el 1 de julio de ese año, servido por un vagón que se acoplaba o desacoplaba en Notting Hill para Kensington (Addison Road) . [62] Tras un acuerdo entre la Met y la GWR, a partir de 1865 la Met puso en servicio un servicio de ancho de vía estándar hasta Hammersmith y la GWR un servicio de ancho de vía ancho hasta Kensington. En 1867, la H&CR pasó a ser propiedad conjunta de las dos empresas. La GWR empezó a poner en servicio trenes de ancho de vía estándar y el raíl de ancho de vía ancho se retiró de la H&CR y la Met en 1869. En 1871, se pusieron en servicio dos vías adicionales paralelas a la GWR entre Westbourne Park y Paddington para la H&CR y en 1878 el cruce plano en Westbourne Park fue sustituido por un paso bajo . [61] En agosto de 1872, el servicio de GWR Addison Road se extendió sobre el District Railway a través de Earl's Court hasta Mansion House . Esto pasó a conocerse como Middle Circle y funcionó hasta enero de 1905; a partir del 1 de julio de 1900 los trenes terminaban en Earl's Court. [63] Se abrieron estaciones adicionales en Westbourne Park (1866), Latimer Road (1868), Royal Oak (1871), Wood Lane (1908) y Goldhawk Road (1914).
Entre el 1 de octubre de 1877 y el 31 de diciembre de 1906, algunos servicios de la H&CR se extendieron hasta Richmond a través del London and South Western Railway (L&SWR) a través de su estación en Hammersmith (Grove Road) . [64] [q]
El éxito inicial de la Metropolitana provocó una oleada de solicitudes al Parlamento en 1863 para nuevos ferrocarriles en Londres, muchas de ellas compitiendo por rutas similares. Para considerar las mejores propuestas, la Cámara de los Lores estableció un comité selecto , que emitió un informe en julio de 1863 con una recomendación para un "circuito interno de ferrocarril que debería lindar, si no unirse realmente, con casi todas las principales terminales ferroviarias de la metrópoli". Se presentaron varios esquemas ferroviarios para la sesión parlamentaria de 1864 que cumplían la recomendación de diversas maneras y se creó un Comité Conjunto del Parlamento del Reino Unido para revisar las opciones. [65] [r]
Las propuestas del Met para extenderse hacia el sur desde Paddington hasta South Kensington y hacia el este desde Moorgate hasta Tower Hill fueron aceptadas y recibieron la aprobación real el 29 de julio de 1864.Ley del Ferrocarril Metropolitano (Extensión de Notting Hill y Brompton) de 1864 (27 y 28 Vict.c. ccxci) y laLey de Ferrocarril Metropolitano (Extensión de Tower Hill) de 1864 (27 y 28 Vict.c. cccxv) respectivamente.[67]Para completar el circuito, el comité alentó la fusión de dos esquemas a través de diferentes rutas entre Kensington y la ciudad, y una propuesta combinada bajo el nombre deFerrocarril del Distrito Metropolitano(comúnmente conocido como el ferrocarril del Distrito) se convirtió en ley el mismo día en laLey de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1864(27 y 28 Vict.c. cccxxii). Inicialmente, el Distrito y la Met estaban estrechamente asociados y se pretendía que pronto se fusionaran. El presidente de la Met y otros tres directores estaban en la junta del Distrito, John Fowler era el ingeniero de ambas compañías y las obras de construcción para todas las extensiones se adjudicaron como un solo contrato.[68][69]El Distrito se estableció como una compañía separada para permitir que se recaudaran fondos independientemente de la Met.[68]
La línea oeste, que comenzó como un ramal en el cruce de Praed Street, a poca distancia al este de la estación de Paddington de la Met, pasaba por los elegantes distritos de Bayswater , Notting Hill y Kensington . Los valores de los terrenos aquí eran más altos y, a diferencia de la línea original, la ruta no seguía una alineación fácil bajo las carreteras existentes. Los pagos de compensación por la propiedad eran mucho más altos. En Leinster Gardens , Bayswater, se construyó una fachada de dos casas de cinco pisos en los números 23 y 24 para ocultar el hueco en una terraza creada por el paso del ferrocarril. Para garantizar una ventilación adecuada, la mayor parte de la línea estaba en desmonte, excepto un túnel de 421 yardas (385 m) bajo Campden Hill . [70] La construcción del District se llevó a cabo en paralelo con el trabajo en el Met y también pasó por áreas caras. Los costos de construcción y los pagos de compensación fueron tan altos que el costo de la primera sección del District desde South Kensington hasta Westminster fue de £ 3 millones, casi tres veces más que la línea original y más larga del Met. [71]
La primera sección de la ampliación de la Met se abrió hasta Brompton (Gloucester Road) (ahora Gloucester Road ) el 1 de octubre de 1868, [68] con estaciones en Paddington (Praed Street) (ahora Paddington ), Bayswater , Notting Hill Gate y Kensington (High Street) (ahora High Street Kensington ). [33] Tres meses después, el 24 de diciembre de 1868, la Met se extendió hacia el este hasta una estación compartida en South Kensington y el District abrió su línea desde allí hasta Westminster, con otras estaciones en Sloane Square , Victoria , St James's Park y Westminster Bridge (ahora Westminster ). [33]
El Distrito también tenía permiso parlamentario para extenderse hacia el oeste desde Brompton y, el 12 de abril de 1869, abrió una línea de vía única a West Brompton en el WLR. No había estaciones intermedias y al principio este servicio funcionó como un servicio de enlace desde Gloucester Road. [72] [73] A mediados de 1869 se habían tendido vías separadas entre South Kensington y Brompton y desde Kensington (High Street) hasta un cruce con la línea a West Brompton. Durante la noche del 5 de julio de 1870, el Distrito construyó en secreto la disputada curva de Cromwell que conectaba Brompton y Kensington (High Street). [74]
Al este de Westminster, la siguiente sección de la línea del Distrito discurría por el nuevo Victoria Embankment construido por la Junta Metropolitana de Obras a lo largo de la orilla norte del río Támesis . La línea se inauguró desde Westminster hasta Blackfriars el 30 de mayo de 1870 [72] con estaciones en Charing Cross (ahora Embankment ), The Temple (ahora Temple ) y Blackfriars . [33]
En el momento de su apertura, la Met operaba los trenes del Distrito, recibiendo el 55% de los ingresos brutos por un nivel fijo de servicio. Los trenes adicionales requeridos por el Distrito se cobraban y la parte del Distrito de los ingresos se redujo a aproximadamente el 40%. El nivel de deuda del Distrito hizo que la fusión ya no fuera atractiva para la Met y no se llevó a cabo, por lo que los directores de la Met renunciaron a la junta del Distrito. Para mejorar sus finanzas, el Distrito notificó a la Met que rescindiría el acuerdo operativo. Luchando bajo la carga de sus altísimos costos de construcción, el Distrito no pudo continuar con el resto del plan original para llegar a Tower Hill e hizo una extensión final de su línea solo una estación al este de Blackfriars hasta una terminal de la ciudad no planificada previamente en Mansion House . [75] [76]
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El sábado 1 de julio de 1871, el primer ministro William Gladstone , que también era accionista, asistió a un banquete inaugural . El lunes siguiente, se inauguró Mansion House y el Distrito comenzó a operar sus propios trenes. [77] A partir de esta fecha, las dos compañías operaron un servicio conjunto de Inner Circle entre Mansion House y Moorgate Street a través de South Kensington y Edgware Road cada diez minutos, [s] complementado por un servicio de District cada diez minutos entre Mansion House y West Brompton y servicios suburbanos de H&CR y GWR entre Edgware Road y Moorgate Street. [78] Se permitió que caducara el permiso para el ferrocarril al este de Mansion House. [79] En el otro extremo de la línea, la parte District de la estación de South Kensington se inauguró el 10 de julio de 1871 [80] [t] y la estación Earl's Court se inauguró en la extensión de West Brompton el 30 de octubre de 1871. [33]
