Bank y Monument son dos estaciones interconectadas en la City de Londres que forman un complejo de transporte público al que llegan cinco líneas del metro de Londres , así como el Docklands Light Railway (DLR) .
La estación Bank, que lleva el nombre del Banco de Inglaterra , se inauguró en 1900 en Bank Junction y cuenta con las líneas Central , Northern y Waterloo & City , además del DLR. La estación Monument, que lleva el nombre del Monumento al Gran Incendio de Londres , se inauguró en 1884 y cuenta con las líneas District y Circle . Las estaciones están unidas como intercambio desde 1933.
El complejo de estaciones es uno de los más transitados de la red de metro de Londres . El complejo de estaciones fue calificado como la peor estación del metro en las encuestas de pasajeros, y en 2023 se completó una mejora y ampliación sustanciales después de 7 años de construcción. La estación tiene 27 escaleras mecánicas, la mayor cantidad de estaciones del metro. Las estaciones están en la zona tarifaria 1 .
El complejo de estaciones Bank-Monument se creó mediante la construcción de enlaces entre varias estaciones cercanas construidas por diferentes empresas. La primera estación fue inaugurada por el Ferrocarril de finalización del círculo interior metropolitano.
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El Ferrocarril Metropolitano (MR) y el Ferrocarril Distrital (DR) habían construido, en 1876, la mayor parte del Círculo Interior (ahora la línea Circle), llegando a Aldgate y Mansion House respectivamente. Las compañías estaban en disputa sobre la finalización de la ruta ya que la República Dominicana estaba pasando apuros financieros y a MR le preocupaba que la finalización afectara sus ingresos a través de una mayor competencia de la República Dominicana en el área de la ciudad. Los financieros de la ciudad deseosos de ver completada la línea establecieron el Ferrocarril de finalización del círculo interior metropolitano en 1874 para unir Mansion House con Aldgate. Obligado a actuar, el MR compró la empresa y con el DR comenzó la construcción del tramo final del Inner Circle en 1879. El nuevo tramo de ferrocarril incluía dos nuevas estaciones: la Torre de Londres y otra situada cerca del Monumento.
La estación de Monument abrió con el nombre "Eastcheap" el 6 de octubre de 1884, en honor a la calle cercana , y pasó a llamarse "The Monument" el 1 de noviembre de 1884. [17] Inicialmente, los trenes de ambas compañías llegaban a la estación en el servicio Inner Circle. pero se han utilizado otros patrones operativos. El servicio Inner Circle logró una identidad separada como línea Circle en 1949, aunque sus trenes todavía eran proporcionados por las líneas District o Metropolitan. [17]
El Waterloo & City Railway fue construido por London and South Western Railway (L&SWR) para unir su terminal en Waterloo con la City. La estación, con andenes bajo Queen Victoria Street y cerca de Mansion House , se inauguró el 8 de agosto de 1898 como "Ciudad". [17]
Los andenes de las líneas Waterloo y City pasaron a llamarse "Bank" el 28 de octubre de 1940. [17] En septiembre de 1960, los pasajes con pendiente pronunciada hacia los andenes se complementaron con el "Travolator", uno de los pocos conjuntos de pasarelas móviles en todo el metro. sistema. [18] La publicidad en la estación de la línea Waterloo & City a menudo toma la forma de grandes murales pintados en las paredes y techos de las salidas inclinadas, formando uno de los anuncios más grandes del metro.
Como el W&CR era propiedad de L&SWR, un ferrocarril principal, pasó a formar parte de British Rail ; Sólo fue transferido a operación subterránea en 1994.
La primera estación conocida como Bank se inauguró el 25 de febrero de 1900, cuando el City & South London Railway (C&SLR, ahora parte de la línea Northern) abrió su extensión desde Borough hasta Moorgate . [17] El término anterior de la línea, King William Street , en una alineación de túnel diferente, se cerró al mismo tiempo.
