El Comité de los Condados del Norte (NCC) era un ferrocarril que servía al noreste de Irlanda. Fue construido con ancho irlandés ( 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )), pero luego adquirió varias líneas de ancho estrecho de 914 mm ( 3 pies ) . Tuvo su origen en el ferrocarril de Belfast y Ballymena , que se abrió al tráfico el 11 de abril de 1848.
La propia NCC se formó el 1 de julio de 1903 como resultado de que el Midland Railway de Inglaterra se hiciera cargo del Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), en el que se había convertido el Belfast and Ballymena Railway. En la Agrupación de compañías ferroviarias británicas de 1923, el Comité pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS). Después de la nacionalización de los ferrocarriles británicos en 1948, la NCC formó parte brevemente de la Comisión de Transporte Británica , que la vendió a la Autoridad de Transporte del Ulster (UTA) en 1949.
El BNCR y sus sucesores reconocieron el valor potencial del turismo y ejercieron influencia en su desarrollo en toda Irlanda del Norte. Pudieron desarrollar y explotar las ventajas de la ruta de ferry de Larne a Stranraer entre Irlanda del Norte y Escocia, que ganó importancia en la Segunda Guerra Mundial .
Los hermanos Davison de Ballymena habían propuesto construir un ferrocarril entre Belfast y Ballymena en 1836, pero fracasó debido, en primer lugar, a la incapacidad de identificar una ruta adecuada para salir de Belfast que no incluyera pendientes excesivas y, en segundo lugar, , una recesión económica.
Sin embargo, en 1844, los mismos promotores, en asociación con Sinclair Mulholland, William Coates y John McNeile de Belfast, elaboraron un nuevo plan que incluía una sucursal hasta Carrickfergus . Se contrató a Charles Lanyon para realizar estudios preliminares de la ruta propuesta.
De hecho, se estudiaron dos rutas que salían de Belfast. Una era una ruta interior que comenzaba en Antrim Road y bordeaba Cavehill . El otro comenzaba en el cruce de York Road y Corporation Street; Corría hacia el norte por un terraplén a través de un terreno descuidado en la costa occidental de Belfast Lough . Para suavizar la pendiente, era necesario que la línea a Ballymena abandonara el ramal de Carrickfergus mediante un cruce posterior 6+1 ⁄ 2 millas (10,5 km) de Belfast. Lanyon favoreció firmemente esta última ruta costera e informó en consecuencia en una reunión pública en el juzgado de Antrim el 20 de mayo de 1844. Se aprobó una moción para que se completara un estudio completo de la línea y que los costos se sufragaran mediante la apertura de una suscripción.
En septiembre de 1844 se publicó un folleto con una revisión optimista de las perspectivas financieras de la empresa. Hubo una buena respuesta y el capital se acumuló constantemente desde ambos lados del Mar de Irlanda . En 1848, Belfast and Ballymena Railway (B&BR) tendría 221 accionistas.
La siguiente etapa fue obtener la aprobación parlamentaria para la línea original del B&BR más un ramal a Randalstown . Se presentó debidamente un proyecto de ley y se presentó ante un Comité de la Cámara de los Comunes en abril de 1845. A petición de los comisionados del puerto de Belfast, se insertaron cláusulas para protegerlos de una posible competencia del puerto de Carrickfergus. Los promotores pudieron disipar los temores del comité de que las obras serían pesadas y costosas y el proyecto de ley recibió la aprobación real el 21 de julio de 1845 como "Ley para construir un ferrocarril de Belfast a Ballymena en el condado de Antrim, con sucursales a Carrickfergus y Randalstown".
Lanyon inició inmediatamente los preparativos para la construcción de la línea y publicó anuncios de licitaciones para la construcción del ferrocarril. El contrato fue adjudicado a William Dargan . Se realizaron pedidos de rieles, traviesas y locomotoras a Bury, Curtis y Kennedy .
Mientras tanto, los directores estaban contratando personal. Se nombró un secretario en 1845, Ellis Rowland fue nombrado superintendente de locomotoras en 1847 y Thomas H. Higgin se convirtió en director en mayo de 1848.
En la primavera de 1847, partes de la línea estaban listas para el lastre y, como ni Dargan ni el B&BR tenían locomotoras, se obtuvo una locomotora de segunda mano del Ulster Railway para realizar el trabajo. Si bien se esperaba abrir la línea en noviembre de 1847, esto se vio retrasado por la necesidad de levantar el terraplén a lo largo de la costa de Belfast Lough .
Se construyeron estaciones a lo largo de la línea principal y el ramal de Carrickfergus. El más impresionante fue el de Belfast, donde Lanyon utilizó su talento arquitectónico para crear un imponente diseño clásico.
Finalmente, se consideró que la línea estaba lista para la inspección por parte de la Junta de Comercio el 10 de enero de 1848. El capitán Robert Michael Laffan RE llevó a cabo la inspección y emitió un informe desfavorable con fecha del 3 de marzo. Le preocupaba mucho que el camino permanente estuviera muy toscamente trazado y sin lastres en algunos lugares; Tampoco hubo señales. Además, consideró que un puente se había construido de manera apresurada, por lo que, al probarlo, presentaba una deflexión muy grande. Otros defectos incluyeron un drenaje deficiente en los recortes y la falta de hitos. La opinión del capitán Laffan fue que, por tanto, no era seguro permitir que se abriera la línea.
Lanyon y Dargan estaban ansiosos por recuperar su reputación y hubo un período de furiosa actividad mientras trabajaban para corregir las deficiencias identificadas en el informe de la Junta de Comercio . Los directores llevaron a cabo su propia inspección de la línea el 6 de abril y se sintieron lo suficientemente seguros de lo que habían visto como para pedir al capitán Laffan que hiciera una segunda inspección. Así lo hizo y su informe del 8 de abril fue más alentador que el anterior. Aunque hubo algunas restricciones, el capitán Henry Drury Harness RE, secretario del Departamento de Ferrocarriles de la Junta de Comercio, informó formalmente a los directores de B&BR el 14 de abril que el ferrocarril podría abrirse al servicio público. Sin embargo, previamente se había enviado la autorización por telégrafo y el ferrocarril ya estaba en funcionamiento.
Tan pronto como se recibió la autorización telegráfica de la Junta de Comercio, se colocaron anuncios en los periódicos el 8 de abril de 1848 para informar al público que el B&BR estaría abierto al tráfico de pasajeros el 12 de abril. Debido al retraso en el inicio de operaciones, se decidió no realizar una ceremonia oficial de inauguración. Sin embargo, el 11 de abril circularon dos trenes especiales para que los miembros de la prensa y los clientes potenciales pudieran tener un anticipo de los viajes en tren y el ferrocarril estaba en funcionamiento.
El servicio de tren normal era de cinco trenes en cada sentido y las líneas Carrickfergus Junction (más tarde rebautizada como Greenisland) -Carrickfergus y Drumsough Junction- Randalstown se consideraban ramales. Todos los trenes de la línea principal tuvieron que dar marcha atrás en Carrickfergus Junction debido a la conexión posterior allí. Esto iba a ser un problema operativo en los años venideros.
Debido a que los cobertizos de mercancías aún estaban incompletos, al principio no era posible circular con trenes de mercancías, pero algunos artículos se aceptaron para el transporte en trenes de pasajeros.
Los resultados financieros del primer año de funcionamiento fueron muy malos debido a la disminución del tráfico de pasajeros durante la temporada de invierno y a la Gran Hambruna de Irlanda, por lo que no se pagaron dividendos. El tráfico de mercancías aumentó una vez terminados los galpones de mercancías y otras instalaciones y, en un intento de obtener tráfico adicional de pasajeros, la empresa redujo las tarifas de segunda y tercera clase. Sin embargo, la situación financiera siguió siendo insatisfactoria durante los primeros años y no se declararía ningún dividendo hasta 1850-1851, cuando fue posible pagar un modesto dividendo del 1%.
Los dividendos continuaron en torno al 1-1 1 ⁄ 2 % hasta noviembre de 1855, cuando alcanzaron un nuevo máximo del 5 %. El tráfico de mercancías siguió aumentando de manera satisfactoria, aunque el número de pasajeros fluctuó.
La sucursal de Randalstown, que terminaba en una pequeña ciudad rural, no generaba tanto tráfico como deseaban los directores. Por ello, se decidió ampliar la línea hasta Cookstown . El proyecto de ley para esta ampliación se convirtió en ley el 28 de junio de 1853. Después de una demora para adquirir terrenos y reunir capital, William Dargan obtuvo el contrato para construir la línea y comenzó a trabajar en marzo de 1855.
La ampliación de Cookstown incluyó dos enormes características de ingeniería. Uno era el puente de mampostería de ocho tramos que llevaba la línea quince metros sobre el río Main en las afueras de Randalstown y el otro, unas millas más adelante, era un puente de celosía con una sección giratoria que cruzaba el río Bann cerca de su desembocadura en Lough Neagh . Sin embargo, Dargan pudo llevar a cabo rápidamente el trabajo en la ampliación de Cookstown y se consideró que la línea estaba lista para una inspección de la Junta de Comercio el 13 de octubre de 1856.
