El de Havilland DH.98 Mosquito es un avión de combate multifunción bimotor británico introducido durante la Segunda Guerra Mundial . Inusual porque su fuselaje estaba construido principalmente de madera, fue apodado "Wooden Wonder" [Maravilla de madera], [4] o "Mossie". [5] Lord Beaverbrook , Ministro de Producción Aeronáutica, lo apodó "Freeman's Folly" [La locura de Freeman], en alusión al Mariscal Jefe del Aire Sir Wilfrid Freeman , quien defendió a Geoffrey de Havilland y su concepto de diseño contra las órdenes de desechar el proyecto. [6] En 1941, fue uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. [7]
Originalmente concebido como un bombardero rápido desarmado , el uso del Mosquito evolucionó durante la guerra en muchos roles, incluyendo bombardero táctico diurno de baja a media altitud, bombardero nocturno de gran altitud , explorador , caza diurno o nocturno , cazabombardero , intruso , ataque marítimo y avión de reconocimiento fotográfico . También fue utilizado por la British Overseas Airways Corporation como un transporte rápido para llevar carga pequeña y de alto valor hacia y desde países neutrales a través del espacio aéreo controlado por el enemigo . [8] La tripulación de dos, piloto y navegante, se sentaban uno al lado del otro. Un solo pasajero podía viajar en la bodega de bombas del avión cuando fuera necesario.
El Mosquito FB Mk. VI se utilizó a menudo en incursiones especiales, como la Operación Jericó (un ataque a la prisión de Amiens a principios de 1944) y en ataques de precisión contra instalaciones de inteligencia militar, seguridad y policía (como la sede de la Gestapo ). El 30 de enero de 1943, décimo aniversario de la designación de Hitler como canciller y de la llegada del poder por parte de los nazis , un ataque matutino de los Mosquitos dejó sin servicio la principal emisora de radio de Berlín mientras Hermann Göring hablaba, lo que hizo que su discurso quedara fuera de antena.
El Mosquito voló con la Real Fuerza Aérea (RAF) y otras fuerzas aéreas en los teatros de operaciones de Europa , el Mediterráneo e Italia . El Mosquito también fue operado por la RAF en el teatro de operaciones del sudeste asiático y por la Real Fuerza Aérea Australiana con base en Halmahera y Borneo durante la Guerra del Pacífico . Durante la década de 1950, la RAF reemplazó al Mosquito por el English Electric Canberra , un avión a reacción .
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A principios y mediados de la década de 1930, De Havilland se había ganado una reputación de avión innovador de alta velocidad con el avión de carreras DH.88 Comet . Más tarde, el avión de pasajeros DH.91 Albatross fue pionero en la construcción de madera compuesta utilizada para el Mosquito. El Albatross de 22 pasajeros podía volar a 210 mph (340 km/h) a 11.000 pies (3.400 m), más rápido que el Handley Page HP42 y otros biplanos a los que estaba reemplazando. [9] [nb 1] La construcción monocasco de madera no solo ahorraba peso y compensaba la baja potencia de los motores De Havilland Gipsy Twelve utilizados por este avión, sino que también simplificaba la producción y reducía el tiempo de construcción. [10]
El 8 de septiembre de 1936, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación P.13/36, que exigía un bombardero mediano bimotor capaz de llevar una carga de bombas de 3.000 lb (1.400 kg) durante 3.000 mi (4.800 km) con una velocidad máxima de 275 mph (445 km/h) a 15.000 pies (4.600 m); también se requería una carga máxima de bombas de 8.000 lb (3.600 kg) transportada en rangos más cortos. [11] Las empresas de aviación presentaron diseños pesados con nuevos motores de alta potencia y múltiples torretas defensivas, lo que llevó a la producción del Avro Manchester y el Handley Page Halifax . [12]
En mayo de 1937, como comparación con el P.13/36, George Volkert , el diseñador jefe de Handley Page , presentó el concepto de un bombardero rápido y desarmado. En 20 páginas, Volkert planeó un bombardero medio aerodinámicamente limpio que llevaría 3000 lb (1400 kg) de bombas a una velocidad de crucero de 300 mph (485 km/h). Existía apoyo en la RAF y el Ministerio del Aire; el capitán RN Liptrot, director de investigación de la aeronave 3, evaluó el diseño de Volkert, calculando que su velocidad máxima superaría la del nuevo Supermarine Spitfire , pero los contraargumentos sostenían que, aunque tal diseño tenía mérito, no necesariamente sería más rápido que los cazas enemigos durante mucho tiempo. [13] El Ministerio también estaba considerando la posibilidad de utilizar materiales no estratégicos para la producción de aeronaves, lo que, en 1938, había dado lugar a la especificación B.9/38 y al bombardero mediano Armstrong Whitworth Albemarle , construido en gran parte con abeto y madera contrachapada unidos a un armazón de tubos de acero. La idea de un bombardero pequeño y rápido ganó apoyo en una etapa mucho más temprana de lo que a veces se reconoce, aunque es probable que el Ministerio del Aire lo concibiera utilizando componentes de aleación ligera. [14]
Basándose en su experiencia con el Albatross, Geoffrey de Havilland creía que un bombardero con un buen diseño aerodinámico y un área de revestimiento mínima y lisa superaría la especificación P.13/36. [15] Además, adaptar los principios del Albatross podría ahorrar tiempo. En abril de 1938, se produjeron estimaciones de rendimiento para un DH.91 con dos motores Rolls-Royce Merlin , con el Bristol Hercules ( motor radial ) y el Napier Sabre ( motor H ) como alternativas. [11] El 7 de julio de 1938, de Havilland escribió al mariscal del aire Wilfrid Freeman , miembro del Consejo del Aire para Investigación y Desarrollo, discutiendo la especificación y argumentando que en la guerra, habría escasez de aluminio y acero, pero los suministros de productos a base de madera eran "adecuados". [nb 2] Aunque inferior en tensión , la relación resistencia-peso de la madera es igual o mejor que las aleaciones ligeras o el acero, por lo que este enfoque era factible. [11] [15]
En una carta posterior enviada a Freeman el 27 de julio se decía que la especificación P.13/36 no podía cumplirse con un avión con dos motores Merlin y que se vería comprometida la velocidad máxima o la capacidad de carga, dependiendo de lo que fuera primordial. Por ejemplo, un avión más grande, más lento y armado con torreta tendría un alcance de 1.500 millas (2.400 km) con una carga de bombas de 4.000 libras, con un máximo de 260 mph (420 km/h) a 19.000 pies (5.800 m), y una velocidad de crucero de 230 mph (370 km/h) a 18.000 pies (5.500 m). De Havilland creía que un compromiso, que incluyera la eliminación del equipo sobrante, mejoraría las cosas. [11] El 4 de octubre de 1938, De Havilland proyectó el rendimiento de otro diseño basado en el Albatross, propulsado por dos Merlin X, con una tripulación de tres hombres y seis u ocho cañones de tiro frontal, además de uno o dos cañones operados manualmente y una torreta de cola. Basado en un peso total cargado de 19.000 lb (8.600 kg), tendría una velocidad máxima de 300 mph (480 km/h) y una velocidad de crucero de 268 mph (431 km/h) a 22.500 pies (6.900 m). [12]
Aún creyendo que esto podría mejorarse, y después de examinar más conceptos basados en el Albatross y el nuevo DH.95 Flamingo totalmente metálico , de Havilland se decidió por diseñar un nuevo avión que sería aerodinámicamente limpio, de madera y propulsado por el Merlin, que ofrecía un desarrollo futuro sustancial. [12] El nuevo diseño sería más rápido que los previsibles aviones de combate enemigos , y podría prescindir de armamento defensivo que lo ralentizaría y haría más probable la intercepción o las pérdidas por cañones antiaéreos. En cambio, la alta velocidad y la buena maniobrabilidad harían más fácil evadir a los cazas y el fuego terrestre. [12] La falta de torretas simplificó la producción, redujo la resistencia y redujo el tiempo de producción, con una tasa de entrega muy por delante de los diseños de la competencia. Sin armamento, la tripulación podría reducirse a un piloto y un navegante. Mientras que la filosofía de diseño contemporánea de la RAF favorecía a los bombarderos pesados bien armados, este modo de diseño era más parecido a la filosofía alemana del Schnellbomber . [18] En una reunión a principios de octubre de 1938 con Geoffrey de Havilland y Charles Walker (ingeniero jefe de De Havilland), el Ministerio del Aire mostró poco interés y, en cambio, pidió a De Havilland que construyera alas para otros bombarderos como subcontratista. [19]
En septiembre de 1939, De Havilland había elaborado estimaciones preliminares para variantes monomotor y bimotor de diseños de bombarderos ligeros que utilizaban diferentes motores, especulando sobre los efectos del armamento defensivo en sus diseños. [20] Un diseño, completado el 6 de septiembre, era para un avión propulsado por un único Napier Sabre de 2.000 hp (1.500 kW), con una envergadura de 47 pies (14 m) y capaz de transportar una carga de bombas de 1.000 lb (450 kg) a 1.500 mi (2.400 km). El 20 de septiembre, en otra carta a Wilfrid Freeman, De Havilland escribió "... creemos que podríamos producir un bombardero bimotor que tendría un rendimiento tan sobresaliente que se necesitaría poco equipo defensivo". [20] Para el 4 de octubre, el trabajo había progresado hacia un bombardero ligero bimotor con una envergadura de 51 pies (16 m) y propulsado por motores Merlin o Griffon, el Merlin preferido debido a la disponibilidad. [20] El 7 de octubre de 1939, un mes después del inicio de la guerra, el núcleo de un equipo de diseño dirigido por Eric Bishop se trasladó a la seguridad y el secreto de Salisbury Hall para trabajar en lo que más tarde se conocería como el DH.98. [21] [nb 3] Para una mayor versatilidad, Bishop hizo provisión para cuatro cañones de 20 mm en la mitad delantera del compartimiento de bombas , debajo de la cabina, disparando a través de tubos de explosión y canaletas debajo del fuselaje. [23]
El DH.98 era demasiado radical para el ministerio, que quería un avión multifunción fuertemente armado, que combinara funciones de bombardero medio, reconocimiento y uso general, y que también fuera capaz de llevar torpedos. [19] Con el estallido de la guerra, el ministerio se mostró más receptivo, pero seguía siendo escéptico sobre un bombardero desarmado. Pensaban que los alemanes producirían cazas que fueran más rápidos de lo esperado. [24] y sugirieron la incorporación de dos ametralladoras de disparo delantero y dos de disparo trasero para la defensa. [25] El ministerio también se opuso a un bombardero de dos hombres, queriendo al menos un tercer tripulante para reducir el trabajo de los demás en vuelos largos. [23] El Consejo del Aire añadió más requisitos como cañones controlados a distancia, una velocidad máxima de 445 km/h a 15.000 pies con dos tercios de la potencia del motor y un alcance de 4.800 km con una carga de bombas de 4.000 libras. [25] Para apaciguar al ministerio, De Havilland construyó maquetas con una torreta de cañón justo detrás de la cabina, pero aparte de este compromiso, De Havilland no realizó cambios. [23]
El 12 de noviembre, en una reunión en la que se consideraron las ideas de bombarderos rápidos presentadas por De Havilland, Blackburn y Bristol , el mariscal del aire Freeman ordenó a De Havilland que produjera un avión rápido, propulsado inicialmente por motores Merlin, con opciones de usar motores progresivamente más potentes, incluidos el Rolls-Royce Griffon y el Napier Sabre . Aunque se presentaron estimaciones para un avión ligeramente más grande con motor Griffon, armado con una torreta de cola de cuatro cañones, Freeman logró que se eliminara el requisito de armas defensivas y se planteó un requisito preliminar que exigía un bombardero de reconocimiento ligero de alta velocidad capaz de alcanzar 400 mph (645 km/h) a 18.000 pies. [26]
