El ferrocarril de Wellington a Craven Arms fue formado por un grupo de compañías ferroviarias que eventualmente se unieron a la familia Great Western Railway y conectaron Wellington, Shropshire y Shifnal , con Coalbrookdale , Buildwas, Much Wenlock y un cruce cerca de Craven Arms . Sus objetivos estaban dominados por las industrias del hierro, la mina y la piedra caliza alrededor de Coalbrookdale.
Los tramos de ruta que en conjunto formaban la red fueron
Los ferrocarriles se abrieron en el período de 1854 a 1867. Los ferrocarriles locales de Coalbrookdale fueron muy utilizados por el tráfico de minerales; los esperados transportes de baúles hacia y desde el sur de Gales a través de Craven Arms no se realizaron. El tráfico de pasajeros nunca fue denso y fue escaso entre Much Wenlock y Craven Arms. Los cierres del tráfico de pasajeros se produjeron a partir de 1951 y el tráfico ordinario de mercancías se cerró en los años 1960. La central eléctrica Ironbridge B generó volúmenes significativos de tráfico de carbón en tiovivo entre 1967 y 2015. La línea ahora está completamente cerrada al tráfico ordinario, pero el histórico Telford Steam Railway opera en una sección cerca de Doseley.
Desde principios del período medieval, Coalbrookdale fue un centro de extracción de carbón. El río Severn proporcionaba la ruta para el transporte al mercado y también se utilizaban caballos de carga en caminos primitivos. Cuando tuvo lugar la primera parte de la Revolución Industrial , hubo demanda de piedra caliza, un ingrediente clave del proceso de fabricación del hierro, y el hierro mismo tuvo que ser transportado. Durante mucho tiempo se habían utilizado ferrocarriles y mesetas de madera para acceder al río, pero el valle empinado por el que discurría el río y el terreno montañoso en general desalentaron la construcción de canales y, durante un tiempo, también limitaron el acceso ferroviario.
Había una industria considerable en el valle empinado del río Severn alrededor de Coalbrookdale. A partir de 1709, Abraham Darby el Viejo estableció allí una fundición de hierro, lo que provocó un aumento masivo de la producción tecnológica e industrial y, más tarde, la formación de la Coalbrookdale Company. El transporte de materias primas y productos terminados era difícil y se hacía un uso intensivo del río Severn . [1] [2]
Cuando el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham planificó su línea, se proyectó que pasaría por Wellington, al norte de Coalbrookdale, evitando el difícil terreno del valle de Severn. Fue autorizado el 3 de agosto de 1846, [3] y la autorización incluía un 4+Ramal de 1 ⁄ 4 de milla hasta Coalbrookdale. [4] La construcción prosiguió y el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham abrió su línea principal en 1849. Muchos fabricantes transfirieron su transporte al ferrocarril, llegando más cómodamente a los distritos industriales del noroeste de Inglaterra.
El ramal autorizado a Coalbrookdale estaba cerca de Ketley , una milla al este de Wellington. En las sesiones del Parlamento de 1847 y 1849, S&BR obtuvo una ley para un ramal a Madeley desde un cruce triangular cerca de Shifnal, y una extensión desde Coalbrookdale hasta Ironbridge . [5] [1]
No todas estas ramas se hicieron. Sin embargo, se construyó la sucursal de Madeley y se inauguró en noviembre de 1854 [nota 1] hasta Madeley Court , cerca de Shifnal en lo que se convirtió en Madeley Junction. Se amplió el 1 de octubre de 1855 a Lightmoor, que era un importante centro de la industria del metal. [nota 2] [6] [7]
John Dickson , de Shropshire Works, Wellington, tenía hornos en Ketley , aproximadamente a una milla al sur de Wellington, y en febrero de 1851 había abierto una línea privada corta desde Waterloo Sidings, en Wellington, hasta Ketley.
