Un vagón deslizante , vagón deslizante o porción deslizante en Gran Bretaña e Irlanda, también conocido como interruptor volante en América del Norte, es uno o más vagones diseñados para desacoplarse de la parte trasera de un tren en movimiento. [a] La parte separada continuó bajo su propio impulso siguiendo al tren principal hasta que su propio guardia lo frenó, lo que detuvo el tren , generalmente en la siguiente estación. De este modo se decía que el o los vagones eran bajados del tren sin que éste tuviera que detenerse. Esto permitió que el tren llegara a estaciones intermedias, sin retrasar indebidamente al tren principal. El proceso inverso desafió el ingenio de los inventores. [1] [2]
Los vagones deslizantes como se describe anteriormente se utilizaron principalmente en Gran Bretaña e Irlanda desde 1858 hasta 1960; Durante la mayor parte de este período hubo una seria competencia entre las compañías ferroviarias que se esforzaban por mantener los tiempos de viaje lo más cortos posible, evitando paradas intermedias siempre que fuera posible. [3]
La competencia aumentó a medida que las locomotoras se hicieron más grandes y capaces de transportar trenes más pesados a velocidades más rápidas durante distancias más largas, los trenes ya no necesitan parar tan a menudo, para obtener combustible y agua para ellos mismos, usar bebederos o bandejas de vía para llenarse en movimiento, o para paradas para pasajeros mediante la provisión de autocares de pasillo , vagones comedor y coche cama . Los servicios más rápidos se volvieron cada vez más seguros a medida que se instaló un frenado continuo más eficiente y se instaló el sistema de bloqueo absoluto en las líneas principales. Todo esto llevó al uso de servicios de deslizamiento en algunos lugares donde la empresa tenía una ventaja financiera para brindarlos. [4]
Los vagones deslizantes tenían desventajas. La parte de deslizamiento estaba mayoritariamente aislada del tren principal y sus instalaciones, como un vagón restaurante ; Al principio esto no importaba, porque en aquella época no era posible pasar de un vagón a otro en un tren. Las conexiones de pasarela comenzaron a utilizarse a partir de 1882 y en todo el tren en 1892, pero la mayoría de las conexiones de vía no estaban equipadas con pasarelas, aunque el resto del tren sí lo estaba. [5] El LNWR parece haber sido la única excepción, ya que utilizó rampas con pasarelas durante unos meses antes de la Primera Guerra Mundial. [6]
El servicio de rampa necesitaba personal adicional: al menos un guardia adicional para la parte de rampa y posiblemente el uso de una locomotora y su tripulación (o, a veces, un caballo) si la rampa no podía llegar a la plataforma; a menudo, la parte de deslizamiento se unía a otro tren o locomotora para continuar el viaje. Si bien estas necesidades de personal adicional eran menores que si se hubiera proporcionado un tren adicional, seguían siendo sustanciales. Si hacía mal tiempo, generalmente debido a la nieve o la niebla, era posible que el deslizamiento no se realizara de manera segura, en cuyo caso el tren generalmente se detenía para separar el vagón. [1]
Los vagones deslizantes también resultaban confusos para algunos pasajeros: hay frecuentes informes de pasajeros que subieron al vagón equivocado de un tren y terminaron en un destino no deseado. En ocasiones, esto podría provocar que los pasajeros hicieran que los trenes se detuvieran utilizando el sistema de comunicación de emergencia. [7]
Los vagones deslizantes son silenciosos: suelen estar equipados con una bocina para avisar a las personas que se encuentran cerca de la vía si hay tiempo, pero su silencio ha resultado fatal, como en el caso de un trabajador ferroviario cuya investigación arrojó un veredicto de muerte accidental cuando se interpuso en el camino de un resbalón publicado recientemente en Market Harborough . [8]
A continuación se encontrarán algunos ejemplos de resbalones que se utilizan en otros países. En algunos países, como la India, el término autocar se refiere a un autocar que termina su viaje en una estación antes del destino final del resto del tren. El vagón o vagones quedan atrás tras ser desprendidos del tren mientras éste se encuentra parado. [9]
Los vagones deslizados a menudo también eran vagones intermedios , ya que a menudo continuaban a otro destino, ya sea teniendo una locomotora separada conectada o uniéndose a otro tren. [10]
El primer ejemplo de resbalamiento ocurrió en el Ferrocarril de Londres y Greenwich (L&GR) cuando se inauguró en febrero de 1836 entre Deptford y Spa Road . Había espacio limitado en las terminales; En consecuencia, utilizaron un sistema conocido como desvío de moscas . El sistema permitió a la empresa operar tres trenes con una sola locomotora. Había dos plataformas en cada extremo de la línea corta de 2 millas y 5 cadenas (3,3 km), cuando una locomotora y su tren se acercaban a los puntos antes de una terminal, el conductor le hacía una señal al guardia, quien separaba los vagones de la locomotora y aplicaba su los frenos para reducir la velocidad mientras la locomotora pasaba por los puntos hacia otro tren en espera, los puntos se cambiarían después de que la locomotora hubiera pasado y los vagones entraran en la plataforma con su propio impulso y frenos. La locomotora y su nuevo tren se dirigieron luego a la otra terminal donde se repetiría el proceso. [b] [11] [12]
Samuel Wilfred Haugton, superintendente de locomotoras del ferrocarril de Dublín y Kingstown, tras una visita a L&GR en septiembre de 1849, llevó la técnica de regreso a Irlanda, donde, tras realizar modificaciones en las locomotoras e instalar puntos semiautomáticos, permaneció en uso durante varios años. [13]
Otro ejemplo temprano de servicios de deslizamiento fue en el ferrocarril Hayle , que inició operaciones de pasajeros en 1843. La compañía operaba tres trenes diarios mixtos de minerales y pasajeros con los vagones de pasajeros en la parte trasera del tren, y la práctica al acercarse a Hayle era desacoplar la parte de pasajeros. Mientras el tren estaba en movimiento, se dejaba que el tren mineral negociara una serie de puntos que luego se cambiaban permitiendo que los vagones de pasajeros avanzaran (a veces con la ayuda de un caballo que esperaba) hasta la estación de pasajeros. Estos trenes todavía circulaban en 1850 a pesar de haber habido un accidente no mortal en 1843. [14] [15] [16]
El primer ejemplo seguro de vagones que se deslizan de un tren de pasajeros en movimiento fue en Haywards Heath en el London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) en febrero de 1858, cuando el tren de las 4 pm desde London Bridge a Brighton , que circulaba sin escalas desde East Croydon hasta Brighton deslizó una porción para Lewes y Hastings . Las porciones se conectaron con un acoplamiento patentado y las instrucciones al personal aseguraron que las cadenas laterales no estuvieran conectadas. [c] [d] El tren completo debía reducir la velocidad a medida que se acercaba a Haywards Heath, el deslizamiento se efectuaría y la parte deslizada debía reducir la velocidad para llegar suavemente al andén de la estación. Una vez que la parte resbaladiza se detuvo en el andén, se permitió que la locomotora que la transportaba a Hastings saliera del apartadero donde había estado esperando y se uniera a la parte delantera del nuevo tren. [18] El deslizamiento fue coordinado mediante una serie de señales de campana de comunicación entre los guardias de las dos partes del tren y la tripulación de la locomotora. [19]