El 12 de diciembre, el Vice-Jefe del Estado Mayor del Aire , Director General de Investigación y Desarrollo, y el Oficial del Aire Comandante en Jefe (AOC-in-C) del Mando de Bombardeo de la RAF se reunieron para finalizar el diseño y decidir cómo encajarlo en los objetivos de la RAF. El AOC-in-C no aceptaría un bombardero desarmado, pero insistió en su idoneidad para misiones de reconocimiento con cámaras F8 o F24 . [27] Después de que representantes de la compañía, el ministerio y los mandos operativos de la RAF examinaran una maqueta a escala real en Hatfield el 29 de diciembre de 1939, el proyecto recibió respaldo. [28] Esto se confirmó el 1 de enero de 1940, cuando Freeman presidió una reunión con Geoffrey de Havilland, John Buchanan (Adjunto de Producción Aeronáutica) y John Connolly (Jefe de Estado Mayor de Buchanan). De Havilland afirmó que el DH.98 era el "bombardero más rápido del mundo... debe ser útil". Freeman lo apoyó para el servicio de la RAF, ordenando un solo prototipo para un bombardero desarmado según la especificación B.1/40/dh, que requería un avión de reconocimiento/bombardero ligero propulsado por dos Rolls-Royce RM3SM de 1.280 hp (950 kW) (una designación temprana para el Merlin 21) con radiadores canalizados , capaz de transportar una carga de bombas de 1.000 lb (450 kg). [21] [27] El avión debía tener una velocidad de 400 mph (640 km/h) a 24.000 pies (7.300 m) y una velocidad de crucero de 325 mph (525 km/h) a 26.500 pies (8.100 m) con un alcance de 1.500 mi (2.400 km) a 25.000 pies (7.600 m) con los tanques llenos. El techo de servicio máximo debía ser de 32.000 pies (9.800 m). [27]
El 1 de marzo de 1940, el Mariscal del Aire Roderic Hill emitió un contrato bajo la Especificación B.1/40, para 50 variantes de reconocimiento de bombarderos del DH.98; este contrato incluía el prototipo, al que se le dio el número de serie de fábrica E-0234 . [29] [30] En mayo de 1940, se emitió la especificación F.21/40, solicitando un caza de largo alcance armado con cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras .303 en el morro, después de lo cual se autorizó a De Havilland a construir un prototipo de una versión de caza del DH.98. Después del debate, se decidió que este prototipo, dado el número de serie militar W4052 , iba a llevar equipo de radar de interceptación de aeronaves (AI) Mk IV como caza diurno y nocturno. [nb 4] En junio de 1940, el DH.98 había sido llamado "Mosquito". [28] La variante de caza mantuvo vivo el proyecto Mosquito, ya que en el gobierno y el Ministerio del Aire persistían dudas sobre la utilidad de un bombardero desarmado, incluso después de que el prototipo hubiera demostrado sus capacidades. [28]
Una vez iniciado el diseño del DH.98, se construyeron maquetas, la más detallada en Salisbury Hall, donde más tarde se construyó el E-0234 . Inicialmente, el concepto era que la tripulación estuviera encerrada en el fuselaje detrás de un morro transparente (similar al Bristol Blenheim o al Heinkel He 111 H), pero esto se modificó rápidamente a un morro más sólido con una cubierta convencional. [31]
El trabajo fue cancelado nuevamente después de la evacuación del Ejército británico de Francia , cuando Lord Beaverbrook , como Ministro de Producción Aeronáutica , concentrando la producción en tipos de aviones para la defensa del Reino Unido decidió que no quedaba capacidad de producción para aviones como el DH.98, que no se esperaba que estuviera en servicio hasta principios de 1942. Beaverbrook le dijo al Vicemariscal del Aire Freeman que el trabajo en el proyecto debería detenerse, pero no emitió una instrucción específica y Freeman ignoró la solicitud. [32] Sin embargo, en junio de 1940, Lord Beaverbrook y el Estado Mayor del Aire ordenaron que la producción se concentrara en cinco tipos existentes, a saber, el Supermarine Spitfire , el caza Hawker Hurricane , el Vickers Wellington , el Armstrong-Whitworth Whitley y los bombarderos Bristol Blenheim . [27] El trabajo en el prototipo DH.98 se detuvo. Aparentemente, el proyecto se cerró cuando al equipo de diseño se le negaron los materiales para el prototipo. [33]
El Mosquito no fue reinstalado como una prioridad hasta julio de 1940, después de que el director general de De Havilland, LCL Murray, prometiera a Lord Beaverbrook 50 Mosquitos para diciembre de 1941. Esto fue solo después de que Beaverbrook estuviera convencido de que la producción de Mosquito no obstaculizaría el trabajo principal de De Havilland de producir entrenadores Tiger Moth y Airspeed Oxford , reparar Hurricanes y fabricar motores Merlin bajo licencia. [33] Al prometerle a Beaverbrook tal cantidad para fines de 1941, De Havilland estaba tomando una apuesta, porque era poco probable que se construyeran en un tiempo tan limitado. Como resultó, solo se construyeron 20 aviones en 1941, pero los otros 30 se entregaron a mediados de marzo de 1942. [34] Durante la Batalla de Gran Bretaña , las interrupciones en la producción debido a las advertencias de ataques aéreos causaron que se perdiera casi un tercio del tiempo de fábrica de De Havilland. [35] Sin embargo, el trabajo en el prototipo avanzó rápidamente en Salisbury Hall, ya que el E-0234 se completó en noviembre de 1940. [36]
Tras la Batalla de Inglaterra, el pedido original se modificó a 20 variantes de bombarderos y 30 cazas. Todavía no estaba claro si la versión de caza tendría controles duales o simples, o si debería llevar una torreta, por lo que se construyeron tres prototipos: W4052 , W4053 y W4073 . El segundo y el tercero, ambos armados con torreta, fueron desarmados más tarde, para convertirse en los prototipos del entrenador T.III. [37] Esto causó algunos retrasos, ya que los componentes del ala a medio construir tuvieron que ser reforzados para la mayor carga de combate requerida. Las secciones del morro también tuvieron que cambiarse de un diseño con una posición clara de perspex para el apuntador de bombas, a uno con un morro sólido que albergaba cuatro ametralladoras .303 y su munición. [19]
El 3 de noviembre de 1940, el prototipo de avión, pintado de "amarillo prototipo" y aún codificado como E-0234 , fue desmantelado, transportado por carretera a Hatfield y colocado en un pequeño edificio de ensamblaje a prueba de explosiones. Se instalaron dos motores Merlin 21 de dos velocidades y una sola etapa sobrealimentados, que impulsaban hélices de tres palas de velocidad constante y paso controlable De Havilland Hydromatic . Se realizaron pruebas de motor el 19 de noviembre. [38] El 24 de noviembre, Geoffrey de Havilland Jr. , el piloto de pruebas de De Havilland , realizó pruebas de rodaje . El 25 de noviembre, el avión realizó su primer vuelo, pilotado por De Havilland Jr., acompañado por John E. Walker, el diseñador jefe de instalación de motores. [nb 5]
Para este vuelo inaugural, el E-0234 , que pesaba 14.150 libras (6.420 kg), despegó de la pista de césped de Hatfield. El despegue se informó como "sencillo y fácil" y el tren de aterrizaje no se retrajo hasta que se alcanzó una altitud considerable. [39] El avión alcanzó 220 mph (355 km/h), con el único problema siendo las puertas del tren de aterrizaje, que se operaban mediante cuerdas elásticas unidas a las patas del tren de aterrizaje principal, y permanecían abiertas unos 12 pulgadas (300 mm) a esa velocidad. [39] Este problema persistió durante algún tiempo. El ala izquierda del E-0234 también tenía una tendencia a arrastrarse ligeramente hacia babor, por lo que se realizó un ligero cambio en el ángulo del ala antes de realizar más vuelos. [38] [nb 6]
El 5 de diciembre de 1940, el prototipo, con el número de serie militar W4050 , experimentó vibraciones de cola a velocidades entre 240 y 255 mph (385 y 410 km/h). El piloto notó esto más en la columna de control, y el manejo se volvió más difícil. Durante las pruebas del 10 de diciembre, se colocaron mechones de lana en áreas sospechosas para investigar la dirección del flujo de aire. La conclusión fue que el flujo de aire que se separaba de la sección trasera de las góndolas internas del motor estaba alterado, lo que provocó una pérdida de sustentación localizada y que el flujo de aire alterado golpeaba el plano de cola, lo que causaba vibraciones. Para suavizar el flujo de aire y desviarlo para que no golpeara con fuerza el plano de cola, se probaron ranuras no retráctiles instaladas en las góndolas internas del motor y en el borde de ataque del plano de cola. [42] Estas ranuras y los carenados de raíz de ala instalados en el fuselaje delantero y el borde de ataque de las entradas del radiador detuvieron parte de la vibración experimentada, pero no solucionaron las vibraciones del plano de cola. [43]
En febrero de 1941, se eliminaron las sacudidas mediante la incorporación de filetes triangulares en el borde de salida de las alas y el alargamiento de las góndolas, cuyo borde de salida se curvaba hacia arriba para encajar en el filete unas 10 pulgadas (250 mm) detrás del borde de salida del ala; esto significaba que los flaps debían dividirse en secciones internas y externas. [44] [nb 7] Con los problemas de sacudidas resueltos en gran medida, John Cunningham voló el W4050 el 9 de febrero de 1941. Quedó muy impresionado por la "ligereza de los controles y las características de manejo generalmente agradables". Cunningham concluyó que cuando el modelo estuviera equipado con equipo AI , podría reemplazar al caza nocturno Bristol Beaufighter . [44]
Durante sus pruebas el 16 de enero de 1941, el W4050 superó a un Spitfire a 6.000 pies (1.800 m). Las estimaciones originales eran que como el prototipo Mosquito tenía el doble de superficie y más del doble de peso que el Spitfire Mk.II , pero también tenía el doble de potencia, el Mosquito sería 20 mph (30 km/h) más rápido. Durante los siguientes meses, el W4050 superó esta estimación, superando fácilmente al Spitfire Mk.II en pruebas en la RAF Boscombe Down en febrero de 1941, alcanzando una velocidad máxima de 392 mph (631 km/h) a 22.000 pies (6.700 m), en comparación con una velocidad máxima de 360 mph (580 km/h) a 19.500 pies (5.900 m) para el Spitfire. [3]
El 19 de febrero comenzaron las pruebas oficiales en el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) con base en Boscombe Down, aunque el representante de De Havilland se sorprendió por el retraso en el inicio de las pruebas. [45] El 24 de febrero, mientras el W4050 rodaba por el accidentado aeródromo, la rueda de cola se atascó, lo que provocó la fractura del fuselaje. Las reparaciones se realizaron a principios de marzo, utilizando parte del fuselaje del prototipo de reconocimiento fotográfico W4051 . [nb 8] A pesar de este contratiempo, el Informe Inicial de Manejo 767 emitido por la AAEE afirmó: "El avión es agradable de volar... control de alerones ligero y efectivo ..." La velocidad máxima alcanzada fue de 388 mph (624 km/h) a 22.000 pies (6.700 m), con un techo máximo estimado de 34.000 pies (10.000 m) y una velocidad máxima de ascenso de 2.880 pies/min (880 m/min) a 11.500 pies (3.500 m). [45]
El W4050 continuó siendo utilizado para varios programas de pruebas, como el "caballo de batalla" experimental para la familia Mosquito. [46] A fines de octubre de 1941, regresó a la fábrica para ser equipado con Merlin 61 , los primeros Merlin de producción equipados con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. El primer vuelo con los nuevos motores fue el 20 de junio de 1942. [47] El W4050 registró una velocidad máxima de 428 mph (689 km/h) a 28 500 pies (8700 m) (equipado con tomas de aire directas con protectores de nieve, motores en marcha de sobrealimentación completa) y 437 mph (703 km/h) a 29 200 pies (8900 m) sin protectores de nieve. [48] [nb 9] En octubre de 1942, en relación con el trabajo de desarrollo del NF Mk.XV, el W4050 fue equipado con puntas de ala extendidas, aumentando la envergadura a 59 pies 2 pulgadas (18,03 m), volando por primera vez en esta configuración el 8 de diciembre. [49] Equipado con motores Merlin 77 de dos etapas y dos velocidades para gran altitud, alcanzó 439 mph (707 km/h) en diciembre de 1943. [7] Poco después de estos vuelos, el W4050 fue puesto en tierra y programado para ser desguazado, pero en su lugar sirvió como fuselaje de instrucción en Hatfield. En septiembre de 1958, el W4050 fue devuelto al hangar de Salisbury Hall donde fue construido, restaurado a su configuración original y se convirtió en una de las principales exhibiciones del De Havilland Aircraft Heritage Centre . [50] [51]