El Capitán HW Tyler RE, el oficial inspector, informó que aunque había muchas cosas satisfactorias, la presencia de un paso a nivel no autorizado le impidió permitir que se abriera la línea. Finalmente, tras la correspondencia entre los directores y la Junta de Comercio, se dio permiso para abrir la línea con la condición de que un puente reemplazara el cruce dentro de seis meses. La línea se inauguró oficialmente el 16 de octubre de 1856 pero los servicios públicos no comenzaron hasta el 10 de noviembre. Cuatro trenes circulaban en cada dirección de lunes a viernes y dos los domingos.
Desde los primeros días del ferrocarril se ofrecieron posibilidades de viaje económicas. Se utilizaron trenes especiales desde Ballymena y las estaciones intermedias en relación con la visita de la reina Victoria a Belfast en agosto de 1849. Más tarde, ese mismo año, estuvieron disponibles billetes de excursión de un día desde Belfast a Randalstown para aquellos que desearan visitar la propiedad del castillo de Shane en aproximadamente dos tercios. del coste de los billetes normales. También había billetes baratos disponibles para quienes viajaban a Belfast; en 1857, se instaba a los pasajeros de Cookstown a experimentar la vista desde Cave Hill.
En 1859, había más reducciones disponibles para grupos de ocho o más personas que viajaban a destinos como Shane's Castle, Masserene Park, Toomebridge , Moyola Park, Giant's Causeway y Dunluce Castle . Como siempre, la costa era un destino popular con boletos de excursión a Portstewart y Portrush a través del vecino ferrocarril de Belfast, Ballymena, Coleraine y Portrush Junction (BBC&PJR) y válidos por siete días que se ofrecían a tarifas sencillas normales.
El B&BR continuó prosperando pero carecía de capital y las cosas llegaron a un punto crítico cuando se informó que el capital estaba totalmente gastado y que los poderes de endeudamiento se habían excedido en £ 10,000. Era esencial que la empresa recaudara fondos adicionales para duplicar la línea única existente desde Belfast, ya que ya no era adecuada para el volumen de tráfico actual y para reemplazar muchas de las estaciones de madera originales. Por lo tanto, se propuso presentar una presentación al Parlamento lo antes posible.
En 1858, con la connivencia de B&BR, la vecina BBC&PJR promovió un proyecto de ley para facultar a B&BR a comprar BBC&PJR en una fecha futura. La suma requerida debía pagarse mediante la emisión de nuevas acciones. Esta maniobra se vio favorecida por los vínculos que ambas empresas tenían con William Dargan.
Sin embargo, surgió una complicación cuando la BBC y PJR obtuvieron la aprobación parlamentaria en abril de 1859 para construir un puente sobre el río Bann en Coleraine para conectar con Londonderry y Coleraine Railway . Dado que esto fue posterior a la ley de 1858, el puente no podía incluirse en ninguna venta de BBC&PJR. Se impulsó una ley adicional para regularizar la situación. Además, este proyecto de ley posterior preveía cambiar el título de B&BR y modificar las fechas de las reuniones semestrales.
Cuando se publicaron las últimas cuentas semestrales que finalizaron en marzo de 1860, se pudo declarar un dividendo del 4%.
Con la aprobación del proyecto de ley el 15 de mayo de 1860, el ferrocarril de Belfast y Ballymena dejó de existir y el ferrocarril de Belfast y los condados del norte (BNCR) ocupó su lugar.
El 15 de mayo de 1860, el ferrocarril de Belfast y Ballymena pasó a ser conocido como el ferrocarril de Belfast y los condados del norte (BNCR), título que conservaría hasta su fusión con el ferrocarril Midland en 1903.
Los siguientes ferrocarriles independientes pasaron a formar parte del BNCR después de su incorporación (fecha(s) de apertura/fecha de fusión):
Edward John Cotton había sucedido a Thomas H. Higgin como gerente de B&BR en 1857 y continuó en este puesto en el BNCR. Contribuiría decisivamente a convertirlo en el ferrocarril más próspero de Irlanda. Berkeley Deane Wise fue el ingeniero civil jefe del BNCR de 1888 a 1906. Durante esos 18 años, Wise hizo una inmensa contribución al BNCR, diseñando muchas de sus grandes estaciones y atracciones turísticas.
La distancia más corta entre Gran Bretaña e Irlanda son las 22 millas (35 km) a través del Canal del Norte entre Portpatrick en Wigtownshire, Escocia y Donaghadee en el condado de Down . En 1662 se inició un servicio de correo de gestión privada. asumido por Correos y luego por el Almirantazgo , continuó durante casi 200 años. En 1849, los problemas tanto en Portpatrick como en Donaghadee durante el mal tiempo y la dificultad para acomodar vapores más grandes en Portpatrick provocaron que las terminales de la Ruta Marítima Corta se transfirieran a Stranraer y Larne.
Incluso antes de que se completara el ferrocarril Carrickfergus y Larne (C&LR), el BNCR desempeñaba un papel de liderazgo en las conversaciones con otras compañías ferroviarias sobre la operación de un servicio de vapor entre Larne y Stranraer. Los ferrocarriles BNCR, Glasgow & South Western , Portpatrick , North British y Newcastle & Carlisle formaron un comité conjunto para operar un barco de vapor. Compró el barco de vapor de ruedas Briton, con casco de hierro , que realizó su primera navegación en servicio normal el 2 de octubre de 1862. El servicio no fue un éxito y los continuos malos resultados financieros llevaron a su suspensión el 31 de diciembre de 1863. [2]
Mientras tanto, el BNCR siguió impulsando la posibilidad de un servicio de vapor pero con un mejor barco. Aunque carecía de capital, pudo animar a los inversores privados a crear una nueva empresa en 1871. Conocida como Larne & Stranraer Steam Boat Company, comenzó a operar el PS Princess Louise en un servicio diario a partir del 1 de julio de 1872.
En 1885, los ferrocarriles London & North Western , Midland , Caledonian y Glasgow & South Western habían formado el Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway para operar el Portpatrick Railway y, para mejorar la rentabilidad de la ruta, compraron la compañía naviera. El Princess Victoria, un barco nuevo, más rápido y más grande, entró en servicio en mayo de 1890 y redujo la travesía marítima a sólo 2 1 ⁄ 4 horas. El nuevo servicio fue un éxito inmediato y contó con el apoyo de los empresarios. Además, el Director General de Correos reconoció el cruce como una ruta de correo complementaria además de Holyhead - Kingstown . El tráfico aumentó un 40% entre 1875 y 1885 y en julio de 1891 se puso en servicio un barco adicional durante el verano. El BNCR había suscrito una gran suma en 1890 y en julio de 1893 pudo unirse a los cuatro ferrocarriles que operaban el Portpatrick Joint Railway en el recién creado Comité Conjunto de Barcos de Vapor Larne & Stranraer. Edward John Cotton del BNCR administró el servicio que siguió siendo un éxito.
Una vez que el BNCR absorbió el ferrocarril Ballymena & Larne en 1889 y el ferrocarril Carrickfergus y Larne en 1890, poseía ambas rutas irlandesas que conducían al vapor Larne-Stranraer.
Si bien el turismo en Irlanda no fue un desarrollo nuevo, fue en el último cuarto del siglo XIX cuando se produjo un gran aumento con un gran número de turistas que cruzaban el mar desde Gran Bretaña para ver las delicias del paisaje de Irlanda. Los ferrocarriles vieron que les convendría fomentar el desarrollo turístico, ya que esto les reportaría un mayor tráfico. En el BNCR, su director, Edward John Cotton , reconoció especialmente el valor potencial del turismo y fue influyente en su desarrollo en todo el Norte de Irlanda.
El BNCR pudo aprovechar las ventajas de la ruta marítima corta Larne-Stranraer con el beneficio de una travesía diurna en los meses de verano y la facilidad con la que los pasajeros podían trasladarse a los trenes junto al muelle del vapor en el puerto de Larne.
El BNCR continuó la práctica del B&BR de realizar excursiones económicas. Además de las excursiones organizadas por la propia empresa, había extensos programas de verano con trenes especiales operados por encargo de organizaciones externas, especialmente escuelas dominicales y otras organizaciones eclesiásticas. Las organizaciones leales alquilaron un gran número de trenes especiales alrededor del "Doce de julio" y el "Doce de agosto" .
GL Baillie, el pionero del golf, organizó excursiones de golf que incluían billetes de tren de primera clase y alojamiento en hoteles a Portrush y Newcastle , así como a los enlaces del condado de Donegal en Rosapenna, Portsalon y Lisfannon.
La Calzada del Gigante se convirtió en una atracción turística aún mayor con la apertura del tranvía eléctrico de la Calzada del Gigante, Portrush y Bush Valley hasta la Calzada en 1887. Miles de turistas encontraron el viaje desde fuera de la estación de tren de Portrush mucho más rápido y fácil que antes y , siendo el primer tranvía hidroeléctrico del mundo , era una atracción en sí misma.
Otra de las famosas atracciones turísticas del Ulster es la carretera de la costa de Antrim, que se extiende hacia el norte desde Larne hasta Ballycastle y Portrush y desde donde se pueden ver las Nueve Cañadas de Antrim . El más grande y posiblemente el más hermoso de ellos es Glenariff , que se extiende desde Parkmore hasta el mar. La apertura de la línea Cushendall a los pasajeros creó posibilidades completamente nuevas para el turismo. El BNCR arrendó Glenariff a los propietarios y trazó una serie de caminos y puentes para que fuera fácilmente accesible a los turistas. Se proporcionaron refugios rústicos cerca de las cataratas para proteger a los visitantes de las salpicaduras y, en 1891, se construyó una "casa de té" que, además de proporcionar refrigerios, incluía una sala oscura para uso de los fotógrafos.
