El sistema ferroviario de Gran Bretaña es el más antiguo del mundo. El primer ferrocarril público arrastrado por locomotoras se inauguró en 1825, al que siguió una era de rápida expansión. La mayor parte de la vía está gestionada por Network Rail , que en 2017 contaba con una red de 9.824 millas (15.811 km) de líneas de ancho estándar , de las cuales 3.339 millas (5.374 km) estaban electrificadas . [3] [4] Además, algunas ciudades tienen sistemas separados de metro, tren ligero y tranvía, entre ellos el histórico metro de Londres y el metro de Glasgow . También hay muchos ferrocarriles privados , algunos de ellos de vía estrecha , que son principalmente líneas cortas para turistas. La red ferroviaria principal está conectada con la de Europa continental por el Túnel del Canal y la Alta Velocidad 1 , inaugurados en 1994 y 2007 respectivamente.
En 2019, hubo 1.738 millones de viajes en la red ferroviaria nacional , [1] lo que convierte a la red británica en la quinta más utilizada del mundo (Gran Bretaña ocupa el puesto 23 en población mundial). A diferencia de otros países, los viajes en tren en el Reino Unido han disfrutado de un renacimiento en los últimos años, con números de pasajeros acercándose a su nivel más alto de la historia (ver las cifras de uso a continuación). Esto ha coincidido con la privatización de British Rail , pero la causa de este aumento no está clara . El crecimiento se atribuye en parte a un alejamiento del automovilismo privado debido a la creciente congestión vial y al aumento de los precios de la gasolina, pero también al aumento general de los viajes debido a la afluencia. [7] Los viajes de pasajeros en Gran Bretaña crecieron un 88% durante el período 1997-98 a 2014 en comparación con el 62% en Alemania, el 41% en Francia y el 16% en España. [8]
El Reino Unido es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para Reino Unido es 70. El Reino Unido tiene la 17.ª red ferroviaria más grande del mundo ; a pesar de que muchas líneas cerraron en el siglo XX, debido a los cortes de Beeching , sigue siendo una de las redes más densas. Es uno de los ferrocarriles más activos de Europa, con un 20% más de servicios de trenes que Francia, un 60% más que Italia y más que España, Suiza, los Países Bajos, Portugal y Noruega juntos, además de representar más del 20% de todos los viajes de pasajeros en Europa. [9] La industria ferroviaria emplea a 115.000 personas y apoya a otras 250.000 a través de su cadena de suministro. [10]
Después del período inicial de rápida expansión que siguió a los primeros ferrocarriles públicos a principios del siglo XIX, desde aproximadamente 1900 en adelante la red sufrió un desgaste gradual y una racionalización más severa en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, la red ha vuelto a crecer desde la década de 1980. El Reino Unido ocupó el octavo lugar entre los sistemas ferroviarios europeos nacionales en el Índice de rendimiento ferroviario europeo de 2017 por intensidad de uso, calidad del servicio y rendimiento de seguridad. [11] Para hacer frente al creciente número de pasajeros, existe un gran programa de mejoras en la red, que incluye Thameslink , Crossrail , electrificación de líneas , señalización en cabina , nuevos trenes interurbanos y nuevas líneas de alta velocidad .
Según los historiadores David Brandon y Alan Brooke, los ferrocarriles dieron origen a nuestro mundo moderno:
Los ferrocarriles comenzaron con las vías de carros de madera aisladas en la década de 1560 que utilizaban caballos. Luego, estas vías se extendieron, especialmente en las áreas mineras. El sistema se construyó más tarde como un mosaico de líneas locales operadas por pequeñas compañías ferroviarias privadas. A lo largo del siglo XIX y principios del XX, estas se fusionaron o fueron compradas por competidores hasta que solo quedaron un puñado de compañías más grandes (ver Railway Mania ). Toda la red quedó bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial y se revelaron varias ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, el gobierno se resistió a los llamados a la nacionalización de la red (propuesta por primera vez por el primer ministro del siglo XIX, William Gladstone, ya en la década de 1830). En cambio, a partir del 1 de enero de 1923, casi todas las compañías restantes se agruparon en las "cuatro grandes": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London Midland and Scottish Railway y Southern Railway (también existían otras compañías ferroviarias conjuntas como Midland and Great Northern Joint Railway y Cheshire Lines Committee , así como ferrocarriles conjuntos especiales como Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway y, en un momento dado, East London Railway ). Las "cuatro grandes" eran compañías públicas de acciones conjuntas y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.
El crecimiento del transporte por carretera durante los años 1920 y 1930 redujo considerablemente los ingresos de las compañías ferroviarias. Las compañías ferroviarias acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la construcción subvencionada de carreteras. Los ferrocarriles entraron en un lento declive debido a la falta de inversión y a los cambios en la política de transporte y en los estilos de vida. Durante la Segunda Guerra Mundial , las direcciones de las empresas se unieron, formando efectivamente una sola empresa. Durante la guerra se produjo un retraso en el mantenimiento y el sector privado sólo tuvo dos años para ocuparse de ello tras el fin de la guerra. Después de 1945, por razones tanto prácticas como ideológicas, el gobierno decidió incorporar el servicio ferroviario al sector público .