En 1868 y 1869, se habían dictado sentencias contra la Met en varias audiencias, en las que se habían encontrado irregularidades financieras, como que la empresa pagaba un dividendo que no podía permitirse y que los gastos se pagaban con cargo a la cuenta de capital. En 1870, los directores fueron declarados culpables de un abuso de confianza y se les ordenó indemnizar a la empresa. [82] Todos apelaron y, en 1874, se les permitió llegar a un acuerdo por una cantidad mucho menor. [83] En octubre de 1872, para restablecer la confianza de los accionistas, Edward Watkin fue nombrado presidente y los directores fueron reemplazados. [84] Watkin era un ferroviario experimentado y ya formaba parte del consejo de varias compañías ferroviarias, incluida la South Eastern Railway (SER), y tenía la aspiración de construir una línea desde el norte a través de Londres hasta ese ferrocarril. [85] [u]
Debido al coste de la compra de terrenos, la ampliación hacia el este de la Met desde Moorgate Street fue lenta y tuvo que obtener una prórroga del plazo de la Ley en 1869. La ampliación se inició en 1873, pero después de que la construcción dejara al descubierto entierros en la bóveda de una capilla católica romana, el contratista informó de que era difícil mantener a los hombres trabajando. La primera sección se abrió a la terminal recientemente inaugurada del Great Eastern Railway (GER) en Liverpool Street el 1 de febrero de 1875. Durante un breve periodo, mientras se construía la estación de la Met, los servicios llegaban a la estación GER a través de una curva de 3,5 cadenas (70 m). La Met inauguró su estación más tarde ese año, el 12 de julio, y la curva no volvió a utilizarse para el tráfico regular. Durante la ampliación del ferrocarril a Aldgate, se descubrieron varios cientos de carretas de cuerno de buey en una capa de 20 pies (6,1 m) por debajo de la superficie. El 18 de noviembre de 1876 se inauguró una terminal en Aldgate, inicialmente para un servicio de transporte a Bishopsgate antes de que todos los trenes de Met y District pasaran por allí a partir del 4 de diciembre. [89]
El conflicto entre la Met y el Distrito y el gasto de la construcción retrasaron el progreso posterior en la finalización del círculo interior. En 1874, los financieros frustrados de la ciudad formaron la Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company con el objetivo de terminar la ruta. Esta compañía fue apoyada por el Distrito y obtuvo la autoridad parlamentaria el 7 de agosto de 1874. [90] [91] La compañía luchó para reunir la financiación y se le concedió una extensión de tiempo en 1876. [90] Se celebró una reunión entre la Met y el Distrito en 1877 y la Met ahora deseaba acceder al SER a través del East London Railway (ELR). Ambas compañías promovieron y obtuvieron una ley del Parlamento, la Metropolitan and District Railways (City Lines and Extensions) Act 1879 ( 42 y 43 Vict. c. cci) para la extensión y el enlace con el ELR, la ley también garantizaba la cooperación futura al permitir que ambas compañías tuvieran acceso a todo el círculo. [v] Las autoridades hicieron una gran contribución para mejoras sustanciales en las carreteras y el alcantarillado. En 1882, la Met amplió su línea desde Aldgate hasta una estación temporal en la Torre de Londres . [93] Se colocaron dos contratos para construir líneas conjuntas, desde Mansion House hasta la Torre en 1882 y desde el círculo al norte de Aldgate hasta Whitechapel con una curva hacia el ELR en 1883. Desde el 1 de octubre de 1884, el Distrito y la Met comenzaron a trabajar trenes desde St Mary's a través de esta curva hacia el ELR hasta la estación New Cross de SER . [94] [w] Después de una ceremonia de apertura oficial el 17 de septiembre y una prueba de funcionamiento de un servicio circular que comenzó el lunes 6 de octubre de 1884. El mismo día, la Met extendió algunos servicios H&CR sobre el ELR hasta New Cross, haciendo escala en nuevas estaciones conjuntas en Aldgate East y St Mary's. [94] [33] Se abrieron estaciones conjuntas en la línea circular en Cannon Street , Eastcheap ( Monument desde el 1 de noviembre de 1884) y Mark Lane . La estación de la Torre de Londres de la Met cerró el 12 de octubre de 1884 después de que el Distrito se negara a vender billetes para la estación. [95] Inicialmente, el servicio era de ocho trenes por hora, completando el círculo de 13 millas (21 kilómetros) en 81-84 minutos, pero esto resultó imposible de mantener y, por lo tanto, la frecuencia se redujo a seis trenes por hora, aunque con un tiempo mejorado de 70 minutos, en 1885. A los guardias no se les permitieron descansos de relevo durante su turno hasta septiembre de 1885, cuando se les permitieron tres descansos de 20 minutos. [96]
En abril de 1868, el Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) inauguró un ferrocarril de vía única en túnel hasta Swiss Cottage desde nuevas plataformas en Baker Street (llamada Baker Street East). [97] [98] Había estaciones intermedias en St John's Wood Road y Marlborough Road , ambas con bucles de cruce, y la línea era operada por el Met con un tren cada 20 minutos. Se construyó un cruce con el Inner Circle en Baker Street, pero no hubo trenes de paso después de 1869. [99]
La intención original del M&SJWR era llegar hasta la estación de London and North Western Railway en Finchley Road (ahora Finchley Road & Frognal). Antes de que comenzara la construcción, se propuso un ramal desde un cruce a poca distancia al norte de la estación Swiss Cottage que discurriera hacia el norte durante 1,5 kilómetros (0,93 millas) a través de un campo mayoritariamente abierto hasta Hampstead Village , donde se ubicaría la estación al este del centro del pueblo. [100] El ramal fue autorizado en mayo de 1865. [101] Esto apareció en algunos mapas. [102] Las dificultades financieras hicieron que el alcance de la línea solo avanzara hasta Swiss Cottage, [103] El ramal a Hampstead se canceló en 1870. [104] Se construyó una sección de túnel de 156 yardas (143 m) al norte de la estación Swiss Cottage para el ramal de Hampstead, la mayor parte del cual se utilizó para la posterior ampliación hacia el noroeste. [105] Un tramo corto hacia Hampstead no se utilizó. [104] Esto todavía es visible hoy cuando se viaja en un servicio de línea Metropolitan en dirección sur.
A principios de la década de 1870, el número de pasajeros era bajo y el M&SJWR buscaba extender la línea para generar nuevo tráfico. Recientemente puesto a cargo del Met, Watkin vio esto como la prioridad ya que el costo de construcción sería menor que en las áreas urbanizadas y las tarifas más altas; el tráfico también se alimentaría al Circle. [106] [107] En 1873, el M&SJWR recibió autoridad para llegar a la campiña de Middlesex en Neasden, [108] [x] pero como el lugar habitado más cercano a Neasden era Harrow, se decidió construir la línea 3,5 millas (5,6 km) más allá de Harrow [109] y se otorgó el permiso en 1874. [108] [y] Para servir al espectáculo de 1879 de la Royal Agricultural Society en Kilburn, se inauguró una sola línea a West Hampstead el 30 de junio de 1879 con una plataforma temporal en Finchley Road . El 24 de noviembre de 1879 se inició la construcción de una vía doble y un servicio completo hasta Willesden Green con una estación en Kilburn & Brondesbury (actualmente Kilburn ). [110] La línea se extendió 8,80 km hasta Harrow y el servicio desde Baker Street comenzó el 2 de agosto de 1880. La estación intermedia de Kingsbury Neasden (actualmente Neasden ) se inauguró el mismo día. [111] Dos años después, se duplicó el túnel de vía única entre Baker Street y Swiss Cottage y la M&SJWR fue absorbida por la Met. [112]
En 1882, la Met trasladó su taller de transporte de Edgware Road a Neasden. [113] En 1883 se inauguró una fábrica de locomotoras y en 1884 una fábrica de gas. Para alojar a los empleados que se trasladaban desde Londres, se construyeron más de 100 cabañas y diez tiendas para alquilar. En 1883, una sala de clases y una iglesia ocuparon dos de las tiendas; dos años más tarde, se entregó un terreno a la Iglesia Wesleyana para construir un edificio de iglesia y una escuela para 200 niños. [114] [z]
En 1868, el duque de Buckingham inauguró el Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR), una vía única de 20,5 km (12,75 millas) desde Aylesbury hasta una nueva estación en Verney Junction en la línea de Bletchley a Oxford del Buckinghamshire Railway . [117] Al principio, la LNWR, que trabajaba en la línea de Bletchley a Oxford, había dado un apoyo tibio, pero cuando se construyó la línea, la relación entre las dos compañías se había derrumbado. [aa] El Wycombe Railway construyó un ferrocarril de vía única desde Princes Risborough hasta Aylesbury y cuando el GWR se hizo cargo de esta compañía, operó lanzaderas desde Princes Risborough a través de Aylesbury hasta Quainton Road y desde Quainton Road hasta Verney Junction. [119]