En octubre de 1852, la Compañía Coalbrookdale discutió la extensión de la línea Dickson a Coalbrookdale, pero el costo se consideró inasequible y, en su lugar, se promovió una empresa pública: se llamaría Wellington and Severn Junction Railway. A pesar de la oposición de otras compañías ferroviarias, el 20 de agosto de 1853 se otorgó la aprobación real a la Ley de Ferrocarriles de Wellington y Severn Junction. La S&BR brindó asistencia técnica y cierta ayuda financiera. El coste de construcción de la línea se estimó en 60.000 libras esterlinas. [8] [9] [10]
La adquisición de tierras resultó más fácil que en otros lugares, lo que sugiere que los propietarios veían el ferrocarril como una ayuda para sus intereses comerciales. La construcción se centró en la parte más fácil de la línea, pero aun así el avance fue lento. El 21 de febrero de 1857 tuvo lugar una demostración para los accionistas en la línea de Ketley a Horsehay , y parece que el tráfico de mercancías y minerales operó en este tramo desde ese momento. [nota 3] [11] [12] Se inauguró por completo el 1 de mayo de 1858. [nota 4] [nota 5] [1] [13] [14] [12]
En una junta de accionistas celebrada el 25 de marzo de 1858, se informó que la línea estaba casi terminada hasta Lightmoor. Allí se iba a formar un cruce con el ramal Madeley y Lightmoor del Great Western Railway. [nota 6] Sin embargo, Wellington and Severn Junction Railway no pudo recaudar suficiente dinero para construir desde Lightmoor hasta Coalbrookdale, y la Compañía decidió dejar la finalización en suspenso. [11]
La sección de Ketley a Horsehay fue inspeccionada por el Capitán Tyler para la Junta de Comercio el 3 de marzo de 1859, pero se mostró mordaz acerca de las deficiencias y se negó a aprobar la línea para el tráfico de pasajeros. Una segunda visita del Capitán Ross también reveló características inaceptables. Se hizo una rectificación apresurada y la línea se abrió al tráfico de pasajeros, de hecho hasta Lightmoor, el 2 de mayo de 1859. Lightmoor no era un destino de pasajeros en sí mismo, ya que era un centro de la industria del hierro, por lo que en colaboración con GWR , el servicio de pasajeros iba desde Wellington hasta Lightmoor Junction, dando marcha atrás allí y luego hasta Shifnal vía Madeley sobre el ramal GWR (antiguo S&BR).
Algunos accionistas expresaron su descontento porque su ferrocarril terminaba en Lightmoor, pero los directores se mostraron firmes en negarse a comprometerse a completar la línea hasta Coalbrookdale; no había posibilidad en ese momento de recaudar el dinero necesario para hacerlo. [15]
La línea fue explotada por Coalbrookdale Company hasta el 1 de julio de 1861. Después de eso, fue arrendada a West Midland Railway y Great Western Railway conjuntamente; el contrato de arrendamiento fue ratificado por la Ley del 1 de agosto de 1861. Tras un acuerdo con West Midland Railway, ellos operaron el ferrocarril de Wellington y Severn Junction. El WMR se fusionó con el GWR el 1 de agosto de 1863, manteniendo el nombre de Great Western Railway, y luego el GWR se hizo cargo del acuerdo de trabajo. [1] [16] [17]
Los interesados en Much Wenlock también vieron el potencial de conectar su ciudad con la creciente red ferroviaria. El ferrocarril del valle de Severn fue autorizado el 20 de agosto de 1853 [1] [18] y, cuando se construyera, llevaría una línea ferroviaria a Buildwas, a cuatro millas de distancia. Una reunión celebrada en septiembre de 1853 fue de apoyo, pero se necesitaron algunos años para preparar un plan definitivo: pasó al Parlamento y el 21 de julio de 1859 se dio el consentimiento real: autorizó un ferrocarril de Much Wenlock para unirse al ferrocarril del valle de Severn ( entonces en construcción) en Buildwas; El capital autorizado era de 24.000 libras esterlinas. [15] [19] [20] [1]
La construcción prosiguió y el coronel William Yolland llevó a cabo una inspección de la línea por parte de la Junta de Comercio el 31 de diciembre de 1861. Exigió una serie de cambios, pero se realizaron rápidamente, y el 30 de enero de 1862 realizó una segunda visita, esta vez aceptando a la apertura.