A principios de 1948, las "cuatro grandes" fueron nacionalizadas para formar British Railways (más tarde British Rail ) bajo el control de la British Transport Commission . Aunque BR era una entidad única, se dividió en seis (más tarde cinco) autoridades regionales de acuerdo con las áreas de operación existentes. Aunque hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de las vías y las estaciones de ferrocarril se completó en 1954. En el mismo año, los cambios en la British Transport Commission, incluida la privatización del transporte por carretera, terminaron con la coordinación del transporte en Gran Bretaña. Los ingresos ferroviarios cayeron y en 1955 la red volvió a dejar de ser rentable. A mediados de la década de 1950 se produjo la rápida introducción de material rodante diésel y eléctrico, pero la esperada transferencia de la carretera al ferrocarril no se produjo y las pérdidas comenzaron a acumularse.
El deseo de rentabilidad condujo a una importante reducción de la red a mediados de los años 60, cuando el director de ICI, el Dr. Richard Beeching, recibió el encargo del gobierno de Ernest Marples de reorganizar los ferrocarriles. Se cerraron muchas líneas secundarias (y varias líneas principales) porque se consideraban poco rentables ("el hacha Beeching " de 1963), lo que eliminó gran parte del tráfico de alimentación de los servicios de pasajeros de las líneas principales. En el segundo informe Beeching de 1965, solo se seleccionaron las "rutas troncales principales" para una inversión a gran escala, lo que llevó a muchos a especular con que el resto de la red acabaría cerrándose. BR nunca implementó esta medida.
Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes InterCity 125 en la década de 1970. Los niveles de pasajeros fluctuaron desde entonces, aumentando durante los períodos de crecimiento económico y cayendo durante las recesiones. La década de 1980 vio severos recortes en la financiación gubernamental y aumentos superiores a la inflación en las tarifas, [13] A principios de la década de 1990, las cinco regiones geográficas fueron reemplazadas por una organización sectorial, en la que los servicios de pasajeros se organizaron en los sectores InterCity , Network SouthEast y Regional Railways .
La Ley de Ferrocarriles de 1993 [14] dividió los ferrocarriles, y Railtrack asumió la propiedad de la cartera de propiedades de British Rail, vías, señales, puentes y túneles, compañías operadoras de material rodante y compañías operadoras de trenes.
Los servicios de transporte de pasajeros se agruparon en franquicias para facilitar los subsidios cruzados dentro de las franquicias, con muchas regulaciones sobre los precios y tipos de boletos, aumentos regulados de tarifas y obligaciones de "servicio parlamentario". Las empresas presentan ofertas a la autoridad de franquicia -a menudo el Secretario de Estado de Transporte, la Autoridad de Transporte de Pasajeros o el gobierno descentralizado- compitiendo por el requisito de subsidio más bajo y por invertir en el ferrocarril durante la vida útil de la franquicia. También existe una disposición para el subsidio entre franquicias, y las franquicias rentables exigen pagos al gobierno para cubrir una parte de las pérdidas de los demás. Algunos ejemplos de franquicias son ScotRail , Great Western y Southern Trains .
Los operadores de acceso abierto tienen total libertad para establecer sus propios servicios y tarifas sin verse afectados por las regulaciones gubernamentales. Ejemplos de dichos operadores son Lumo y Grand Central , Hull Trains y Heathrow Express . En el caso de las franquicias InterCity West Coast e InterCity East Coast , los solicitantes presentan ofertas para devolver la mayor cantidad de dinero al gobierno por la operación del servicio. Esto ha llevado a que los franquiciados se derrumben cuando los objetivos de crecimiento de pasajeros no se cumplen porque los pagos prometidos al gobierno no se pueden realizar y la franquicia se abandona antes de tiempo.
En 2023, Network Rail tenía una deuda de más de 59 100 millones de libras y pagos de intereses de 1 176 millones de libras. [15] Muchas de estas deudas fueron contraídas por Railtrack y transferidas a Network Rail cuando colapsó.