La A&BR tenía autoridad para una extensión hacia el sur hasta Rickmansworth, conectando con el Ferrocarril Watford y Rickmansworth de la LNWR . Tras las discusiones entre el duque y Watkin, se acordó que esta línea se extendería hacia el sur para encontrarse con la Met en Harrow y el permiso para esta extensión se concedió en 1874 [108] [ab] y Watkin se unió a la junta de la A&BR en 1875. [105] No se encontró dinero para este plan y la Met tuvo que volver al Parlamento en 1880 y 1881 para obtener permiso para un ferrocarril de Harrow a Aylesbury. [120] [ac] Se llegó a Pinner en 1885 y un servicio cada hora desde Rickmansworth y Northwood a Baker Street comenzó el 1 de septiembre de 1887. [121] Para entonces, recaudar dinero se estaba volviendo muy difícil, aunque había apoyo local para una estación en Chesham . [113] Autorizada en 1885, se colocó una vía doble desde Rickmansworth durante 5 millas (8,0 km), luego una vía única hasta Chesham. [122] Los servicios a Chesham con escala en Chorley Wood y Chalfont Road (ahora Chalfont & Latimer ) comenzaron el 8 de julio de 1889. [123]
El 1 de julio de 1891, la Met se hizo cargo de la A&BR [123] y el 1 de septiembre de 1892 se inauguró una plataforma temporal en Aylesbury con trenes que paraban en Amersham , Great Missenden , Wendover y Stoke Mandeville . En 1894, se inauguró la estación conjunta de la Met y la GWR en Aylesbury. [124] Más allá de Aylesbury hasta Verney Junction, los puentes no eran lo suficientemente fuertes para las locomotoras de la Met. La GWR se negó a ayudar, por lo que se tomaron prestadas locomotoras de la LNWR hasta que se compraron dos locomotoras de la clase D. La línea se modernizó, se duplicó y las estaciones se reconstruyeron según los estándares de la línea principal, [125] lo que permitió un servicio desde Baker Street hasta Verney Junction a partir del 1 de enero de 1897, con parada en una nueva estación en Waddesdon Manor , una Quainton Road reconstruida , Granborough Road y Winslow Road . [33] [126]
Desde Quainton Road, el duque de Buckingham había construido un ramal ferroviario de 10,5 km (6,5 millas), el Brill Tramway . [127] En 1899, había cuatro trenes mixtos de pasajeros y mercancías en cada sentido entre Brill y Quainton Road. Hubo sugerencias de que la Met comprara la línea y se hizo cargo de las operaciones en noviembre de 1899, [128] alquilándola por 600 libras al año. La vía fue reparada y las estaciones reconstruidas en 1903. Los servicios de pasajeros fueron proporcionados por locomotoras de clase A y clase D y vagones rígidos Oldbury de ocho ruedas. [129] [130]
En 1893 se inauguró una nueva estación en Wembley Park , utilizada inicialmente por el Old Westminsters Football Club , pero principalmente para servir como centro de deportes, ocio y exposiciones. [131] Se planeó una torre de 353 m (más alta que la recientemente construida Torre Eiffel ), pero la atracción no fue un éxito y solo se construyó la primera etapa de 61 m (200 pies) de altura. La torre se hizo conocida como " Watkin's Folly " y fue desmantelada en 1907 después de que se descubriera que estaba inclinada. [132]
Alrededor de 1900, había seis trenes que paraban cada hora entre Willesden Green y Baker Street. Uno de ellos provenía de Rickmansworth y otro de Harrow, el resto partía de Willesden Green. También había un tren cada dos horas desde Verney Junction, que paraba en todas las estaciones hasta Harrow, luego Willesden Green y Baker Street. El horario estaba organizado de modo que el tren rápido saliera de Willesden Green justo antes de un servicio con parada y llegara a Baker Street justo después del servicio anterior. [133]
Watkin también era director del ferrocarril Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) y tenía planes para una extensión de 99 millas (159 km) en Londres para unirse a la Met justo al norte de Aylesbury. Hubo sugerencias de que Baker Street podría usarse como terminal de Londres, pero en 1891-1892 el MS&LR había llegado a la conclusión de que necesitaba su propia estación e instalaciones de mercancías en el área de Marylebone . Se aprobó una ley para este ferrocarril en 1893, pero Watkin enfermó y renunció a sus cargos de director en 1894. Durante un tiempo después de su partida, la relación entre las empresas se agrió. [87]
En 1895, la MS&LR presentó un proyecto de ley al Parlamento para construir dos vías desde Wembley Park hasta Canfield Place, cerca de la estación de Finchley Road, para permitir que sus trenes expresos pasaran por el servicio de parada de la Met. [134] La Met protestó antes de que se acordara que construiría las líneas para uso exclusivo de la MS&LR. [135] Al reconstruir los puentes sobre las líneas desde Wembley Park hasta Harrow para la MS&LR, al ver una necesidad futura, la Met cuadriplicó la línea al mismo tiempo y la MS&LR solicitó el uso exclusivo de dos vías. [136] La MS&LR tenía la autoridad necesaria para conectarse con Circle en Marylebone, pero la Met sugirió términos onerosos. En ese momento, la MS&LR se estaba quedando sin dinero y abandonó el enlace. [137]
Debido al estado de la relación entre las dos compañías, la MS&LR no estaba contenta de depender completamente de la Met para acceder a Londres y, a diferencia de su ferrocarril al norte, al sur de Aylesbury había varias restricciones de velocidad y largas subidas, hasta 1 en 90 en algunos lugares. En 1898, la MS&LR y la GWR presentaron conjuntamente un proyecto de ley al Parlamento para un ferrocarril (el Great Western and Great Central Joint Railway ) con ramales de conexión cortos desde Grendon Underwood , al norte de Quainton Road, hasta Ashendon y desde Northolt hasta Neasden. La Met protestó, alegando que el proyecto de ley era "incompatible con el espíritu y los términos" de los acuerdos entre ella y la MS&LR. Se le dio a la MS&LR autoridad para proceder, pero se le dio a la Met el derecho a una compensación. [138] Se llegó a un acuerdo temporal para permitir que cuatro trenes de carbón MS&LR al día pasaran por las líneas de la Met a partir del 26 de julio de 1898. La MS&LR deseaba que estos trenes también utilizaran la ruta GWR desde Aylesbury vía Princes Risborough hasta Londres, mientras que la Met consideró que esto no estaba contemplado en el acuerdo. A un tren programado para utilizar la ruta GWR no se le permitió el acceso a las líneas de la Met en Quainton Road en las primeras horas del 30 de julio de 1898 y regresó al norte. Una audiencia judicial posterior falló a favor de la Met, ya que se trataba de un acuerdo temporal. [139]
El MS&LR cambió su nombre a Great Central Railway (GCR) en 1897 y la Great Central Main Line desde London Marylebone a Manchester Central se abrió al tráfico de pasajeros el 15 de marzo de 1899. [127] Las negociaciones sobre la línea entre el GCR y el Met duraron varios años y en 1906 se acordó que dos vías desde Canfield Place a Harrow se arrendarían al GCR por £20.000 al año y se creó el Metropolitan and Great Central Joint Railway , arrendando la línea desde Harrow a Verney Junction y el ramal de Brill por £44.000 al año, y el GCR garantizando colocar al menos £45.000 de tráfico en la línea. [140] La estación de Aylesbury, que había sido administrada conjuntamente por el GWR y el Met, fue colocada con un comité conjunto de los Comités Conjuntos Great Western & Great Central y Metropolitan & Great Central, y generalmente conocida como Aylesbury Joint Station. El Comité Conjunto de la Met y la GC se hizo cargo de la operación de las estaciones y la línea, pero no tenía material rodante. La Met proporcionó a la administración y a la GCR las cuentas de los primeros cinco años antes de que las compañías cambiaran de funciones, alternándose luego cada cinco años hasta 1926. La Met mantuvo la línea al sur del hito kilométrico 28,5 (al sur de Great Missenden) y la GCR al norte. [141]