La línea entre Much Wenlock y Buildwas se abrió el 1 de febrero de 1862 para el tráfico de pasajeros y mercancías; El día de la inauguración fue el mismo día de la inauguración del Ferrocarril del Valle de Severn entre Shrewsbury y Hartlebury . El ferrocarril del valle de Severn fue arrendado desde el principio por GWR. [16] [19] [20] [1] [21] La empresa de Severn Valley Railway había sido arrendada a West Midland Railway desde el 1 de julio de 1860. [22] [23]
Había tres trenes diarios desde Much Wenlock a Shrewsbury, a través del Severn Valley Railway, y cuatro en la dirección opuesta.
La autorización de 1859 del ferrocarril Wenlock y Severn Junction alentó pensamientos más ambiciosos y condujo a la preparación del ferrocarril Much Wenlock, Craven Arms y Coalbrookdale. Coalbrookdale y sus industrias del hierro estaban a sólo dos millas de la línea en Buildwas. Al mismo tiempo, las minas de carbón y las industrias siderúrgicas del sur de Gales atrajeron su atención. A medida que los procesos de producción de hierro se volvieron más sofisticados, se requirió carbón de diferentes calidades para mezclar. Una línea a Craven Arms conectaría con el ferrocarril de Shrewsbury y Hereford y, a través de él, con el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford , permitiendo la deseada conexión entre Gales del Sur y Coalbrookdale.
El proyecto tuvo éxito en el Parlamento y obtuvo su ley de autorización el 22 de julio de 1861 bajo el título Wenlock Railway . Se trataba de construir una línea de extensión corta desde Severn Valley Railway en Buildwas hasta Coalbrookdale, y una línea mucho más larga desde Much Wenlock hacia Craven Arms, haciendo un cruce con Shrewsbury y Hereford Railway en Marsh Farm, tres millas al norte de Craven Arms. . [24] [25] [26] El capital era de 125.000 libras esterlinas. [1]
La ampliación de Coalbrookdale se planificó en colaboración con Much Wenlock y Severn Valley Junction Railway, y esa empresa contribuyó con £ 10.000 como suscripción, en vista de su evidente interés en construir el ferrocarril de conexión. El GWR también acordó ayudar con las obras, ya que West Midland Railway, en ese momento (1861) aún no era amigo del GWR, había estado planeando una conexión rival desde Buildwas a Coalbrookdale. [27] [28]
La Ley de Ferrocarriles Wenlock de 1861 otorgó a la empresa poderes desde un cruce con Wenlock y Severn Junction Railway en Buildwas, al otro lado del río Severn, hasta las obras inferiores de Coalbrookdale Company.
Una ley de 1864 estableció las disposiciones para que GWR operara la extensión de Coalbrookdale. El coste estimado de construcción de la ampliación sería de 40.000 libras esterlinas, de las cuales Wellington and Severn Junction Railway suscribiría £10.000, Wenlock Railway £10.000 y GWR £20.000. La línea se abrió el 1 de noviembre de 1864. [28] [1]
La principal obra de ingeniería de la ampliación fue el puente Albert Edward sobre el río Severn. [28]
El ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham había sido absorbido por el Great Western Railway el 1 de septiembre de 1854, [29] de modo que la línea principal en Wellington y el ramal de Madeley a Lightmoor formaban parte de esa empresa. El GWR presentó un proyecto de ley en el Parlamento en la misma sesión que el proyecto de ley del ferrocarril Wenlock. Se trataba de autorizar al GWR a construir desde Lightmoor hasta Coalbrookdale, llegando a ese lugar desde el norte, mientras que el plan Wenlock se acercaría desde el sur.