Las operaciones de British Rail fueron privatizadas durante 1994-1997. La propiedad de las vías y la infraestructura pasó a Railtrack , mientras que las operaciones de pasajeros fueron franquiciadas a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de bienes se vendieron directamente (se crearon seis empresas, pero cinco de ellas se vendieron al mismo comprador). El gobierno dijo que la privatización vería una mejora en los servicios de pasajeros y la satisfacción (según la encuesta nacional de pasajeros de ferrocarril) de hecho ha aumentado del 76% en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83% en 2013 y el número de pasajeros no satisfechos con su viaje disminuyó del 10% al 6%. [16] Desde la privatización, los niveles de pasajeros se han más que duplicado y han superado su nivel de fines de la década de 1940. Las tarifas de tren cuestan un 2,7% más que con British Rail en términos reales en promedio. [17] Sin embargo, mientras que el precio de los billetes para cualquier horario y fuera de horas punta ha aumentado, el precio de los billetes anticipados ha disminuido drásticamente en términos reales: el billete anticipado promedio en 1995 costaba £9,14 (a precios de 2014) en comparación con £5,17 en 2014. [18]
Los subsidios al ferrocarril han aumentado de £3.400 millones en 1992-93 a £4.500 millones en 2015-16 (en precios actuales), aunque el subsidio por viaje ha caído de £4,57 por viaje a £2,61 por viaje. [17] [19] Sin embargo, esto oculta una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "£1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra a £6,51 por viaje en Escocia y £8,34 por viaje en Gales". [19]
La imagen pública de los viajes en tren se vio gravemente dañada por una serie de accidentes importantes después de la privatización. Entre ellos, el accidente de Hatfield , causado por la fragmentación de un raíl debido al desarrollo de grietas microscópicas. A continuación, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1.200 restricciones de velocidad de emergencia en toda su red e inició un programa de sustitución de vías a nivel nacional extremadamente costoso. La consiguiente grave interrupción operativa de la red nacional y los crecientes costes de la empresa pusieron en marcha una serie de acontecimientos que dieron lugar al colapso de la empresa y su sustitución por Network Rail , una empresa estatal [20] "sin ánimo de lucro", con riesgos asumidos por el contribuyente. Según la Agencia Ferroviaria Europea , en 2013 Gran Bretaña tenía los ferrocarriles más seguros de Europa en función del número de incidentes de seguridad ferroviaria. [21]
A finales de septiembre de 2003 se completó la primera parte de la línea de alta velocidad 1 , un enlace de alta velocidad con el túnel del Canal de la Mancha y de allí a Francia y Bélgica, lo que supuso un importante aumento de la infraestructura ferroviaria del país. El resto del enlace, desde el norte de Kent hasta la estación de St Pancras de Londres, se inauguró en 2007. En 1997 se inició un importante programa de obras de reparación en la línea principal de la costa oeste , que finalizó en 2008. [22]
Desde la década de 2010, se han llevado a cabo muchas mejoras, como Thameslink , Crossrail , el Northern Hub y la electrificación de la Great Western Main Line . Los planes de electrificación para la Midland Main Line y la línea Transpennine entre Manchester y Leeds se han reducido. La construcción de High Speed 2 está en marcha, con una fecha de finalización proyectada de 2026 para la Fase 1 (Londres a Birmingham) y 2033 para la Fase 2. Una encuesta de 1.500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoya la renacionalización de los ferrocarriles británicos. [23]
Actualmente, seis franquicias son de propiedad pública y, por lo tanto, están efectivamente nacionalizadas. Cuatro de ellas ( LNER , Northern Trains , Southeastern y TransPennine ) son operadores de último recurso propiedad del Departamento de Transporte , mientras que Transport for Wales Rail es propiedad de Transport for Wales , una empresa propiedad del gobierno galés , sin planes actuales de reprivatizar esta última. El 1 de abril de 2022, ScotRail pasó a ser de propiedad pública por parte del gobierno escocés , bajo Transport Scotland como ScotRail Trains, que opera el mismo día.
La pandemia de COVID-19 provocó una enorme caída en el número de pasajeros que utilizan los ferrocarriles; en 2020, los viajes fueron aproximadamente el 22% del año anterior, antes de volver a aumentar a medida que se suavizaban las restricciones de viaje. [24] Durante 2020, todas las empresas operadoras de trenes firmaron acuerdos de medidas de emergencia con los gobiernos del Reino Unido y Escocia. [25] Se modificaron los mecanismos normales de franquicia, transfiriendo casi todos los riesgos de ingresos y costos al gobierno, lo que en la práctica "renacionalizó" la red temporalmente. [26]
En septiembre de 2020, el gobierno del Reino Unido se deshizo permanentemente del sistema de franquicias ferroviarias. [27] El 20 de mayo de 2021, el gobierno anunció un libro blanco que transformaría el funcionamiento de los ferrocarriles. La red ferroviaria se renacionalizará parcialmente, y la infraestructura y las operaciones se reunirán bajo el organismo público estatal Great British Railways . Las operaciones se gestionarán según un modelo de concesiones. Según la BBC, esto representa la mayor reestructuración de los ferrocarriles del Reino Unido desde la privatización. [27] El 18 de noviembre de 2021, el gobierno anunció la mayor inversión pública de la historia en la red ferroviaria británica, con un coste de 96.000 millones de libras y prometiendo conexiones ferroviarias más rápidas y frecuentes en el norte y las Midlands: el Plan Ferroviario Integrado incluye conexiones sustancialmente mejoradas de norte a sur, así como de este a oeste, e incluye tres nuevas líneas de alta velocidad. [28]
En julio de 2024, el nuevo gobierno laborista confirmó que los servicios de pasajeros volverían a ser propiedad pública al expirar sus contratos como parte de una renacionalización más amplia de la red ferroviaria. [29]
Los servicios de pasajeros en Gran Bretaña se dividieron en franquicias regionales y fueron administrados por compañías operadoras de trenes en su mayoría privadas (es decir, no estatales) desde 1995 hasta 2020. Estas compañías licitaron contratos de siete a ocho años para administrar franquicias individuales. La mayoría de los contratos en Inglaterra son otorgados por el Departamento de Transporte (DfT), con la excepción de Merseyrail , donde la franquicia es otorgada por el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros de Merseyside . En Escocia, los contratos para ScotRail , son otorgados por Transport Scotland , y en Gales , los contratos para Transport for Wales Rail , son otorgados por Transport for Wales , aunque este último actualmente es de propiedad pública sin planes de franquicia en el futuro cercano y ScotRail pasó a ser de propiedad pública en 2022. Inicialmente, había 25 franquicias, algunas franquicias se han combinado desde entonces, otras se han nacionalizado. También hay una serie de servicios ferroviarios locales o especializados operados sobre una base de acceso abierto fuera de los acuerdos de franquicia; los ejemplos incluyen Heathrow Express y Hull Trains .