El Great Western Railway (GWR) hizo lo mismo cuando, el 29 de noviembre de 1858, se deslizaron vagones en Slough y Banbury , desde London Paddington a los trenes de Birmingham . [e] El servicio de amarre se introdujo en diciembre de 1858 con un amarre en Banbury a las 9:30 am desde Paddington. [20]
El South Eastern Railway (SER) fue uno de los primeros usuarios de los servicios de amarre: existe la posibilidad de que comenzara esto un mes antes que el LB&SCR, en enero de 1858. El horario de ese mes contenía detalles de la salida de las 4:25 p.m. de Charing Cross a Hastings . ..pasajeros en... Etchingham ... : el tren no para en Etchingham. Hay una nota similar sobre otro tren y Godstone : no se explica cómo los trenes dejaron a los pasajeros sin detenerse, pero no hay evidencia que lo corrobore que indique el uso de un resbalón. [22] La SER estaba utilizando servicios de deslizamiento en 1859 cuando el Puente de Londres de las 12.20 pm a Ramsgate se deslizó una parte en Canterbury . [23]
Las restantes compañías ferroviarias británicas adoptaron el deslizamiento con distintos grados de entusiasmo: nueve compañías realizaron 58 deslizamientos diarios en 1875, y 189 los realizaron 12 compañías en 1914, cuando el deslizamiento estaba en su punto máximo. [24] Durante la Primera Guerra Mundial los servicios de amarre casi desaparecieron, ya que había menos personal disponible para operar cualquier servicio, y los servicios de amarre necesitaban un guardia adicional en comparación con la parada del tren. Después de la guerra, los servicios de amarre no tuvieron ninguna prioridad; los servicios eran necesariamente más lentos de lo normal porque el ferrocarril sufría retrasos en el mantenimiento, todavía había escasez de personal y las empresas no estaban seguras de lo que les deparaba el futuro después de que los ferrocarriles hubieran estado bajo control gubernamental durante la guerra. En 1918 había ocho servicios de amarre diarios; esto había aumentado a 31 en la Agrupación y alcanzó un máximo de posguerra de 47 en 1924. [25]
Los servicios de amarre fueron perdiendo popularidad gradualmente por muchas razones. En el sureste se electrificaron los ferrocarriles, lo que permitió una aceleración más rápida; en otros lugares, los trenes viajaban más rápido y, por lo tanto, podían detenerse (lo que les permitía recoger más pasajeros) en lugar de utilizar vagones deslizantes, pero sin una hora de llegada posterior. Quizás la razón más convincente, según The Manchester Guardian , fue la falta de conexiones de corredor con el resto del tren: los pasajeros del vagón no podían acceder al vagón restaurante. [26]
El ferrocarril de Londres y Blackwall (L&BR) en el este de Londres, Inglaterra, se inauguró en 1840 y va desde Minories ( Fenchurch Street desde 1841) hasta Blackwall . Funcionaba como dos ferrocarriles independientes, uno al lado del otro, cada uno de ellos accionado por motores estacionarios y una cuerda que se enrollaba dentro y fuera de grandes tambores en cada extremo de la línea. Los vagones partirían de cuatro estaciones y el proceso era el siguiente:
Luego se repitió este proceso, durando todo el proceso 30 minutos; La otra línea que operaba en dirección opuesta logró un servicio de quince minutos. El sistema funcionó bastante bien, siempre y cuando los cables no se rompieran. La línea se convirtió para transporte de locomotoras en 1848. [27] [28]
Los principios de diseño de los vagones deslizantes habrían sido los mismos que para la mayoría de los demás vagones, con algunas modificaciones:
No todos los carros deslizantes fueron diseñados originalmente como tales; a menudo se convertía un vagón, al menos en las primeras etapas de las operaciones de una empresa. [29]
El trabajo en bloque era la forma normal de señalización de trenes que garantizaba que se mantuviera un intervalo de espacio entre los trenes, la regla normal era que solo se permitía un tren en un bloque a la vez, una vez que un tren se deslizaba de un vagón había dos trenes en un bloque. y hubo que crear regulaciones para superar este problema y seguir trabajando de forma segura. [30] [31]
Los trenes estaban equipados con una luz trasera roja para que el personal de señalización pudiera saber que el tren estaba completo cuando pasaba por una caja de señales, ninguna luz trasera indicaba que el tren se había dividido de alguna manera y que parte del tren todavía estaba en la sección anterior de la vía. . [32] Se tuvieron que hacer arreglos especiales para las porciones de deslizamiento para demostrar que esto fue deliberado; en 1897, la Cámara de Compensación de Ferrocarriles publicó pautas para estandarizar estos arreglos. Si solo había una porción de deslizamiento, tenía que llevar una luz roja y una blanca colocadas entre dos luces traseras rojas, una encima de la otra; si había dos deslizamientos, el primero en separarse se marcaba como se describe y el último deslizamiento. tenía que llevar una luz roja al lado de una luz blanca, y en un caso, el Cornish Riviera Express tomó tres porciones de amarre, el amarre del medio tenía un triángulo de tres luces rojas. [29]
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Había dos tipos principales de mecanismos de deslizamiento:
También se requería un método para desconectar cualquier sistema de freno continuo que atravesara el tren, esto generalmente se lograba girando la protección antideslizante un tope o una llave deslizante, lo que cerraba la tubería del tren principal. En años posteriores, los trenes a menudo se calentaban con vapor con tuberías que iban desde la locomotora a lo largo del tren, estas tuberías tenían que cerrarse antes del deslizamiento, esto a menudo se hacía en la estación antes del deslizamiento hasta que se inventaron los conectores de tuberías que se sellaban automáticamente. cuando la tubería se separó. [36]
El mecanismo de deslizamiento generalmente solo se usaría para conectar el vagón de deslizamiento con el tren principal desde la estación anterior a donde iba a tener lugar el deslizamiento, antes de eso se usaría el acoplamiento normal de tres enlaces, esto aseguraba que la parte de deslizamiento no estuviera indebidamente sometido a tensión, ni podría ser operado inadvertidamente. [37]
Las siguientes listas son instantáneas de los servicios de amarre operados por los distintos ferrocarriles, no todos los amarres operaron todo el tiempo, no hubo una tendencia universal, cada compañía juzgó cuando pensó que era financieramente ventajoso operar servicios de amarre. [38]
B &ER introdujo vagones deslizantes en 1869 en su restablecido servicio Flying Dutchman entre Bristol Temple Meads y Exeter St Davids . El tren funcionó en conjunto con el GWR desde London Paddington , el deslizamiento en el B&ER se realizó desde el tren de bajada en Bridgwater . [f] [39] Se hicieron más deslizamientos desde este tren en la sección GWR en Chippenham en el tren de bajada y Reading en el de arriba. [40]
Se hicieron más desvíos de otros trenes en Yatton y Tiverton Junction . [39]
El GWR aumentó constantemente sus operaciones de vagones después de la prueba inicial en 1858, la mayoría de los primeros vagones eran de trenes de bajada en Slough y las partes deslizadas iban a Windsor y Eton Central , como este servicio era razonablemente corto, era posible que el vagón para ser reutilizado, regresando a Londres Paddington como un autocar ordinario, un autocar podría hacer tres viajes de este tipo durante un día. [38]