El W4051 , que fue diseñado desde el principio para ser el prototipo de las versiones de reconocimiento fotográfico del Mosquito, estaba previsto que hiciera su primer vuelo a principios de 1941. Sin embargo, la fractura del fuselaje en el W4050 significó que el fuselaje del W4051 se utilizó como reemplazo; el W4051 fue reconstruido utilizando un fuselaje estándar de producción y voló por primera vez el 10 de junio de 1941. Este prototipo continuó utilizando las góndolas de motor cortas, los flaps de borde de salida de una sola pieza y el plano de cola "No. 1" de 19 pies 5,5 pulgadas (5,931 m) utilizado por el W4050 , pero tenía alas estándar de producción de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m) y se convirtió en el único prototipo de Mosquito en volar operativamente. [52]
La construcción del prototipo de caza, W4052 , también se llevó a cabo en Salisbury Hall. Estaba propulsado por 1460 hp (1090 kW) de propulsión a chorro Merlin 21 y tenía una estructura de cabina modificada con un parabrisas plano a prueba de balas; el morro macizo tenía montadas cuatro ametralladoras Browning británicas del calibre .303 y sus cajas de munición, accesibles por un gran panel con bisagras laterales. [53] Cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm estaban alojados en un compartimento bajo el suelo de la cabina con las recámaras proyectando hacia el compartimento de bombas y las puertas automáticas del compartimento de bombas fueron reemplazadas por puertas de compartimento operadas manualmente, que incorporaban conductos de expulsión de cartuchos. [54]
Como caza diurno y nocturno, el prototipo W4052 estaba equipado con equipamiento AI Mk IV, con una antena de transmisión en forma de "punta de flecha" montada entre las Browning centrales y antenas receptoras a través de las puntas de las alas exteriores, y estaba pintado en negro con acabado RDM2a "Special Night". [55] [nb 10] También fue el primer prototipo construido con las góndolas de motor extendidas. [57] El W4052 fue probado más tarde con otras modificaciones, incluyendo portabombas, tanques de combustible, cortadores de cables de globos de barrera en el borde de ataque de las alas, hélices de aire y de frenado Hamilton, y sistemas de alerones inclinados que permitían aproximaciones pronunciadas y una pestaña de timón más grande. Continuó sirviendo como máquina de pruebas hasta que fue desguazada el 28 de enero de 1946. [7] El 4055 realizó el primer vuelo operativo del Mosquito el 17 de septiembre de 1941. [58]
Durante las pruebas de vuelo, los prototipos Mosquito fueron modificados para probar una serie de configuraciones. El W4050 fue equipado con una torreta detrás de la cabina para pruebas de resistencia, después de lo cual la idea fue abandonada en julio de 1941. El W4052 tenía la primera versión del aerofreno Youngman Frill instalado en el prototipo de caza. El frill estaba montado alrededor del fuselaje detrás del ala y se abría mediante fuelles y efecto Venturi para proporcionar una rápida desaceleración durante las intercepciones y fue probado entre enero y agosto de 1942, pero también fue abandonado cuando se descubrió que bajar el tren de aterrizaje tenía el mismo efecto con menos sacudidas. [58]
El Ministerio del Aire autorizó los planes de producción en masa el 21 de junio de 1941, momento en el que el Mosquito se había convertido en uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. [7] Ordenó 19 modelos de reconocimiento fotográfico (PR) y 176 cazas. Otros 50 no fueron especificados; en julio de 1941, se confirmó que eran bombarderos rápidos desarmados. [7] A fines de enero de 1942, se habían adjudicado contratos para 1.378 Mosquito de todas las variantes, incluidos 20 entrenadores T.III y 334 bombarderos FB.VI. Otros 400 debían ser construidos por de Havilland Canada . [59]
El 20 de abril de 1941, el W4050 fue presentado ante Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica . El Mosquito realizó una serie de vuelos, incluido un ascenso en rotación con un solo motor. También estuvieron presentes el general estadounidense Henry H. Arnold y su ayudante , el mayor Elwood Quesada , quien escribió: "Recuerdo la primera vez que vi el Mosquito y me quedé impresionado por su rendimiento, algo de lo que ya estábamos al tanto. Nos impresionó la apariencia del avión que parece rápido, por lo general lo es, y el Mosquito era, según los estándares de la época, un avión extremadamente aerodinámico, y era muy apreciado, muy respetado". [44] [60]
Las pruebas establecieron planes futuros de producción entre Gran Bretaña, Australia y Canadá . Seis días después, Arnold regresó a Estados Unidos con un juego completo de dibujos del fabricante. Como resultado de su informe, se pidió a cinco empresas (Beech, Curtiss-Wright , Fairchild , Fleetwings y Hughes) que evaluaran los datos del De Havilland. El informe de Beech Aircraft resumió la visión general: "Parece que este avión ha sacrificado la capacidad de servicio, la resistencia estructural, la facilidad de construcción y las características de vuelo en un intento de utilizar material de construcción que no es adecuado para la fabricación de aviones eficientes". [61] [ página requerida ] Los estadounidenses no siguieron adelante con la propuesta de producción bajo licencia, argumentando el consenso que el Lockheed P-38 Lightning podría cumplir las mismas funciones. Sin embargo, Arnold instó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a evaluar el diseño incluso si no lo adoptarían. El 12 de diciembre de 1941, después del ataque a Pearl Harbor , la USAAF solicitó un fuselaje para este propósito. [58]
Aunque algunos consideraban que la construcción en madera estaba pasada de moda, De Havilland afirmaba que sus éxitos con las técnicas utilizadas para el DH 91 Albatross podrían llevar a un bombardero rápido y ligero utilizando una construcción de carcasa monocasco tipo sándwich. [62] Los argumentos a favor de esto incluían la velocidad de creación de prototipos, el desarrollo rápido, la minimización del tiempo de construcción de plantillas y el empleo de una categoría separada de mano de obra. El fuselaje monocasco de madera contrachapada y las alas de una pieza con revestimiento de tela dopada proporcionarían un excelente rendimiento aerodinámico y un peso bajo, combinado con resistencia y rigidez. Al mismo tiempo, el equipo de diseño tuvo que luchar contra las opiniones conservadoras del Ministerio del Aire sobre el armamento defensivo. Los cañones y las torretas de los cañones, favorecidos por el ministerio, perjudicarían las propiedades aerodinámicas del avión y reducirían la velocidad y la maniobrabilidad, en opinión de los diseñadores. Mientras presentaba estos argumentos, Geoffrey de Havilland financió su empresa privada hasta una etapa muy avanzada. El proyecto fue un éxito más allá de todas las expectativas. Las versiones iniciales de bombarderos y de reconocimiento fotográfico eran extremadamente rápidas, mientras que el armamento de las variantes posteriores podría considerarse principalmente ofensivo. [ cita requerida ]
La variante más producida, denominada FB Mk. VI (cazabombardero Mark 6), estaba propulsada por dos motores Merlin Mk.23 o Mk.25 que impulsaban hélices hidromáticas De Havilland de tres palas. El armamento fijo típico de un FB Mk. VI eran cuatro ametralladoras Browning .303 y cuatro cañones Hispano de 20 mm, mientras que la carga ofensiva consistía en hasta 2.000 lb (910 kg) de bombas u ocho cohetes no guiados RP-3 . [63]
El diseño se caracterizó por unas superficies de control ligeras y eficaces que proporcionaban una buena maniobrabilidad, pero que requerían que el timón no se utilizara de forma agresiva a altas velocidades. El mal control de los alerones a bajas velocidades durante el aterrizaje y el despegue también era un problema para las tripulaciones inexpertas. [64] Para volar a bajas velocidades, los flaps debían ajustarse a 15°, la velocidad reducida a 200 mph (320 km/h) y las rpm ajustadas a 2650. La velocidad podía reducirse a unas aceptables 150 mph (240 km/h) para volar a baja velocidad. [65] Para crucero, la velocidad óptima para obtener el máximo alcance era 200 mph (320 km/h) con un peso de 17 000 lb (7700 kg). [65]
El Mosquito tenía una alta velocidad de pérdida de 120 mph (190 km/h) con el tren de aterrizaje y los flaps levantados. Cuando ambos estaban bajados, la velocidad de pérdida disminuía de 120 a 100 mph (190 a 160 km/h). La velocidad de pérdida en un ángulo de aproximación y condiciones normales era de 100 a 110 mph (160 a 180 km/h). La advertencia de la pérdida se daba por sacudidas y se producía 12 mph (19 km/h) antes de que se alcanzara la pérdida. Las condiciones y el impacto de la pérdida no eran graves. El ala no caía a menos que se tirara de la columna de control hacia atrás. El morro se inclinaba suavemente y la recuperación era fácil. [65]
Al principio de la vida operativa del Mosquito, las cubiertas de admisión que se utilizaban para enfriar los gases de escape de los aviones de producción se sobrecalentaron. Los reguladores de llama impedían que los gases de escape brillaran durante las operaciones nocturnas, pero tenían un efecto en el rendimiento. Múltiples eyectores y tubos de escape abiertos ayudaron a resolver el problema y se utilizaron en las variantes PR.VIII, B.IX y B.XVI. Esto aumentó el rendimiento de velocidad solo en el B.IX entre 10 y 13 mph (16 a 21 km/h). [7]
El fuselaje de sección ovalada era una carcasa monocasco sin marco construida en dos mitades separadas verticalmente formadas sobre un molde de caoba o de hormigón . [nb 11] Se aplicó presión con abrazaderas de banda . Algunas de las pieles sándwich de la carcasa de 1/2—3/4" comprendían exteriores de tres capas de abedul de 3/32", con núcleos de 7/16" de balsa ecuatoriana . [66] [67] [nb 12] En muchas áreas generalmente más pequeñas pero vitales, como alrededor de las aberturas y las zonas de fijación, maderas más fuertes, incluida la picea de calidad aeronáutica, reemplazaron el núcleo de balsa. Las áreas principales de la piel sándwich tenían solo 0,55 pulgadas (14 mm) de espesor. [68] Junto con varias formas de refuerzo de madera, a menudo de construcción laminada, la piel sándwich proporcionó una gran rigidez y resistencia a la torsión. Las mitades separadas del fuselaje aceleraron la construcción, permitiendo el acceso del personal que trabajaba en paralelo con otros, a medida que avanzaba el trabajo. [69]
Los trabajos en los fuselajes separados incluyeron la instalación de mecanismos de control y cableado. Los insertos atornillados en las capas internas que estarían bajo tensión en servicio se reforzaron utilizando placas de corte redondas hechas de un compuesto de tela y baquelita. [70]
Los mamparos transversales también se construyeron de manera mixta con varias especies de madera, madera contrachapada y balsa. Se instalaron siete mamparos divididos verticalmente en dos dentro de cada fuselaje moldeado antes de la operación principal de "encajonamiento". El mamparo número siete fue construido de manera especialmente sólida, ya que soportaba los accesorios y transmitía las cargas aerodinámicas para el estabilizador de cola y el timón. [71] [nb 13] El fuselaje tenía un gran recorte en la sección ventral, fuertemente reforzado, que permitía que el fuselaje se bajara sobre la sección central del ala en una etapa posterior del ensamblaje. [73] [74]