A principios del siglo XX, el Distrito y la Met vieron cómo aumentaba la competencia en el centro de Londres con las nuevas líneas eléctricas de metro de nivel profundo. Con la inauguración en 1900 del Ferrocarril Central de Londres desde Shepherd's Bush hasta la City con una tarifa plana de 2 peniques, el Distrito y la Met perdieron juntos cuatro millones de pasajeros entre la segunda mitad de 1899 y la segunda mitad de 1900. [142] La atmósfera contaminada en los túneles se estaba volviendo cada vez más impopular entre los pasajeros y la conversión a tracción eléctrica se vio como el camino a seguir. [143] La Met había considerado la electrificación ya en la década de 1880, pero dicho método de tracción aún estaba en sus inicios y sería necesario un acuerdo con el Distrito debido a la propiedad compartida del Inner Circle. Un tren de seis vagones de propiedad conjunta operó un servicio experimental de pasajeros en la sección de Earl's Court a High Street Kensington durante seis meses en 1900. Esto se consideró un éxito, se solicitaron licitaciones y en 1901 un comité conjunto de Met y District recomendó el sistema de CA trifásico de Ganz con cables aéreos. [144] Esto fue aceptado por ambas partes hasta que la Underground Electric Railways Company of London (UERL) tomó el control del District. La UERL estaba dirigida por el estadounidense Charles Yerkes , cuya experiencia en los Estados Unidos lo llevó a favorecer la corriente continua con un tercer carril similar al del City and South London Railway y el Central London Railway. Después del arbitraje de la Junta de Comercio, se adoptó un sistema de corriente continua con cuatro carriles y los ferrocarriles comenzaron a electrificarse utilizando material rodante de unidades múltiples y locomotoras eléctricas que arrastraban vagones. [145] En 1904, la Met inauguró una central eléctrica de carbón de 10,5 MW en Neasden , que suministraba corriente de 11 kV 33,3 Hz a cinco subestaciones que la convertían a 600 V CC mediante convertidores rotativos . [146]
Mientras tanto, el Distrito había estado construyendo una línea desde Ealing hasta South Harrow y tenía autoridad para una extensión hasta Uxbridge. [147] En 1899, el Distrito tuvo problemas para recaudar fondos y la Met ofreció un paquete de rescate por el cual construiría un ramal desde Harrow hasta Rayners Lane y se haría cargo de la línea hasta Uxbridge, con el Distrito conservando los derechos de funcionamiento para hasta tres trenes por hora. [148] La ley necesaria se aprobó en 1899 y la construcción del ramal de 7,5 millas (12,1 km) de largo comenzó en septiembre de 1902, requiriendo 28 puentes y un viaducto de 1,5 millas (2,4 km) de largo con 71 arcos en Harrow. Como esta línea estaba en construcción, se incluyó en la lista de líneas a electrificar, junto con el ferrocarril de Baker Street a Harrow, [149] el círculo interior y el conjunto GWR y Met H&C. La Met abrió la línea a Uxbridge el 30 de junio de 1904 con una estación intermedia en Ruislip , inicialmente operada con vapor. [147] Las plataformas de madera de la longitud de tres vagones se inauguraron en Ickenham el 25 de septiembre de 1905, seguidas por estructuras simples similares en Eastcote y Rayners Lane el 26 de mayo de 1906. [150]
Las unidades múltiples eléctricas comenzaron a funcionar el 1 de enero de 1905, y el 20 de marzo todos los servicios locales entre Baker Street y Harrow eran eléctricos. [151] El uso de trenes de seis vagones se consideró un despilfarro en la línea poco utilizada hacia Uxbridge y, al operar un transbordador de tres vagones fuera de horas punta hasta Harrow, la Met despertó el descontento de la Junta de Comercio por usar un automóvil para propulsar dos remolques. Se utilizó un tren de vapor corto para los servicios fuera de horas punta desde fines de marzo, mientras que algunos remolques se modificaron para agregar una cabina de conducción, y entraron en servicio el 1 de junio. [150]
El 1 de julio de 1905, tanto la Met como el Distrito introdujeron unidades eléctricas en el círculo interior hasta que más tarde ese día una unidad múltiple de la Met volcó el riel de corriente positiva en el Distrito y el servicio de la Met fue retirado. Se encontró una incompatibilidad entre la forma en que se montaba el engranaje de zapata en los trenes de la Met y la vía del Distrito, y los trenes de la Met fueron retirados del Distrito y modificados. El servicio eléctrico completo comenzó el 24 de septiembre, reduciendo el tiempo de viaje alrededor del círculo de 70 a 50 minutos. [152] [153]
La GWR construyó una central eléctrica de 6 MW en Park Royal y electrificó la línea entre Paddington y Hammersmith y el ramal de Latimer Road a Kensington (Addison Road). El 5 de noviembre de 1906 se inició un servicio eléctrico con material rodante de propiedad conjunta en la H&CR. [154] Ese mismo año, la Met suspendió el servicio en la East London Railway , terminando en su lugar en la estación District en Whitechapel [33] hasta que se electrificó esa línea en 1913. [155] El servicio de la H&CR dejó de funcionar a Richmond por la L&SWR el 31 de diciembre de 1906; los motores de vapor de la GWR funcionaron desde Ladbroke Grove a Richmond hasta el 31 de diciembre de 1910. [156]
La línea más allá de Harrow no estaba electrificada, por lo que los trenes eran arrastrados por una locomotora eléctrica desde Baker Street, cambiada por una locomotora de vapor en el camino. [145] Desde el 1 de enero de 1907, el cambio tuvo lugar en Wembley Park . [157] Desde el 19 de julio de 1908, las locomotoras se cambiaron en Harrow. [155] Los servicios de hora punta de GWR a la ciudad continuaron operando, la tracción eléctrica reemplazó a la de vapor en Paddington [158] desde enero de 1907, [152] aunque los servicios de carga a Smithfield continuaron siendo arrastrados a vapor en todo momento. [159] [ae]
En 1908, Robert Selbie [af] fue nombrado director general, cargo que ocupó hasta 1930. [163] En 1909, se reanudaron los servicios limitados a la ciudad. La estación de Baker Street se reconstruyó con cuatro vías y dos plataformas de isla en 1912. [164] Para hacer frente al aumento del tráfico, la línea al sur de Harrow se cuadruplicó, en 1913 desde Finchley Road hasta Kilburn, en 1915 hasta Wembley Park; [165] la línea de Finchley Road a Baker Street siguió siendo de doble vía, lo que provocó un cuello de botella. [166]
Para promover los viajes en los ferrocarriles subterráneos en Londres se llegó a un acuerdo de marketing conjunto. En 1908, la Met se unió a este plan, que incluía mapas, publicidad conjunta y venta de billetes. Se utilizaron carteles de UNDERGROUND en el exterior de las estaciones del centro de Londres. Finalmente, la UERL controló todos los ferrocarriles subterráneos excepto la Met y la Waterloo & City e introdujo carteles con el nombre de las estaciones con un disco rojo y una barra azul. La Met respondió con carteles con un diamante rojo y una barra azul en las estaciones. [167] Una mayor coordinación en forma de una Conferencia de Directores Generales fracasó después de que Selbie se retirara en 1911, cuando la Central London Railway, sin ninguna referencia a la conferencia, fijó sus precios de abonos de temporada significativamente más bajos que los de las rutas competitivas de la Met. [168] Selbie rechazó las sugerencias de fusión con el Underground Group, y un comunicado de prensa de noviembre de 1912 destacó los intereses de la Met en áreas fuera de Londres, sus relaciones con los ferrocarriles de línea principal y su negocio de transporte de mercancías. [169]
Después de que la Met y el Distrito se retiraran de la ELR en 1906, los servicios fueron proporcionados por el Ferrocarril del Sudeste , el Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LB&SCR) y el Gran Ferrocarril del Este . Tanto la Met como el Distrito querían ver la línea electrificada, pero no podían justificar todo el costo por sí mismos. Las discusiones continuaron y en 1911 se acordó que la ELR sería electrificada con la UERL proporcionando energía y la Met el servicio de trenes. Se obtuvieron poderes parlamentarios en 1912 y los servicios se reiniciaron el 31 de marzo de 1913, la Met hizo funcionar dos trenes por hora desde las estaciones de New Cross de SER y LB&SCR a South Kensington y ocho lanzaderas por hora alternativamente desde las estaciones de New Cross a Shoreditch . [170] [33]