Un servicio de deslizamiento inusual ocurrió en 1866-1867 en el propio Paddington, el servicio de las 8.15 am desde Windsor & Eton Central a Farringdon Street en la ciudad de Londres a través del Ferrocarril Metropolitano se deslizó una parte hacia la estación principal de Paddington mientras se dirigía a Paddington (Bishop's Road). donde realizaba un enlace final con el Ferrocarril Metropolitano. El deslizamiento parece haber llegado por su propio impulso a la terminal de Paddington, donde debía llegar tres minutos después de que su tren anfitrión llegara a Bishop's Road. [g] [20] [38]
En 1885, el GWR tenía 15 vagones de vía ancha y 32 de vía estándar en uso diario. Se hicieron deslizamientos en: Leamington , Knowle , Warwick , Reading , Maidenhead , Hatton , Banbury , Slough , Taplow , Twyford , Fenny Compton , Church Stretton , Wantage Road , Didcot y Bridgwater y otras estaciones. Reading obtuvo la mayor cantidad de resbalones con hasta trece diarios, casi todos en trenes ascendentes; una vez desprendido, el resbaladero se desviaría a través de la línea descendente hacia la plataforma. [41] Algunos de los autocares hicieron viajes largos y resbalaron varias veces antes de regresar a su punto de partida. [h] [42]
Los servicios de amarres de GWR continuaron creciendo con cuarenta y nueve por día en 1900, alcanzando un máximo de setenta y nueve en 1908 [i] y luego se estabilizaron en alrededor de setenta hasta 1914. [44] En 1910 había diez amarres en Reading, seis en Hatton que proporcionaban trenes directos a Stratford-upon-Avon , cinco en Slough para Windsor y Eton Central, cinco en Banbury, cuatro en Taunton y Bridgwater, conectando con el ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset a Glastonbury y otros veintidós lugares, incluido el deslizamiento de un vagón de correo. en Pylle Hill, Bedminster, Bristol. [45] [46]
Uno de los trenes expresos más conocidos de GWR fue el Cornish Riviera Express de Paddington a Penzance . A partir de 1906 tuvo dos tramos de deslizamiento, el primero en Westbury , que continuaba hasta Weymouth , y el otro en Exeter St Davids , que continuaba hasta Torquay . En 1907 se añadió un tercer embarcadero en Taunton que terminaba allí. Los desvíos cesaron durante la Primera Guerra Mundial y se reiniciaron poco después de que terminó la guerra con los desvíos en Taunton y Exeter, y el desvío de Westbury regresó al año siguiente. En 1920, la vía de Taunton comenzó a continuar hasta Ilfracombe y Minehead . Este patrón continuó hasta 1935, cuando se pudo evitar la estación de Westbury, todavía se producía un desvío, pero antes en la línea y el desvío fue trabajado por una locomotora que salía de la estación. Al mismo tiempo, se detuvieron los muelles de Taunton y Exeter, siendo reemplazados por otro tren. Este patrón de un solo desliz en Westbury continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [47]
El GWR introdujo el primer embarcadero en el sur de Gales cuando adquirió un contrato de arrendamiento a largo plazo del ferrocarril Manchester and Milford en 1906, el embarcadero se fabricó en Carmarthen Junction y continuó hasta Aberystwyth . [48]
Durante la Primera Guerra Mundial, el desliz disminuyó en el GWR, hasta llegar a treinta y cuatro en 1916 y ninguno en 1918, antes de un lento resurgimiento después de la guerra. La empresa realizó treinta y un deslizamientos diarios en 1922, aumentando a cuarenta y siete en 1924, luego disminuyó lentamente hasta cuarenta en 1928 y veinte en 1938. Los deslizamientos cesaron por completo durante la Segunda Guerra Mundial, y luego solo unos pocos regresaron con cinco deslizamientos diarios. en 1946. [49]
La Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos (BR (W)) continuó con algunos de los amarres de GWR después de la nacionalización, con el último amarre múltiple de dos vagones teniendo lugar en Didcot el 7 de junio de 1960 y el último amarre de un solo vagón en Bicester North el 10 de septiembre de 1960. .
Después de su inicio temprano en 1858, el LB&SCR adoptó lentamente prácticas de vagones con tres servicios en 1875 y nueve en 1900, momento en el que los habían utilizado en siete lugares diferentes. Algunos de sus vagones eran de porciones sustanciales de tren, por ejemplo, el tren Pullman expreso de las 8:45 am desde Brighton al Puente de Londres se deslizó en varios vagones a las 9:39 am en East Croydon con destino a London Victoria , donde llegaron a las 10:05 am, poco después. antes de un resbalón sustancial similar en el Pullman de las 8:30 am desde Eastbourne, también resbaló en East Croydon a las 9:46 am [53] [54]
El número de resbalones continuó aumentando: quince en 1910 (dieciséis los sábados), veintitrés en 1912 y veintisiete en 1914, momento en el que se produjeron resbalones en diez lugares diferentes, tanto hacia arriba como hacia abajo, a veces hasta veinte. -Un vagón se deslizaba cada día solo en la línea principal de Brighton. [55] [56]
En 1914, se estaban haciendo amarres en Arundel , Ashurst para el ramal a Tunbridge Wells West , Barnham Junction para Bognor Regis , East Croydon y Sutton para London Victoria y London Bridge (a donde no se dirigiera el tren principal), Haywards Heath luego paraba en Haywards Heath, siguiendo hasta Lewes o formando un tren lento hasta Brighton , Horley para estaciones hasta East Grinstead , Polegate de trenes con dirección Londres hacia Hastings , Preston Park y Three Bridges hacia Eastbourne . [57] [58]
El uso de muelles disminuyó durante la Primera Guerra Mundial, con catorce en 1916 y sólo tres en 1918. A pesar de las incertidumbres, volvieron a aumentar a dieciocho en 1922, pero después de que se formó el Ferrocarril del Sur , su política se combinó con una electrificación gradual de las líneas principales. redujo la necesidad de deslizamientos y todos se habían detenido en abril de 1932. [55] [59]
L &YR introdujo su primer servicio de amarre en la década de 1880. [k] La mayoría de los amarres de L&YR se hicieron desde trenes en dirección oeste en Rochdale, donde se tomaron porciones para tomar una ruta más lenta a Liverpool Exchange a través de Bolton Trinity Street y Bury Bolton Street o a Southport Chapel Street, el tren principal que continúa hasta Manchester Victoria y luego corriendo sin parar hasta Liverpool Exchange . En 1901, había seis amarres de Rochdale, siete en 1904, cinco en 1908 y solo dos en 1910 y 1914, y el número de amarres se redujo porque más trenes hacían parada en Rochdale. [62] [63] [64]
El L&YR tenía otros servicios de amarre, incluidos amarres a Blackburn desde Liverpool a trenes de Preston que generalmente se realizaban en Midge Hall , poco antes de Preston, pero este amarre se realizó inicialmente en Moss Lane Junction. [65] Un desliz en particular ha sido llamado famoso o el más complicado : el desliz de Accrington. [66] [67]
El resbalón tuvo que desprenderse mientras descendía el banco Baxenden 1 en 40 con los frenos, pero antes de ingresar a la estación de Accrington, donde había un límite de velocidad de 5 mph, se tuvo que restaurar el vacío para proporcionar suficiente potencia de frenado para la parte resbaladiza. Además, debido a la curva cerrada que atraviesa la estación, se necesitó un hombre en el andén para indicarle al conductor que el paso estaba en orden. Toda la operación requirió gran habilidad.