En los primeros aviones de producción, el adhesivo de montaje estructural estaba basado en caseína . En una etapa posterior, se lo reemplazó por " Aerolite ", un tipo sintético de urea-formaldehído , que era más duradero. [75] [nb 14] Para proporcionar las juntas de los bordes para las mitades del fuselaje, las zonas cercanas a los bordes exteriores de las carcasas tuvieron sus núcleos de sándwich de balsa reemplazados por laminaciones internas mucho más fuertes de madera contrachapada de abedul. Para unir las dos mitades ("boxing up"), se mecanizó un corte longitudinal en estos bordes. El perfil de este corte era una forma de ranura en V. Parte del proceso de unión de los bordes también incluyó agregar más tiras de solape longitudinales de madera contrachapada en el exterior de las carcasas. [69] [73] Los medios mamparos de cada carcasa se unieron a su par correspondiente de manera similar. Se utilizaron dos abrazaderas de madera laminada en la parte posterior del fuselaje para proporcionar soportes durante este complejo trabajo de pegado. Los grandes componentes estructurales resultantes tuvieron que mantenerse completamente quietos y en el entorno correcto hasta que el pegamento se curara. [69] [78]
Para terminar, se extendió firmemente una capa de tela de madapollam dopada (un algodón fino de tejido liso) sobre la carcasa y se agregaron varias capas de rojo, seguidas de una capa de plata, y finalmente la pintura de camuflaje final. [79]
Los pares de alas de madera formaban una única unidad estructural a lo largo de toda la envergadura, sin junta longitudinal central. [81] En su lugar, los largueros iban de punta a punta de ala. Había un único larguero principal continuo y otro larguero trasero continuo. Debido a la combinación del diedro con el barrido hacia delante de los bordes de salida de las alas, este larguero trasero era una de las unidades más complejas de laminar y de terminar de mecanizar después de la unión y el curado. Tenía que producir la inclinación 3D correcta en cada uno de los dos planos. Además, fue diseñado y fabricado para estrecharse desde las raíces del ala hacia las puntas del ala. Ambos largueros principales eran de construcción de caja de madera contrachapada, utilizando en general almas de madera contrachapada de 0,25 pulgadas con bridas de abeto laminado, además de una serie de refuerzos adicionales y detalles especiales. [ cita requerida ]
Las costillas de abeto y madera contrachapada se conectaban con juntas de refuerzo. Algunas costillas de alta resistencia contenían piezas de fresno y nogal, así como las cinco capas especiales que incluían chapas dispuestas a 45°. La construcción de la piel superior estaba en dos capas de cinco capas de abedul de 0,25 pulgadas, separadas por largueros de abeto Douglas que corrían en la dirección de la envergadura. [82] Las alas estaban cubiertas con tela madapollam y dopadas de manera similar al fuselaje. El ala se instaló en las raíces por medio de cuatro grandes puntos de sujeción. [83] [84] Los radiadores del motor se instalaron en el ala interior, justo fuera del fuselaje a cada lado. Esto proporcionó menos resistencia. Los radiadores en sí estaban divididos en tres secciones: una sección de enfriador de aceite en el exterior, la sección central que forma el radiador de refrigerante y la sección interior que sirve para el calentador de la cabina. [85]
El ala contenía alerones con armazón y revestimiento de metal , pero los flaps estaban hechos de madera y se controlaban hidráulicamente. Las góndolas eran en su mayoría de madera, aunque para mayor resistencia, los soportes del motor eran todos de metal, al igual que las partes del tren de aterrizaje. [86] Se agregaron soportes de motor de tubo de acero soldado, junto con simples oleos de tren de aterrizaje llenos de bloques de goma. La madera se usó para transportar solo cargas en el plano, con accesorios de metal utilizados para todos los componentes cargados triaxialmente, como el tren de aterrizaje, los soportes del motor, los soportes de montaje de la superficie de control y la unión del ala al fuselaje. [87] El borde de ataque exterior del ala tuvo que ser llevado 22 pulgadas (56 cm) más hacia adelante para acomodar este diseño. [85] La unidad de cola principal fue construida completamente de madera. Las superficies de control, el timón y el elevador estaban enmarcados en aluminio y cubiertos de tela. [86] El peso total de las piezas de fundición y forjado de metal utilizadas en el avión fue de solo 280 lb (130 kg). [88]
En noviembre de 1944, se produjeron varios accidentes en el Lejano Oriente . En un principio, se creyó que se debían a fallos en la estructura del ala. Se decía que el pegamento de caseína se agrietaba al exponerse a condiciones de calor extremo o monzónicas. Esto hacía que las superficies superiores se levantaran del larguero principal. Un equipo de investigación dirigido por el mayor Hereward de Havilland viajó a la India y elaboró un informe a principios de diciembre de 1944 en el que se afirmaba que "los accidentes no fueron causados por el deterioro del pegamento, sino por la contracción de la estructura del avión durante la temporada húmeda de los monzones". [nb 15] Sin embargo, una investigación posterior de Cabot & Myers atribuyó firmemente los accidentes a una fabricación defectuosa y esto fue confirmado por un equipo de investigación adicional del Ministerio de Producción Aeronáutica en Defford , que encontró fallos en seis modelos Mosquito (todos construidos en las plantas de Havilland en Hatfield y Leavesden). Los defectos eran similares y ninguno de los aviones había estado expuesto a condiciones monzónicas o al ataque de termitas. [ cita requerida ]
Los investigadores concluyeron que se produjeron defectos de construcción en las dos plantas. Descubrieron que "el nivel de encolado... dejaba mucho que desear". [90] [91] Los registros de la época mostraban que los accidentes causados por "pérdida de control" eran tres veces más frecuentes en los Mosquito que en cualquier otro tipo de aeronave. El Ministerio del Aire evitó cualquier pérdida de confianza en el Mosquito al sostener la investigación inicial del Mayor de Havilland en la India de que los accidentes fueron causados "en gran medida por el clima". [92] Para resolver el problema de la filtración hacia el interior, se colocó una tira de madera contrachapada a lo largo de la envergadura del ala para sellar toda la longitud de la junta de revestimiento. [90]
Los sistemas de combustible le dieron al Mosquito un buen alcance y resistencia, utilizando hasta nueve tanques de combustible. Dos tanques de las alas exteriores contenían cada uno 58 imp gal (70 US gal; 260 L) de combustible. [93] Estos se complementaban con dos tanques de combustible en las alas interiores, cada uno con 143 imp gal (172 US gal; 650 L), ubicados entre la raíz del ala y la góndola del motor. En el fuselaje central había tanques de combustible gemelos montados entre los mamparos número dos y tres a popa de la cabina. [94] En el FB.VI, estos tanques contenían 25 imp gal (30 US gal; 110 L) cada uno, [93] mientras que en el B.IV y otros Mosquitos desarmados cada uno de los dos tanques centrales contenía 68 imp gal (82 US gal; 310 L). [95] [96] Tanto los tanques de las alas internas como los del fuselaje están catalogados como "tanques principales" y la carga total de combustible interna de 452 galones imperiales (545 galones estadounidenses; 2055 L) se consideró inicialmente apropiada para el tipo. [93] Además, el FB Mk. VI podría tener tanques de fuselaje más grandes, aumentando la capacidad a 63 galones imperiales (76 galones estadounidenses; 290 L). Se podrían montar tanques de combustible de 50 galones imperiales (60 galones estadounidenses; 230 L) o 100 galones imperiales (120 galones estadounidenses; 450 L) debajo de cada ala, aumentando la carga total de combustible a 615 o 715 galones imperiales (739 u 859 galones estadounidenses; 2800 o 3250 L). [93]
El diseño del Mk.VI permitía un tanque de combustible provisional de largo alcance para aumentar el alcance de acción sobre territorio enemigo, para la instalación de equipo de lanzamiento de bombas específico para cargas de profundidad para ataques contra barcos enemigos, o para el uso simultáneo de proyectiles de cohetes junto con un tanque de caída de 100 imp gal (120 US gal; 450 L) debajo de cada ala que complementaba las celdas de combustible principales. [97] El FB.VI tenía una envergadura de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m), una longitud (sobre cañones) de 41 pies 2 pulgadas (12,55 m). Tenía una velocidad máxima de 378 mph (608 km/h) a 13.200 pies (4.000 m). El peso máximo de despegue era de 22.300 lb (10.100 kg) y el alcance de la aeronave era de 1.120 mi (1.800 km) con un techo de servicio de 26.000 pies (7.900 m). [98]
Para reducir la vaporización del combustible a las grandes altitudes de las variantes de reconocimiento fotográfico, se presurizaron los tanques de las alas central e interior. La válvula de presión se controlaba mediante un grifo de ventilación situado detrás del asiento del piloto. A medida que aumentaba la altitud, la válvula aumentaba el volumen aplicado por una bomba. Este sistema se amplió para incluir modificaciones de campo del sistema de tanque de combustible. [99]
Los tanques de aceite del motor estaban en las góndolas de los motores. Cada góndola contenía un tanque de aceite de 15 galones imperiales (18 galones estadounidenses; 68 L), incluyendo un espacio de aire de 2,5 galones imperiales (3,0 galones estadounidenses; 11 L). Los tanques de aceite en sí no tenían sistemas de control de refrigerante separados. El tanque colector de refrigerante estaba en la góndola delantera, detrás de la hélice. Los sistemas de refrigeración restantes estaban controlados por las compuertas de los radiadores de refrigerante en el compartimento del ala interior delantera, entre la góndola y el fuselaje y detrás de los radiadores de refrigeración del motor principal, que estaban instalados en el borde de ataque. Las compuertas del radiador operadas electroneumáticamente dirigían y controlaban el flujo de aire a través de los conductos y hacia las válvulas de refrigerante, a temperaturas predeterminadas. [100]
La energía eléctrica provenía de un generador de 24 voltios de corriente continua en el motor de estribor (n.º 2) y un alternador en el motor de babor, que también suministraba energía de corriente alterna para las radios. [101] Las persianas del radiador, el cambio de marchas del sobrealimentador, la cámara de la ametralladora, el compartimento de bombas, el lanzamiento de bombas/cohetes y todos los demás instrumentos controlados por la tripulación estaban alimentados por una batería de 24 V. [100] Los dispositivos de comunicación por radio incluían comunicaciones VHF y HF, navegación GEE y dispositivos IFF y GP. Los generadores eléctricos también alimentaban los extintores de incendios. Ubicados en el lado de estribor de la cabina, los interruptores funcionarían automáticamente en caso de un choque. En vuelo, una luz de advertencia parpadearía para indicar un incendio, en caso de que el piloto no estuviera ya al tanto de él. En modelos posteriores, para ahorrar líquidos y tiempo de limpieza del motor en caso de aterrizaje de panza, el extintor de incendios se cambió a gatillos semiautomáticos. [102]
El tren de aterrizaje principal, alojado en las góndolas detrás de los motores, se elevaba y bajaba hidráulicamente. Los amortiguadores del tren de aterrizaje principal eran de fabricación de Havilland y utilizaban un sistema de caucho en compresión, en lugar de oleos hidráulicos, con frenos neumáticos gemelos para cada rueda. [101] La rueda de cola antivibración Dunlop-Marstrand también era retráctil.
