Las clases A y B del Metropolitan Railway eran locomotoras de vapor de condensación 4-4-0 T construidas para el Metropolitan Railway por Beyer Peacock , utilizadas por primera vez en 1864. En 1885 se entregaron un total de 40 de la Clase A y 26 de la ligeramente diferente Clase B. Utilizadas bajo tierra, las locomotoras condensaban su vapor y se quemaba coque o carbón sin humo para reducir el humo.
La mayoría de las locomotoras fueron retiradas tras la electrificación a principios del siglo XX, habiéndose vendido cuarenta en 1907. La última fue retirada en 1948 y ahora se conserva en el Museo del Transporte de Londres .
Cuando se inauguró el Metropolitan Railway (Met) en 1863, el Great Western Railway (GWR) proporcionó los servicios con sus locomotoras de la clase Metropolitan . Sin embargo, el GWR retiró sus servicios en agosto de 1863 y el Met compró sus propias locomotoras, que necesitaban condensarse ya que la línea de Paddingdon a Farringdon era subterránea. Se recibió una licitación de Beyer, Peacock and Company de Manchester para construir dieciocho locomotoras a £ 2,600 cada una que estarían disponibles en seis meses. El diseño de las locomotoras se atribuye con frecuencia al ingeniero metropolitano John Fowler , pero el diseño fue un desarrollo de una locomotora que Beyers había construido para el ferrocarril español Tudela-Bilbao , Fowler solo especificó el diámetro de la rueda motriz, el peso del eje y la capacidad para navegar por curvas cerradas. [1]
Las locomotoras 4-4-0 T entregadas en 1864 tenían cilindros de 16 pulgadas × 20 pulgadas (406 mm × 508 mm), 5 pies 0+Las ruedas motrices tenían un diámetro de 1 ⁄ 2 pulgada (1,537 m)y pesaban 42 toneladas 3 cwt en condiciones de funcionamiento. La presión de la caldera era de 120 psi (830 kPa), las ruedas delanteras estaban sobre un bogie Bissel y estaban equipadas con un búnker de 40 pies cúbicos (1,1 m 3 ). Como estaban destinadas a un ferrocarril subterráneo, las locomotoras no tenían cabinas, solo una simple placa de espectáculos. [2] Para reducir el humo bajo tierra, al principio se quemó coque , que se cambió en 1869 porcarbón galés sin humo . [3]
Las primeras 18 locomotoras llevaban originalmente nombres, aunque las placas de identificación fueron retiradas durante la revisión. [4]
A estas le siguieron cinco más cada año desde 1866 hasta 1868, y seis en 1869. Estas se suministraron con una capacidad de ténder de 67 pies cúbicos (1,9 m 3 ); después de 1868 la presión de la caldera se había aumentado a 130 psi (900 kPa). [5] A partir de 1879 se necesitaron más locomotoras, y estas eran un diseño modificado, [6] con bogies Adams , y la distancia entre ejes era de 8 pies 1 pulgada (2,46 m), más corta que las locomotoras anteriores de 8 pies 10 pulgadas (2,69 m). [5] Un total de 24 de estas locomotoras posteriores se entregaron entre 1879 y 1885. [6]
Las locomotoras fueron numeradas en secuencia a medida que llegaban, y en 1925 los ejemplares construidos antes de 1870 fueron clasificados como Clase A y los construidos después de 1879 como Clase B. [ cita requerida ] Cuando se recibieron cinco locomotoras tanque Burnett 0-6-0 en 1868 para el ferrocarril de St John's Wood, tomaron los números 34-38, por lo que la Clase A consistió en los números 1-33 y 39-44. Después de que se vendieran las 0-6-0T, la Clase B reutilizó los números anteriores, convirtiéndose en los números 34-38 y 50-66. [6]
Entre 1880 y 1885, se recalentaron diecisiete locomotoras en Edgware Road y, después de 1886, esto se hizo en Neasden Depot. En Neasden, la presión de la caldera se aumentó a 150 libras por pulgada cuadrada (1000 kPa) y, después de 1894, el diámetro de las ruedas se aumentó a 5 pies y 10 pulgadas (1,78 m) y los cilindros se aumentaron a 17+1 ⁄ 2 pulgadas (440 mm). [7] Las cabinas se instalaron después de 1895, aunque se calentaban demasiado cuando se trabajaba en túneles y no eran populares entre las tripulaciones. [7]
Las barras de acoplamiento rotas fueron causa de accidentes en 1873 y 1884, y en 1885 se aumentó la sección transversal. El problema se resolvió finalmente en 1893 cuando el mecanismo Allan original fue reemplazado por un mecanismo de enlace Gibson & Lilley , que se instaló en todas las locomotoras en 1896. [8]
En 1898, el No. 62 fue equipado experimentalmente para quemar petróleo , pero el petróleo de la calidad adecuada para uso subterráneo era demasiado caro. [8] En 1921, se llevaron a cabo más experimentos con la quema de petróleo.