A partir de 1910, también se hicieron amarres en Kirkham de trenes de Manchester a Blackpool, el tren de las 5:10 pm desde Manchester tomó la ruta vía Lytham a Blackpool Central, el amarre también fue a Blackpool Central pero por ruta directa, llegando primero. El tren de las 5:55 pm también se dirigió a Blackpool Central, deslizándose en un tramo en Kirkham que se dirigió a Poulton-le-Fylde y Blackpool Talbot Road . [68]
La L&YR siguió utilizando algunas tarjetas durante la Primera Guerra Mundial; continuaron en la era de London, Midland and Scottish Railway (LMS) hasta que fueron retirados c. 1927 durante el impulso económico de LMS. [69]
El LNWR tardó en adoptar el deslizamiento con los primeros servicios en Watford , Blisworth para Northampton Castle y Leighton Buzzard ; además de los muelles regulares en Leighton Buzzard, tenía un servicio de deslizamiento requerido desde Euston que brindaba un servicio de deslizamiento sin escalas para los caballeros que se unían. Después de la caza en Leighton Buzzard, este servicio se interrumpió en abril de 1877. [70] [71] Todos estos primeros amarres habían dejado de funcionar en 1895; en 1896 se ejecutó un nuevo servicio de amarre durante un breve período en Cheddington , seguido en 1897 por un nuevo servicio en Leighton Buzzard, tras lo cual hubo un aumento de servicios, con dieciocho diarios en 1910 y diecinueve en 1914. [72]
Los deslices anteriores a la Primera Guerra Mundial ocurrieron en: [73] [74]
Los deslizamientos LNWR se detuvieron gradualmente durante la Primera Guerra Mundial y no se reintrodujeron. [60]
Entre 1868 y 1895, GWR operó un servicio de amarre en Church Stretton en el S&HR arrendado conjuntamente , el primer amarre conocido que operó en una línea a campo traviesa. Los muelles probablemente fueron llevados a Craven Arms Junction, que conectaba con Bishops Castle Railway , Wellington to Craven Arms Railway y la línea Central Wales . [76] [77]
MS &LR comenzó a deslizar vagones en Worksop en 1886 en ambas direcciones de los trenes expresos operados conjuntamente por MS&LR y GNR entre Manchester London Road y London King's Cross , en 1887 se estaban haciendo tres amarres en cada dirección, continuaron en funcionamiento hasta 1899. [78] [79]
De 1893 a 1899, MS&LR tuvo amarres adicionales en Penistone que continuaba hasta Huddersfield y en Godley Junction , donde el embarcadero continuaba hasta Manchester Central , brindando más oportunidades de conexión. [80] [81]
Después de convertirse en el Great Central Railway (GCR), los amarres se detuvieron en las antiguas líneas MS&LR, excepto uno en Godley Junction que ahora iba a Liverpool , este amarre sobrevivió hasta 1904. [82] [83]
En 1903, el GCR comenzó a deslizar un autocar del expreso de las 7:42 am desde Sheffield Victoria que iba sin escalas a London Marylebone , el autocar se deslizó en Nottingham Victoria y luego se dirigió a Leicester Central parando en todas las estaciones. [82] [84] En la dirección opuesta, el servicio directo de las 3:25 pm a Sheffield se deslizó en Leicester, este desvío continuó hacia Nottingham, Mansfield Central , Grimsby Town y Cleethorpes , aunque en 1910 terminó en Lincoln . [82] [85]
En 1905 se introdujo un vagón directo desde Bournemouth Central , este vagón estaba conectado a un vagón de enlace y ambos estaban conectados al expreso de las 3:15 pm (más tarde a las 3:25 pm) de Londres a Manchester cuando llegó a Sheffield, ambos eran entonces se deslizó en Penistone , pasando a Huddersfield y Bradford Exchange , este servicio duró hasta 1914. En algún momento, los embarcaderos continuaron para servir nuevamente a Grimsby Town y Cleethorpes. [82] [86]
Desde 1907 hasta 1914, y luego restablecido después de la guerra, el ferrocarril de las 6:20 pm de Londres a Bradford pasó por Woodford y Hinton, a las 7:40 pm el ferrocarril que iba a Stratford-upon-Avon a través de Stratford-upon-Avon y Ferrocarril Midland Junction . Este servicio era competitivo con el servicio GWR. [82] [85]
En 1907 también se introdujo un servicio de amarre para viajeros, aunque solo los sábados y que solo duró nueve meses; se adjuntó un vagón al expreso de las 1:40 p.m. que salía de Marylebone, se detuvo en Amersham a las 2:13 p.m. y continuó hasta Great Missenden, llegando a 14:24 [82] [87]
El amarre de Woodford se reintrodujo después de la Primera Guerra Mundial y pasó a Stratford-upon-Avon alrededor de 1920. Casi al mismo tiempo se probó un amarre en Brackley desde el mismo tren; duró poco más de un año. No está claro si las dos fichas coincidieron o si la ficha de Woodford se reintrodujo tras el fracaso de la de Brackley. [88] En noviembre de 1922 definitivamente se estaban haciendo dos recibos a partir de las 6:20 pm, uno de Woodford como antes y otro en Finmere que llegó a las 7:28 pm. Este servicio atendía a un grupo de residencias de personas prominentes que vivían cerca de la emisora y habían "formado una especie de club ambulante" , incluido un director del GCR y más tarde del LNER. [89] [90] Estos dos amarres, ambos adjuntos al tren de las 6:20 pm desde Marylebone, continuaron durante trece años hasta el accidente ferroviario de Woodford y Hinton. [91]
El MR comenzó las operaciones de amarre en 1886 con un amarre en St Albans , hubo al menos dos amarres diarios en 1887, uno en St Albans a las 5:30 p.m. en el Manchester Central y Liverpool Express de las 5:00 p.m., luego se adjuntó el amarre hasta la salida de las 5:39 pm llamando a todas las estaciones hasta Bedford . El segundo desvío fue en Berkeley Road a las 11:12 am, saliendo del Derby de las 6:40 am hacia Bristol Temple Meads con conexiones a Lydney y Lydbrook Junction . [60] [92]
Hubo un aumento dramático en el número de deslizamientos en 1888, con 25 deslizamientos diarios en dieciocho lugares diferentes: Ambergate , Ashchurch , Berkeley Road , Blackwell , Bromsgrove , Cudworth , Defford , Harpenden , Heeley , Kettering , Luton , Market Harborough , Melton Mowbray. , Oakham , Rotherham , St Albans , Syston y Wigston . En otros años se fabricaron gradas en Chesterfield , Leicester , Loughborough , Saxby , Sharnbrook , Stonehouse y Tamworth . [60]