El Mosquito de Havilland operó en muchas funciones, realizando misiones de bombardero medio , reconocimiento , ataque táctico , guerra antisubmarina , ataques a barcos y misiones de caza nocturna , hasta el final de la guerra. [103] En julio de 1941, el primer Mosquito de producción W4051 (un fuselaje de producción combinado con algunas superficies de vuelo prototipo; ver Prototipos y vuelos de prueba) fue enviado a la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (PRU) N.º 1, en la RAF Benson . [104] Los vuelos de reconocimiento secretos de este avión fueron las primeras misiones operativas del Mosquito. En 1944, la revista Flight dio el 19 de septiembre de 1941 como fecha de la primera misión PR, a una altitud "de unos 20.000 pies". [105]
El 15 de noviembre de 1941, el 105.º Escuadrón de la RAF recibió en la base de Swanton Morley, Norfolk, el primer bombardero operativo Mosquito Mk. B.IV, número de serie W4064 . [106] A lo largo de 1942, el 105.º Escuadrón, con base en la base de Horsham St. Faith y, a partir del 29 de septiembre, en la base de Marham, llevó a cabo ataques diurnos a baja altura y en picado. [107] [nb 16] Aparte de los ataques de Oslo y Berlín, los ataques se dirigieron principalmente a objetivos industriales y de infraestructura en los Países Bajos y Noruega ocupados, Francia y el norte y oeste de Alemania. [108] Las tripulaciones se enfrentaron a mortíferos ataques antiaéreos y cazas, en particular Focke-Wulf Fw 190 , a los que llamaban snappers . Alemania todavía controlaba el espacio aéreo continental y los Fw 190 a menudo ya estaban en el aire y a una altitud ventajosa. Las colisiones dentro de las formaciones también causaron bajas. Fueron las excelentes capacidades de manejo del Mosquito, más que su pura velocidad, las que facilitaron evasiones exitosas. [109]
El Mosquito fue anunciado públicamente por primera vez el 26 de septiembre de 1942, después del ataque Mosquito en Oslo del 25 de septiembre. Apareció en The Times el 28 de septiembre y al día siguiente el periódico publicó dos fotografías con subtítulos que ilustraban los impactos de las bombas y los daños. [110] [111] El 6 de diciembre de 1942, los Mosquito de los escuadrones n.° 105 y n.° 139 formaron parte de la fuerza de bombarderos utilizada en la Operación Oyster , el gran ataque del Grupo N.° 2 contra las instalaciones de Philips en Eindhoven . [112] [113] [114]
Desde mediados de 1942 hasta mediados de 1943, los bombarderos Mosquito volaron a alta velocidad, a media y baja altitud, en misiones diurnas contra fábricas, ferrocarriles y otros objetivos precisos en Alemania y la Europa ocupada por Alemania. A partir de junio de 1943, los bombarderos Mosquito se incorporaron a la Fuerza Ligera de Ataque Nocturno para guiar las incursiones de los bombarderos pesados del Mando de Bombardeo de la RAF y como bombarderos "molestas", lanzando bombas Blockbuster (bombas de 1.800 kg) en incursiones a gran altitud y alta velocidad que los cazas nocturnos alemanes eran casi incapaces de interceptar. [ cita requerida ]
Como caza nocturno desde mediados de 1942, el Mosquito interceptó los ataques de la Luftwaffe en Gran Bretaña, en particular los de la Operación Steinbock en 1944. A partir de julio de 1942, las unidades de cazas nocturnos Mosquito atacaron los aeródromos de la Luftwaffe . Como parte del Grupo 100 , voló como caza nocturno y como intruso en apoyo de los bombarderos pesados del Mando de Bombardeo que redujeron las pérdidas durante 1944 y 1945. [115] [nb 17]
El cazabombardero Mosquito sirvió como avión de ataque en la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) desde su creación el 1 de junio de 1943. [116] El objetivo principal era prepararse para la invasión de la Europa ocupada un año después. En la Operación Overlord, tres alas Mosquito FB Mk. VI volaron en apoyo aéreo cercano para los ejércitos aliados en cooperación con otras unidades de la RAF equipadas con el bombardero medio North American B-25 Mitchell . En los meses transcurridos entre la fundación de la 2TAF y sus funciones a partir del Día D , el entrenamiento vital se intercalaba con ataques a los sitios de lanzamiento de bombas volantes V-1 . [117]
En otro ejemplo de los ataques de precisión a plena luz del día llevados a cabo por los Mosquitos de los escuadrones 105 y 139, el 30 de enero de 1943, el décimo aniversario de la toma del poder por los nazis , un ataque matutino de los Mosquitos dejó fuera de servicio la principal emisora de radiodifusión de Berlín mientras el Mariscal del Reich , Hermann Göring, estaba hablando, lo que hizo que su discurso quedara fuera del aire. Una segunda incursión por la tarde impidió que se pronunciara otro discurso, el del Ministro de Propaganda , Joseph Goebbels . [118] En una conferencia dirigida a un grupo de fabricantes de aviones alemanes, Göring dijo:
En 1940 podía volar al menos hasta Glasgow en la mayoría de mis aviones, ¡pero ahora no! Me pongo furioso cuando veo el Mosquito. Me pongo verde y amarillo de envidia. Los británicos, que pueden permitirse el aluminio mejor que nosotros, construyen un hermoso avión de madera que todas las fábricas de pianos de allí están construyendo, y le dan una velocidad que ahora han aumentado aún más. ¿Qué opinas de eso? No hay nada que los británicos no tengan. Ellos tienen a los genios y nosotros a los tontos. Cuando termine la guerra, voy a comprarme un aparato de radio británico; así al menos tendré algo que siempre ha funcionado. [119]
Durante esta fase de incursiones diurnas, los escuadrones 105 y 139 volaron 139 operaciones de combate y las pérdidas de tripulaciones fueron altas. [120] Incluso las pérdidas sufridas en la peligrosa era Blenheim de los escuadrones fueron superadas en términos porcentuales. El Cuadro de Honor muestra 51 muertes de tripulaciones desde finales de mayo de 1942 hasta abril de 1943. [121] En el período correspondiente, las tripulaciones obtuvieron tres Menciones en Despachos, dos DFM y tres DFC. Los ataques diurnos a baja altura terminaron el 27 de mayo de 1943 con ataques a las fábricas de vidrio Schott y de instrumentos Zeiss, ambas en Jena . Posteriormente, cuando los ataques de precisión a baja altura requirieron Mosquitos, se asignaron a escuadrones que operaban la versión FB.IV. Los ejemplos incluyen el ataque aéreo de Aarhus y la Operación Jericó . [ cita requerida ]
Desde principios de año, la fuerza de caza alemana se había visto seriamente sobreexigida. [122] En abril de 1943, en respuesta a la "humillación política" causada por el Mosquito, Göring ordenó la formación de unidades especiales de la Luftwaffe ( Jagdgeschwader 25 , comandada por el Oberstleutnant Herbert Ihlefeld y Jagdgeschwader 50 , bajo el mando del Mayor Hermann Graf ) para combatir los ataques del Mosquito, aunque estas unidades, que eran "poco más que escuadrones glorificados", no tuvieron éxito contra los esquivos aviones de la RAF. [123] Las historias alemanas de posguerra también indican que había una creencia dentro de la Luftwaffe de que los aviones Mosquito "solo daban una señal de radar débil". [124] [nb 18]
El primer escuadrón Mosquito equipado con el sistema de puntería de bombas Oboe fue el n.º 109, con base en la RAF Wyton, después de trabajar como unidad experimental en la RAF Boscombe Down . Utilizaron el Oboe operativamente por primera vez el 31 de diciembre de 1942 y el 1 de enero de 1943, marcando objetivos para una fuerza de bombarderos pesados que atacaban Düsseldorf. [127] [nb 19] El 1 de junio, los dos escuadrones pioneros se unieron al escuadrón n.º 109 en el reformado Grupo n.º 8 de la RAF (Comando de Bombardeo). Inicialmente se dedicaron a bombardeos nocturnos a altitud moderadamente alta (unos 10 000 pies (3000 m)), con 67 viajes durante ese verano, principalmente a Berlín. Poco después, los bombarderos n.º 105 y 139 del escuadrón fueron ampliamente utilizados por la RAF Pathfinder Force , marcando objetivos para la principal fuerza de bombardeo estratégico nocturno . [128] [129]
En lo que inicialmente eran "incursiones molestas" de distracción, los bombarderos Mosquito lanzaron bombas Blockbuster de 4.000 libras o "Cookies". Particularmente después de la introducción del H2S (radar) en algunos Mosquito, estas incursiones con bombas más grandes tuvieron éxito en la medida en que proporcionaron una forma adicional significativa de ataque a las grandes formaciones de "bombarderos pesados". [130] Más tarde en la guerra, hubo un número significativo de incursiones de todos los Mosquitos en grandes ciudades alemanas en las que participaron hasta 100 o más aviones. En la noche del 20/21 de febrero de 1945, por ejemplo, los Mosquitos del Grupo Nº 8 organizaron la primera de 36 incursiones nocturnas consecutivas en Berlín. [131]
A partir de 1943, los Mosquitos del Mando Costero de la RAF atacaron a los submarinos de la Kriegsmarine e interceptaron concentraciones de buques de transporte. Después de la Operación Overlord , la amenaza de los submarinos en los accesos occidentales disminuyó con bastante rapidez, pero en consecuencia las aguas noruegas y danesas planteaban mayores peligros. Por lo tanto, los Mosquitos del Mando Costero de la RAF se trasladaron a Escocia para contrarrestar esta amenaza. El Ala de Ataque en Banff se puso en pie en septiembre de 1944 y comprendía aviones Mosquito de los escuadrones 143, 144, 235 y 248 de la Real Fuerza Aérea y el escuadrón 333 de la Real Fuerza Aérea Noruega. A pesar de una tasa de pérdidas inicialmente alta, las variantes de bombarderos Mosquito terminaron la guerra con las pérdidas más bajas de cualquier avión en servicio en el Mando de Bombardeo de la RAF . [132]
El Mosquito también demostró ser un caza nocturno muy capaz . Algunos de los pilotos más exitosos de la RAF volaron con estas variantes. Por ejemplo, el comandante de escuadrón Branse Burbridge afirmó haber derribado 21 aviones. [ cita requerida ]
Los Mosquitos del Grupo Nº 100 de la RAF actuaron como intrusos nocturnos operando a gran altura en apoyo de los "pesados" del Mando de Bombardeo, para contrarrestar la táctica enemiga de fusionarse con la corriente de bombarderos, que, hacia finales de 1943, estaba causando graves pérdidas a los aliados. [133] Estos aviones RCM (contramedidas de radio) estaban equipados con un dispositivo llamado " Serrate " para permitirles rastrear a los cazas nocturnos alemanes desde sus emisiones de radar Lichtenstein B/C (banda baja de UHF ) y Lichtenstein SN-2 (extremo inferior de la banda de transmisión VHF FM), así como un dispositivo llamado " Perfectos " que rastreaba las señales IFF alemanas . Estos métodos fueron responsables de la destrucción de 257 aviones alemanes desde diciembre de 1943 hasta abril de 1945. Los cazas Mosquito de todas las unidades representaron 487 aviones alemanes durante la guerra, la gran mayoría de los cuales eran cazas nocturnos. [134]
Un Mosquito está catalogado como perteneciente a la unidad de operaciones secretas alemana Kampfgeschwader 200 , que probó, evaluó y, a veces, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la guerra. El avión fue listado en la orden de batalla de Versuchsverband OKL , 2 Staffel , Stab Gruppe el 10 de noviembre y el 31 de diciembre de 1944. Sin embargo, en ambas listas, el Mosquito aparece como inservible. [135]
El Mosquito voló su última misión de guerra europea oficial el 21 de mayo de 1945, cuando los Mosquitos del 143 Escuadrón y el 248 Escuadrón de la RAF recibieron la orden de continuar la caza de submarinos alemanes que pudieran verse tentados a continuar la lucha; en lugar de submarinos, todos los Mosquitos que encontraron fueron E-boats pasivos . [136]
Los últimos Mosquito operativos de la RAF fueron los Mosquito TT.35, que finalmente fueron retirados de la Unidad de Cooperación Antiaérea Civil N.° 3 (CAACU) en mayo de 1963. [137]
Entre 1947 y 1949, hasta 180 Mosquitos canadienses sobrantes volaron en muchas operaciones para los nacionalistas chinos bajo el mando de Chiang Kai-shek en la guerra civil contra las fuerzas comunistas. Los pilotos de tres escuadrones de Mosquitos afirmaron haber hundido o dañado 500 barcos durante un intento de invasión. Cuando los comunistas asumieron el control, los aviones restantes fueron evacuados a Formosa, donde volaron misiones contra barcos. [138]
Hasta finales de 1942, la RAF siempre utilizó números romanos (I, II, ...) para los números de las marcas ; 1943-1948 fue un período de transición durante el cual los nuevos aviones que entraron en servicio recibieron números arábigos (1, 2, ...) para los números de las marcas, pero los aviones más antiguos conservaron sus números romanos. A partir de 1948, se utilizaron exclusivamente números arábigos. [139]