Se pueden ver paisajes costeros de un tipo diferente en el área de Islandmagee , cerca de Whitehead. Si bien ya había algunas provisiones para los turistas, el ingeniero civil del BNCR, Berkeley Deane Wise, construyó un nuevo paseo e importó arena de Portrush para hacer una playa. En 1892, también diseñó un camino acantilado que se extendía 1 1 ⁄ 4 millas desde Whitehead hasta el promontorio de Blackhead. Las secciones inferiores bordeaban la costa, pero más arriba era necesario hacer voladuras y voladizos desde los acantilados.
Más al norte de Whitehead, en la costa este de Islandmagee, se encuentra una región de altos acantilados de basalto conocidos como los Gobbins . Aquí también, Wise se puso a trabajar para construir un camino. Se cortaron escalones para conectar los distintos niveles, se colocaron puentes a través de barrancos, incluidos dos puentes tubulares que conectaban el "Man o'War Stack" con el camino principal. La primera sección del camino se abrió en agosto de 1902, pero resultó demasiado costoso continuar hasta el puerto de Heddle como se planeó originalmente.
El alojamiento en hoteles en la Irlanda del siglo XIX no era generalmente de un nivel alto. Si bien esto debería haber preocupado a las compañías ferroviarias, pocas se interesaron directamente por el asunto. El BNCR y el Great Southern & Western Railway fueron excepciones.
El BNCR compró una participación en el arrendamiento del antiguo y bien pensado hotel Antrim Arms en Portrush y en 1883 formó una empresa independiente para gestionar lo que pasó a llamarse Northern Counties Hotel. Situado en un lugar elevado, el hotel tenía vistas al océano Atlántico por delante y por detrás. Con más de cien habitaciones, estaba destinado a alojar a los turistas de alto nivel que visitaban la Calzada del Gigante . El hotel fue ampliado y mejorado en 1884 y 1892 y en 1902 el BNCR compró la propiedad absoluta al conde de Antrim .
Se construyó un nuevo hotel en Belfast como parte de la reconstrucción de la estación de York Road con la intención de captar el comercio de los viajeros de larga distancia, ya que era conveniente para los atracaderos de los vapores que cruzan el canal. Diseñado por Berkeley Dean Wise y conectado directamente con la estación, el Station Hotel, con un nombre poco imaginativo, abrió sus puertas en 1898.
Además de los hoteles operados por ferrocarril, durante la década de 1890 se hicieron arreglos con el hotel independiente Olderfleet en Larne y los hoteles Antrim Arms and Marine en Ballycastle para la emisión de boletos combinados de tren y hotel.
El tren Holden fue un nuevo concepto en el turismo irlandés. En 1902, AW Holden, un hotelero de Larne que había alquilado trenes del BNCR para sus giras de verano, se acercó al ferrocarril para proporcionarle un tren especial. York Road Works construyó el tren de cuatro vagones de primera clase. Tres de los vagones eran sedán y el cuarto era un vagón restaurante, todos ellos amueblados con un alto nivel. Eran vehículos bogie con conexiones de pasillo; los paneles inferiores de la carrocería estaban acabados en tableros a juego y las puertas de los extremos estaban empotradas a la manera de los autos Pullman . Para trabajar con el tren se equiparon dos furgones de seis ruedas con conexiones de pasillo .
El tren entró en servicio en 1903, poco antes del final de la carrera independiente del BNCR. Con base en el Hotel Laharna, Larne, la gira de Holden visitó la mayoría de las atracciones turísticas populares en el noreste de Irlanda durante un período de seis días. Durante este tiempo, cubrió unas 400 millas (640 km) de viaje en ferrocarril y otras 40 millas (64 km) por carretera. Las giras se prolongaron hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.
Los primeros años de la empresa estuvieron relativamente libres de incidentes graves, pero a medida que el tráfico aumentó y el sistema se volvió más ocupado, quedaron expuestas debilidades en procedimientos operativos inadecuados y se produjeron varios accidentes. Los inspectores de la Junta de Comercio los investigaron e informaron sobre las causas y recomendaron acciones correctivas apropiadas.
Las tasas de lesiones fueron bajas pero lamentablemente hubo algunas muertes que se mencionan en la lista a continuación.
Midland Railway había invertido mucho en nuevas instalaciones portuarias en Heysham y estaba ansioso de que su influencia en Ulster no terminara en Donegall Quay en Belfast. Para ampliar su actividad en Irlanda decidió adquirir una participación en un gran ferrocarril irlandés. El BNCR era una empresa próspera y eficiente y se adaptaba bien a los propósitos de Midland; conectaba las dos ciudades más grandes del norte de Irlanda y tenía enlaces directos con el condado de Donegal. El Midland hizo una oferta muy tentadora que los directivos del BNCR aconsejaron a los accionistas aceptar. Así lo acordaron también los accionistas de Midland.
La fecha de adquisición se fijó para el 1 de julio de 1903 y el 21 de julio de 1903 se convirtió en ley el proyecto de ley parlamentario necesario para la fusión. Así terminó la existencia separada del ferrocarril, que fue apodado cariñosamente "Big Nancy Coming Running". En adelante, el BNCR se conocería como Midland Railway (Comité de los Condados del Norte).
La fusión del BNCR con Midland Railway tuvo lugar el 1 de julio de 1903. El ferrocarril conservó una gran autonomía y estaba dirigido por un comité de gestión con sede en Belfast: el Comité de los Condados del Norte (NCC). Las libreas de las locomotoras y el material rodante se mantuvieron prácticamente como lo habían sido bajo el BNCR, excepto por la adopción del escudo de armas de Midland Railway y el monograma de NCC.
Los siguientes ferrocarriles pasaron a formar parte del MR (NCC) (fecha(s) de apertura/fecha de fusión):
El kilometraje total en 1911 fue de 263,25 millas (423,66 km)
Se obtuvieron dos motores de vapor de Derby y entraron en servicio en 1905. Originalmente propuestos para los servicios suburbanos de Belfast, el departamento de tráfico los puso a trabajar en los servicios de parada Belfast-Ballymena. Al transportar furgonetas y furgones para caballos, pronto se desgastaron y fueron retirados en 1913.
Mientras tanto, en 1907 se obtuvo un valioso tráfico de mineral de hierro. El mineral de hierro se había transportado por carretera desde las minas cercanas a Parkmore hasta Waterfoot para su envío, pero el mal estado de las carreteras lo hacía imposible. El tráfico se transfirió por ferrocarril a través de Ballymena hasta el puerto de Larne y se construyeron 100 nuevos vagones y dos nuevas locomotoras para transportar las 35.000 toneladas de mineral que debían transportarse anualmente.
La NCC compró dos Char-a-bancs de motor Thornycroft en 1905 y contrató a un tercero durante al menos una temporada. Uno se utilizaba para llevar a los huéspedes del Northern Counties Hotel en viajes a la Calzada del Gigante y otras atracciones turísticas, mientras que el segundo proporcionaba un servicio entre Parkmore, Glenariff Glen y Cushendall . El vehículo alquilado se utilizó para recorrer la carretera costera de Antrim.
La NCC continuó la política del BNCR de fomentar el turismo.
El hotel de Belfast, ahora conocido como Midland Station Hotel, continuó prosperando y en 1905 se agregaron habitaciones adicionales. En 1906, se agregaron alojamientos adicionales en la parte trasera del Northern Counties Hotel en Portrush. La obra aumentó el número de habitaciones a 150 y proporcionó un nuevo y espléndido salón de baile. La NCC adquirió un tercer hotel, el Laharna Hotel en Larne, de la empresa Holden en 1909 y con él el tren Holden.
Glenariff siguió siendo un destino turístico popular y durante el verano circularon trenes dominicales en la línea Cushendall para satisfacer la demanda del público.
El sendero del acantilado de Gobbins en Islandmagee no se había completado en los días del BNCR. Si bien se pretendía llevar el camino a tres millas (4,8 km) hasta el puerto de Heddle, se consideró que los trabajos de ingeniería y otras obras de construcción que esto implicaría serían demasiado costosos. En cambio, en 1908 se abrió una última extensión del camino hasta las cuevas de las Siete Hermanas.
El servicio de vapor Larne-Stranraer siguió prosperando. En mayo de 1904 se entregó un nuevo vapor, el Princess Maud . Fue el primer vapor de turbina que operó en cualquiera de los servicios que cruzan el canal en el Mar de Irlanda. En 1912 llegó otro vapor. El Princess Victoria era muy similar al Maud , pero con motores más potentes y un alojamiento mejorado para los pasajeros.
Mientras tanto, el servicio Heysham-Belfast del Midland Railway comenzó a operar en septiembre de 1904 con tres nuevos barcos, Antrim , Donegal y Londonderry . La NCC estuvo menos involucrada en esta ruta que en la de Stranraer, pero administró las instalaciones en el muelle de Donegall Quay en Belfast y proporcionó servicios de reserva tanto en Belfast como mediante reservas desde sus estaciones.
El NCC no se vio relativamente afectado por los acontecimientos de la Primera Guerra Mundial . La mayor parte del tráfico a través del canal se realizó en la ruta principal Kingstown - Holyhead .