Muchas franquicias fueron efectivamente abolidas debido a los efectos financieros de la pandemia de COVID-19 . El gobierno del Reino Unido propuso un nuevo organismo público de propiedad estatal, Great British Railways , que operaría un sistema de contrato de concesión en la red a partir de 2023. A partir de noviembre de 2023 [update], se dijo que era "poco probable" que se aprobara una legislación para establecer el nuevo organismo durante la sesión parlamentaria de 2023-2024. [30]
En el año operativo 2015-16, los servicios franquiciados proporcionaron 1.718 millones de viajes por un total de 64,7 billones de kilómetros-pasajero, un aumento del 117% respecto de 1994-5 en viajes (de 761 millones) y un poco más del doble de los kilómetros-pasajero. [31] La cifra de kilómetros-pasajero, después de permanecer estable entre 1965 y 1995, superó la cifra de 1947 por primera vez en 1998 y continúa aumentando abruptamente.
El índice clave utilizado para evaluar el desempeño de los trenes de pasajeros es la Medida de Desempeño Público , que combina cifras de puntualidad y confiabilidad. De una base del 90% de los trenes que llegaban a tiempo en 1998, la medida bajó al 75% a mediados de 2001 debido a las estrictas restricciones de seguridad establecidas después del accidente de Hatfield en octubre de 2000. Sin embargo, en junio de 2015 el PPM se situó en el 91,2% después de un período de aumentos constantes en el promedio móvil anual desde 2003 hasta alrededor de 2012, cuando las mejoras se estabilizaron. [32]
Las tarifas ferroviarias cuestan un 2,7% más que con British Rail en términos reales en promedio. [17] Durante algunos años, se ha dicho que Gran Bretaña tiene las tarifas ferroviarias más altas de Europa, con boletos de temporada y en horas punta considerablemente más altos que otros países, en parte porque los subsidios ferroviarios en Europa son más altos. [33] [34] Sin embargo, los pasajeros también pueden obtener algunas de las tarifas más baratas de Europa si reservan con anticipación o viajan en horas de menor demanda [33] o compran boletos de "ida y vuelta en el día" que cuestan poco más que un boleto sencillo.
Los operadores ferroviarios del Reino Unido señalan que los aumentos de las tarifas ferroviarias han sido sustancialmente inferiores a los de los precios de la gasolina para los vehículos particulares. [7] La diferencia de precio también se ha achacado al hecho de que Gran Bretaña tiene el gálibo de carga (ancho y altura máximos de los trenes que pueden pasar por túneles, puentes, etc.) más restrictivo del mundo, lo que significa que los trenes deben ser significativamente más estrechos y menos altos que los que se utilizan en otros lugares. Esto significa que los trenes británicos no se pueden comprar "listos para usar" y deben construirse especialmente para cumplir con los estándares británicos.
La edad media del material rodante se redujo ligeramente desde el tercer trimestre de 2001-02 hasta 2017-18, de 20,7 años a 19,6 años, y los grandes pedidos recientes de Bombardier y su comprador Alstom , así como de CAF , Hitachi y Stadler , redujeron la edad media a alrededor de 15 años en marzo de 2021. [35] [36]
Aunque los pasajeros rara vez tienen motivos para consultar cualquiera de los dos documentos, todos los viajes están sujetos a las Condiciones Nacionales de Viaje Ferroviario y todos los billetes son válidos sujetos a las reglas establecidas en una serie de los denominados manuales técnicos , que se producen de forma centralizada para la red.
A continuación se muestra el número total estimado de viajes en transporte ferroviario pesado en Gran Bretaña para cada año fiscal. (Esta tabla no incluye Eurostar, metro ni servicios de tren ligero)
La siguiente tabla corresponde a la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras e incluye operadores de acceso abierto como Grand Central y Hull Trains .
Hay 2.579 estaciones de trenes de pasajeros en la red Network Rail. [5] [6] Esto no incluye el metro de Londres ni otros sistemas que no forman parte de la red nacional, como los ferrocarriles históricos. La mayoría datan de la época victoriana y varias se encuentran en el interior o en los límites de los centros urbanos . Las estaciones principales se encuentran en su mayor parte en grandes ciudades, y las conurbaciones más grandes (por ejemplo, Birmingham, Bristol, Cardiff , Edimburgo, Glasgow , Liverpool y Manchester ) suelen tener más de una estación principal. Londres es un importante centro de la red, con 12 terminales de líneas principales que forman un "anillo" alrededor del centro de Londres . Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol y Reading son intercambiadores importantes para muchos viajes de larga distancia que no involucran a Londres. Sin embargo, algunas estaciones de cruce ferroviario importantes se encuentran en ciudades y pueblos más pequeños, por ejemplo, York , Crewe y Ely . Algunos otros lugares se expandieron a pueblos y ciudades debido a la red ferroviaria. Swindon , por ejemplo, era poco más que un pueblo antes de que la Great Western Railway decidiera ubicar allí sus talleres de locomotoras. En muchos casos, consideraciones geográficas, políticas o militares hicieron que las estaciones se ubicaran más lejos de las ciudades a las que servían hasta que, con el tiempo, se pudieron superar estos problemas (por ejemplo, Portsmouth tenía su estación original en Gosport ).