Se construyeron tres prototipos, cada uno con una configuración diferente. El primero en volar fue el W4050 el 25 de noviembre de 1940, seguido por el caza W4052 el 15 de mayo de 1941 y el prototipo de reconocimiento fotográfico W4051 el 10 de junio de 1941. El W4051 voló posteriormente en operaciones con la 1.ª Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1.ª PRU). [ cita requerida ]
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Se construyeron un total de 10 Mosquito PR Mk.I , cuatro de ellos versiones de "largo alcance" equipadas con un tanque de combustible de sobrecarga de 151 imp gal (690 L) en el fuselaje. [52] El contrato exigía que 10 de los fuselajes PR Mk.I se convirtieran en B Mk.IV Serie 1. [ 140] Todos los PR Mk.I y los B Mk.IV Serie 1 tenían las góndolas de motor cortas originales y los planos de cola de envergadura corta (19 pies 5,5 pulgadas). Sus carenados de motor incorporaban el patrón original de colectores de escape integrados, que, después de un tiempo de vuelo relativamente breve, tenían la molesta costumbre de quemar y ampollar los paneles del carenado. [141] La primera salida operativa de un Mosquito fue realizada por un PR Mk.I, W4055 , el 17 de septiembre de 1941; Durante esta salida, el Mosquito PR.I desarmado evadió tres Messerschmitt Bf 109 a 23.000 pies (7.000 m). [142] Propulsado por dos Merlin 21, el PR Mk.I tenía una velocidad máxima de 382 mph (615 km/h), una velocidad de crucero de 255 mph (410 km/h), un techo de 35.000 pies (11.000 m), un alcance de 2.180 millas náuticas (4.040 km) y una velocidad de ascenso de 2.850 pies (870 m) por minuto. [143]
Más de 30 bombarderos Mosquito B Mk.IV fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico PR Mk.IV. [144] El primer vuelo operativo de un PR Mk.IV fue realizado por el DK284 en abril de 1942. [145]
El Mosquito PR Mk.VIII , construido como una solución provisional a la espera de la introducción del PR Mk.IX perfeccionado, fue la siguiente versión de reconocimiento fotográfico. Los cinco VIII se convirtieron a partir de los B Mk.IV y se convirtieron en la primera versión operativa del Mosquito propulsada por motores sobrealimentados de dos etapas y dos velocidades, utilizando motores Rolls-Royce Merlin 61 de 1565 hp (1167 kW) en lugar de los Merlin 21/22. El primer PR Mk.VIII, el DK324, voló por primera vez el 20 de octubre de 1942. [146] El PR Mk.VIII tenía una velocidad máxima de 436 mph (702 km/h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h) a 20.000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30.000 pies, [147] un techo de 38.000 pies (12.000 m), un alcance de 2.550 nmi (4.720 km) y una velocidad de ascenso de 2.500 pies por minuto (760 m). [143]
El Mosquito PR Mk.IX , del que se construyeron 90 ejemplares, fue la primera variante del Mosquito con motores de dos etapas y dos velocidades que se produjo en grandes cantidades; el primero de ellos, el LR405 , voló por primera vez en abril de 1943. [146] El PR Mk.IX se basaba en el bombardero Mosquito B Mk.IX y estaba propulsado por dos motores Merlin 72/73 o 76/77 de 1.680 hp (1.250 kW). Podía llevar dos tanques de combustible lanzables de 50 galones imperiales (230 L), dos de 100 galones imperiales (450 L) o dos de 200 galones imperiales (910 L). [145]
El Mosquito PR Mk.XVI tenía una cabina presurizada y, al igual que el Mk.IX, estaba propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 72/73 o 76/77. Esta versión estaba equipada con tres tanques de combustible de sobrecarga, con un total de 760 imp gal (3500 L) en el compartimiento de bombas, y también podía llevar dos tanques de combustible de 50 imp gal (230 L) o 100 imp gal (450 L). [148] Se construyeron un total de 435 PR Mk.XVI. [145] El PR Mk.XVI tenía una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h), una velocidad de crucero de 250 mph (400 km/h), un techo de 38.500 pies (11.700 m), un alcance de 2.450 millas náuticas (4.540 km) y una velocidad de ascenso de 2.900 pies por minuto (884 m). [143]
El Mosquito PR Mk.32 era una versión de reconocimiento fotográfico presurizado, de gran altitud y largo alcance. Estaba propulsado por un par de motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113 y Merlin 114 de dos etapas con sobrealimentación de 1.690 hp (1.260 kW), el Merlin 113 en el lado de estribor y el Merlin 114 en el de babor. Voló por primera vez en agosto de 1944, solo se construyeron cinco y todos eran conversiones de PR.XVI. [149]
El Mosquito PR Mk.34 y PR Mk.34A era una versión de reconocimiento fotográfico de gran altitud y desarmada de muy largo alcance. Se le quitaron el tanque de combustible y el blindaje de protección de la cabina. Se transportaba combustible adicional en un compartimiento de bombas abultado: 1192 galones, el equivalente a 5419 mi (8721 km). Otros dos tanques de combustible de 200 galones (910 litros) debajo de las alas exteriores le daban un alcance de 3600 mi (5800 km) a una velocidad de crucero de 300 mph (480 km/h). Estaba propulsado por dos Merlin 114 de 1690 hp (1260 kW) utilizados por primera vez en el PR.32. El Merlin 114 de babor impulsaba un sobrealimentador de cabina Marshal. Se construyeron un total de 181, incluidos 50 construidos por Percival Aircraft Company en Luton . [149] La velocidad máxima (TAS) del PR.34 era de 335 mph (539 km/h) al nivel del mar, 405 mph (652 km/h) a 17.000 pies (5.200 m) y 425 mph (684 km/h) a 30.000 pies (9.100 m). [150] Todos los PR.34 estaban equipados con cuatro cámaras verticales F52 divididas, dos en la parte delantera, dos en la parte trasera del tanque del fuselaje y una cámara oblicua F24. A veces se utilizaba una cámara K-17 para los reconocimientos aéreos. En agosto de 1945, el PR.34A fue la variante final de reconocimiento fotográfico con un Merlin 113A y un 114A, cada uno de los cuales desarrollaba 1.710 hp (1.280 kW). [151]
El coronel Roy M. Stanley II, USAF (RET), escribió: "Considero al Mosquito el mejor avión de reconocimiento fotográfico de la guerra". [152]
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Spartan Air Services utilizó diez Mosquitos ex-RAF, en su mayoría B.35 más uno de los únicos seis PR.35 construidos, para trabajos de reconocimiento fotográfico a gran altitud en Canadá. [153]
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El 21 de junio de 1941, el Ministerio del Aire ordenó que los últimos 10 Mosquito, pedidos como aviones de reconocimiento fotográfico, se convirtieran en bombarderos. Estos 10 aviones formaban parte de la orden de producción original del 1 de marzo de 1940 y se convirtieron en los B Mk.IV Serie 1. El W4052 iba a ser el prototipo y voló por primera vez el 8 de septiembre de 1941. [155]
El prototipo de bombardero condujo al B Mk.IV , del cual se construyeron 273: aparte de los 10 de la Serie 1, todos los demás se construyeron como Serie 2 con góndolas extendidas, colectores de escape revisados, con compuertas de llama integradas y planos de cola más grandes. [156] Los bombarderos de la Serie 2 también se diferenciaban de la Serie 1 en tener una carga útil aumentada de cuatro bombas de 500 lb (230 kg), en lugar de las cuatro bombas de 250 lb (110 kg) de la Serie 1. Esto fue posible cortando o acortando la cola de la bomba de 500 lb (230 kg) para que estas cuatro armas más pesadas pudieran transportarse (o una carga total de 2000 lb (920 kg)). [156] El B Mk.IV entró en servicio en mayo de 1942 con el Escuadrón 105. [157]
En abril de 1943 se decidió convertir un B Mk.IV para transportar una bomba Blockbuster de 4.000 lb (1.800 kg) (apodada Cookie). La conversión, que incluyó la modificación de los mecanismos de suspensión del compartimento de bombas, las puertas abultadas del compartimento de bombas y los carenados, fue relativamente sencilla y se modificaron 54 B.IV y se distribuyeron a los escuadrones de la Fuerza Ligera de Ataque Nocturno. [156] [158] Posteriormente se convirtieron 27 B Mk.IV para operaciones especiales con el arma antibuque Highball , y fueron utilizados por el Escuadrón 618 , formado en abril de 1943 específicamente para utilizar esta arma. [159] El AB Mk.IV, DK290 se utilizó inicialmente como avión de pruebas para la bomba, seguido por el DZ471, el 530 y el 533 . [160] El B Mk.IV tenía una velocidad máxima de 380 mph (610 km/h), una velocidad de crucero de 265 mph (426 km/h), un techo de 34.000 pies (10.000 m), un alcance de 2.040 millas náuticas (3.780 km) y una velocidad de ascenso de 2.500 pies por minuto (12,7 m/s). [143]
Otras variantes de bombarderos del Mosquito incluyeron la versión de gran altitud B Mk.V con motor Merlin 21. Se realizaron pruebas con esta configuración con el W4057 , que tenía alas reforzadas y dos tanques de combustible adicionales, o alternativamente, dos bombas de 500 lb (230 kg). Este diseño no se produjo en Gran Bretaña, pero formó el diseño básico del B.VII construido en Canadá. Solo el W4057 se construyó en forma de prototipo. [161] El B Mk.VII con motor Merlin 31 fue construido por De Havilland Canada y voló por primera vez el 24 de septiembre de 1942. Solo estuvo en servicio en Canadá, se construyeron 25. Seis fueron entregados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
El B Mk.IX (54 construidos) estaba propulsado por el Merlin 72, 73, 76 o 77. La variante Merlin de dos etapas estaba basada en el PR.IX. El prototipo DK 324 fue una conversión de un PR.VIII y voló por primera vez el 24 de marzo de 1943. [162] En octubre de 1943 se decidió que todos los B Mk.IV y todos los B Mk.IX que estaban en servicio en ese momento se convertirían para llevar el "Cookie" de 4.000 libras (1.800 kg), y todos los B Mk.IX construidos después de esa fecha fueron diseñados para permitir que se los pudiera convertir para llevar el arma. [163] El B Mk.IX tenía una velocidad máxima de 408 mph (657 km/h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h) a 20.000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30.000 pies, [147] un techo de 36.000 pies (11.000 m), un alcance de 2.450 millas náuticas (4.540 km) y una velocidad de ascenso de 2.850 pies por minuto (14,5 m/s). El IX podía llevar una carga máxima de 2.000–4.000 lb (910–1.810 kg) de bombas. [143] Un Mosquito B Mk.IX tiene el récord de más operaciones de combate voladas por un bombardero aliado en la Segunda Guerra Mundial. El LR503 , conocido como "F de Freddie" (de las letras de código de su escuadrón, GB*F), sirvió primero en el escuadrón n.º 109 y, posteriormente, en el n.º 105 de la RAF. Realizó 213 salidas durante la guerra, hasta que se estrelló en el aeropuerto de Calgary durante la Octava Campaña de Bonos de Préstamo de la Victoria el 10 de mayo de 1945, dos días después del Día de la Victoria en Europa , en el que murieron tanto el piloto, el teniente de vuelo Maurice Briggs, DSO, DFC, DFM y el navegante, oficial de vuelo John Baker, DFC y Bar. [164]
El B Mk.XVI estaba propulsado por las mismas variantes que el B.IX. Todos los B Mk.XVI podían ser modificados para llevar el "Cookie" de 1.800 kg (4.000 lb). [163] Se añadieron los motores de dos etapas junto con una cabina presurizada. El DZ540 voló por primera vez el 1 de enero de 1944. El prototipo se convirtió a partir de un IV (se construyeron 402). La siguiente variante, el B Mk.XX , estaba propulsado por Packard Merlins 31 y 33. Era la versión canadiense del IV. En total, se construyeron 245. El B Mk.XVI tenía una velocidad máxima de 408 mph (657 km/h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h) a 20.000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30.000 pies, [147] un techo de 37.000 pies (11.000 m), un alcance de 1.485 millas náuticas (2.750 km) y una velocidad de ascenso de 2.800 pies por minuto (14 m/s). El modelo podía transportar 4.000 lb (1.800 kg) de bombas. [143]
El B.35 estaba propulsado por Merlin 113 y 114A. Algunos fueron convertidos en TT.35 (Target Tugs) y otros fueron utilizados como PR.35 (fotorreconocimiento). [162] El B.35 tenía una velocidad máxima de 422 mph (679 km/h), una velocidad de crucero de 276 mph (444 km/h), un techo de 42.000 pies (13.000 m), un alcance de 1.750 millas náuticas (3.240 km) y una velocidad de ascenso de 2.700 pies por minuto (13,7 m/s). [165] Se entregaron un total de 174 B.35 hasta finales de 1945. [nb 20] Se entregaron otros 100 a partir de 1946, para un total de 274, 65 de los cuales fueron construidos por Airspeed Ltd. [nb 21] [151]