El C&SLR había obtenido permiso para demoler la iglesia de St Mary Woolnoth del siglo XVIII en la esquina de Lombard Street y construir una estación (originalmente propuesta para llamarse "Lombard Street") en el sitio. Después de la protesta pública, la empresa cambió sus planes y construyó sólo una taquilla subterránea y un ascensor en la cripta de la iglesia. Esto obligó a trasladar los cuerpos a otra parte, reforzar la cripta con una estructura de acero y apuntalar los cimientos de la iglesia. Inusualmente en las estaciones convertidas posteriormente en escaleras mecánicas , el acceso al ascensor original desde la taquilla todavía está en uso.
La apertura de la terminal este del Ferrocarril Central de Londres (CLR, ahora la línea Central) en Bank se produjo el 30 de julio de 1900. [17]
Al igual que con el C&SLR, el alto costo de la propiedad en la ciudad, junto con la presencia de Royal Exchange , el Banco de Inglaterra y Mansion House, significó que la estación tuvo que construirse completamente bajo tierra. La Corporación de la Ciudad de Londres otorgó el permiso para ubicar la estación debajo del concurrido cruce de carreteras que se encuentran en este punto con la condición de que se proporcionaran metros públicos para actuar como cruces de vías peatonales. Para evitar socavar la carretera de arriba, los ascensores de la estación se instalaron en huecos de ascensor separados en lugar de dos pares por hueco como es habitual.
Para evitar pagos por permiso de paso a los propietarios y reducir posibles reclamaciones por daños durante la construcción y operación, los túneles CLR estaban directamente debajo de la vía pública. Esto provocó que las plataformas debajo de Threadneedle Street y Poultry fueran tan curvas que un extremo de la plataforma no se puede ver desde el otro. Al este de la estación Bank, los túneles de la línea Central tienen curvas cerradas para evitar las bóvedas del propio Banco de Inglaterra. Debido a la proximidad de las estaciones CLR, W&CR y C&SLR, y a las direcciones no competitivas de sus servicios, sus taquillas pronto se conectaron, pero la conexión entre las plataformas CLR y C&SLR solo se realizó cuando se instalaron escaleras mecánicas en 1924. La propia estación de tren del centro de Londres fue reconstruida durante la importante reconstrucción del Banco de Inglaterra en 1925. Se redecoró la sala de reservas debajo del cruce del Banco y se construyó una nueva entrada de metro en la esquina del propio Banco de Inglaterra. [19]
El extremo sur de los andenes C&SLR (para entonces parte de la línea Edgware-Highgate-Morden) estaba cerca de los de la estación Monument y, el 18 de septiembre de 1933, se abrió un enlace de escaleras mecánicas que conectaba las dos estaciones directamente por primera vez. . [17] [18]
Durante el Blitz, la estación se utilizó como refugio antiaéreo. El 11 de enero de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, la taquilla de la línea Central de la estación Bank sufrió el impacto directo de una bomba alemana. La carretera se derrumbó sobre el metro y el vestíbulo de la estación, matando a 56 personas. [20]
En 1991, el Docklands Light Railway se amplió hasta la estación Bank, tras las críticas a la terminal original, mal conectada en Tower Gateway . [21] Las nuevas plataformas se construyeron paralelas pero más profundas que las de la línea Norte, con conexiones en un extremo a la línea Central y a la Estación Monument en el otro. Como parte de la construcción de la ampliación, se excavó un nuevo enlace entre Waterloo & City y la línea Central, descubriendo parte de uno de los escudos del túnel Greathead utilizados para la línea Waterloo y City. Este escudo forma parte del nuevo pasillo, por el que pasan los pasajeros cuando hacen transbordo entre las dos líneas. [22] Como ocurre con todas las demás estaciones del DLR, los andenes del DLR son accesibles; sin embargo, la ruta es indirecta con el uso de tres ascensores de pasajeros diferentes necesarios para llegar al DLR. [19]