El servicio militar obligatorio nunca se aplicó en Irlanda, pero 318 de los empleados del NCC se alistaron en las fuerzas armadas, de los cuales 60 murieron durante las hostilidades.
En septiembre de 1914, la NCC se comprometió a construir setenta vagones de transporte por carretera en York Road para el Departamento de Guerra y en octubre de 1915 subcontrató trabajos de municiones para Workman Clark & Co.
La guerra creó una grave escasez de materiales para vías permanentes y se levantaron varios apartaderos poco usados por los materiales que producían. También fue necesario recurrir al uso de traviesas fabricadas con madera de cosecha propia en lugar de la variedad importada del Báltico. Los tubos de acero de las calderas reemplazaron al cobre y al latón en las locomotoras por motivos de economía y se tuvo que conseguir un patrón diferente de abrigo uniforme ya que el gobierno se había apoderado de la cosecha de lana.
Greencastle, la primera estación fuera de Belfast, cerró en junio de 1916 debido a la competencia de los tranvías ampliados de Belfast.
La NCC, junto con otros ferrocarriles irlandeses, adoptó la hora media de Greenwich en octubre de 1916. Esto estaba 25 minutos por delante de la hora de Dublín o irlandesa que se había utilizado anteriormente en toda Irlanda.
Los hoteles de Belfast y Portrush continuaron funcionando con bastante normalidad, aunque habían perdido a sus empleados franceses y alemanes al estallar la guerra. El Laharna, por el contrario, sufría escasez de turistas y fue requisado por el ejército en 1917.
Los servicios de vapor se vieron afectados por la guerra. El Princess Victoria fue requisado como barco de tropas y dejó al Princess Maud para operar el servicio de correo Larne-Stranraer, que a veces era el único cruce disponible debido a la actividad de los submarinos enemigos en el Mar de Irlanda. El Princess Victoria volvió al servicio a través del canal en 1920. El servicio de Heysham se suspendió en la última parte de la guerra y el vapor SS Donegal se hundió mientras estaba en servicio de guerra en 1917.
Los ferrocarriles de Gran Bretaña habían quedado bajo control gubernamental desde el estallido de la guerra, pero los de Irlanda no. Los sindicatos creían que, bajo control, sus miembros alcanzarían la paridad en las bonificaciones en tiempos de guerra con los ferroviarios que cruzaban el canal y ejercieron una presión constante para lograrlo. Frustrados por la falta de progreso, los sindicatos amenazaron con hacer una huelga en diciembre de 1916, lo que llevó al gobierno a aceptar tomar el control de las líneas irlandesas. El 22 de diciembre de 1916 quedaron bajo la supervisión de la Junta de Comercio, que actuaba a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles Irlandeses (IREC).
El gobierno pagó una compensación a los ferrocarriles para que sus ingresos netos anuales alcanzaran los de 1913, sujeto a limitaciones en los gastos de capital. La NCC ya se había visto afectada en virtud de que su matriz Midland Railway había estado bajo control desde 1914. El gobierno también cubrió el costo de las bonificaciones de guerra.
El enorme consumo de carbón por parte de la industria significó que Irlanda tuviera menos disponibilidad y en marzo de 1918 la Junta de Comercio ordenó a los ferrocarriles irlandeses que redujeran su consumo en un 20%. La NCC mantuvo el kilometraje de mercancías pero redujo el trabajo de pasajeros en una cuarta parte.
El control no terminó con el Armisticio de 1918. El IREC impuso la jornada de ocho horas para los ferroviarios a partir de enero de 1919. Esto dio lugar a que la NCC tuviera que emplear 158 hombres adicionales en el departamento de tráfico.
El recién creado Ministerio de Transportes asumió las competencias del IREC, que dejó de funcionar el 31 de diciembre de 1919. Las negociaciones entre los ferrocarriles y el ministerio para la descontrol y la compensación continuaron durante 1920 y principios de 1921 y la supervisión gubernamental llegó a su fin el 15 de agosto. 1921.
Durante la década de 1920 hubo un malestar político generalizado en Irlanda. Los ferrocarriles fueron los principales objetivos, aunque la NCC no sufrió tan gravemente como otras líneas. El 25 de marzo de 1921, los edificios de madera en Crossroads, Cargan, Parkmore y Retreat en la línea Cushendall fueron incendiados y completamente destruidos. Esa misma noche, las cabinas de señales en Killagan y Dunloy en la línea principal fueron destruidas por un incendio, mientras que la de Glarryford sufrió daños menores.
Dos trenes que cruzaban en Staffordstown el 29 de junio de 1921 fueron asaltados por hombres armados que robaron sacas de correo. En un incidente similar, hombres armados detuvieron un tren procedente de Parkmore, cerca de Martinstown, y nuevamente saquearon las sacas de correo.
El 3 de mayo de 1922 se intentó prender fuego a los vagones estacionados en Limavady, pero fue frustrado por la rápida acción del personal. Un incendio provocado más grave el 19 de mayo destruyó parte de la estación de Ballymena.
El único intento registrado de dañar la pista fue el 19 de mayo, cuando un puente entre Killagan y Dunloy resultó dañado por explosivos. Las reparaciones duraron cuatro días, tiempo durante el cual los pasajeros tuvieron que pasar el hueco a pie.
Lamentablemente, dos miembros del personal fueron asesinados en Belfast. El primer incidente tuvo lugar la noche del 14 de abril de 1922, cuando un conductor recibió un disparo cerca del cobertizo de máquinas y en el otro, un pandillero murió en plena luz del día el 22 de mayo. Otra víctima fue un agente de policía que fue atropellado por un tren mientras custodiaba el viaducto de Randalstown.
Los ferrocarriles recuperaron el control de sus propias finanzas en agosto de 1921 y volvieron a depender de sus propios recursos. Sin embargo, un gran número de antiguos camiones militares habían entrado en el mercado de segunda mano y, al no existir ningún sistema de licencias, cualquiera que lo deseara podía establecerse como transportista común. En agosto de 1921, James Cowie, director de la NCC, estimó que se perdían anualmente 50.000 toneladas de tráfico de mercancías.
Irlanda había sido dividida en 1921 y en mayo de 1922 el recién creado gobierno de Irlanda del Norte creó una comisión para investigar los ferrocarriles que operaban en Irlanda del Norte . El informe mayoritario recomendó continuar con el sistema existente de gestión privada, pero recomendó varias economías, como el uso común de vagones e instalaciones. El informe de la minoría recomendaba la nacionalización.
Se observó la situación financiera insatisfactoria de todas las empresas y sólo se consideró que la NCC estaba en una posición fuerte gracias a sus conexiones británicas, a pesar de que sus ingresos se redujeron notablemente. El comité recomendó que el ferrocarril Ballycastle en dificultades se fusionara con el NCC. El gobierno no tomó ninguna medida, pues estaba preocupado por otros asuntos.
Entre 1913 y 1922 se había producido una reducción del 26% en el tráfico de pasajeros y un 25% menos en el de mercancías. Los ingresos habían aumentado casi un 60%, pero los gastos de trabajo aumentaron en un alarmante 112% y la necesidad de economía se convertiría en un factor dominante en el funcionamiento del ferrocarril.
El Midland Railway, y con él el NCC, fue agrupado por la Ley de Ferrocarriles de 1921 en London, Midland & Scottish Railway (LMS) en 1923. Al agruparlo, se registró que tenía 201 millas (323 km) de vía ancha irlandesa y 64 millas (103 km) de vía de vía estrecha de 3 pies (0,91 m) . El LMS comenzó a pintar locomotoras y vagones de NCC en el lago carmesí (también conocido como rojo Midland).
En marzo de 1924 se inauguró un nuevo puente ferroviario sobre el río Bann en Coleraine. Se había construido para reemplazar un puente más antiguo que databa de 1860. La construcción de este puente de 800 pies de largo (240 m) se llevó a cabo según el diseño y en gran parte bajo la supervisión de Bowman Malcolm . El tramo inicial fue la primera aplicación del principio basculante suspendido de Strauss en el Reino Unido.
La NCC se hizo cargo de la operación del ferrocarril Ballycastle de vía estrecha en agosto de 1924 y completó la adquisición de la línea en junio de 1925. Esto llevó a la NCC a su kilometraje máximo de ruta de 282 millas (454 km).
El cierre de la primera línea tuvo lugar cuando el tranvía de Portstewart dejó de funcionar el 31 de enero de 1926 debido a pérdidas continuas, mantenimiento diferido y equipos obsoletos. La NCC patrocinó un servicio de autobús de reemplazo.
La estación de York Road, Belfast, fue renovada con señalización luminosa de colores. La instalación, que entró en funcionamiento en 1926, fue la primera de su tipo en Irlanda y una de las primeras grandes instalaciones del Reino Unido.
Durante la década de 1920, los ferrocarriles comenzaron a enfrentarse a una competencia cada vez mayor por parte de los operadores de transporte por carretera. La NCC respondió asumiendo el control de los servicios de autobuses de la competencia y gestionando su propia red de autobuses.
Aunque la NCC había abordado la cuestión de la competencia en el transporte de pasajeros por carretera gestionando sus propios servicios de autobuses, la competencia de operadores de transporte de mercancías por carretera no registrados seguía siendo un problema.