Desarrollado durante 1940, el primer prototipo del Mosquito F Mk.II se completó el 15 de mayo de 1941. Estos Mosquitos estaban equipados con cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) en la panza del fuselaje y cuatro ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) montadas en el morro. En los Mk.II de producción, se accedía a las ametralladoras y a los tanques de munición a través de dos puertas con bisagras centrales y apertura lateral en la sección superior del morro. Para armar y dar servicio al cañón, las puertas del compartimento de bombas se reemplazaron por puertas de compartimento operadas manualmente: los F y NF Mk.II no podían llevar bombas. [54] El modelo también estaba equipado con una cámara para armas en un compartimento encima de las ametralladoras en el morro y estaba equipado con compuertas de llama de escape para reducir el deslumbramiento de los Merlin XX. [168]
En el verano de 1942, Gran Bretaña sufrió incursiones diurnas del bombardero de reconocimiento de gran altitud, el Junkers Ju 86P . [169] Aunque el Ju 86P solo llevaba una carga ligera de bombas, sobrevoló áreas sensibles, incluidas Bristol, Bedfordshire y Hertfordshire. Se lanzaron bombas sobre Luton y otros lugares, y este avión en particular fue visto desde las oficinas principales de De Havilland y la fábrica en Hatfield. Un intento de interceptarlo con un Spitfire de la RAF Manston no tuvo éxito. Como resultado de la amenaza potencial, se tomó rápidamente la decisión de desarrollar un interceptor Mosquito de gran altitud, utilizando el prototipo MP469 . [ cita requerida ]
El MP469 entró en el taller experimental el 7 de septiembre y realizó su vuelo inicial el 14 de septiembre, pilotado por John de Havilland. El morro del bombardero se modificó utilizando un morro de caza normal, armado con cuatro ametralladoras Browning estándar de 7,7 mm (.303) . La cabina de baja presión mantuvo una estructura de dosel de bombardero y un parabrisas de dos piezas. La rueda de control se reemplazó por una palanca de control de caza. La envergadura se incrementó a 59 pies (18 m). La estructura del avión se aligeró eliminando el blindaje, algunos tanques de combustible y otros accesorios. Se instalaron ruedas principales de diámetro más pequeño después de los primeros vuelos. Con un peso cargado de 16.200 libras (7.300 kg), este HA Mk.XV era 2.300 libras (1.000 kg) más ligero que un Mk.II estándar. Para esta primera conversión, los motores fueron un par de Merlin 61. El 15 de septiembre, John de Havilland alcanzó una altitud de 43.000 pies (13.000 m) en esta versión. El avión fue entregado a un vuelo de gran altitud que se había formado en la RAF Northolt. Sin embargo, los intrusos alemanes diurnos de gran altura ya no se veían. Posteriormente se reveló que solo se habían construido cinco aviones Ju 86P y que solo habían realizado 12 salidas. Sin embargo, se reconoció la necesidad general de interceptores de gran altitud, pero ahora el énfasis estaba puesto en los cazas nocturnos. [ cita requerida ]
En enero de 1943, la A&AEE probó la velocidad y el ascenso de la conversión del MP469 a caza nocturno para el Ministerio de Producción Aeronáutica. [170] La envergadura se había aumentado a 62 pies (19 m), los Browning se habían trasladado a un carenado debajo del fuselaje. Según Birtles, se montó un radar AI en el morro y los Merlin se actualizaron al tipo Mk76, aunque Boscombe Down informó de Merlin 61. Además del MP469, cuatro B Mk.IV más se convirtieron en NF MK XV . [169] [171] La Unidad de Intercepción de Cazas en la RAF Ford llevó a cabo pruebas de servicio en marzo de 1943, y luego estos cinco aviones fueron al Escuadrón 85, Hunsdon, donde volaron desde abril hasta agosto de ese año. La mayor altura alcanzada en servicio fue de 44.600 pies (13.600 m). [ cita requerida ]
Aparte del F Mk.XV, todos los cazas y bombarderos Mosquito presentaban una estructura de cubierta modificada que incorporaba un parabrisas blindado plano de una sola pieza , y la puerta de entrada/salida de la tripulación se trasladó desde la parte inferior del fuselaje delantero al lado derecho del morro, justo delante del borde de ataque del ala. [172]
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A finales de 1940, el diseño de caza nocturno equipado con torreta preferido por el Estado Mayor del Aire para el Requisito Operacional OR 95 era el Gloster F.18/40 (derivado de su F.9/37 ). Sin embargo, aunque estaban de acuerdo en cuanto a la calidad del diseño de la compañía Gloster, el Ministerio de Producción Aeronáutica estaba preocupado de que Gloster no pudiera trabajar en el F.18/40 y también en el diseño del caza a reacción, considerado la mayor prioridad. En consecuencia, a mediados de 1941, el Estado Mayor del Aire y el MAP acordaron que el avión Gloster sería descartado y el Mosquito, cuando estuviera equipado con una torreta, sería considerado para el requisito de caza nocturno. [173]
Los primeros cazas nocturnos Mosquito de producción (sin torretas) fueron designados NF Mk.II. Se construyeron un total de 466, y el primero entró en servicio con el Escuadrón n.º 157 en enero de 1942, en sustitución del Douglas Havoc . Estos aviones eran similares al F Mk.II, pero estaban equipados con el radar de longitud de onda métrica AI Mk.IV. La antena de transmisión en espiga estaba montada en el morro y las antenas de recepción dipolares se llevaban bajo las alas exteriores. [174] A varios NF II se les quitó el equipo de radar y se instalaron tanques de combustible adicionales en el compartimento detrás del cañón para su uso como intrusos nocturnos. Estos aviones, designados NF II (Especiales), fueron utilizados por primera vez por el Escuadrón 23 en operaciones sobre Europa en 1942. [175] El Escuadrón 23 fue entonces desplegado en Malta el 20 de diciembre de 1942 y operó contra objetivos en Italia. [176]
Se modernizaron noventa y siete NF Mk.II con un radar AI Mk.VIII de banda SHF baja y frecuencia de 3,3 GHz, y se los denominó NF Mk.XII . El NF Mk.XIII , del que se construyeron 270, era el equivalente de producción de las conversiones Mk.XII. Estos equipos de radar "centimétricos" se montaban en un radomo "dedal" sólido (Mk.XII/XIII) o "de punta redondeada" universal (Mk.XVII/XIX), lo que requería que se prescindiera de las ametralladoras.
Se convirtieron cuatro F Mk.XV en NF Mk.XV. Se les instaló un AI Mk.VIII en un radomo de "dedal" y las Browning .303 se trasladaron a un conjunto de cañones instalado debajo del fuselaje delantero. [177]
NF Mk.XVII fue la designación de 99 conversiones NF Mk.II, con motores Merlin 21, 22 o 23 de una sola etapa, pero radar británico AI.X (US SCR-720). [ cita requerida ]
El NF Mk.XIX era una versión mejorada del NF XIII. Podía equiparse con radares AI estadounidenses o británicos; se construyeron 220. [178]
El NF Mk.30 fue la última variante de guerra y era una versión para grandes altitudes, propulsada por dos Rolls-Royce Merlin 76 de 1.710 hp (1.280 kW). El NF Mk.30 tenía una velocidad máxima de 424 mph (682 km/h) a 26.500 pies (8.100 m). [179] También llevaba los primeros equipos de contramedidas electrónicas . Se construyeron 526. [178] [180]
Otras variantes del caza nocturno Mosquito planeadas pero nunca construidas incluyeron el NF Mk.X y el NF Mk.XIV (este último basado en el NF Mk.XIII), ambos con motores Merlin de dos etapas. El NF Mk.31 era una variante del NF Mk.30, pero propulsado por Packard Merlin. [181]
Después de la guerra, se desarrollaron dos versiones más del caza nocturno: el NF Mk.36 era similar al Mosquito NF Mk.30, pero equipado con el radar AI.Mk.X de fabricación estadounidense. Estaba propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113/114 de 1.690 hp (1.260 kW); se construyeron 266. Las velocidades máximas de nivel (TAS) con compuertas de llama instaladas eran 305 mph (491 km/h) a nivel del mar, 380 mph (610 km/h) a 17.000 pies (5.200 m) y 405 mph (652 km/h) a 30.000 pies (9.100 m). [150]
The NF Mk.38, 101 of which were built, was also similar to the Mosquito NF Mk.30, but fitted with the British-built AI Mk.IX radar. This variant suffered from stability problems and did not enter RAF service: 60 were eventually sold to Yugoslavia.[182] According to the Pilot's Notes and Air Ministry 'Special Flying Instruction TF/487', which posted limits on the Mosquito's maximum speeds, the NF Mk.38 had a VNE of 370 knots (425 mph), without under-wing stores, and within the altitude range of sea level to 10,000 ft (3,000 m). However, from 10,000 to 15,000 ft (4,600 m) the maximum speed was 348 knots (400 mph). As the height increased other recorded speeds were; 15,000 to 20,000 ft (6,100 m) 320 knots (368 mph); 20,000 to 25,000 ft (7,600 m), 295 knots (339 mph); 25,000 to 30,000 ft (9,100 m), 260 knots (299 mph); 30,000 to 35,000 ft (11,000 m), 235 knots (270 mph). With two added 100-gallon fuel tanks this performance fell; between sea level and 15,000 feet 330 knots (379 mph); between 15,000 and 20,000 ft (6,100 m) 320 knots (368 mph); 20,000 to 25,000 ft (7,600 m), 295 knots (339 mph); 25,000 to 30,000 ft (9,100 m), 260 knots (299 mph); 30,000 to 35,000 ft (11,000 m), 235 knots (270 mph). Little difference was noted above 15,000 ft (4,600 m).[183]
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The FB Mk. VI, which first flew on 1 June 1942, was powered by two, single-stage two-speed, 1,460 hp (1,090 kW) Merlin 21s or 1,635 hp (1,219 kW) Merlin 25s, and introduced a re-stressed and reinforced "basic" wing structure capable of carrying single 250-or-500 lb (110-or-230 kg) bombs on racks housed in streamlined fairings under each wing, or up to eight RP-3 25lb or 60 lb rockets. In addition fuel lines were added to the wings to enable single 50 imp gal (230 L) or 100 imp gal (450 L) drop tanks to be carried under each wing.[145][184] The usual fixed armament was four 20 mm Hispano Mk.II cannon and four .303 (7.7 mm) Browning machine guns, while two 250-or-500 lb (110-or-230 kg) bombs could be carried in the bomb bay.[nb 22]
Unlike the F Mk.II, the ventral bay doors were split into two pairs, with the forward pair being used to access the cannon, while the rear pair acted as bomb bay doors.[185] The maximum fuel load was 719.5 imp gal (3,271 L) distributed between 453 imp gal (2,060 L) internal fuel tanks, plus two overload tanks, each of 66.5 imp gal (302 L) capacity, which could be fitted in the bomb bay, and two 100 imp gal (450 L) drop tanks.[184] All-out level speed is often given as 368 mph (592 km/h), although this speed applies to aircraft fitted with saxophone exhausts. The test aircraft (HJ679) fitted with stub exhausts was found to be performing below expectations. It was returned to de Havilland at Hatfield where it was serviced. Its top speed was then tested and found to be 384 mph (618 km/h), in line with expectations.[186] 2,298 FB Mk. VIs were built, nearly one-third of Mosquito production.[145] Two were converted to TR.33 carrier-borne, maritime strike prototypes.[145]
The FB Mk. VI proved capable of holding its own against fighter aircraft, in addition to strike/bombing roles. For example, on 15 January 1945 Mosquito FB Mk. VIs of 143 Squadron were engaged by 30 Focke-Wulf Fw 190s from Jagdgeschwader 5: the Mosquitoes sank an armed trawler and two merchant ships, but five Mosquitoes were lost (two reportedly to flak),[187] while shooting down five Fw 190s.[188]
Another fighter-bomber variant was the Mosquito FB Mk. XVIII (sometimes known as the Tsetse) of which one was converted from a FB Mk. VI to serve as prototype and 17 were purpose-built. The Mk.XVIII was armed with a Molins "6-pounder Class M" cannon: this was a modified QF 6-pounder (57 mm) anti-tank gun fitted with an auto-loader to allow both semi- or fully automatic fire.[nb 23] 25 rounds were carried, with the entire installation weighing 1,580 lb (720 kg).[149] In addition, 900 lb (410 kg) of armour was added within the engine cowlings, around the nose and under the cockpit floor to protect the engines and crew from heavily armed U-boats, the intended primary target of the Mk.XVIII.[189] Two or four .303 (7.7 mm) Browning machine guns were retained in the nose and were used to "sight" the main weapon onto the target.[149]
The Air Ministry initially suspected that this variant would not work, but tests proved otherwise. Although the gun provided the Mosquito with yet more anti-shipping firepower for use against U-boats, it required a steady approach run to aim and fire the gun, making its wooden construction an even greater liability, in the face of intense anti-aircraft fire. The gun had a muzzle velocity of 2,950 ft/s (900 m/s)[149] and an excellent range of some 1,800–1,500 yd (1,600–1,400 m). It was sensitive to sidewards movement; an attack required a dive from 5,000 ft (1,500 m) at a 30° angle with the turn and bank indicator on centre. A move during the dive could jam the gun.[190] The prototype HJ732 was converted from a FB.VI and was first flown on 8 June 1943.[149]