El Great Northern & City Railway (GN&CR) fue planeado para permitir que los trenes circularan desde la línea GNR en Finsbury Park directamente hasta la City en Moorgate. Los túneles eran lo suficientemente grandes como para recibir un tren de la línea principal con un diámetro interno de 16 pies (4,9 m), en contraste con los del Central London Railway con un diámetro de menos de 12 pies (3,7 m). El GNR finalmente se opuso al plan, y la línea se inauguró en 1904 con la terminal norte en túneles debajo de la estación GNR Finsbury Park. [171]
Preocupada por la posibilidad de que la GNR desviara sus servicios de Moorgate por las City Widened Lines para que funcionaran a través de la GN&CR, la Met intentó hacerse cargo de la GN&CR. En 1912-1913 se presentó un proyecto de ley para permitir esto con extensiones para unir la GN&CR al círculo interior entre Moorgate y Liverpool Street y a la línea Waterloo & City . La adquisición fue autorizada, pero las nuevas obras ferroviarias se eliminaron del proyecto de ley tras la oposición de los propietarios de propiedades de la City. Al año siguiente, la Met y la GNR presentaron un proyecto de ley conjunto con planes modificados que también habrían permitido una conexión entre la GN&CR y la GNR en Finsbury Park. Con la oposición, esta vez de la North London Railway , este proyecto de ley fue retirado. [172]
El 28 de julio de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial y el 5 de agosto de 1914 la Met quedó sujeta al control gubernamental en la forma del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles . Perdió un número significativo de personal que se presentó voluntario para el servicio militar y a partir de 1915 se emplearon mujeres como recepcionistas y cobradoras de billetes. [173] Las City Widened Lines adquirieron una gran importancia estratégica como enlace entre los puertos del canal y las líneas principales al norte, utilizadas para el movimiento de tropas y mercancías. Durante los cuatro años de guerra, la línea vio pasar 26.047 trenes militares que transportaron 250.000 toneladas largas (254.000 t) de materiales; [174] las curvas cerradas impidieron que los trenes ambulancia regresaran con heridos utilizando esta ruta. [175] El control gubernamental se cedió el 15 de agosto de 1921. [173]
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A diferencia de otras compañías ferroviarias, que estaban obligadas a deshacerse de los terrenos excedentes, la Met estaba en una posición privilegiada con cláusulas en sus actos que le permitían conservar los terrenos que consideraba necesarios para el uso futuro del ferrocarril. [ag] Inicialmente, los terrenos excedentes eran gestionados por el Comité de Tierras, formado por directores de la Met. [177] En la década de 1880, al mismo tiempo que el ferrocarril se extendía más allá de Swiss Cottage y se construía la finca de los trabajadores en Neasden, [114] se construyeron carreteras y alcantarillas en Willesden Park Estate y el terreno se vendió a los constructores. Se produjeron desarrollos similares en Cecil Park, cerca de Pinner y, después del fracaso de la torre en Wembley, se vendieron parcelas en Wembley Park. [178] [ah]
En 1912, Selbie, entonces director general, pensó que era necesario cierto profesionalismo y sugirió que se formara una empresa para hacerse cargo del Comité de Tierras Excedentes para desarrollar las propiedades cerca del ferrocarril. [181] La Primera Guerra Mundial retrasó estos planes y fue en 1919, con la expectativa de un auge inmobiliario, [182] antes de que se formara Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Preocupada de que el Parlamento pudiera reconsiderar la posición única que tenía la Met, la compañía ferroviaria buscó asesoramiento legal, que fue que la Met tenía autoridad para poseer tierras, pero no tenía ninguna para desarrollarlas. Se creó una nueva empresa; todos menos uno de sus directores también eran directores de la Met. [183] MRCE desarrolló propiedades en Kingsbury Garden Village cerca de Neasden , Wembley Park , Cecil Park y Grange Estate en Pinner , y Cedars Estate en Rickmansworth , y creó lugares como Harrow Garden Village . [182] [183]
El término Metro-land fue acuñado por el departamento de marketing del Met en 1915, cuando la Guía de la Línea de Extensión se convirtió en la guía Metro-land , con un precio de 1 d . Esto promovía el terreno servido por el Met para el caminante, el visitante y, más tarde, el buscador de casas. [181] Publicada anualmente hasta 1932, el último año completo de la independencia, la guía ensalzaba los beneficios del "buen aire de Chilterns" , utilizando un lenguaje como "Cada amante de Metroland puede tener su propio bosque favorito de hayas y sotobosques, todo de un verde trémulo y encantador en primavera y rojizo y dorado en octubre" . [184] El sueño promovido era el de una casa moderna en un hermoso campo con un servicio ferroviario rápido al centro de Londres. [185]
Desde aproximadamente 1914, la compañía se promocionó como "The Met", pero después de 1920, el gerente comercial, John Wardle, se aseguró de que los horarios y otro material publicitario usaran "Metro" en su lugar. [1] [ai] El desarrollo de la tierra también ocurrió en el centro de Londres cuando en 1929 Chiltern Court, un gran y lujoso bloque de apartamentos, abrió en Baker Street, [185] [aj] diseñado por el arquitecto del Met, Charles Walter Clark , quien también fue responsable del diseño de una serie de reconstrucciones de estaciones en el exterior de "Metro-land" en este momento. [166]
Para mejorar los servicios de pasajeros exteriores, en 1920 se introdujeron potentes locomotoras de vapor de la clase H de 75 mph (121 km/h) [189] , seguidas en 1922-1923 por nuevas locomotoras eléctricas con una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h). [190] La capacidad de generación de la central eléctrica de Neasden se incrementó a aproximadamente 35 MW [191] y el 5 de enero de 1925 los servicios eléctricos llegaron a Rickmansworth , lo que permitió mover el punto de cambio de locomotoras. [166]
En 1924 y 1925, la Exposición del Imperio Británico se celebró en Wembley Park Estate y la estación adyacente de Wembley Park fue reconstruida con una nueva plataforma de isla con un puente cubierto que conectaba con la exposición. [192] El Met exhibió un vagón eléctrico de unidades múltiples en 1924, que regresó al año siguiente con la locomotora eléctrica No. 15, que posteriormente se llamaría "Wembley 1924". [193] El Estadio de Wembley , un estadio deportivo nacional, fue construido en el sitio de la Torre Watkin. [192] Con una capacidad de 125.000 espectadores, se utilizó por primera vez para la final de la Copa FA el 28 de abril de 1923, donde el partido fue precedido por escenas caóticas cuando multitudes que excedían la capacidad invadieron el estadio. En la edición de 1926 de Metro-land , el Met se jactó de haber transportado 152.000 pasajeros a Wembley Park ese día. [185]
En 1925, se abrió un ramal desde Rickmansworth a Watford . Había habido una estación de ferrocarril en Watford desde 1837, [194] [ak] pero en 1895 la Asociación de Comerciantes de Watford se había acercado a la Met con una propuesta para una línea a Watford vía Stanmore. Se acercaron nuevamente en 1904, esta vez conjuntamente con el Consejo de Distrito local, para discutir un nuevo plan para un ramal más corto desde Rickmansworth. [195] Se inspeccionó una posible ruta en 1906 y se presentó un proyecto de ley en 1912 solicitando autorización para una línea conjunta Met y GCR desde Rickmansworth al centro de la ciudad de Watford que cruzaría Cassiobury Park en un terraplén. Hubo oposición local al terraplén y la línea se redujo a una estación con instalaciones de mercancías justo antes del parque. La Ley enmendada se aprobó el 7 de agosto de 1912 y el Comité Conjunto de Watford formado antes del inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914 retrasó la construcción. Después de la guerra, la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921 ( 11 y 12 Geo. 5 . c. 65) ofreció garantías financieras gubernamentales para proyectos de capital que promovieran el empleo, y aprovechando esto, la construcción comenzó en 1922. Durante la construcción, la Ley de Ferrocarriles de 1921 ( 11 y 12 Geo. 5 . c. 55) significó que el GCR sería reemplazado por el Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER) en 1923. Donde el ramal se encontraba con la línea de extensión se construyeron dos cruces, lo que permitió el acceso de los trenes a Rickmansworth y Londres. Los servicios comenzaron el 3 de noviembre de 1925 con una estación intermedia en Croxley Green (ahora Croxley ), con servicios proporcionados por unidades múltiples eléctricas de Met a Liverpool Street a través de Moor Park y Baker Street y por trenes de vapor LNER a Marylebone. [196] El Met también operaba un servicio de transporte entre Watford y Rickmansworth. [197] Durante 1924-1925, el cruce plano al norte de Harrow fue reemplazado por un túnel subterráneo de 1200 pies (370 m) de largo para separar los trenes de Uxbridge y de la línea principal. [198] En 1927 se realizó otro intento de extender el ramal de Watford a través de Cassiobury Park hasta el centro de la ciudad; la Met compró una propiedad en Watford High Street con la intención de convertirla en una estación. Las propuestas de hacer un túnel bajo el parque resultaron controvertidas y el plan se abandonó. [199]