El ferrocarril interurbano de alta velocidad (por encima de 124 mph o 200 km/h) fue introducido por primera vez en Gran Bretaña en la década de 1970 por British Rail. BR había llevado a cabo dos proyectos de desarrollo en paralelo, el desarrollo de una tecnología de tren pendular , el Advanced Passenger Train (APT), y el desarrollo de un tren diésel de alta velocidad convencional, el High Speed Train (HST). El proyecto APT fue abandonado, pero el diseño del HST entró en servicio como los trenes British Rail Clases 253, 254 y 255. El prototipo de HST, la Clase 252 , alcanzó un récord mundial de velocidad para trenes diésel de 143,2 mph, mientras que la flota principal entró en servicio limitada a una velocidad de servicio de 125 mph, y se introdujeron progresivamente en las líneas principales de todo el país, con un cambio de marca de sus servicios como InterCity 125 . Con la electrificación de la East Coast Main Line , el ferrocarril de alta velocidad en Gran Bretaña se incrementó con la introducción de la Clase 91 , destinada al servicio de pasajeros a hasta 140 mph (225 km/h), y por lo tanto denominada InterCity 225. Las unidades de la Clase 91 fueron diseñadas para una velocidad máxima de servicio de 140 mph, y el funcionamiento a esta velocidad se probó con un aspecto de señal de "verde intermitente" bajo el sistema de señalización británico . Los trenes finalmente se limitaron a la misma velocidad que el HST, a 125 mph, y se consideró que las velocidades más altas requerían señalización de cabina , que a partir de 2010 no estaba en su lugar en la red ferroviaria británica normal (pero se utilizó en el enlace ferroviario del Túnel del Canal). Un último intento de la nacionalizada British Rail en el ferrocarril de alta velocidad fue el proyecto cancelado InterCity 250 en la década de 1990 para la West Coast Main Line.
Tras la privatización, se abandonó finalmente un plan para mejorar la línea principal de la costa oeste hasta alcanzar velocidades de 225 km/h mediante mejoras de infraestructura, aunque la flota de trenes pendulares Pendolino Clase 390 diseñada para esta velocidad máxima de servicio se siguió construyendo y entró en servicio en 2002, y opera con una velocidad limitada a 200 km/h. Otras rutas del Reino Unido se modernizaron con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 200 km/h con la introducción, entre 2000 y 2005, de los DMU Adelante Clase 180 y los DEMU Voyager Bombardier (Clases 220 , 221 y 222 ).
La primera implementación de un tren de alta velocidad de hasta 300 km/h en un servicio regular de pasajeros en Gran Bretaña fue la línea ferroviaria del túnel del Canal (ahora conocida como High Speed 1 ), cuya primera fase se inauguró en 2003 y unió el extremo británico del túnel del Canal en Folkestone con Fawkham Junction en Kent. Esta línea es utilizada únicamente por trenes de pasajeros internacionales para el servicio Eurostar , utilizando trenes de las clases 373 y 374. La línea se extendió posteriormente hasta la estación de St Pancras de Londres en 2007.
Tras la construcción del primero de una nueva flota de trenes de la Clase 395 para su uso en parte en la Alta Velocidad 1 y en partes del resto de la red ferroviaria del Reino Unido, en diciembre de 2009 se inició el primer servicio nacional de alta velocidad que circula a más de 125 mph (hasta aproximadamente 140 mph), incluido un servicio especial de transporte olímpico Javelin para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. Estos servicios son operados por la franquicia South Eastern .
Se anunció el Programa Intercity Express para reemplazar la flota nacional de trenes InterCity 125 y 225 en la red nacional existente. En 2009 se anunció que la opción preferida de material rodante para este proyecto era la familia de unidades múltiples Hitachi Super Express, que entraron en servicio en 2017 en la Great Western Main Line y en 2019 en la East Coast Main Line. Los trenes podrán alcanzar una velocidad máxima de 140 mph con "modificaciones menores", y las modificaciones de señalización necesarias requeridas en la infraestructura de Network Rail en Gran Bretaña probablemente provengan de la implementación gradual del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) en toda Europa.
Tras varios estudios y consultas sobre el ferrocarril de alta velocidad, en 2009 el Gobierno del Reino Unido anunció formalmente el proyecto High Speed 2 , estableciendo una empresa para elaborar un estudio de viabilidad para examinar las opciones de ruta y financiación para un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido. Este estudio comenzó con la suposición de que la ruta sería una nueva línea de alta velocidad construida especialmente conectada a High-Speed 1 hasta el túnel del Canal y desde Londres hasta West Midlands , a través del aeropuerto de Heathrow , aliviando el tráfico en la West Coast Main Line (WCML). Se utilizaría tecnología ferroviaria de alta velocidad convencional en lugar de Maglev . El material rodante podría viajar en la infraestructura existente de Network Rail si fuera necesario, y la ruta se cruzaría con la WCML existente y la East Coast Main Line (ECML). Se planeó una segunda fase cancelada del proyecto para llegar más al norte a Manchester, Sheffield y Leeds, así como para conectarse con la Midland Main Line .
En junio de 2014, el ministro de Hacienda, George Osborne , propuso una línea ferroviaria de alta velocidad, la Northern Powerhouse Rail (también conocida como High Speed 3 o High Speed North), entre Liverpool y Newcastle/Sheffield/Hull. La línea utilizaría la ruta existente entre Liverpool y Newcastle/Hull y una nueva ruta desde a Sheffield seguiría la misma ruta hasta Manchester Victoria y luego una nueva línea desde Victoria hasta Sheffield, con túneles adicionales y otra infraestructura.