Durante la década de 1930 se introdujeron una serie de innovaciones con la intención de generar mayores economías o mejorar los servicios para retener a los clientes existentes y atraer otros nuevos.
En las secciones de línea única de la línea principal al noroeste de Ballymena y en la línea Larne al norte de Whitehead, los bucles de cruce se volvieron a colocar en la década de 1930 para proporcionar una línea completamente recta o "rápida" que permitiera el paso de trenes expresos a alta velocidad. en ambas direcciones.
Desde hacía mucho tiempo se reconocía que la necesidad de que los trenes de la línea principal dieran marcha atrás en Greenisland era indeseable. A lo largo de los años se habían propuesto varios planes para una línea directa que pasara por alto Greenisland, pero los problemas de ingeniería que enfrentaba al tener que cruzar Valentine's Glen cerca de Whiteabbey y superar Mossley Col los habían impedido. Sin embargo, la construcción de dicho plan comenzó el 1 de enero de 1931.
Esto implicó la creación de un nuevo cruce en Bleach Green donde divergían las líneas Larne y Loop. La antigua línea principal de Greenisland Junction se unió y se unió a la nueva línea principal en una nueva conexión, Mossley Junction, al este de la estación Mossley. La antigua línea principal pasó a ser conocida como "Back Line". La pendiente predominante en la Línea Loop era de 1 en 75, lo que solo se podía lograr excavando y bajando una sección de la Línea Principal existente cerca de la estación Mossley. Las nuevas líneas pasaron sobre Valentine's Glen sobre imponentes viaductos de hormigón armado. El más pequeño de ellos se curvaba hacia el este desde Bleach Green Junction como un cruce excavador que pasaba por debajo de un tramo oblicuo del viaducto más grande de la línea principal que se curvaba hacia el oeste. El antiguo viaducto de mampostería de la línea principal se conservó para transportar lo que se había convertido en la línea Larne.
Una huelga de locomotoras irlandeses en 1933 retrasó la finalización y no fue hasta el 22 de enero de 1934 que las nuevas líneas se abrieron para el servicio regular.
Parte del programa incluía renovar las líneas entre Belfast, Greenisland y Mossley Junction con señales automáticas de luces de colores. Se construyó una nueva cabina de señales en Greenisland para controlar los movimientos de los trenes sobre el triángulo formado por Loop Line, Larne Line y Back Line.
Aunque la distancia recorrida por Loop Line fue solo dos millas menos que por la ruta anterior, eliminar la reversión en Greenisland ahorró hasta quince minutos, lo que permitió acelerar los servicios. Algunos trenes de la línea principal se dividieron en Ballyclare Junction y los vagones para el puerto de Larne se separaron y trabajaron sobre la línea trasera hasta Greenisland, mientras que la parte principal del tren continuaba hasta Belfast.
Dada la oportunidad de acelerar los servicios proporcionados por la apertura de Greenisland Loop Lines y la disponibilidad de las nuevas y potentes locomotoras Clase W 2-6-0, se introdujo un nuevo servicio expreso conocido como "North Atlantic Express" entre Portrush en el norte. costa del condado de Antrim y Belfast.
El "North Atlantic Express" entró en funcionamiento el 1 de junio de 1934 y estaba destinado a explotar el mercado del prestigioso tráfico interurbano de larga distancia. Para el servicio se construyó un conjunto de tres vagones nuevos y lujosos con grandes ventanales, incluido un vagón buffet de 18 m (60 pies).
Inicialmente se permitieron 80 minutos para los 65+1 ⁄ 4 millas (105,0 km) de viaje con una parada de un minuto en Ballymena, pero esto se redujo progresivamente a 73 minutos en 1938. Se necesitaba un trabajo hábil ya que un poco más de la mitad de la ruta era de vía única. Por primera vez en la NCC, se requirió una reserva de arranque a parada de 97 km/h (60 mph), ya que solo se permitieron 31 minutos para los 50 km (31 millas) de Ballymena a Belfast.
Se construyeron dos vagones más para el "North Atlantic Express" en 1935 y, al llegar a Belfast por la mañana, el conjunto se conectó rápidamente al tren en barco del puerto de Larne para proporcionar un servicio a través de Portrush hasta Larne.
El "North Atlantic Express" se suspendió al estallar la Segunda Guerra Mundial, aunque los autocares se utilizarían en servicios de prestigio en los años inmediatos de la posguerra.
Cuatro vagones entraron en servicio en las líneas de la NCC entre 1933 y 1938. Todos eran unidades individuales de doble extremo con motores bajo el piso y que circulaban sobre dos bogies de cuatro ruedas.
El primero de ellos, el número 1, tenía 17 m (56 pies) de largo y tenía capacidad para 61 pasajeros. Tenía una carrocería de madera de construcción tradicional y estaba propulsado por dos motores de gasolina Leyland de 130 CV (97 kW) con transmisión hidráulica en forma de convertidores de par Lysholm-Smith . El No.1 fue rediseñado con motores diésel Leyland en 1947 y nuevamente en 1959.
El siguiente coche, el número 2, presentado en 1934, tenía un diseño radicalmente diferente. Una máquina de aspecto desgarbado, tenía una carrocería liviana con lados de losa de 62 pies (19 m) de largo que resultó problemática. Para eliminar la necesidad de correr alrededor de su remolque en las terminales, estaba equipado con una posición de conducción elevada en cada extremo (similar a algunos vagones franceses ) para que el conductor pudiera ver por encima del remolque que estaba siendo impulsado. El No.2 tenía capacidad para 75 pasajeros de tercera clase y cinco de primera clase y estaba propulsado por dos motores Leyland Diesel de 125 bhp (93 kW) con una transmisión similar a la del No.1. La apariencia del No.2 mejoró un poco cuando se quitaron las cabinas del conductor elevadas durante su servicio NCC.
Los vagones 3 y 4 se construyeron en 1935 y 1938 respectivamente y eran prácticamente idénticos. Al igual que el número 2, tenían 19 m (62 pies) de largo y posiciones de conducción elevadas, pero ahí terminaba la similitud, ya que los coches tenían una carrocería "suavizada con aire". Cada uno con capacidad para 80 pasajeros, también estaban propulsados por dos motores Leyland Diesel de 125 CV (93 kW) con transmisión hidráulica.
En 1934, dos remolques de vagones surgieron de las obras de York Road. De construcción liviana, pesaban sólo 17 toneladas (17 toneladas), pero cada uno tenía capacidad para 100 pasajeros. Tenían un perfil de techo bajo para que el conductor del vagón en su cabina elevada pudiera ver más fácilmente hacia adelante mientras los impulsaba. Los antiguos vagones tricompuestos con freno de bogie BNCR Clase I1 que datan de la década de 1890 complementaron los remolques especialmente diseñados y proporcionaron un contraste interesante entre la última tecnología y el diseño victoriano.
Además de tirar de sus remolques, también se podía ver a los vagones arrastrando furgonetas de 4 ruedas. Con velocidades máximas de alrededor de 97 km/h (60 mph), los vagones no se limitaban a los ramales, sino que también podían funcionar parando trenes en las líneas principales.
El vagón número 2 fue retirado en 1954 y el número 3 fue destruido por un incendio en 1957, pero los dos vagones restantes continuaron en servicio hasta mediados de la década de 1960.
Los ferrocarriles continuaron perdiendo negocios frente a operadores de transporte de mercancías por carretera "piratas" sin licencia y en 1932, BCDR , GNR(I) y NCC pidieron formalmente al gobierno que creara un monopolio que cubriera el transporte por carretera en toda Irlanda del Norte. Sir Felix Pole , antiguo director del Great Western Railway , fue designado para investigar la situación del transporte por carretera. Tras recoger pruebas de una amplia gama de intereses, como los ferrocarriles, los operadores de transporte por carretera, los usuarios del transporte y los sindicatos, su informe se publicó en julio de 1934. Pole recomendó que se creara una junta para controlar todas las operaciones de autobuses y camiones que cooperar y coordinar sus actividades con los ferrocarriles.
El gobierno aceptó estas propuestas y, el 1 de octubre de 1935, se creó la Junta de Transporte por Carretera de Irlanda del Norte (NIRTB), que absorbió autobuses y autocares de las tres compañías ferroviarias. El NCC entregó 131 autobuses y 56 camiones, así como personal de operación y mantenimiento, la estación de autobuses de Smithfield en Belfast y otras instalaciones. A partir del 1 de octubre se emitió un horario conjunto de pasajeros NCC/NIRTB y se acordó que el NIRTB podría seguir utilizando las antiguas instalaciones de autobuses y camiones de NCC en las estaciones de tren. Sin embargo, la esperada cooperación entre carretera y ferrocarril no se materializó y la nueva junta parecía estar interesada sólo en coordinar el transporte por carretera para competir mejor con los ferrocarriles. Hubo quejas del público de que las tarifas del NIRTB eran más altas y sus servicios más deficientes que los prestados anteriormente.
En respuesta a las demandas de los ferrocarriles y otras partes interesadas, el gobierno inició dos investigaciones sobre la situación del transporte por carretera. Un comité encabezado por Sir William McClintock realizó una investigación amplia y compleja sobre la estructura financiera y organizacional, mientras que una comisión de Su Honor Herbert Thompson KC investigó específicamente tarifas y tarifas. El alcance de estos informes se superpuso hasta cierto punto y se publicaron juntos a finales de 1938.