En Finchley Road se produjo un cuello de botella, donde las vías rápidas y lentas convergían en un par para los túneles originales de M&SJWR hasta Baker Street. En 1925, se desarrolló un plan para dos nuevos túneles tubulares, lo suficientemente grandes para el material rodante del Met que se uniría a la línea de extensión en un cruce al norte de la estación Kilburn & Brondesbury y pasaría por debajo de Kilburn High Street, Maida Vale y Edgware Road hasta Baker Street. [200] [201] El plan incluía tres nuevas estaciones, en Quex Road, Kilburn Park Road y Clifton Road, [202] pero no avanzó después de que el Ministerio de Transporte revisara sus Requisitos para las líneas de pasajeros que exigían un medio de salida en caso de emergencia en los extremos de los trenes que circulaban por tubos de nivel profundo; el material rodante de compartimentos utilizado al norte de Harrow no cumplía con este requisito. [203] La estación de Edgware Road había sido reconstruida con cuatro plataformas y tenía indicadores de destino de trenes que incluían estaciones como Verney Junction y Uxbridge. [204]
En la década de 1920, fuera de las horas punta había un tren cada 4-5 minutos desde Wembley Park hasta Baker Street. Por lo general, había dos servicios por hora desde Watford y Uxbridge que funcionaban sin paradas desde Wembley Park y los servicios con parada empezaban en Rayners Lane, Wembley Park y Neasden; la mayoría no paraban en Marlborough Road y St John's Wood Road. Fuera de las horas punta, las estaciones al norte de Moor Park generalmente eran servidas por trenes de Marylebone. Durante las horas punta, los trenes se acercaban a Baker Street cada 2,5-3 minutos, y la mitad pasaban por Moorgate, Liverpool Street o Aldgate. [205] En el círculo interior, un tren desde Hammersmith pasaba por Baker Street cada 6 minutos, y los servicios de Kensington (Addison Road) terminaban en Edgware Road. [206] Mantener una frecuencia de diez trenes por hora en la rotonda estaba resultando difícil y la solución elegida fue que el Distrito ampliara su servicio de Putney a Kensington High Street alrededor de la rotonda hasta Edgware Road, utilizando las nuevas plataformas, y que la Met proporcionara todos los trenes del interior de la rotonda con una frecuencia de ocho trenes por hora. [207] [al]
En 1929 se inició la construcción de un ramal desde Wembley Park hasta Stanmore , que pretendía dar servicio a un nuevo complejo de viviendas en Canons Park , [191] con estaciones en Kingsbury y Canons Park (Edgware) (rebautizada como Canons Park en 1933). [33] El gobierno volvió a garantizar la financiación, esta vez en virtud de la Ley de Garantías y Subvenciones para Préstamos de Desarrollo, y el proyecto también cuadriplicó las vías desde Wembley Park hasta Harrow. La línea se electrificó con señales automáticas de luz de color controladas desde una caja de señales en Wembley Park y se inauguró el 9 de diciembre de 1932. [191] [208]
A diferencia de la UERL, la Met se benefició directamente del desarrollo de las urbanizaciones de terrenos del Metro cerca de sus líneas; [182] la Met siempre había pagado un dividendo a sus accionistas. [209] Los primeros relatos no son fiables, pero a finales del siglo XIX pagaba un dividendo de alrededor del 5%. Este se redujo a partir de 1900, cuando los tranvías eléctricos y el Ferrocarril Central de Londres atrajeron a los pasajeros; [210] se alcanzó un mínimo del 1 ⁄ 2 por ciento en 1907-1908. Los dividendos aumentaron al 2% en 1911-1913, cuando los pasajeros regresaron después de la electrificación; el estallido de la guerra en 1914 redujo el dividendo al 1 por ciento. [209] En 1921, la recuperación fue suficiente para un dividendo del 2+Se pagó un 1/4 por ciento y luego, durante el auge inmobiliario de la posguerra, la tasa aumentó de manera constante hasta el 5 por ciento en 1924-1925. La huelga general de 1926 redujo esta tasa al 3 por ciento; en 1929 había vuelto al 4 por ciento. [209] [182]
En 1913, la Met había rechazado una propuesta de fusión hecha por la UERL y permaneció obstinadamente independiente bajo el liderazgo de Robert Selbie. [182] La Ley de Ferrocarriles de 1921 , que se convirtió en ley el 19 de agosto de 1921, no incluyó a ninguno de los ferrocarriles subterráneos de Londres entre las empresas que se agruparían, aunque en la etapa de borrador se había incluido a la Met. [211] Cuando se publicaron las propuestas para la integración del transporte público en Londres en 1930, la Met argumentó que debería tener el mismo estatus que los cuatro ferrocarriles de línea principal, y era incompatible con la UERL debido a sus operaciones de carga; el gobierno veía a la Met de una manera similar al Distrito, ya que operaban conjuntamente el círculo interno. Después de que se publicara el Proyecto de Ley de Transporte de Pasajeros de Londres , destinado principalmente a coordinar los pequeños servicios de autobuses independientes, [212] el 13 de marzo de 1931, la Met gastó £ 11,000 en oponerse. [213] El proyecto de ley sobrevivió a un cambio de gobierno en 1931 y la Met no respondió a una propuesta hecha por la nueva administración de que podría permanecer independiente si perdía sus poderes de gestión sobre el círculo. Los directores se dedicaron a negociar una compensación para sus accionistas; [214] para entonces, el número de pasajeros había caído debido a la competencia de los autobuses y la depresión. [215] En 1932, el último año completo de funcionamiento, una 1+Se declaró un dividendo del 5 ⁄ 8 por ciento. [209] El 1 de julio de 1933, se creó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) como corporación pública y la Met se fusionó con los demás ferrocarriles subterráneos, compañías de tranvías y operadores de autobuses. Los accionistas de la Met recibieron £19,7 millones en acciones de LPTB. [216] [am]
La Met se convirtió en la línea Metropolitan de London Transport , y el ramal de Brill cerró en 1935, seguido por la línea de Quainton Road a Verney Junction en 1936. La LNER se hizo cargo de las instalaciones de vapor y de las mercancías. En 1936, los servicios de la línea Metropolitan se ampliaron desde Whitechapel a Barking a lo largo de la línea District. El Programa de Nuevas Obras significó que en 1939 la línea Bakerloo se amplió desde Baker Street en nuevos túneles gemelos y estaciones hasta Finchley Road antes de hacerse cargo de las estaciones intermedias hasta Wembley Park y el ramal de Stanmore. [217] El ramal se transfirió a la línea Jubilee cuando esta se inauguró en 1979. [33] El Great Northern and City Railway permaneció aislado y se gestionó como una sección de la línea Northern hasta que fue absorbido por British Railways en 1976.
Las locomotoras de vapor se utilizaron al norte de Rickmansworth hasta principios de la década de 1960, cuando fueron reemplazadas después de la electrificación de Amersham y la introducción de unidades múltiples eléctricas, y London Transport retiró su servicio al norte de Amersham. [218] En 1988, la ruta de Hammersmith a Aldgate y Barking se denominó línea Hammersmith & City , y la ruta desde las estaciones de New Cross a Shoreditch se convirtió en la línea East London , dejando la línea Metropolitan como la ruta de Aldgate a Baker Street y hacia el norte hasta las estaciones a través de Harrow.