A partir de agosto de 2023, el siguiente material rodante de la red británica tendrá una velocidad de 125 mph o más:
En 2011, el servicio de trenes domésticos del Reino Unido que realizó el trayecto de ida y vuelta más rápido fue el de las 07.30 King's Cross a Hull de Hull Trains , que cubrió los 125,4 km (77,9 millas) de Stevenage a Grantham en 42 minutos a una velocidad media de 179,1 km/h (111,3 mph). En aquel momento, el servicio lo operaba una unidad diésel de la clase 180 que funcionaba "bajo los cables" y que ahora está operada por unidades bimodo de la clase 802 Paragon , que funcionan con energía eléctrica en esta sección. Este servicio fue igualado por varios trenes de la costa este operados por la clase 91 de Leeds a Londres, si su margen de recuperación de dos minutos para esta sección se excluye del horario público. [42]
Varias ciudades y pueblos cuentan con redes de transporte rápido . La tecnología subterránea se utiliza en el metro de Glasgow , el Merseyrail con centro en Liverpool, el London Underground con centro en Londres, el London Overground y el London Docklands Light Railway con centro en Londres, y el Tyne and Wear Metro con centro en Newcastle upon Tyne .
En Birmingham , Croydon , Manchester , Nottingham , Sheffield y Edimburgo existen sistemas de tranvías ligeros . Estos sistemas utilizan una combinación de tranvías que circulan por la calle y, cuando es posible, derechos de paso reservados o antiguas líneas ferroviarias convencionales en algunos suburbios. Blackpool tiene el único sistema de tranvía tradicional que queda. También existen monorraíles, tranvías históricos, ferrocarriles en miniatura y funiculares en varios lugares. Además, hay una serie de ferrocarriles históricos (principalmente de vapor) de vía estándar y estrecha, y algunos ferrocarriles y tranvías industriales. Algunas líneas que parecen operaciones históricas a veces afirman ser parte de la red de transporte público; el ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch en Kent transporta regularmente a escolares.
La mayoría de las ciudades importantes cuentan con algún tipo de red ferroviaria de cercanías . Entre ellas se encuentran Belfast , Birmingham, Bristol, Cardiff , Edimburgo, Exeter , Glasgow , Leeds , Liverpool, Londres y Manchester .
En el Reino Unido hay cuatro compañías principales que operan mercancías , la mayor de las cuales es DB Cargo UK (antes DB Schenker, antes English Welsh & Scottish (EWS)). También hay varios operadores independientes más pequeños, entre ellos Mendip Rail . Los tipos de mercancías transportadas incluyen intermodal (en esencia, mercancías en contenedores) y carbón, metales, petróleo y materiales de construcción. Los Beeching Cuts, en contraste con los servicios de pasajeros, modernizaron en gran medida el sector de las mercancías, sustituyendo los vagones ineficientes por centros regionales en contenedores. [45] Los servicios de transporte de mercancías habían estado en constante declive desde la década de 1930, inicialmente debido a la reducción de la fabricación y luego a la ventaja de costes del transporte por carretera en combinación con unos salarios más altos. [46] [47] Sin embargo, desde 1995, la cantidad de mercancías transportadas por ferrocarril ha aumentado considerablemente debido a la mayor fiabilidad y competencia, así como a los servicios internacionales. [46] [48] En 2000, el Plan Decenal de Transporte del Departamento de Transporte exigía un aumento del 80% del transporte de mercancías por ferrocarril. [49]
Las estadísticas sobre el transporte de mercancías se especifican en términos de peso de la carga levantada y de tonelada neta por kilómetro , que es el peso de la carga multiplicado por la distancia transportada. En el período 2013-2014 se levantaron 116,6 millones de toneladas de carga, frente a 138 millones de toneladas en 1986-2017, una disminución del 16 %. [50] Sin embargo, en 2013-2014 se registró un récord de 22 700 millones de toneladas netas por kilómetro (14 000 millones de toneladas netas por milla) de movimiento de mercancías, frente a 16 600 millones (10 100 millones) en 1986-2017, un aumento del 38 %. [50] El carbón representó el 36 % de la tonelada neta por kilómetro total , aunque su participación estaba disminuyendo. [51] El transporte ferroviario de mercancías ha aumentado su cuota de mercado desde la privatización (en toneladas-kilómetro netas) del 7,4% en 1998 al 11,1% en 2013. [52] El crecimiento se debió en parte a más servicios internacionales, incluidos el Túnel del Canal y el Puerto de Felixstowe , que se transporta en contenedores. [53] Sin embargo, a partir de 2008, los cuellos de botella de la red y la inversión insuficiente en la gestión de contenedores de transporte de 9' 6" de alto restringieron el crecimiento. [48]
Una pérdida simbólica para la industria del transporte de mercancías por ferrocarril en Gran Bretaña fue la costumbre del Royal Mail de dejar de utilizar su flota de 49 trenes a partir de 2004 y pasar al transporte por carretera tras casi 170 años de preferencia por los trenes. Los trenes de correo habían formado parte durante mucho tiempo de la tradición de los ferrocarriles en Gran Bretaña, celebrada de forma famosa en la película Night Mail , para la que WH Auden escribió el poema del mismo nombre. Aunque Royal Mail suspendió los trenes de correo en enero de 2004, esta decisión se revirtió en diciembre del mismo año y ahora se utilizan los trenes de la Clase 325 en algunas rutas, incluidas las que van entre Londres, Warrington y Escocia. [ cita requerida ]
En el momento de la privatización, el material rodante de British Rail se vendió a los nuevos operadores, como en el caso de las compañías de transporte de mercancías, o a las tres ROSCO ( rolling stock companies ) que arriendan o alquilan material a los operadores de trenes de pasajeros y mercancías. El leasing es relativamente habitual en el transporte, ya que permite a las empresas operadoras evitar la complicación asociada a la obtención de capital suficiente para comprar activos; en su lugar, los activos se arriendan y pagan con los ingresos corrientes. Desde 1994 ha habido un crecimiento de las empresas de alquiler puntual más pequeñas que proporcionan material rodante con contratos a corto plazo. Muchas de ellas han crecido gracias a la venta de locomotoras por parte de los grandes operadores de transporte de mercancías, especialmente EWS.