El informe McClintock demostró que existía una competencia organizada por parte del NIRTB contra los servicios de transporte de mercancías de los ferrocarriles. Recomendó abolir el NIRTB y crear una autoridad única para controlar el transporte por carretera, el NCC y el BCDR (el GNR(I) fue excluido debido a su carácter internacional). Se nombró un comité selecto de ambas Cámaras del Parlamento de Irlanda del Norte para revisar los informes. Completó sus deliberaciones a mediados de 1939 y recomendó que el Gobierno obligara al NIRTB y a los ferrocarriles a coordinar sus servicios. Sin embargo, el clima político a finales del verano de 1939 era tal que no se tomaron medidas y la situación del transporte continuó siendo insatisfactoria.
Tras la declaración de guerra el 3 de septiembre de 1939, se introdujo el calendario de emergencia "A" . Los servicios se redujeron para reducir el kilometraje de los trenes y se desaceleraron para que la velocidad de circulación de muchos trenes no excediera las 45 mph (72 km/h). Sin embargo, el límite de velocidad no se aplicó rígidamente y las ediciones posteriores del horario ampliaron progresivamente el servicio. Se estableció una rutina regular que duró hasta los ataques aéreos de 1941.
Durante 1940 se prepararon dos trenes ambulancia para emergencias. Para cada tren, el LMS proporcionó tres vagones recalibrados y el NCC y el GNR(I) suministraron cuatro vehículos cada uno. Inicialmente, ambos estaban estacionados en Whitehead, pero luego uno fue trasladado a la GNR (I). Los trenes ambulancia se utilizaron poco y volvieron a ser propiedad de los ferrocarriles en 1944. Al mismo tiempo, el Departamento de Guerra convirtió varios vagones GNR(I) en carros blindados con motor diésel. Disfrazados de vagones de cemento, inicialmente estuvieron estacionados en Whitehead y más tarde en Magherafelt.
A diferencia de la situación de la Primera Guerra Mundial , el control gubernamental no se impuso a los ferrocarriles de Irlanda del Norte durante la Segunda Guerra Mundial .
Los trenes NCC recorrieron casi doce millones de millas durante los seis años de guerra.
La Luftwaffe atacó Belfast tres veces en 1941. El primer ataque aéreo tuvo lugar la noche del 7 al 8 de abril. Aunque algunas puertas y ventanas volaron, las instalaciones de NCC sufrieron pocos daños. Un ataque con mayor fuerza la noche del 15 al 16 de abril fue un asunto mucho más serio . La estación de York Road fue alcanzada y la fachada sufrió daños considerables. El departamento de almacenes y varias oficinas fueron incendiados.
El último ataque aéreo tuvo lugar el 4 de mayo y se concentró en los muelles y el astillero. El NCC sufrió graves daños debido a su cercanía a los muelles y la estación de York Road quedó inutilizable. Casi todas las oficinas restantes de la estación, su techo general y el hotel Midland fueron destruidos por el fuego. Tanto los cobertizos de entrada como de salida de mercancías quedaron destruidos y la sección de obras sufrió graves daños, con varios talleres completamente incendiados y la consiguiente pérdida de material y equipos. Las bombas también cortaron las líneas de circulación en dos lugares entre York Road y Whitehouse.
Desafortunadamente, debido a problemas de personal, no fue posible evacuar el material rodante a otros lugares como estaba previsto y varios trenes quedaron atrapados en el ataque aéreo. Se destruyeron veinte vagones y más de 250 vagones, lo que representó fuertes pérdidas del 10% y el 15% del parque total, respectivamente. A pesar de la destrucción circundante, los cobertizos de locomotoras y la cabina de señales no sufrieron daños.
Se establecieron terminales temporales de pasajeros en Whitehouse y Whiteabbey con servicios de autobús lanzadera a la ciudad operados por NIRTB. Los servicios de mercancías se transfirieron al depósito de mercancías de GNR(I) Grosvenor Road. Mientras tanto, el personal del ingeniero civil y el personal militar trabajaron para limpiar los escombros y demoler estructuras peligrosas en York Road. La estación volvió a abrir a los pasajeros el 8 de mayo y poco después se pudo aceptar el tráfico de mercancías.
La pérdida de material rodante impuso graves limitaciones a la capacidad de la NCC para mantener sus servicios. El LMS proporcionó veinte vagones de Midland Railway que ya no estaban incluidos en su capital social y se volvieron a transportar en Belfast. Mientras tanto, se hicieron arreglos para que Great Southern Railways (GSR) y GNR(I) construyeran y repararan 250 vagones.
Los primeros trenes especiales que transportaban soldados circularon el 27 de septiembre de 1939, cuando dos trenes transportaban un batallón territorial de Belfast desde un campamento en Portstewart.
El NCC sirvió a los dos puertos más importantes de Irlanda del Norte, Belfast y Larne, durante la guerra. Desde el principio, Larne-Stranraer fue la ruta principal utilizada por el personal militar; el estado irlandés permaneció neutral y la ruta Dún Laoghaire - Holyhead no estaba disponible. Se transfirieron varias unidades territoriales de Irlanda del Norte a Gran Bretaña. Al principio, cada movimiento contaba con menos de 400 personas, pero pronto aumentó a más de 1.000, lo que requirió múltiples trenes especiales y viajes adicionales en barcos de vapor.
El primer movimiento significativo hacia Irlanda del Norte se produjo a finales de 1939, cuando 2.700 hombres de la 158.ª Brigada de Infantería británica fueron enviados a diversos destinos. Aunque en esta ocasión hubo problemas logísticos, se aprendieron lecciones valiosas. Continuó la acumulación de tropas en Irlanda del Norte para entrenamiento y con ello surgió la necesidad de organizar el tráfico de salida. Al principio se necesitaron pocos trenes especiales, pero en julio de 1940, se puso en marcha un barco de vapor adicional desde el puerto de Larne y se utilizaron trenes adicionales desde Londonderry y Belfast para conectar con él. En 1941, el funcionamiento inverso desde el puerto de Larne requería un tren de hasta diecisiete vagones.
Las primeras tropas estadounidenses que desembarcaron en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial desembarcaron en Belfast el 26 de enero de 1942. Aunque algunas estaban alojadas en Belfast, la mayoría se dirigía a otros destinos. El NCC proporcionó siete trenes especiales y, por tanto, fue el primer ferrocarril de la Segunda Guerra Mundial en transportar tropas estadounidenses a Europa. Hubo muchas más llegadas de este tipo durante los dos años siguientes. La necesidad de trenes de salida disminuyó considerablemente a medida que la continua afluencia de estadounidenses desplazó a sus homólogos británicos y casi había cesado a mediados de 1943.
Los programas de entrenamiento de las tropas británicas y estadounidenses incluían ejercicios de combate para los que era necesario transportar vehículos militares pesados. La NCC transformó el material rodante existente para proporcionar 61 vagones de carga final.
Una vez completado su entrenamiento, las fuerzas estadounidenses comenzaron a abandonar Irlanda del Norte en la primavera de 1944, preparándose para el Desembarco de Normandía . La NCC trabajó arduamente para garantizar que cada tren llegara a Belfast a tiempo para que los buques de transporte pudieran zarpar con el mínimo de retraso. Una vez que la invasión de Europa estuvo en marcha, el número de tropas en Irlanda del Norte disminuyó rápidamente y con ello los problemas especiales que habían creado para el NCC.
Londonderry se convirtió en una importante base naval que apoyó la Batalla del Atlántico y se desarrolló un gran tráfico de personal y material . En su punto máximo, en abril de 1943, unos 20.500 hombres viajaron a Londonderry. Las instalaciones en Londonderry eran inconvenientes y rápidamente se volvieron inadecuadas para hacer frente al aumento de la actividad naval; A finales de 1941, la Royal Navy comenzó a trabajar en una base adicional con amplios embarcaderos en Lisahally, a unas cuatro millas (6,4 km) de Londonderry. La NCC ya tenía un apartadero en este lugar y se instalaron una nueva cabina de señales y un circuito de cruce. La base de Lisahally fue muy utilizada por las armadas aliadas durante la Batalla del Atlántico y al final de la guerra como muelle para los submarinos alemanes capturados.
Se produjeron algunos movimientos de prisioneros de guerra (POW), en su mayoría de tripulaciones de submarinos capturados, que fueron transportados en tren desde Londonderry a Belfast de camino al internamiento en Holywood . Más tarde, los campos militares desocupados se utilizaron como centros de prisioneros de guerra; los del NCC estaban cerca de Dunloy y Cookstown.
Los viajes de pasajeros civiles aumentaron rápidamente desde el comienzo de la guerra, en parte debido a la evacuación de Belfast y las restricciones de gasolina que hicieron del ferrocarril el único medio de transporte disponible. Esto fue especialmente cierto después del bombardeo de 1941, cuando mucha gente huyó al campo.
La siguiente tabla muestra el número de viajes de pasajeros durante cada uno de los seis años de guerra, cuando se transportaron un total de casi 45 millones de pasajeros, incluyéndose los de 1937 para comparar.
* El fuerte aumento del número de pasajeros de primera clase refleja los efectos del racionamiento de gasolina seguido de la retirada de los coches privados de las carreteras en 1942.