Después de la fusión en 1933, la marca "Metro-land" se abandonó rápidamente. [185] A mediados del siglo XX, el espíritu de Metro-land fue recordado en los poemas de John Betjeman como "The Metropolitan Railway", publicado en la colección A Few Late Chrysanthemums en 1954 [219] y más tarde llegó a una audiencia más amplia con su documental televisivo Metro-land , transmitido por primera vez el 26 de febrero de 1973. [220] Los suburbios de Metro-land son uno de los lugares de la novela Bildungsroman de Julian Barnes , Metroland , publicada por primera vez en 1980. [221] Una película basada en la novela, también llamada Metroland , se estrenó en 1997. [222]
Hasta 1880, la Met no operaba trenes de mercancías, aunque estos circulaban por sus vías cuando la GNR inició un servicio a la LC&DR a través de Farringdon Street, seguido de un servicio desde Midland Railway . La GNR, la GWR y la Midland abrieron depósitos de mercancías en el área de Farringdon, a la que se accedía desde las líneas ensanchadas de la ciudad. El tráfico de mercancías desempeñaría un papel importante en el tráfico de la Met en la línea de extensión que salía de Baker Street. En 1880, la Met se hizo con el tráfico de carbón de la Harrow District Gas Co., que trabajaba desde un ramal de intercambio con la Midland en Finchley Road hasta un patio de carbón en Harrow. Se proporcionaron depósitos de mercancías y carbón en la mayoría de las estaciones de la línea de extensión a medida que se construían. [223] Las mercancías para Londres se manejaban inicialmente en Willesden, con entrega por carretera [224] o por transferencia a Midland. [225] La llegada de la GCR proporcionó conexiones al norte en Quainton Road y al sur a través de Neasden, Acton y Kew. [226]
En 1909, la Met abrió un depósito de mercancías en Vine Street, cerca de Farringdon, con dos apartaderos de siete vagones cada uno y un servicio regular desde West Hampstead. [an] Los trenes se arrastraban eléctricamente con una longitud máxima de 14 vagones y estaban restringidos a 250 toneladas largas (254 t) en la ida y 225 toneladas largas (229 t) en la vuelta. En 1910, el depósito manejaba 11.400 toneladas largas (11.600 t), que aumentaron a 25.100 toneladas largas (25.500 t) en 1915. [228] En 1913, se informó que el depósito estaba por encima de su capacidad, pero después de la Primera Guerra Mundial, el transporte por carretera se convirtió en un competidor importante y, a fines de la década de 1920, el tráfico se había reducido a niveles manejables. [229]
El carbón para las locomotoras de vapor, la central eléctrica de Neasden y las plantas de gas locales se trajeron por Quainton Road. [230] [231] La leche se transportaba desde Vale of Aylesbury a los suburbios de Londres y los alimentos desde Vine Street a Uxbridge para Alfred Button & Son, mayoristas de comestibles. El pescado al mercado de Billingsgate a través de la estación conjunta de la Met y el Distrito en Monument provocó algunas quejas, dejando los accesos a la estación en un "estado indescriptiblemente sucio". El Distrito sugirió una entrada separada para el pescado, pero no se hizo nada. El tráfico se redujo significativamente cuando la GCR introdujo el transporte por carretera a Marylebone, pero el problema persistió hasta 1936, siendo una de las razones que dio la LPTB para abolir el transporte de paquetes en los trenes de Inner Circle. [231] Inicialmente se utilizaron contratistas privados para la entrega por carretera, pero a partir de 1919 la Met empleó a sus propios transportistas. [224] En 1932, antes de convertirse en parte del Metro de Londres , la compañía poseía 544 vehículos de mercancías y transportaba 162.764 toneladas largas (165.376 t) de carbón, 2.478.212 toneladas largas (2.517.980 t) de materiales y 1.015.501 toneladas largas (1.031.797 t) de mercancías. [232]
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La preocupación por el humo y el vapor en los túneles condujo a nuevos diseños de locomotoras de vapor . Antes de que se abriera la línea, en 1861 se hicieron pruebas con la locomotora experimental de "ladrillo caliente" apodada Fowler's Ghost . Esto no tuvo éxito y los primeros trenes públicos fueron arrastrados por locomotoras de tanque condensadas 2-4-0 de ancho ancho GWR Metropolitan Class diseñadas por Daniel Gooch . Fueron seguidas por locomotoras GNR de ancho estándar [233] hasta que la Met recibió sus propias locomotoras de tanque 4-4-0 , construidas por Beyer Peacock de Manchester. Su diseño se atribuye con frecuencia al ingeniero de la Met, John Fowler , pero la locomotora era un desarrollo de una que Beyer había construido para el Ferrocarril español de Tudela a Bilbao ; Fowler especificó solo el diámetro de la rueda motriz, el peso del eje y la capacidad para navegar en curvas cerradas. [38] Se ordenaron dieciocho en 1864, inicialmente con nombres, [234] y se habían construido 40 en 1870. Para reducir el humo bajo tierra, al principio se quemó coque , que en 1869 se cambió por carbón galés sin humo . [43]
A partir de 1879, se necesitaron más locomotoras, y el diseño se actualizó y se entregaron 24 entre 1879 y 1885. [235] Originalmente estaban pintadas de un verde oliva brillante con líneas negras y amarillas, chimeneas cubiertas de cobre con el número de locomotora en cifras de latón en la parte delantera y cúpulas de latón pulido. En 1885, el color cambió a un rojo oscuro conocido como Midcared, y este seguiría siendo el color estándar, adoptado como color para la línea Metropolitan por London Transport en 1933. [236] Cuando en 1925 el Met clasificó sus locomotoras por letras del alfabeto, se les asignó la Clase A y la Clase B. [213] Cuando se estaba construyendo la M&SJWR, se consideró que tendría dificultades en las pendientes y se entregaron cinco locomotoras de tanque Worcester Engine 0-6-0 en 1868. Pronto se descubrió que las clases A y B podían manejar trenes sin dificultad y las 0-6-0T se vendieron a Taff Vale Railway en 1873 y 1875. [237]
A partir de 1891, se necesitaron más locomotoras para trabajar en la línea de extensión desde Baker Street hasta el campo. En 1891 se recibieron cuatro locomotoras de la Clase C ( 0-4-4 ), un desarrollo de la Clase "Q" de South Eastern Railway . [238] [237] En 1894, se compraron dos locomotoras de la Clase D para circular entre Aylesbury y Verney Junction. Estas no estaban equipadas con el equipo de condensación necesario para trabajar al sur de Finchley Road. [239] En 1895 se entregaron cuatro más con equipo de condensación; se les prohibió trabajar al sur de Finchley Road. [240] En 1896, se construyeron dos locomotoras de la Clase E ( 0-4-4T ) en las obras de Neasden, seguidas de una en 1898 para reemplazar a la Clase A No. 1 original, dañada en un accidente. Cuatro más fueron construidas por Hawthorn Leslie & Co en 1900 y 1901. [241] Para hacer frente al creciente tráfico de mercancías en la línea de extensión, la Met recibió cuatro locomotoras de la Clase F ( 0-6-2 ) en 1901, similares a la Clase E excepto por la disposición de las ruedas y sin calefacción por vapor. [242] En 1897 y 1899, la Met recibió dos locomotoras de tanque de silla de montar 0-6-0 con un diseño estándar de Peckett . Sin clasificar por la Met, estas se usaron generalmente para maniobras en Neasden y Harrow. [243]
Muchas locomotoras se volvieron redundantes por la electrificación de las líneas interiores de Londres en 1905-1906. Para 1907, 40 de las locomotoras de clase A y B habían sido vendidas o desguazadas, y para 1914 solo 13 locomotoras de estas clases habían sido retenidas [244] para maniobras, trabajo departamental y trenes de trabajo sobre el Brill Tramway . [245] La necesidad de locomotoras más potentes para servicios de pasajeros y mercancías significó que, en 1915, llegaron cuatro locomotoras de clase G ( 0-6-4 ) de Yorkshire Engine Co. [246] Ocho locomotoras de clase H ( 4-4-4 ) con capacidad de 75 mph (121 km/h) se construyeron en 1920 y 1921 y se utilizaron principalmente en servicios expresos de pasajeros. [247] Para realizar servicios de transporte de mercancías más largos, más rápidos y menos frecuentes, en 1925 llegaron seis locomotoras de la clase K ( 2-6-4 ), reconstruidas a partir de locomotoras 2-6-0 fabricadas en el Arsenal de Woolwich después de la Primera Guerra Mundial. No se permitía el paso al sur de Finchley Road. [248]
Se han conservado dos locomotoras: la Clase A No. 23 (LT L45) en el Museo de Transporte de Londres , [249] y la Clase E No. 1 (LT L44) en el Centro Ferroviario de Buckinghamshire . [250] La No. 1 funcionó a vapor como parte de las celebraciones del 150 aniversario del Met durante 2013. [251]