A diferencia de otros actores importantes del sistema ferroviario privatizado de Gran Bretaña, las ROSCO no están sujetas a una estricta regulación por parte de la autoridad reguladora económica. Se esperaba que compitieran entre sí, y lo hacen, aunque no en todos los aspectos.
Desde su privatización en 1995, las ROSCO han sido objeto de críticas de diversos sectores –incluidas las empresas operadoras de trenes de pasajeros como GNER , Arriva y FirstGroup– , que sostienen que actúan como un oligopolio para mantener los precios de los arrendamientos más altos de lo que serían en un mercado competitivo. En 1998, el viceprimer ministro John Prescott pidió al regulador ferroviario John Swift que investigara el funcionamiento del mercado y formulara recomendaciones. Muchos creían que Prescott era partidario de una regulación mucho más estricta de las ROSCO, tal vez introduciéndolas en la red de la regulación específica de los contratos, es decir, exigiendo que cada arrendamiento de material rodante fuera aprobado por el regulador ferroviario antes de que pudiera ser válido. El informe de Swift no encontró grandes problemas con el funcionamiento de lo que entonces era un mercado incipiente, y en su lugar recomendó que las ROSCO firmaran códigos de práctica voluntarios y no vinculantes en relación con su comportamiento futuro. A Prescott no le gustó esto, pero no tenía el tiempo legislativo asignado para hacer mucho al respecto. El sucesor de Swift como Regulador Ferroviario, Tom Winsor , se mostró de acuerdo con Swift y los ROSCO aceptaron con agrado los códigos de prácticas, junto con los nuevos poderes del Regulador Ferroviario para abordar el abuso de posición dominante y el comportamiento anticompetitivo en virtud de la Ley de Competencia de 1998. Al establecer estos códigos, el Regulador Ferroviario dejó en claro que esperaba que los ROSCO se adhirieran a su letra y espíritu. Los códigos de prácticas se pusieron en práctica debidamente y durante los siguientes cinco años el Regulador Ferroviario no recibió quejas sobre el comportamiento de los ROSCO.
En julio de 2004, el Libro Blanco del DFT sobre el futuro de los ferrocarriles expresó la insatisfacción con el funcionamiento del mercado de arrendamiento de material rodante y la creencia de que los ROSCO podían haber aplicado precios excesivos.
En junio de 2006, Gwyneth Dunwoody , presidenta del Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes , pidió una investigación sobre las empresas. [54] El comentarista de transporte Christian Wolmar ha afirmado que el alto costo del arrendamiento se debe a la forma en que se distribuyen las franquicias a las empresas operadoras de trenes. Mientras las TOC están negociando una franquicia, tienen cierta libertad para proponer diferentes opciones de material rodante. Sin embargo, solo una vez que han ganado la franquicia, comienzan a negociar con las ROSCO. La ROSCO conocerá los requisitos de la TOC y también sabe que la TOC tiene que obtener una combinación fija de material rodante, lo que pone a la empresa operadora de trenes en desventaja en sus negociaciones con la ROSCO. [55]
El 29 de noviembre de 2006, tras una denuncia presentada en junio de 2006 por el DfT en la que se denunciaba la aplicación de precios excesivos por parte de las ROSCO, la Oficina de Regulación Ferroviaria (como se denominaba entonces) anunció que tenía intención de remitir el funcionamiento del mercado de material rodante de pasajeros a la Comisión de Competencia , citando, entre otros factores, problemas en la propia política de franquicias del DfT como responsables de lo que puede considerarse un mercado disfuncional. La ORR dijo que consultaría a la industria y al público sobre qué hacer y publicaría su decisión en abril de 2007. Si la ORR remite el mercado a la Comisión de Competencia, es muy posible que se produzca una pausa en la inversión en nuevo material rodante mientras las ROSCO y sus empresas matrices esperan a saber qué rendimiento se les permitirá obtener de sus flotas de trenes. Esto podría tener la consecuencia no deseada de intensificar el problema de la sobreocupación en algunas rutas porque las TOC no podrán alargar sus trenes ni adquirir otros nuevos si necesitan que las ROSCO cooperen en su adquisición o financiación. Algunos comentaristas han sugerido que un resultado de ese tipo sería perjudicial para el interés público. Esto es especialmente sorprendente porque la Oficina Nacional de Auditoría , en su informe de noviembre de 2006 sobre la renovación y modernización de la línea principal de la Costa Oeste, dijo que la capacidad de los trenes y la red se llenará en los próximos años y abogó por la prolongación de los trenes como una medida importante para hacer frente a un número de pasajeros mucho mayor.