El servicio de trenes de pasajeros cambió enormemente y solo quedaron unos pocos trenes antiguos. Los trabajos de guerra aumentaron el tráfico durante los picos de la mañana y la tarde en la línea Larne, requiriendo trenes adicionales e incluso afectaron los servicios en la línea principal hasta Cullybackey .
Los servicios de tren-barco se modificaron por completo debido al aumento del tráfico de barcos de vapor. Los autocares de antes de la guerra que habían proporcionado un servicio del puerto de Londonderry-Larne a través de Belfast fueron reemplazados por un servicio directo de trenes de subida y bajada encaminados a lo largo de la Back Line desde Monkstown Junction hasta Greenisland.
Antes de la guerra, la mayoría de las obras militares se habían centrado en Belfast, pero ahora los trabajadores tenían que viajar por todo el sistema, especialmente entre Coleraine y Londonderry, donde se estaban construyendo varios aeródromos. Se operaron más servicios entre Coleraine y Aghadowey y desde Cullybackey y Randalstown hasta Aldergrove para la construcción del aeródromo y desde Belfast y Cullybackey hasta la fábrica de torpedos de la Royal Naval en Antrim. La parada cerrada durante mucho tiempo en Barn cerca de Carrickfergus se reabrió en 1942 para dar servicio a las fábricas cercanas que producían paracaídas.
Hubo un caso inusual en el que una estación tuvo que cerrar debido a una demanda excesiva. La pequeña parada de Eden entre Carrickfergus y Kilroot tenía andenes de apenas un vagón de largo, pero unos cien pasajeros se obligaban a subir a él en el pico de la mañana. Existía el peligro de que algunos fueran arrastrados por trenes sin escalas y se cerró la parada. Más tarde, Eden fue reabierto para algunos servicios fuera de las horas pico.
Hubo un aumento significativo en el tráfico de mercancías. La siguiente tabla muestra los tonelajes de tráfico movidos por trenes de mercancías en los años comprendidos entre 1938 y 1945.
Cinco nuevas clases de tráfico de mercancías contribuyeron a este aumento:
La importancia estratégica de Irlanda del Norte llevó a un aumento del número de aeródromos de tres a veintiuno. Este enorme programa de construcción requirió enormes cantidades de piedra, cemento y materiales de construcción en general. La cantera de lastre de la NCC en Ballyboyland y otras en Portrush y Coleraine suministraron la mayor parte de la piedra necesaria para los aeródromos en el área de la NCC. El cemento llegaba por ferrocarril desde la fábrica británica de cemento Portland en Magheramorne y a través de la GNR(I) desde Drogheda, en el condado de Louth .
Se construyeron depósitos de suministros militares adicionales cerca de las líneas NCC en Ballyclare , Lismoney cerca de Magherafelt y en Desertmartin en la sucursal de Draperstown. Había depósitos de gasolina en Randalstown y Limavady, todos los cuales generaban una gran cantidad de tráfico. Las municiones generalmente llegaban a Irlanda del Norte a través de los puertos de Coleraine y Warrenpoint y eran enviadas por ferrocarril a los depósitos de Antrim y Dungiven .
Los movimientos de tropas a gran escala y el tráfico adicional de pasajeros y mercancías habían asegurado la prosperidad del NCC durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el fin de las hostilidades hizo que los ingresos por tráfico de pasajeros y mercancías disminuyeran rápidamente a medida que se dispuso de combustible para el transporte por carretera.
A pesar del empeoramiento de la situación financiera, la NCC introdujo una serie de medidas en un intento de mejorar la posición competitiva del ferrocarril. Se aceleraron los servicios y, aunque el mal estado de la vía debido al mantenimiento aplazado hizo que no fuera posible alcanzar los horarios de antes de la guerra, se hicieron denodados esfuerzos para garantizar que los trenes cumplieran los horarios publicados.
En 1944, la NCC decidió que su sistema debería funcionar con motores de tanque y realizó un pedido inicial de cuatro locomotoras que se construirían en Derby y se montarían en Belfast. La primera de estas locomotoras cisterna WT Clase 2-6-4 se entregó a finales del verano de 1946. Siguieron pedidos adicionales y, a finales de 1947, diez motores estaban en servicio. El material rodante de pasajeros se complementó con ocho antiguos vagones de Midland Railway del LMS que fueron renovados en Belfast y equipados con bogies de ancho de 1,60 m (5 pies 3 pulgadas) recuperados.
Se comenzó a restaurar la vía permanente y se repararon los daños causados por los ataques aéreos en la estación de York Road.
Los hoteles de la compañía, que habían cerrado durante los años de la guerra, fueron reabiertos al público a mediados de 1947, aunque el Midland Station Hotel en Belfast, que había sufrido graves daños durante el Blitz de 1941, no estaba en pleno funcionamiento. Se repararon caminos y puentes en Glenariff, pero el sendero del acantilado de Gobbins, cuyo mantenimiento había cesado en 1942, no se reabriría bajo la dirección de NCC.
El Gobierno de Irlanda del Norte reanudó sus deliberaciones sobre la situación del transporte que se habían pospuesto durante la guerra. Publicó un Libro Blanco en 1946 que proponía la fusión del BCDR, el NCC y el NIRTB, junto con la parte del GNR(I) que se encontraba en Irlanda del Norte, en una única organización que se conocería como Autoridad de Transporte del Ulster ( UTA). Sin embargo, en el caso de que el GNR(I) fuera excluido de las disposiciones de la Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1948 y cuando la UTA entró en existencia el 1 de abril de 1948, al principio sólo se absorberían el BCDR y el NIRTB. ; La conexión británica de la NCC significó un retraso en su adquisición por parte de la nueva organización.
El 1 de enero de 1948, el LMS fue nacionalizado y pasado al Ejecutivo Ferroviario de la Comisión de Transporte Británica . La NCC pasó a ser conocida como Railway Executive (NCC) y operativamente formaba parte de la región London Midland de los ferrocarriles británicos .
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La NCC celebró el centenario de la inauguración del ferrocarril de Belfast y Ballymena el 11 de abril de 1948 con una pequeña floritura. Se imprimió y distribuyó un folleto ilustrado a los clientes y al personal. Incluía una cronología del NCC y sus predecesores, una historia de los servicios de vapor, una descripción de la ruta de la Línea Principal y un mapa del sistema. El Servicio Nacional de Irlanda del Norte de la BBC emitió un programa del centenario el 12 de abril; Fue narrado por John D. Stewart, el escritor y dramaturgo.
Según las disposiciones de la Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1948, el Gobierno de Irlanda del Norte compró la NCC en 1949 por 2.668.000 libras esterlinas , y la NCC pasó a formar parte de la Autoridad de Transporte del Ulster a partir del 1 de abril de 1949.
En la actualidad (2007), la antigua línea principal NCC de Belfast a Londonderry, la línea Larne y el ramal Portrush permanecen abiertas y son operadas por Northern Ireland Railways .
La mejora de Belfast a Londonderry por parte de Northern Ireland Railways proporcionará trenes más rápidos y frecuentes con mejores vías y señalización permanentes como parte de la inversión estratégica en la red.
La mayor parte del sistema NCC se señalizó mediante señales de salto mortal . Este tipo de señal de semáforo del cuadrante inferior , con un brazo pivotante central, se originó en el Great Northern Railway en Inglaterra.
Se instalaron señales de semáforo del cuadrante superior en la estación de Larne Harbour cuando se remodeló el diseño en 1933.
Se instalaron dos tipos de señales mecánicas de tierra. La mayoría eran similares al tipo estándar LNER , pero se podían encontrar otros del tipo Westinghouse en el puerto de Larne y en algunos otros lugares.
Había instalaciones de señales luminosas de tres colores en el NCC. La primera fue en la estación York Road , Belfast, donde se instalaron señales luminosas de colores de dos aspectos en 1926. Las señales subsidiarias eran de un tipo único de "luz de puntero".
Se instalaron señales de reflectores de dos aspectos en las líneas principal y costera en 1934 en relación con la apertura de la línea Greenisland Loop. Finalmente, Coleraine fue rebautizado con señales luminosas de colores de tres aspectos en 1938.
En los circuitos de cruce de las líneas Main y Larne que se habían reinstalado con líneas rectas "rápidas", las líneas rápidas y los circuitos estaban completamente señalizados para los trenes en funcionamiento en las direcciones ascendente y descendente. El uso de aparatos de intercambio de tabletas de Manson en estos lugares permitió que los intercambios de tabletas se llevaran a cabo regularmente a velocidades de hasta (y en ocasiones superiores) 60 mph (97 km/h).
La mayoría de las cabinas de señales en las líneas de vía ancha tenían un diseño de techo a cuatro aguas BNCR de Berkeley Dean Wise que se introdujo en 1889. Tenían una base de ladrillo con una superestructura de madera, pero generalmente también una pared trasera de ladrillo hasta el piso de operaciones. Una característica principal de estas cabañas era el techo voladizo sostenido por grandes ménsulas de alero que servían para proteger las hojas de las ventanas de la intemperie. Las cabañas más nuevas con el diseño tradicional, como las de Larne Harbour y Coleraine, omitieron los soportes de los aleros pero conservaron una apariencia distintiva.
Las nuevas cabinas de señales en York Road, Greenisland, Antrim y Mount se construyeron íntegramente de ladrillo con techos planos de hormigón. Otra excepción fue la cabaña Templepatrick, que era totalmente de madera.