En enero de 1994, se erigió una estatua de James Henry Greathead fuera de la estación, junto al Royal Exchange. Fue inaugurado por el alcalde de Londres y está colocado sobre un pedestal que esconde un conducto de ventilación del metro. [23]
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El resto de la estación fue reformado integralmente, con paneles decorativos de azulejos basados en el escudo de la Ciudad , nueva iluminación y sustitución de escaleras mecánicas. Este trabajo se completó en 1997, parcialmente financiado por la Corporación de la Ciudad de Londres . [24]
A finales de la década de 2010, se construyó una nueva entrada en la nueva sede de Bloomberg en Londres en Walbrook, cerca de la estación Cannon Street , [25] que brinda acceso directo a la línea Waterloo & City a través de cuatro nuevas escaleras mecánicas y dos ascensores, brindando acceso sin escalones a esa línea. por primera vez. Anunciada por primera vez en 2008, [26] la construcción comenzó en noviembre de 2015 tras retrasos debidos a la crisis financiera. [27] La nueva entrada se inauguró el 30 de noviembre de 2018 y fue inaugurada oficialmente por el alcalde de Londres, Sadiq Khan , y el ex alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, en diciembre de 2018. [28]
La nueva entrada incorpora paneles de vidrio grabados por el artista John Hutton , que representan 66 figuras basadas en la antigua historia romana de la zona, incluido el Templo Romano de Mitra. La obra de arte se completó originalmente en 1962 en Bucklersbury House, el edificio de oficinas de la posguerra anteriormente ubicado en el sitio. [29]
Entre 2003 y 2014, la demanda en el complejo de estaciones Bank-Monument aumentó más del 50% a 337.000 clientes por día. [19] El complejo de la estación también fue calificado como la peor estación del metro en las encuestas de pasajeros. [30]
Según Transport for London (TfL), "las áreas de la estación están cerca del punto de 'saturación', donde la demanda diaria supera la capacidad". A diferencia de otras estaciones congestionadas como Oxford Circus , los pasajeros no pueden ser retenidos en las entradas de la estación durante las horas pico para evitar saturar la estación, ya que alrededor de la mitad de los pasajeros intercambian entre líneas. [31] La gran demanda de la estación se ve exacerbada por los pasillos estrechos, los puntos de aprisionamiento, las escaleras de caracol y las rutas indirectas entre líneas. Algunas partes de la estación operan "en un solo sentido", y el personal dirige a los pasajeros en rutas más largas para aumentar la capacidad de la estación. [19]
Teniendo en cuenta estos problemas, el complejo de la estación se mejoró sustancialmente entre 2016 y 2023, aumentando la capacidad en un 40%, a un costo de alrededor de £700 millones. [32] El proyecto general, que incorpora doce nuevas escaleras mecánicas, dos nuevos ascensores y dos pasillos móviles, incluía: [31] [33]
Debido a la severa curvatura de los andenes de la línea Central, existe una brecha sustancial entre el tren y el andén. Por esta razón, actualmente no se propuso ningún acceso sin escalones para la línea Central, ya que el coste sería prohibitivo y sería difícil de utilizar para los pasajeros. [34]
TfL describió la construcción del proyecto como "intrincada y complicada", con más de 30 edificios catalogados en la histórica ciudad de Londres ubicados sobre los túneles. [35] El nuevo túnel de la línea Northern en dirección sur se excavó en un lugar de trabajo en King William Street , utilizando los espacios subterráneos que quedaron de la estación de metro cerrada de King William Street . [36] Los antiguos túneles en funcionamiento se han utilizado anteriormente como espacio de circulación en las estaciones Angel y London Bridge .