En 1900, los amarres se habían reducido a cinco diarios, pero luego aumentaron nuevamente a dieciséis en 1903, quince en 1910 y diecinueve en 1914. Todos estaban en estaciones que se habían utilizado anteriormente, excepto dos amarres diarios en Saltaire (introducidos en 1910) de las 3 Trenes de las 58 pm y las 4:42 pm de Carlisle a Leeds y London St Pancras que se dirigían a Bradford y Wellingborough ; este vagón que se introdujo en 1914 era inusual ya que el vehículo vagón se usaba dos veces en el mismo viaje. Se ató en Kettering, se deslizó en Wellingborough, luego se unió a otro tren y se deslizó nuevamente en Luton. Los deslizamientos cesaron durante la Primera Guerra Mundial y no se reanudaron después. [93] [94]
La GNR comenzó sus operaciones de deslizamiento en 1864 y luego aumentó su número de manera constante hasta finales de la década de 1880, alcanzando un máximo de treinta en 1883. En 1885, fue la empresa que más se deslizó. El número de recibos diarios fue quince en 1875, veintisiete en 1880 y 1885, diecisiete en 1890, nueve en 1995, seis en 1900 y luego uno en 1908, aunque uno del Flying Scotsman de Edimburgo a Londres en Doncaster , que continuó hasta 1916, cuando la GNR detuvo por completo los deslizamientos. [60] [95]
La mayoría de los amarres de GNR se encontraban en las estaciones principales, con algunas excepciones en los días anteriores. Hitchin tenía hasta ocho amarres diarios para que Royston and Hitchin Railway tomara a Cambridge , en 1872 los trenes de las 10:10 am y las 2:45 pm desde Kings Cross y el tren que debía llegar a Kings Cross a las 11:55 am. Todo se deslizó en Hitchin por Cambridge. [96]
Hatfield tenía hasta seis amarres probablemente para las sucursales de St Albans y Dunstable North . Essendine también tenía hasta seis amarres diarios para los ramales a Stamford East y Bourne en Midland y Great Northern Joint Railway . [96] [97]
Un servicio de deslizamiento inusual de GNR involucró a las 5:30 pm desde London King's Cross; este tren resbaló un vagón en Huntingdon , y luego otro en Peterborough , y un poco más tarde se detuvo en Grantham donde recogió un vagón deslizante adicional que resbaló en Newark antes de detenerse en Retford , donde recogió otro vagón deslizante que resbaló. en Worksop , cuatro amarres en total de un tren. Este servicio estaba funcionando en 1887, pero había dejado de funcionar en 1895. [l] [101] [102]
El GER comenzó a tener vagones en 1872 y fue aumentando lentamente con dos amarres en 1875, nueve en 1880, diecisiete en 1885, alcanzando un máximo de veinticinco en 1904, luego descendiendo a dieciocho en 1914 y deteniéndose por completo en la Primera Guerra Mundial. . [103]
Muchos de los deslizamientos anteriores fueron de trenes que se dirigían a London Liverpool Street con el deslizamiento que iba a London St Pancras , estos deslizamientos tuvieron lugar en Chelmsford para comenzar y luego desde Tottenham . Estos amarres de St Pancras se redujeron a uno en 1910, cuando también había amarres en Audley End que iban a Saffron Walden , Broxbourne que iba a Hertford , Colchester , Ingatestone , Marks Tey que iba o conectaba con la sucursal a Sudbury , Shenfield que iba a través de Southend-on-Sea , Waltham Cross y Witham . [104] [105]
Los amarres se reintrodujeron después de la guerra en cantidades mucho menores: dos diarios en 1921; se mantuvieron en dos, aunque no siempre en los mismos lugares hasta 1937, cuando se redujo a uno; el último amarre en Marks Tey se detuvo en 1939. [106 ]
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Los NER no tenían mucho entusiasmo por los resbalones, como máximo tenían tres por día, generalmente solo uno. Comenzaron en 1871 con un amarre en Selby desde un tren de Hull a Normanton , esto duró hasta 1877, cuando comenzaron un amarre en Tweedmouth para la sucursal de Kelso , en 1895 este amarre era de Normanton a Berwick y estaba adjunto al tren. procedente de Berwick y con dirección a Kelso unos minutos después de su llegada. [80] [107]
La NER dejó de utilizar vagones deslizantes en 1905 y nunca volvió a empezar. [103]
La NBR utilizó vagones de amarre entre 1870 y 1894, con un máximo de tres amarres por día y desde un máximo de cinco ubicaciones. La ruta Waverley fue la primera en la que se produjeron atracones en Gorebridge , Stow y Longtown entre 1870 y 1893. Se produjeron otros dos atracones, entre 1873 y 1876 hubo un atracadero de un tren de Edimburgo a Glasgow Queen Street en Polmont y de 1876 a 1893 hubo un atracadero. un deslizamiento de un tren de Edimburgo a Berwick que continuó hasta North Berwick . [80] [103]
El G&SWR solo utilizó vagones una vez entre 1898 y 1901, donde salieron del tren de las 4:15 pm de Glasgow a Ayr en Irvine . La sección de acceso estaba unida a un tren de parada de Ardrossan a Ayr, con el que seguía al tren principal. Para el servicio se construyeron furgonetas de freno de seis ruedas con ventanillas finales. [m] [108]
El LSWR utilizó un vagón de amarre durante un breve período en la década de 1860 para el ramal de Chertsey , este fue reintroducido y se unió a otro servicio en la década de 1870, los amarres tenían lugar en Weybridge o Walton & Hersham , estos amarres todavía se estaban realizando. en 1877, de Weybridge y en 1895 de Walton. [80] [109] [110]
De 1891 a 1902, se hizo un desvío en Feltham del tren de las 5:40 pm desde Londres Waterloo a Windsor , que continuaba hasta Ashford . [80] [111] Desde 1894 hubo un deslizamiento del tren matutino de Londres a Portsmouth en Petersfield y de 1896 a 1900 un deslizamiento nocturno en Winchester del expreso con destino a Bournemouth , en 1902 el LSWR dejó de usar trenes por completo. [112]
Después de ser uno de los pioneros de los servicios de amarres, la SER comenzó a utilizar amarres en mayor número a partir de 1863, particularmente en estos primeros días en Caterham Junction para servir a Caterham , donde tenía hasta once amarres diarios. El número total de amarres a través de la SER disminuyó gradualmente a cuatro en 1875 y uno en 1898, y servían a diferentes lugares en diferentes momentos, Tonbridge tenía uno o dos a principios de la década de 1860, luego Sevenoaks tuvo uno o dos durante la década de 1870, Paddock Wood. tenía algunos para la sucursal de Medway Valley a Maidstone West , el Bradshaw de 1887 muestra amarres en Ashford del Continental Mail Express y en Shorncliffe Camp del servicio diurno Royal Mail Express , curiosamente los amarres están anotados "Vagones desprendidos: el tren no se detiene". . [112] [113]