La Ley Great Western Railway (Lightmoor y Coalbrookdale) se aprobó el 1 de agosto de 1861. Aunque era una línea corta, era excepcionalmente cara debido a la dificultad del terreno: por eso el S&BR no había llegado a construirla una década antes. La línea se abrió al tráfico el 1 de noviembre de 1864 y costó 70.000 libras esterlinas por dos millas de línea. [30]
El GWR cerró la estación Lightmoor el día de la inauguración de la ampliación. [31]
La sección Craven Arms del ferrocarril Wenlock fue una tarea de construcción mucho más difícil. Se planificaron cinco años para la obra. La oposición local obligó a la empresa a modificar su ruta prevista al sur de Wenlock Edge a una alineación más al norte; se trataba de un túnel a través del borde al oeste de Presthope. [1]
El objetivo era un cruce con el ferrocarril de Shrewsbury y Hereford; había sido arrendado a LNWR y GWR conjuntamente en 1862. El trabajo avanzó y la sección de Much Wenlock a Presthope se abrió al tráfico de mercancías y minerales el 5 de diciembre de 1864, [21] [32] permitiendo que la piedra caliza de Wenlock Edge ser llevado a Coalbrookdale. La empresa no pudo recaudar más dinero y el 4 de diciembre de 1863 decidió no continuar con la línea hacia Craven Arms por el momento. [1] [33] [21]
En 1865, GWR acordó realizar un pago anual de 5.000 libras esterlinas al ferrocarril Wenlock como pago conmutado por trabajar en la línea entre Wenlock y Presthope, y esta entrada de efectivo permitió al ferrocarril Wenlock reanudar la construcción. A finales de septiembre de 1867 se pensaba que la línea que conducía a Marsh Farm estaba lista, pero el coronel Rich de la Junta de Comercio condenó las sillas de riel de 21 y 22 libras, diciendo que eran demasiado livianas y debían ser reemplazadas por Sillas de 30 libras. Esta decisión significó que toda la vía entre Presthope y Marsh Farm Junction tuvo que ser retomada y reinstalada a un costo adicional de £ 2244. El 9 de diciembre de 1867, el coronel Rich aprobó la línea, y toda la línea desde Buildwas hasta Marsh Farm Junction se abrió al tráfico de pasajeros el 16 de diciembre de 1867. [34] [20] [21] [35]
El tiempo de viaje de Wellington a Craven Arms fue de 90 minutos para 28 millas. [36]
La relación entre las empresas Wenlock y GWR no fue fluida; a las pequeñas empresas les molestaba la gran proporción de los ingresos (42,5%) que GWR retenía para trabajar en la línea, y hubo muchas cuestiones detalladas que se volvieron polémicas. En 1861, London and North Western Railway había abierto su ramal Coalport , y surgió la posibilidad de conectar las líneas Wenlock con él, sin pasar por el GWR. En 1872 se prepararon planes para una línea desde Lightmoor hasta la línea LNWR cerca de Madeley Court ; Por cierto, la línea también conectaría en los hornos de Stirchley , Hinkshay y Blists Hill.
El plan, llamado Ley de Much Wenlock y Severn Junction (Extensiones de Lightmoor), obtuvo la aprobación real el 21 de julio de 1873. Debía haber cruces hacia el norte y el sur con la línea LNWR. Las empresas Wenlock habían confiado en que Coalbrookdale Company aportara una suma sustancial para la construcción, pero ahora esa empresa dijo que la crisis en el comercio del hierro de Shropshire significaba que no podían hacerlo. Ya no había posibilidad de hacer la nueva línea. [37]
Las pequeñas empresas ferroviarias que dependían de un socio dominante a menudo descubrieron que no valía la pena continuar con la independencia. El ferrocarril de Wellington y Severn Junction llevaba mucho tiempo arrendado al Great Western Railway, de modo que la compañía más pequeña era simplemente una entidad financiera. En julio de 1892 acordó términos con GWR y fue absorbido por este. [1]
Esto dejó a las empresas Wenlock en una relación incómoda con GWR. En diciembre de 1887, la GWR hizo nuevas propuestas sobre los pagos que haría por el funcionamiento de la línea, pero las empresas más pequeñas se estancaron. De hecho, el acuerdo de trabajo con GWR expiró a finales de junio de 1893, pero a finales de diciembre de 1893 aún no se había llegado al acuerdo y GWR declaró que no estaba preparado para continuar trabajando en la línea en los términos actuales. GWR ofreció condiciones para la compra de las empresas, pero fueron rechazadas. Frustrado, GWR amenazó con dejar de trabajar en la línea. Las empresas Wenlock aceptaron ahora los términos de GWR; la toma de posesión fue efectiva a partir de octubre de 1896. [38]