Las locomotoras de las clases A y B del Metropolitan Railway funcionaron en todo el Metropolitan Railway. En 1884, la mayoría de las locomotoras hasta la n.° 20 estaban estacionadas en Neasden, las n.° 27 a la 33 se utilizaron en el East London Railway , las otras, de la 21 a la 50, en Edgware Road y las n.° 51 a la 66 en Hammersmith para la línea Hammersmith & City . [9]
Después de la electrificación de las líneas interiores de Londres en 1905-06, la mayoría de las locomotoras eran redundantes. Para 1907, cuarenta habían sido vendidas o desguazadas, la Nº 1 había sido retirada a principios de 1897 después de que se viera involucrada en un accidente en Baker Street. Muchas locomotoras fueron a parar a R. Fraser and Sons para su desguace en 1914, habiéndose conservado trece locomotoras para maniobras, [10] trabajos departamentales y trenes de trabajo sobre el Tranvía de Brill . [11] La compra de otras locomotoras, el cierre del Tranvía de Brill en 1935 y la transferencia de los deberes de transporte de mercancías a la LNER hicieron que todas menos una de estas locomotoras restantes se vendieran o desguazaran alrededor de 1936. La Clase A Nº 23 (LT Nº L45) sobrevivió como maniobradora en Neasden hasta 1948, y ahora se conserva en el Museo del Transporte de Londres.
El número 22 se vendió al ferrocarril del distrito en 1925 y se desguazó en 1931. [12] Algunas de las locomotoras vendidas sobrevivieron un poco más: el número 7, vendido al ferrocarril Mersey , se retiró en 1939, y el número 44 se vendió a Pelaw Main Colliery en Durham y sobrevivió hasta 1948. [13]
Originalmente, las locomotoras eran de un verde oliva brillante con líneas negras y amarillas. Las chimeneas estaban revestidas de cobre con el número en cifras de latón en la parte delantera. Las cúpulas también eran de latón pulido. Fue en 1885 cuando el color cambió a rojo oscuro, conocido como Midcared, y las cúpulas se pintaron. El Midcared siguió siendo el color estándar y fue mantenido por London Transport en 1933. [14]
Beyer Peacock construyó varias locomotoras 4-4-0 T con el mismo diseño básico "Metropolitan", como las que se fabricaron para el London and South Western Railway y el Midland Railway , y otras fueron vendidas por el Metropolitan a otras compañías ferroviarias, incluidas las mencionadas anteriormente. Las siguientes compañías británicas poseían y operaban estas locomotoras de tanque, ya fueran nuevas o de segunda mano del Metropolitan (excluidas las máquinas propiedad del Distrito): [15]
- Se dice que Sir Arthur Elvin compró dos al Metropolitan Railway por £ 190 cada uno.
Además de funcionar en Gran Bretaña, se sabe que algunos ejemplares del mismo modelo básico de Beyer Peacock 4-4-0 T funcionaron en España, en el ferrocarril Tudela-Bilbao, y en Alemania, en el Rheinische Eisenbahn (ferrocarril del Rin). Los ocho ejemplares españoles se encargaron a Beyer Peacock en 1862, antes de los primeros ejemplares del ferrocarril metropolitano, y más tarde pasaron a utilizarse industrialmente. Cinco fueron adquiridas por el Rheinische Eisenbahn.
En 1877, la empresa de ferrocarriles del gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) encargó a Beyer Peacock 34 locomotoras con ténderes basados en este diseño. Dubs and Co. construyó otras 26 y Atlas Engineering, en Sídney, fabricó otras ocho en Australia. De ellas, 20 se reconstruyeron como locomotoras 4-4-2 T entre 1896 y 1902 para trabajos suburbanos.