El LCDR inició los amarres en 1872, generalmente con tres o cuatro diarios, alcanzando un máximo de cinco en 1896. Los amarres se hicieron desde trenes descendentes en Beckenham Junction , Chatham y Faversham y desde trenes ascendentes en Herne Hill , donde iba el amarre, cualquiera de las terminales de LCDR en Londres. , Holborn Viaduct o London Victoria , que el tren principal no. [53]
En los días de SE&CR antes de la guerra, se proporcionaban amarres en Ashford, para Hythe y Sandgate , Farningham Road o Swanley para Chatham , Faversham , Herne Hill y Shorncliffe. El deslizamiento cesó durante la Primera Guerra Mundial. [57] Después de la guerra, SE&CR volvió a utilizar los amarres, el Bradshaw de 1922 muestra amarres en Ashford, Herne Hill para St Paul's y Holborn Viaduct , Faversham para servicios lentos a Margate y Ramsgate Harbor , y Swanley Junction , en 1924 el número de amarres se había reducido a tres y se detuvieron por completo ese verano. [103] [114]
La FR comenzó a utilizar rampas en 1887, lo que era inusual para una línea de naturaleza tan rural que circulaba trenes de velocidades moderadas. Los primeros amarres estaban en Grange-over-Sands desde los trenes entre Carnforth y Whitehaven en ambas direcciones. A partir de 1888 se hizo un amarre durante los veranos en Ulverston que conectaba con un servicio de vapor de la Isla de Man. De 1891 a 1899 se deslizó un vagón en Askam que seguía a su tren principal parando en todas las estaciones hasta Millom . También hubo breves resbalones de verano en Arnside y Dalton . Los deslizamientos de Grange-over-Sands se redujeron gradualmente hasta que solo hubo uno, esto finalmente cesó en 1916. [115]
El CR llegó tarde a los servicios de amarres a partir de 1904 con dos amarres en Lockerbie que se habían adjuntado en Carlisle . En 1908 se deslizaban doce veces al día, lo que continuó hasta 1914, cuando se realizaban deslizamientos;
La compañía de menor duración que utilizó amarres fue la GNSR , introdujo su primer amarre en el verano de 1914 en Banchory desde un tren de Aberdeen a Ballater , fue retirado ese otoño al comienzo de la Primera Guerra Mundial y nunca volvió a introducirse. . [118]
Las primeras pruebas de deslizamiento en Irlanda tuvieron lugar en la (BNCR) en 1893, cuando los servicios de verano entre Belfast York Road y Coleraine o Portrush comenzaron a deslizar vagones de freno adaptados en Ballyclare Junction , Cookstown y Ballymoney ; las pruebas duraron dieciocho meses pero fueron financieramente fracasado. Los amarres cesaron a finales de 1894 y se reintrodujeron durante la mayoría de los veranos en Antrim , Cookstown y Ballyclare Junction a partir de 1897. En 1910, el Comité de los Condados del Norte (NCC) todavía operaba el amarre desde Belfast York Road de las 8:00 am. al tren Portrush en Ballyclare Junction y continúa hacia Ballyclare . [119] [120]
El GNRI discurría entre Dublin Amiens Street y Belfast . En 1896, comenzó a sacar una parte por la noche de un tren de Belfast en Malahide, a sólo nueve millas al norte de Dublín, para atender a los viajeros. Al año siguiente, Skerries y Balbriggan también recibieron porciones de deslizamiento para sus viajeros. Estos deslices continuaron hasta 1910. [119]
La GNRI empezó a trasladar un autocar a Drogheda en 1913 en lugar de detenerse allí. Este desvío continuó durante toda la Primera Guerra Mundial, en 1921 el embarcadero se operaba dos veces al día en los trenes de las 3 p. m. y las 6:35 p. m. desde Dublín que de otro modo circulaban sin escalas hasta Dundalk , en 1923 era solo el tren de la tarde el que resbalaba y este continuó hasta la década de 1930. Fue el penúltimo vagón de enlace que se descontinuó en Irlanda. [121] [122] [123]
Durante 1921 y 1922, se hizo un desvío en Goraghwood de la misma salida de Dublín a las 3 pm que se abandonó en 1926 a favor de una parada de control fronterizo. En la dirección contraria se proporcionó un vagón para que Warrenpoint bajara del tren de las 5:30 pm desde Belfast en Goraghwood . [123] [124] [125]
De 1921 a 1940, a excepción de 1934-1935, se hizo un desvío en Lisburn desde las 9 am (corría a las 9:15 am en 1922) de Dublin Amiens Street hasta Belfast , este desvío luego tomó el ramal a Antrim y Portrush evitando Belfast. en total. [123] [124]
En 1932, el recorrido de las 3:15 pm en dirección norte desde Dublín a Dundalk logró la primera carrera programada de una milla por minuto (60 millas por hora (97 km/h)) en Irlanda mientras deslizaba un autocar en Drogheda . [122]
El deslizamiento de vagones comenzó en GS&WR en 1901, cuando un vagón se deslizó desde el Limited Mail temprano en la mañana desde Dublin Kingsbridge a Cork en Kildare ; más tarde ese año, dos de los otros expresos en esa línea se deslizaron porciones en Limerick Junction para Limerick y uno, el 6:10 pm deslizaron en Portarlington para Tullamore y Athlone . Las porciones de Limerick sólo duraron un año y fueron reemplazadas por un servicio que se deslizó en Kildare y Ballybrophy antes de tomar la línea a Limerick a través de Nenagh . [126]
GS&WR comenzó a introducir vagones de amarre en noviembre de 1900. [n] En 1902, el funcionamiento de los amarres era regularmente de seis por día en los trenes de bajada. [o] El servicio alcanzó su punto máximo en 1913 con amarres en: [126] [128]
La mayoría de los deslizamientos cesaron durante la Primera Guerra Mundial, y solo continuaron dos en Ballybrophy. [126] Después de la guerra se reintrodujeron algunos desvíos, incluido uno en Sallins y otro en Kildare. [131]
De 1902 a 1918, el BCDR operó un enlace desde el único mediodía de los sábados en Belfast Queens Quay hasta Newcastle en Comber . En 1902, el Donaghadee Golf Club solicitó un servicio "Golfer's Express". La respuesta fue convertir un tercio de freno en un vagón deslizante que se separaría en Comber. La práctica más habitual entre los irlandeses y los británicos era que el guardia del entrenador deslizante efectuara el desacoplamiento. Pero aquí lo hizo el guardia del tren principal, ayudado por postes de señalización. Primero desconectó las mangueras de vacío, asegurándose de que esto no provocara una pérdida de presión en el tren principal. Luego se convenció de que el tren iba lo suficientemente rápido como para alejarse de la parte resbaladiza. Si la visibilidad era mala o las condiciones no eran las adecuadas para el deslizamiento, no avanzaba. El jefe de estación de Comber tenía autoridad para detener el tren y desacoplarlo de la forma habitual.