Como parte del desarrollo del plan, TfL trabajó con posibles postores para mejorar el diseño de la estación a partir del diseño original de TfL. [37] El diseño propuesto en la oferta ganadora por Dragados era un 9,7% más barato que el diseño original (ahorrando a TfL £60 millones), su construcción tomó diez meses menos que el diseño original (el cierre propuesto de la línea Norte también costó cinco semanas más cortas), y el diseño de la estación fue más eficiente. [38] Esto mejoró la relación costo-beneficio en un 45%, de 2,4:1 a 3,5:1. [37] : 54
Tras consultas a principios de la década de 2010, [39] [40] y una Orden sobre la Ley de Obras y Transportes de 2015, [41] la construcción del nuevo túnel de la línea Norte comenzó en abril de 2016 y se estimó que duraría seis años. En julio de 2019, el proyecto había llegado a la mitad del camino. [42] En octubre de 2020, se había completado la mayor parte del trabajo de excavación de túneles, alrededor de 1,3 kilómetros (0,8 millas), con alrededor de 200.000 toneladas de material excavado debajo de la ciudad. [43] [44] En julio de 2021, la instalación de escaleras mecánicas estaba en marcha, así como los trabajos de preparación para conectarse a los nuevos túneles de la Línea Norte en 2022. [33] [45] Desde enero hasta mediados de mayo de 2022, la Línea Norte a través de Bank se cerró [46] ; esto era necesario para permitir que la línea existente se conectara con los nuevos túneles en funcionamiento, convertir la plataforma anterior en dirección sur en una nueva terminal de pasajeros, así como los trabajos finales de acondicionamiento e integración en todo el complejo ampliado de la estación. [45] [33] [47]
El 15 de mayo de 2022, se inauguró el nuevo andén y vestíbulo de la línea Norte en dirección sur, la primera parte de la ampliación de la estación abierta al público. [48] El 13 de octubre de 2022 se abrieron nuevas escaleras mecánicas que conectan el DLR y la línea Norte. [49] El 28 de octubre de 2022 se inauguró una pasarela móvil entre las líneas Central y Norte. [50] Estas nuevas conexiones acortaron el tiempo necesario para el intercambio entre líneas, además de ampliar la capacidad de la estación. [50] El 27 de febrero de 2023, el proyecto se completó con la apertura de la nueva entrada de Cannon Street, así como ascensores que brindan acceso sin escalones a la línea Northern y al DLR. [32] [51] La estación tiene 27 escaleras mecánicas, la mayor cantidad de cualquier estación del metro. [32]
Tras la apertura de la entrada de Cannon Street en 2023, el complejo de la estación tiene dieciséis entradas y cinco taquillas, [19] [32] la mayor cantidad de cualquier estación del metro. [52]
El 11 de enero de 1941, durante el Blitz , 56 personas murieron y 69 resultaron gravemente heridas cuando una bomba alemana alcanzó la sala de reservas y la explosión recorrió las escaleras y escaleras mecánicas hasta los andenes. El cráter, que medía 120 por 100 pies (37 m × 30 m), estaba cubierto con un puente Bailey para que pasara el tráfico. La estación estuvo cerrada durante dos meses. [53] [54]
El 7 de septiembre de 2003, la estación del Banco se utilizó para un ejercicio de entrenamiento en casos de desastre, el Ejercicio Osiris , anunciado como "el ejercicio de desastre en vivo más realista de su tipo". El evento, que duró varias horas y en el que participaron unos 500 policías, bomberos, ambulancias y personal del metro de Londres, tenía como objetivo preparar a los servicios de emergencia para una descontaminación masiva en caso de un ataque químico, biológico, radiológico o nuclear. [55] [56]
Un gran número de rutas de autobuses de Londres llegan al complejo de estaciones día y noche. [57] [58] [59]
Gran parte del trabajo completado para el proyecto ha sido intrincado y complicado, con 31 edificios catalogados al nivel de la calle sobre los nuevos túneles y cimientos para otros edificios que tuvieron que ser atravesados por túneles.