El Met abrió sin material propio, con el GWR y luego el GNR proporcionando servicios. El GWR utilizó vagones de compartimentos de ocho ruedas construidos de teca. En 1864, el Met había recibido su propio material, fabricado por Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd , basado en el diseño de GWR pero con ancho de vía estándar. [233] [ao] La iluminación era proporcionada por gas: dos chorros en los compartimentos de primera clase y uno en los compartimentos de segunda y tercera clase, [254] y desde 1877 se utilizó un sistema de gas de aceite presurizado. [255] Inicialmente, los vagones se frenaban con bloques de madera operados a mano desde los compartimentos de los guardias en la parte delantera y trasera del tren, que emitían un olor distintivo. [256] [257] Esto fue reemplazado en 1869 por una cadena que operaba los frenos en todos los vagones. El funcionamiento del freno de cadena podía ser abrupto, lo que provocaba lesiones a algunos pasajeros, y en 1876 fue reemplazado por un freno de vacío no automático. [258] [255] En la década de 1890, se probó un indicador mecánico de "próxima estación" en algunos vagones de la Circle, que se activaba mediante una solapa de madera entre las vías. Se consideró poco confiable y no se aprobó su instalación completa. [259]
En 1870, Oldbury construyó algunos vagones de cuatro ruedas con una distancia entre ejes rígida y acoplados cerrados. [260] Después de algunos descarrilamientos en 1887, Cravens Railway Carriage and Wagon Co. construyó un nuevo diseño de vehículos de cuatro ruedas con una distancia entre ejes rígida de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) de largo, conocido como Jubilee Stock, para la línea de extensión. Con el sistema de iluminación de gas presurizado y los frenos de vacío no automáticos tal como estaban construidos, se agregó calefacción a vapor más tarde. Siguieron más trenes en 1892, pero todos habían sido retirados en 1912. [261] En mayo de 1893, siguiendo una orden de la Junta de Comercio, se habían instalado frenos de vacío automáticos en todos los vagones y locomotoras. [262] Se restauró un vagón de primera clase Jubilee Stock para transportar pasajeros durante las celebraciones del 150 aniversario de la Met. [251] [263]
El material rodante fue construido por Ashbury en 1898 y por Cravens en Neasden Works en 1900. Esto proporcionó una mejor calidad de marcha, calefacción a vapor, frenos de vacío automáticos, iluminación eléctrica y asientos tapizados en todas las clases. [238] [264] [265] El ferrocarril Bluebell tiene cuatro vagones Ashbury y Cravens de 1898-1900 y un quinto, construido en Neasden, se encuentra en el Museo del Transporte de Londres. [266]
La competencia con el Great Central Railway en los servicios suburbanos exteriores en la línea de extensión vio la introducción de vagones Dreadnought Stock más cómodos a partir de 1910. [155] Se construyeron noventa y dos de estos vagones de compartimentos de madera, equipados con iluminación de gas presurizado y calefacción de vapor. [267] La iluminación eléctrica había reemplazado al gas en 1917 y se agregaron calentadores eléctricos en 1922 para proporcionar calor cuando eran arrastrados por una locomotora eléctrica. [265] Más tarde se formaron en rastrillos de cinco, seis o siete vagones, [268] las tomas de riel conductor en los vagones de guardia delantero y trasero se unieron mediante una línea de autobús y se conectaron a la locomotora eléctrica para ayudar a prevenir el espacio entre ellos . [267] Se formaron dos rastrillos con un vagón Pullman que brindaba un servicio de buffet por una tarifa complementaria. [269] [ap] El Vintage Carriages Trust tiene tres vagones Dreadnought conservados. [272]
A partir de 1906, parte del material rodante de bogies de Ashbury se convirtió en unidades múltiples eléctricas. [273] Algunos vagones Dreadnought se utilizaron con vagones de motor eléctricos, y dos tercios permanecieron en uso como material rodante arrastrado por locomotoras en la línea de extensión. [274]
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Después de la electrificación, las rutas suburbanas exteriores se trabajaron con material rodante transportado desde Baker Street por una locomotora eléctrica que se sustituyó por una locomotora de vapor en ruta. La Met encargó 20 locomotoras eléctricas a Metropolitan Amalgamated con dos tipos de equipamiento eléctrico. Las primeras diez, con equipamiento Westinghouse , entraron en servicio en 1906. Estas locomotoras de bogies "con forma de camello" tenían una cabina central, [155] pesaban 50 toneladas, [275] y tenían cuatro motores de tracción de 215 hp (160 kW) [276]. El segundo tipo se construyó con un diseño de vagón de caja con equipamiento británico Thomson-Houston , [155] reemplazado por el tipo Westinghouse en 1919. [276]
A principios de la década de 1920, la Met encargó a Metropolitan-Vickers de Barrow-in-Furness la reconstrucción de las 20 locomotoras eléctricas. Cuando se inició el trabajo en la primera locomotora, se consideró que no era práctico ni económico y se modificó la orden para construir nuevas locomotoras utilizando algunos equipos recuperados de las originales. Las nuevas locomotoras se construyeron entre 1922 y 1923 y recibieron el nombre de residentes famosos de Londres. Tenían cuatro motores de 300 hp (220 kW), con un total de 1200 hp (890 kW) (potencia nominal de una hora), lo que les daba una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h). [190]
El número 5, " John Hampden ", se conserva como exposición estática en el Museo de Transporte de Londres [277] y el número 12, " Sarah Siddons ", se ha utilizado para eventos patrimoniales y funcionó durante las celebraciones del 150º aniversario del Met. [278]
El primer pedido de unidades múltiples eléctricas se realizó a Metropolitan Amalgamated en 1902 para 50 remolques y 20 coches de motor con equipo Westinghouse, que funcionaban como trenes de 6 coches. Se proporcionaba alojamiento de primera y tercera clase en salones abiertos, y se retiró la segunda clase de la Met. [279] El acceso se realizaba en los extremos a través de puertas de celosía abiertas [280] y las unidades se modificaron para que pudieran funcionar fuera de las horas punta como unidades de 3 coches. [281] Para el servicio conjunto de la línea Hammersmith & City , la Met y la GWR compraron 20 trenes de 6 coches con equipo Thomson-Houston. [282] En 1904, la Met realizó otro pedido de 36 coches de motor y 62 remolques con una opción para otros 20 coches de motor y 40 remolques. Los problemas con el equipo Westinghouse llevaron a que se especificara el equipo Thomson-Houston cuando se aceptó la opción y se instalaron motores más potentes. [280] Antes de 1918, los vagones con motores más potentes se utilizaban en la Circle con tres remolques. [283] Las puertas de celosía abiertas se consideraban un problema cuando se trabajaba sobre el suelo y todas las puertas de los vagones se reemplazaron por vestíbulos en 1907. [281] Tener acceso solo a través de las dos puertas de los extremos se convirtió en un problema en la concurrida Circle y se instalaron puertas corredizas centrales a partir de 1911. [284]
A partir de 1906, parte del material rodante de Ashbury se transformó en unidades múltiples mediante la incorporación de cabinas, equipos de control y motores. [273] En 1910, se modificaron dos vagones motorizados con cabinas de conducción en ambos extremos. Comenzaron a funcionar en el servicio de lanzadera Uxbridge-South Harrow, y en 1918 se transfirieron al servicio de lanzadera Addison Road. De 1925 a 1934, estos vehículos se utilizaron entre Watford y Rickmansworth. [285]
En 1913 se hizo un pedido de 23 automóviles y 20 remolques, turismos con puertas corredizas en los extremos y en el medio. Con ellos se inició el trabajo en el Circle, incluido el nuevo servicio a New Cross a través del ELR. [286] En 1921 se recibieron 20 automóviles, 33 remolques y seis remolques de primera clase con tres pares de puertas corredizas dobles en cada lado. Estos se introdujeron en el Circle. [287]
Entre 1927 y 1933, la Metropolitan Carriage and Wagon y la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company construyeron material rodante de compartimentos múltiples para los servicios desde Baker Street y la City hasta Watford y Rickmansworth. El primer pedido fue solo de vagones de motor; la mitad tenía frenos Westinghouse, sistemas de control Metro-Vickers y cuatro motores MV153; reemplazaron a los vagones de motor que funcionaban con remolques de material rodante de bogies. El resto de los vagones de motor tenían el mismo equipo de motor pero usaban frenos de vacío y funcionaban con vagones Dreadnought de 1920/23 convertidos para formar unidades "MV". En 1929, se encargó material rodante "MW", 30 vagones de motor y 25 remolques similares a las unidades "MV", pero con frenos Westinghouse. En 1931 se encargó un nuevo lote de material rodante "MW", esta vez a la Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Se trataba de fabricar siete trenes de ocho vagones e incluía remolques adicionales para aumentar la longitud de los trenes del lote "MW" anterior a ocho vagones. Estos tenían motores GEC WT545 y, aunque estaban diseñados para funcionar en conjunto con el MV153, esto no funcionó bien en la práctica. Después de que el Met pasara a formar parte del metro de Londres , el material rodante MV se equipó con frenos Westinghouse y los vagones con motores GEC se reestructuraron para permitirles funcionar en conjunto con los vagones con motor MV153. En 1938, nueve unidades MW de ocho vagones y diez de seis vagones fueron rebautizadas como material rodante T. [288] Un vagón remolque construido en 1904/05 se almacena en el Depósito Acton del Museo del Transporte de Londres; Ha sido gravemente dañado por un incendio, [289] y el Spa Valley Railway alberga dos vagones de la línea T. [290]
Bibliography
Other publications