Tan pronto como el guardia del vagón supo que lo habían separado, accionó el freno de mano para asegurarse de no alcanzar al tren principal, que tuvo que reducir la velocidad en la curva al sur de la estación. Luego usó su freno de vacío para detenerse en la plataforma. Al vagón de enlace se podían acoplar hasta cinco vagones normales. Fueron llevados sin escalas a Donaghadee en una locomotora que había funcionado con poca velocidad desde allí hasta Comber. El tiempo de viaje desde Belfast fue de 39 minutos. El vagón de enlace terminó en abril de 1918, como medida "temporal" en tiempos de guerra. Nunca se reanudó, pero fue reemplazado por un tren semirrápido a las 12:12 pm todos los sábados que tardaba 44 minutos hasta Donaghadee con seis paradas. [132] [133]
El MGWR tuvo un desvío diario entre 1909 y 1914 en Enfield , que continuaba hasta Edenderry , el desvío se realizó desde el servicio de las 4:50 p.m. de Dublin Broadstone a Galway . El acceso fue durante todo el año con un acceso adicional a las 8:45 am durante el verano. [124] [134] Ambos deslizamientos se detuvieron durante la Primera Guerra Mundial; después de la guerra se restableció un embarcadero en esta ruta, adjunto al de las 2:30 p.m. desde Dublín que se deslizó a las 3:15 p.m. [124] [135] El MGWR también tuvo un embarcadero en Inny Junction que sirvió a Cavan por un corto tiempo durante la verano de 1918. [124]
El GSR , desde su formación en 1925, continuó el deslizamiento de GS&WR en Kildare hacia Kilkenny y Waterford . Se introdujo un paso en Portarlington entre 1926 y 1928, y el último paso en Irlanda se realizó en Kildare desde el Kingsbridge de Dublín a Cork a las 9:30 am en 1940. [122] [124]
El proceso de resbalar aumenta el riesgo de colisión si no se toman las precauciones adecuadas. La tripulación de la locomotora debe asegurarse de tener una ruta clara a través de la estación de deslizamiento, el guardia de deslizamiento también debe saber que la ruta está despejada antes de intentar deslizarse porque si el tren principal necesita detenerse después de que se haya efectuado el deslizamiento, existe el peligro de que el tren principal se detenga después de que se haya efectuado el deslizamiento. deslizarse hacia atrás, esto a veces requería la provisión de señales adicionales. [31]
Por el contrario, era necesario disponer de un procedimiento para cuando el guardabarros no pudiera efectuar el deslizamiento, lo que normalmente implicaba que el tren tuviera que detenerse para separar el vagón en la estación. Situaciones similares podrían ocurrir cuando el clima estuviera nublado o nevando. [136]
Los procedimientos de resbalamiento generalmente insistían en que la protección contra resbalones solo debía usar el freno de mano para controlar el frenado del resbalón, los frenos continuos solo debían usarse en caso de emergencia. [137]
El 30 de septiembre de 1866, cuatro vagones que se habían resbalado de un tren con destino a Dover atravesaron la estación de Tunbridge y chocaron con la parte trasera de un tren de vagones vacíos. Once personas resultaron heridas. El oficial que llevó a cabo la investigación concluyó que el accidente parece haber sido el resultado de un sistema de trabajo peligroso y de la inexperiencia del guardia de la parte desprendida del tren . [138]
Un trabajador ferroviario que caminaba por la vía cerca de Market Harborough se apartó del camino mientras pasaba un expreso, pero luego se interpuso en el camino de un resbalón recientemente liberado que lo mató. [139]
El 12 de noviembre de 1880, un vagón en Slough del expreso de las 5:00 p. m. a Plymouth que iba a Windsor y Eton Central , en el que por cierto viajaban la princesa Christian y la princesa Victoria de Holstein-Augustenburg, chocó con la parte trasera del tren principal cuando se detuvo inesperadamente. , no hubo heridos. Al parecer, la causa fue que una de las luces traseras del vagón de acceso se había apagado; el señalero, al ver solo una luz, supuso que el tren había tenido una división no programada y que parte de él se había quedado atrás. [140] [141]
El 12 de agosto de 1883, se realizaron modificaciones en la estación de Halesowen y un tren con un vagón de acceso fue señalado manualmente al andén, donde se realizó el desvío, poco después de que el capataz de las placas hizo señales al tren y se detuvo con el vagón de desembarco chocando contra la parte de atrás. [142]
El 14 de marzo de 1887, el vagón de deslizamiento único que debía deslizarse en Essendine se desprendió del tren principal y luego chocó contra la parte trasera del mismo cuando el tren se detuvo repentinamente, probablemente debido a que el acoplamiento y el equipo de freno estaban obsoletos. Diez personas resultaron heridas. [143]
El 15 de mayo de 1894, un vagón se deslizó de la parte trasera de un tren expreso que salía de Paddington, entró en la estación y chocó con un tren de pasajeros estático en el andén. Cinco pasajeros se quejaron de shock o contusiones. El agente que llevó a cabo la investigación llegó a la conclusión de que tres miembros del personal: el guardabarros, el encargado de señales y el inspector del andén contribuyeron al accidente al no obedecer plenamente las normas establecidas para el funcionamiento del vagón en la estación. [144]
El 21 de diciembre de 1895, el embarcadero en Warwick del expreso nocturno de Birmingham Snow Hill se desprendió como de costumbre, pero luego el tren principal se detuvo debido a la niebla y el embarcadero chocó contra la parte trasera, hiriendo levemente a tres personas. [145]
El 29 de diciembre de 1906, cuatro vagones que se habían deslizado de un tren con destino a Ipswich chocaron contra la parte trasera de la parte principal del tren del que se había deslizado. Treinta y cuatro resultaron heridos. El oficial que llevó a cabo la investigación concluyó que se trataba de una combinación de un error principalmente del protector antideslizante, pero que el conductor también cometió un error y la niebla influyó. [146]
El tren para Hastings del expreso de las 4:05 pm de Londres a Eastbourne se soltó en Polegate , después de lo cual el tren principal se detuvo aparentemente debido al mal funcionamiento continuo de los frenos y, al aplicarse, el tren chocó con la parte trasera del mismo. [147]
Dos vagones con destino a Weymouth adjuntos al Cornish Riviera Express desde Paddington se separaron entre Southall y Hanwell el 12 de abril de 1933, los frenos de vacío automáticos del tren detuvieron los vagones de forma segura. [148]
El 19 de diciembre de 1935, un vagón directo a Stratford-on-Avon, adjunto en la parte trasera del expreso de las 6:20 pm de Marylebone a Bradford, se deslizó en Woodford y Hinton. Poco después de que este vagón se separara, la parte principal del tren se detuvo inesperadamente y el vagón deslizante chocó contra la parte trasera. Once pasajeros y dos guardias resultaron heridos. El agente que llevó a cabo la investigación llegó a la conclusión de que la causa principal era un fallo mecánico en la separación del tubo de freno. [149]
En los Estados Unidos, una operación similar a la de los vagones deslizantes es el interruptor volante:
Cambio de vuelo : movimiento en el que el motor se aleja de un automóvil o automóviles que ha comenzado a rodar, lo que permite cambiar el corte a una pista distinta a la tomada por el motor. El motor acelera, avanzando delante de los autos en movimiento y el interruptor se activa inmediatamente después de que el motor ha pasado, permitiendo que los siguientes autos tomen la ruta alternativa. [150]
Si bien parece que los cambios volantes se utilizaban principalmente con trenes de mercancías, no era así exclusivamente. Los interruptores volantes se utilizaron ampliamente cuando se inauguró Grand Central Depot en Nueva York en 1871. El cobertizo del tren se mantuvo bastante silencioso y libre de humo, en parte gracias al uso del "interruptor volante".