La Comisión de Competencia llevó a cabo una investigación y publicó las conclusiones provisionales [56] el 7 de agosto de 2008. El informe se publicó el 7 de abril de 2009. [57] Un comunicado de prensa [58] resumió las recomendaciones de la siguiente manera:
Tres empresas se hicieron cargo del material rodante de British Rail tras la privatización:
Desde entonces, varias otras empresas han entrado en el mercado de leasing:
Las empresas de alquiler de material rodante ofrecen arrendamiento a corto plazo de material rodante.
Los ferrocarriles en Gran Bretaña pertenecen al sector privado, pero están sujetos al control del gobierno central y a la regulación económica y de seguridad por parte de poderes gubernamentales.
En 2006, utilizando los poderes de la Ley de Ferrocarriles de 2005 , el DfT se hizo cargo de la mayoría de las funciones de la ahora disuelta Autoridad Ferroviaria Estratégica . El DfT ahora organiza concursos para la adjudicación de franquicias ferroviarias de pasajeros y, una vez adjudicadas, supervisa y hace cumplir los contratos con los franquiciados del sector privado. Las franquicias especifican los servicios ferroviarios de pasajeros que se deben prestar y la calidad y otras condiciones (por ejemplo, la limpieza de los trenes, las instalaciones de la estación y los horarios de apertura, la puntualidad y la fiabilidad de los trenes) que los operadores deben cumplir. Algunas franquicias reciben un subsidio del DfT para hacerlo, y algunas son positivas en efectivo, lo que significa que el franquiciado paga al DfT por el contrato. Algunas franquicias comienzan su vida como subvencionadas y, a lo largo de su vida, pasan a ser positivas en efectivo.
La otra autoridad reguladora del ferrocarril privatizado es la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (anteriormente la Oficina de Regulación Ferroviaria), que, tras la Ley de Ferrocarriles de 2005, es el regulador combinado de la economía y la seguridad. Reemplazó al Regulador Ferroviario el 5 de julio de 2004. Sin embargo, el Consejo de Seguridad y Normas Ferroviarias todavía existe; creado en 2003 por recomendación de una investigación pública, lidera el progreso de la industria en materia de salud y seguridad.
Los principales estatutos ferroviarios modernos son:
Los ferrocarriles son uno de los sectores industriales más fuertemente sindicalizados del Reino Unido.
Ver Ejecutivo de transporte de pasajeros
Ver Lista de empresas que operan trenes en el Reino Unido .
Esta es solo la primera de las inauguraciones de líneas principales: para obtener una lista más completa de los cientos de ferrocarriles antiguos, consulte la Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas.
Muchas líneas cerradas por los ferrocarriles británicos, incluidas muchas cerradas durante los cortes de Beeching , han sido restauradas y reabiertas como ferrocarriles patrimoniales . Algunas han sido rehabilitadas como de vía estrecha, pero la mayoría son de vía estándar. La mayoría utiliza locomotoras de vapor y diésel para el transporte. La mayoría de los ferrocarriles patrimoniales se utilizan como atracciones turísticas y no brindan servicios de trenes regulares durante todo el año.
Varios grupos de presión están haciendo campaña para que se reabran las líneas ferroviarias cerradas en Gran Bretaña. Entre ellos se encuentran:
Desde 1995 hasta 2009, se abrieron 27 nuevas líneas (que totalizan 199 millas de vías) y 68 estaciones, con 65 nuevos sitios de estaciones identificados por Network Rail o el gobierno para su posible construcción. [75] El 15 de junio de 2009, la Asociación de Compañías Operadoras de Trenes (ATOC) publicó el informe Connecting Communities: Expanding Access to the Rail Network (Conectando comunidades: expandiendo el acceso a la red ferroviaria) , detallando esquemas en toda Inglaterra donde creía que había un caso comercial para la expansión de la red de pasajeros. Las propuestas publicadas implicaban la reapertura o nueva construcción de 40 estaciones, que darían servicio a comunidades con poblaciones de más de 15.000, incluidos 14 esquemas que implicaban la reapertura o reconstrucción de líneas ferroviarias para servicios de pasajeros. Estos serían proyectos locales de corto plazo, que se completarían en escalas de tiempo que van desde 2 años 9 meses a 6 años, una vez aprobados por los gobiernos locales y regionales , Network Rail y el Departamento de Transporte , complementando proyectos nacionales existentes a largo plazo. [76] [77]
Esta es una lista de ciudades de Inglaterra que no cuentan con ningún tipo de servicio ferroviario. Los servicios que se tienen en cuenta incluyen National Rail , tranvía y servicios de metro como Manchester Metrolink o Tyne and Wear Metro . La primera lista es de ciudades independientes. La segunda es de ciudades que forman parte de conurbaciones más grandes .
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Prueba de "sobrevelocidad" exitosa anterior para verificar la estabilidad y el funcionamiento del tren el 18 de abril, cuando el tren alcanzó una velocidad máxima de 252 km/h
{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
Medios de comunicación de Commons
Información de viaje de Wikivoyage
Datos de Wikidata