The effect of the new weapon was demonstrated on 10 March 1944 when Mk.XVIIIs from 248 Squadron (escorted by four Mk.VIs) engaged a German convoy of one U-boat and four destroyers, protected by 10 Ju 88s. Three of the Ju 88s were shot down. Pilot Tony Phillips destroyed one Ju 88 with four shells, one of which tore an engine off the Ju 88. The U-boat was damaged. On 25 March, U-976 was sunk by Molins-equipped Mosquitoes.[191] On 10 June, U-821 was abandoned in the face of intense air attack from No. 248 Squadron, and was later sunk by a Liberator of No. 206 Squadron.[192] On 5 April 1945 Mosquitoes with Molins attacked five German surface ships in the Kattegat and again demonstrated their value by setting them all on fire and sinking them.[193][194] A German Sperrbrecher ("minefield breaker") was lost with all hands, with some 200 bodies being recovered by Swedish vessels.[193] Some 900 German soldiers died in total.[193] On 9 April, German U-boats U-804, U-843 and U-1065 were spotted in formation heading for Norway. All were sunk with rockets.[193][195] U-251 and U-2359 followed on 19 April and 2 May 1945, also sunk by rockets.[196]
Despite the preference for rockets, a further development of the large gun idea was carried out using the even larger, 96 mm calibre QF 32-pounder, a gun based on the QF 3.7-inch AA gun designed for tank use, the airborne version using a novel form of muzzle brake. Developed to prove the feasibility of using such a large weapon in the Mosquito, this installation was not completed until after the war, when it was flown and fired in a single aircraft without problems, then scrapped.[citation needed]
Designs based on the Mk.VI were the FB Mk. 26, built in Canada, and the FB Mk.40, built in Australia, powered by Packard Merlins. The FB.26 improved from the FB.21 using 1,620 hp (1,210 kW) single stage Packard Merlin 225s. Some 300 were built and another 37 converted to T.29 standard.[149] 212 FB.40s were built by de Havilland Australia. Six were converted to PR.40; 28 to PR.41s, one to FB.42 and 22 to T.43 trainers. Most were powered by Packard-built Merlin 31 or 33s.[151]
The Mosquito was also built as the Mosquito T Mk.III two-seat trainer. This version, powered by two Rolls-Royce Merlin 21s, was unarmed and had a modified cockpit fitted with dual control arrangements. A total of 348 of the T Mk.III were built for the RAF and Fleet Air Arm. de Havilland Australia built 11 T Mk.43 trainers, similar to the Mk.III.[citation needed]
To meet specification N.15/44 for a navalised Mosquito for Royal Navy use as a torpedo bomber, de Havilland produced a carrier-borne variant. A Mosquito FB.VI was modified as a prototype designated Sea Mosquito TR Mk.33 with folding wings, arrester hook, thimble nose radome, Merlin 25 engines with four-bladed propellers and a new oleo-pneumatic landing gear rather than the standard rubber-in-compression gear. Initial carrier tests of the Sea Mosquito were carried out by Eric "Winkle" Brown aboard HMS Indefatigable, the first landing-on taking place on 25 March 1944. An order for 100 TR.33s was placed although only 50 were built at Leavesden. Armament was four 20 mm cannon, two 500 lb bombs in the bomb bay (another two could be fitted under the wings), eight 60 lb rockets (four under each wing) and a standard torpedo under the fuselage. The first production TR.33 flew on 10 November 1945. This series was followed by six Sea Mosquito TR Mk.37s, which were built at Chester (Broughton) and differed in having ASV Mk.XIII radar instead of the TR.33's AN/APS-6.[citation needed]
The RAF's target tug version was the Mosquito TT Mk.35, which were the last aircraft to remain in operational service with No 3 CAACU at Exeter, being finally retired in 1963. These aircraft were then featured in the film 633 Squadron.[citation needed]A number of B Mk.XVIs bombers were converted into TT Mk.39 target tug aircraft. The Royal Navy also operated the Mosquito TT Mk.39 for target towing. Two ex-RAF FB.6s were converted to TT.6 standard at Manchester (Ringway) Airport by Fairey Aviation in 1953–1954, and delivered to the Belgian Air Force for use as towing aircraft from the Sylt firing ranges.[citation needed]
A total of 1,032[198] (wartime + 2 afterwards) Mosquitoes were built by De Havilland Canada at Downsview Airfield in Downsview Ontario (now Downsview Park in Toronto Ontario).
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A number of Mosquito IVs were modified by Vickers-Armstrongs to carry Highball "bouncing bombs" and were allocated Vickers Type numbers:
About 5,000 of the total of 7,781 Mosquitoes built had major structural components fabricated from wood in High Wycombe, Buckinghamshire, England.[200] Fuselages, wings and tailplanes were made at furniture companies such as Ronson, E. Gomme, Parker Knoll, Parslow Furniture,[201] Austinsuite and Styles & Mealing. Wing spars were made by J. B. Heath and Dancer & Hearne. Many of the other parts, including flaps, flap shrouds, fins, leading edge assemblies and bomb doors were also produced in the Buckinghamshire town. Dancer & Hearne processed much of the wood from start to finish, receiving timber and transforming it into finished wing spars at their factory in Penn Street on the outskirts of High Wycombe.[202]
Initially much of the specialised yellow birch wood veneer and finished plywood used for the prototypes and early production aircraft was shipped from firms in Wisconsin, US.[16] Prominent in this role were Roddis Plywood and Veneer Manufacturing in Marshfield. In conjunction with the USDA Forest Products Laboratory, Hamilton Roddis had developed new plywood adhesives and hot pressing technology.[203] [nb 25] Later on, paper birch was logged in large quantities from the interior of British Columbia along the Fraser and Quesnel Rivers and processed in Quesnel and New Westminster by the Pacific Veneer Company. According to the Quesnel archives, BC paper birch supplied ½ of the wartime British Empire birch used for Mosquitoes and other aircraft.[204]
As the supply of Ecuadorean balsa was threatened by the U-boats in the Atlantic Ocean,[74][205] the Ministry of Aircraft Production approved a research effort to supplant the balsa with calcium alginate foam, made from local brown algae.[206][207] By 1944 the foam was ready, but the U-boat threat had been reduced, the larger B-25 bombers were in sufficient supply to handle most of the bombing raids, and the foam was not used in Mosquito production.[208][209]
In July 1941, it was decided that DH Canada would build Mosquitoes at Downsview, Ontario. This was to continue even if Germany invaded Great Britain.[210] Packard Merlin engines produced under licence were bench-tested by August and the first two aircraft were built in September. Production was to increase to fifty per month by early 1942. Initially, the Canadian production was for bomber variants; later, fighters, fighter-bombers and training aircraft were also made.[nb 26] DH Chief Production Engineer, Harry Povey, was sent first, then W. D. Hunter followed on an extended stay, to liaise with materials and parts suppliers. As was the case with initial UK production, Tego-bonded plywood and birch veneer was obtained from firms in Wisconsin, principally Roddis Plywood and Veneer Manufacturing, Marshfield.[211] Enemy action delayed the shipping of jigs and moulds and it was decided to build these locally.[nb 27] During 1942, production improved to over 80 machines per month, as sub-contractors and suppliers became established. A mechanised production line based in part on car building methods started in 1944.[212] As the war progressed, Canadian Mosquitoes may have utilized paper birch supplied by the Pacific Veneer Company of New Westminster using birch logs from the Cariboo, although records only say this birch was shipped to England for production there.[213] When flight testing could no longer keep up, this was moved to the Central Aircraft Company airfield, London, Ontario, where the approved Mosquitoes left for commissioning and subsequent ferry transfer to Europe.[citation needed]
Ferrying Mosquitoes and many other types of WWII aircraft from Canada to Europe was dangerous, resulting in losses of lives and machines, but in the exigencies of war it was regarded as the best option for twin-engine and multi-engine aircraft. In the parlance of the day, among RAF personnel, "it was no piece of cake."[214][215][nb 28] Considerable efforts were made by de Havilland Canada to resolve problems with engine and oil systems and an additional five hours of flight testing were introduced before the ferry flight, but the actual cause of some of the losses was unknown. Nevertheless, by the end of the war, nearly 500 Mosquito bombers and fighter-bombers had been ferried successfully by the Canadian operation.[216]
After DH Canada had been established for the Mosquito, further manufacturing was set up at DH Australia, in Sydney. One of the DH staff who travelled there was the distinguished test pilot, Pat Fillingham. These production lines added totals of 1,133[217] aircraft of varying types from Canada plus 212 aircraft from Australia.[nb 29]
In total, both during the war and after, de Havilland exported 46 FB.VIs and 29 PR. XVIs to Australia; two FB.VI and 18 NF.30s to Belgium; approximately 250 FB.26, T.29 and T.27s from Canada to Nationalist China. A significant number never went into service due to deterioration on the voyage and to crashes during Chinese pilot training; however, five were captured by the People's Liberation Army during the Chinese Civil War;[219] 19 FB.VIs to Czechoslovakia in 1948; 6 FB.VIs to Dominica; a few B.IVs, 57 FB.VIs, 29 PR.XVIs and 23 NF.30s to France. Some T.IIIs were exported to Israel along with 60 FB.VIs, and at least five PR.XVIs and 14 naval versions. Four T.IIIs, 76 FB.VIs, one FB.40 and four T.43s were exported to New Zealand. Three T.IIIs were exported to Norway, and 18 FB.VIs, which were later converted to night fighter standard. South Africa received two F.II and 14 PR.XVI/XIs and Sweden received 60 NF.XIXs. Turkey received 96 FB.VIs and several T.IIIs, and Yugoslavia had 60 NF.38s, 80 FB.VIs and three T.IIIs delivered.[1] At least a single de Havilland Mosquito was delivered to the Soviet Union marked 'DK 296'.[220]
Total Mosquito production was 7,781, of which 6,710 were built during the war.
A number of Mosquitoes were lost in civilian airline service, mostly with British Overseas Airways Corporation during the Second World War.
On 21 July 1996, Mosquito G-ASKH, wearing the markings of RR299, crashed 1 mile west of Manchester Barton Airport. Pilot Kevin Moorhouse and Engineer Steve Watson were both killed in the crash.[222] At the time, this was the last airworthy Mosquito, a T.III.
There are approximately 30 non-flying Mosquitoes around the world with five airworthy examples: three in the United States; one in Canada; and one in New Zealand. The largest collection of Mosquitoes is at the de Havilland Aircraft Museum in the United Kingdom, which owns three aircraft, including the first prototype, W4050, the only initial prototype of a Second World War British aircraft design still in existence in the 21st century.[223]
Data from Jane's Fighting Aircraft of World War II,[224] World War II Warbirds[225]
General characteristics
Performance
Armament
Avionics
Notable Mosquito missions
Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
assembled by J.L. McClellan 2005
Exigencies of supply have necessitated the considera-tion of other woods, however, and of other substitutes in connection particularly with Mosquito production. Certain artificial foams and mechanical equivalents appear to approach balsa wood in efficiency at a specific gravity of 0.1
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{{cite web}}: |last= has generic name (help){{cite web}}: |last= has generic name (help)Made in imitation of balsa Wood (as a substitute for use in the Mosquito Aeroplane). Density is ca. 0.1g/mL. Made by P.H. Plesch at Cefoil Ltd, 1944.
his work at Cefoil Ltd on alginate compounds as substitutes for balsa wood used in construction of De Havilland DH.98 Mosquito