—Diseñado para mantener las locomotoras de vapor entrantes fuera del cobertizo.
Así es como funcionó: cuando un tren que se dirigía a la estación emergía del túnel de Park Avenue, el maquinista apagaba el vapor. El guardafrenos, precariamente encaramado sobre el acoplador que unía el motor al primer vagón, soltaba el acoplador, gritaba y agitaba la mano derecha. Luego, el ingeniero echaba todo el vapor que podía y conducía el motor ahora liberado a todo vapor hacia una pista junto al cobertizo.
Un hombre de la torre que observaba de cerca accionaría el interruptor justo a tiempo para dirigir el resto del tren (que ahora avanzaba por su propio impulso, sin su motor) hacia el cobertizo del tren. Los guardafrenos a bordo accionaron entonces los frenos de mano con furia para detenerse junto a la plataforma de pasajeros dentro del cobertizo. Sorprendentemente, nunca se registraron accidentes graves en esta maniobra de una fracción de segundo. [151]
El ferrocarril de Boston y Maine utilizó interruptores volantes en White River Junction desde trenes mixtos, de carga y de pasajeros y tuvo un accidente fatal que involucró a uno el 8 de marzo de 1889. [152]
El Old Colony Railroad utilizaba interruptores volantes en las estaciones de cruce, donde los vagones de acceso se conectarían a una locomotora para continuar en el ramal. El organismo regulador estatal no aprobó la práctica, pero no tenía autoridad para prohibirla por completo. The Old Colony dejó de usar interruptores volantes después de un incidente de 1883 en Milton Branch , tres vagones resbalaron en Neponset y chocaron con la locomotora que esperaba, cuya tripulación había saltado justo antes de la colisión, que luego corrió sin tripulación durante tres millas y media. antes de ser desviado hacia una vía muerta donde chocó con vagones de carga. [153] [154]
Acworth (1900) informa sobre un servicio de amarre francés en Le Pecq en el tren de las 17.10 desde París-Saint-Lazare . [155]
Otros dos ferrocarriles franceses de fecha más reciente pertenecen al mismo sistema: ahora la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia , pero cuando escribió Acworth, el ferrocarril occidental de Francia. Ambos se introdujeron en el verano de 1933 en relación con un expreso directo solo los sábados de París a Le Havre . Las porciones de deslizamiento se dejaron caer en Motteville para Fécamp y Etretat , y en Bréauté-Beuzeville para Saint-Valery-en-Caux . [156]
Un primer uso de un vagón de ferrocarril en los Países Bajos hizo su aparición en el ferrocarril neerlandés renano en octubre de 1886. Un expreso directo de Ámsterdam a Rotterdam vía Gouda deslizó un vagón en Woerden hacia La Haya . [156]
El Museo del Ferrocarril de los Países Bajos tiene, entre una colección de placas de destino pegadas a los costados de los vagones, una marcada como Sliprijtuig voor Hilversum - 'vagón deslizante para Hilversum ' - procedente del Holland Iron Railway alrededor de 1900. [157]
Los vagones deslizantes también se utilizaron en Bussum entre 1895 y 1904. [158]
Un antiguo vagón de GWR se ha convertido en alojamiento de vacaciones en St Germans . [159]
En la serie 18 de Thomas & Friends , se presentan tres vagones del Great Western Railway que pertenecen a Duck. [160]
Un cuento The Slip Carriage escrito por Walter Thornbury se publicó en The Albion, an International Journal en 1873. [161]
Un cuento The Slip Coach escrito por Emily Elizabeth Steele Elliott fue publicado en 1873 en su libro Historias para trabajadores, por el autor de 'Copsley annals' . [162]
The Slip Coach Mystery: A Railway Adventure, escrito por VL Whitechurch, se publicó en el primer número de The Railway Magazine en 1897. [163]
A Narrow Escape se publicó en la revista Pearson's Magazine de 1897, donde un hombre buscado desapareció de un tren utilizando un vagón deslizante. [164]
Cy Warman publicó un cuento de Jack Farley's Flying Switch en 1900 en su colección Short Rails . [165]
En 1922, Harry Collinson Owen escribió una serie de cuentos sobre Antoine, uno de los cuales incluye un viaje, por error, en la parte de deslizamiento de la Costa Azul Rapide, que se deslizó en Melun . [166]
Cuthbert Edward Baines publicó The Slip Coach en 1927, descrito en un anuncio del Times como "Un emocionante romance criminal". [p] [167]
Lynn Brock escribió The Slip-Carriage Mystery, la cuarta novela de su serie de detectives Colonel Gore, publicada en 1928. [q] [168]
Herman McNeile, escribiendo bajo su seudónimo "Sapper", publicó Mystery of the Slip-Coach en su libro Ronald Standish publicado en 1933, la historia también se publicó en la antología Blood on the Tracks en 2018. [169] [170]
Los siguientes son ejemplos del término deslizamiento utilizado para un vagón directo, ya que el tren en cuestión, el Orient Express , tenía vagones directos a varios destinos, todos estaban desacoplados mientras el tren estaba detenido. [171]