Las distintas líneas del sistema LMS (NCC) se trabajaron de la siguiente manera:
Señales de reflectores de dos caras automáticas y semiautomáticas junto con descriptores de trenes cargadores:
Instrumentos Absolute Block de tres posiciones de Tyer:
Palanca de dirección eléctrica:
Instrumentos de tableta del tren eléctrico de Tyer:
Instrumentos token de llave eléctrica de Railway Signal Company:
Entrene al personal y al boleto con los instrumentos Absolute Block de dos posiciones de Tyer:
Una máquina de vapor o dos o más máquinas acopladas entre sí:
Instrumentos de tableta del tren eléctrico de Tyer:
Entrene al personal y al boleto con los instrumentos Absolute Block de dos posiciones de Tyer:
Personal del tren eléctrico:
Una máquina de vapor o dos o más máquinas acopladas entre sí:
Las primeras locomotoras de las empresas constituyentes tenían diseños variados de varios fabricantes. Las primeras locomotoras para el ferrocarril de Belfast y Ballymena se compraron a Bury, Curtis y Kennedy . Se trataba de cuatro 2-2-2 individuales y un motor de mercancías 0-4-2. Más tarde, se encargaron cuatro 2-2-2 más, pero esta vez a Sharp Brothers. Las Fairbairn 2-2-2 se encontraban en Ballymena, Ballymoney, Coleraine y Portrush Junction Railway, pero esta empresa también favorecía las locomotoras Sharp que eran 2-4-0 de doble estructura. Estos últimos motores resultaron ser una buena inversión: de los encargados en 1856, cuatro todavía estaban en servicio en 1924. Estas locomotoras fueron heredadas por el BNCR.
El primer motor que se construyó para el BNCR fue el número 35, un 0-6-0 de Sharp, Stewart and Company en 1861. Se obtuvieron locomotoras 2-4-0 y 0-6-0 adicionales de Beyer, Peacock & Company. .
Durante su mandato como Superintendente de Locomotoras de 1876 a 1922, Bowman Malcolm fue responsable de la creación de una extensa producción de locomotoras compuestas de dos cilindros Worsdell - von Borries para el BNCR. El primero de ellos entró en servicio en 1890. Había "compuestos ligeros", que incluían pequeños 2-4-0 con una apariencia peculiarmente truncada y "compuestos pesados" más grandes y potentes. Cabe destacar los dos Clase D 2-4-0, Jubilee y Parkmount , que tenían ruedas motrices de 7 pies (2,1 m) de diámetro y serían reconstruidos como 4-4-0. Se diseñó una versión de tanque 2-4-2, Clase S , para las líneas de vía estrecha. Muchos de estos motores se construyeron en York Road Works, Belfast.
Un buen número de estas locomotoras sobrevivirían durante todo el período LMS NCC, aunque muchas fueron reconstruidas a dos cilindros de expansión simple.
La locomotora Clase C 2-4-0 No 57 fue el primer motor del mundo equipado con una válvula de seguridad "pop" de Ross . La válvula Ross fue patentada en 1902 por el instalador RL Ross, un hombre de Coleraine que hizo fabricar la primera válvula experimental en los talleres de York Road. Este tipo de válvula de seguridad de dos etapas tenía una acción muy positiva diseñada para evitar el "goteo" de vapor de la caldera de una locomotora a plena presión. En su forma desarrollada, la válvula de seguridad "pop" de Ross se convertiría en un accesorio estándar en las locomotoras de vapor británicas y también se utilizó en el extranjero.
La política de locomotoras de MR (NCC) continuó la práctica de BNCR y permaneció en gran medida independiente de Derby hasta que Bowman Malcolm se retiró a finales de 1922. Los complejos de Von Borries todavía se estaban construyendo durante este período. Los últimos fueron dos motores de tanque Clase S 2-4-2 de vía estrecha superados en 1919 y 1920. En 1920, el stock de vía ancha de la NCC incluía veinticinco locomotoras tiernas 2-4-0 en comparación con veintidós 4-4-0. Las locomotoras de vía ancha restantes eran dieciséis 0-6-0, cuatro tanques de silla 2-4-0 y dos tanques de muelle 0-4-0.
La influencia de Midland Railway y LMS se hizo cada vez más evidente durante los programas de construcción y renovación emprendidos por los sucesores de Malcolm, William Wallace y, más tarde, HP Stewart. La modernización y estandarización de las locomotoras NCC comenzó en 1923 con la entrega de tres calderas G7 estándar de Derby. Dos de ellos se utilizarían en la reconstrucción de los "compuestos ligeros" números 59 y 62 de las locomotoras Clase U1 4-4-0. A partir de este momento, salvo excepciones, todas las calderas serán estándar LMS (G6, G7, G8). Las obras de Derby podrían ocuparse más económicamente de estas calderas que York Road, por lo que se enviarían a Derby para su revisión. Las calderas regresarían unos cuatro o cinco meses después con una nueva cámara de combustión instalada, lista para instalarse en el siguiente motor adecuado que entrara en funcionamiento.
El BNCR introdujo letras de clase para su parque de locomotoras en 1897. El MR (NCC) y más tarde el LMS (NCC) continuaron usando el sistema agregando nuevas clases según fuera necesario.
Las siguientes tablas enumeran los detalles (cuando estén disponibles) de las clases de locomotoras NCC que existían en el momento de la fusión del BNCR con Midland Railway en 1903 y aquellas clases que ingresaron al stock de NCC posteriormente.
* La Clase T se extinguió en 1913; la designación se reasignó a las locomotoras de vía estrecha 4-4-2T de Ballycastle Railway cuando fueron adquiridas en 1924.
† No se asignó ninguna letra de clase al número 91.
* No se asignaron letras de clase a los números 20, 22 y 28.
Al igual que con las locomotoras, la influencia de Midland Railway en el diseño del material de autocares de NCC solo se hizo evidente después de que Bowman Malcolm se jubilara en 1922.
El NCC era un ferrocarril pequeño y no requería la variedad de tipos de vagones que requería su matriz, el LMS. Sin embargo, la NCC proporcionó alojamiento para tres clases de pasajeros a lo largo de su existencia y esto llevó a que existieran varias designaciones de autocares que eran exclusivas de la NCC.
La mayoría de los autocares LMS (NCC) eran similares a los LMS Periodo I. Esto se perpetuó hasta mediados de la década de 1930 con pedidos repetidos de diseños existentes. Estos vagones estaban montados sobre bastidores de acero que generalmente tenían 57 pies (17 m) de largo, pesaban entre 28 y 31 toneladas según el tipo y circulaban sobre dos bogies de cuatro ruedas. Tenían estructuras de madera, carrocerías completamente paneladas con techos semielípticos y acoplamientos roscados de tres eslabones.
Los pasillos laterales, como los compuestos J6 de tercios y F2, tenían puertas con luces laterales adyacentes a todos los compartimentos y la ventilación se realizaba mediante luces colgantes colocadas en las puertas. Los vagones de té G1 tenían un pequeño salón comedor y una cocina en un extremo del vagón compuesto. Aunque no había puertas exteriores al salón comedor, las ventanas conservaban la disposición de las luces colgantes y de cuarto de luz.
Por otro lado, el stock abierto tenía una disposición de dos ventanas, por lo que cada zona de asientos tenía dos ventanas una al lado de la otra. Una ventana estaba arreglada y la otra era una lámpara colgante. Los vehículos de restaurante, como el vagón comedor de primera clase B2 y el salón comedor de tercera clase B3, tenían ventiladores con patrón de Stone encima de las ventanas fijas, pero esta característica no se incluía en otras existencias abiertas. Los tercios abiertos J5 eran inusuales porque tenían cuatro puertas por lado en lugar de dos. Las puertas tenían luces laterales adyacentes como las del pasillo lateral y se abrían directamente al salón de pasajeros en lugar de a los vestíbulos finales que solo albergaban los baños.
El stock del "Atlántico Norte" pertenecía claramente al Período II, pero los grandes ventanales y los ventiladores con luz superior se habían inspirado en la práctica contemporánea del Great Western Railway . El conjunto completo de cinco entrenadores estaba compuesto por cuatro tipos. Se trataba de un vagón buffet B4, un tricompuesto de pasillo lateral H3, dos tercios de pasillo lateral J8 y un tercio de freno de pasillo lateral K3. El vagón buffet tenía 18 m (60 pies) de largo y los demás 17 m (57 pies) de largo.
Los furgones de freno de bogie clase V14 que aparecieron en 1936-1937 eran superficialmente similares a la variedad LMS. Sin embargo, tenían marcos inferiores estándar de 57 pies (17 m) en lugar de 50 pies (15 m) y tiras de reborde en los lados para cubrir las juntas de los paneles.
Los tercios abiertos J10 de 60 pies (18 m) que se construyeron al mismo tiempo que los V14 generalmente reflejaban el estilo del stock de William Stanier Período III, pero estos también tenían tiras de cuentas. Los baños en estos vagones parecen haber sido una idea de último momento. Había tres puertas a un lado pero sólo dos al otro; En el vestíbulo donde habría estado la puerta faltante se había metido un único retrete. A pesar de su apariencia moderna, sus asientos tipo autobús no eran populares entre los pasajeros.
* Tenga en cuenta que no se hace distinción entre stock de corredor y no corredor.
Se han conservado varios vehículos de NCC.