El Great Western Railway introdujo motores ferroviarios a partir de 1904; Se trataba de vagones autónomos con una pequeña máquina de vapor integrada. Generalmente disponían de escalones eléctricos que permitían realizar llamadas de pasajeros en lugares de parada sin andenes elevados. Se consideraban ideales para líneas con poco tráfico. Desde el 1 de mayo de 1906 se incorporaron a los servicios de pasajeros en la red de Wellington a Craven Arms y Shifnal. Su capacidad para invertir la dirección sin la necesidad de que la locomotora girara era una ventaja, y algunos de los servicios de Wellington pasaban por Shifnal, dando marcha atrás allí para pasar por Madeley. La debilidad de los motores ferroviarios era la pequeña capacidad de pasajeros; en las rutas con pendientes pronunciadas no pudieron arrastrar un remolque y se consideró que no habían tenido éxito en las líneas de Wenlock, por lo que en 1906 fueron retirados. [39] [1]
El ramal Madeley de Shifnal a Lightmoor siempre había sido muy poco utilizado y, en consecuencia, el servicio de trenes de pasajeros era escaso. El servicio fue retirado el 23 de marzo de 1915, pero reintroducido por un breve período del 13 de julio de 1925 al 21 de septiembre de 1925. [1]
El 13 de octubre de 1932 se inauguró una central generadora de electricidad en Ironbridge. Esto aportó volúmenes considerables de tráfico de carbón al ramal. La central eléctrica fue diseñada para quemar carbón sobrante. [40]
En 1937 se llevaron a cabo pruebas con uno de los vagones diésel AEC de GWR . Sin embargo, la prueba no tuvo éxito debido a la gravedad de las pendientes y, además, a la imposibilidad de los coches anteriores de arrastrar un remolque si el tráfico lo exigía. [1]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , se produjo una fuerte caída en el negocio de pasajeros entre Much Wenlock y Craven Arms, y se tomó la decisión de cerrar el servicio; cesó el 31 de diciembre de 1951. [41] [1] [42]
Se retuvo un trozo de siete millas de Marsh Farm Junction para fines de almacenamiento de vagones, pero en diciembre de 1955 se redujo a una sección de media milla en el extremo de Marsh Farm Junction, utilizado para estacionar el Royal Train durante la noche durante las visitas de la Familia Real a la zona.
El servicio de pasajeros de Wellington a Much Wenlock se cerró a los pasajeros el 23 de julio de 1962. [43] [42] y al mismo tiempo la línea entre Ketley Junction y la estación de Ketley se cerró por completo, [44] Ketley y Much Wenlock recibieron servicio a través de Madeley.
El 4 de diciembre de 1963 se retiró el transporte de mercancías entre Much Wenlock y Longville; [1] el 19 de enero de 1964 también cesaron los envíos de mercancías entre Buildwas y Much Wenlock; y finalmente, el 6 de julio de 1964, cesaron todos los trabajos de transporte de mercancías entre Lightmoor Jn y Ketley. [45]
La central eléctrica Ironbridge B se inauguró en 1967. La instalación de 1932, ahora denominada Ironbridge A, fue desmantelada en 1981. La sección de la línea entre Madeley Jn y Buildwas a través de Lightmoor transportaba trenes de carbón tipo tiovivo que alimentaban las centrales eléctricas, y el uso era considerable, pero Ironbridge B ha sido desmantelado desde 2015. En la actualidad (2019) no hay tráfico de ingresos ordinario. [46]
El Telford Steam Railway opera como un ferrocarril patrimonial en un tramo corto de la línea entre Lawley Bank y Horsehay & Dawley.
El Panel de Obras de Ingeniería Histórica de la Institución de Ingenieros Civiles publicó lo siguiente en 1986:
Inaugurado el 1 de noviembre de 1864, el puente Albert Edward lleva la doble línea del ferrocarril Wenlock... sobre el río Severn. Es similar al Puente Victoria cerca de Arley... y fue diseñado por Sir John Fowler y moldeado por Coalbrookdale Company. Las cuatro nervaduras de hierro están divididas en nueve secciones atornilladas entre sí y surgen de pilares de ladrillo. La plataforma está sostenida desde el arco por verticales de hierro fundido con fuertes refuerzos transversales. La plataforma original de hierro forjado y madera fue reemplazada en 1933 por vigas y placas de acero que soportaban la vía con balasto. Se cree que este es uno de los últimos, si no el último, puentes ferroviarios importantes de hierro fundido que se construyeron y todavía está en uso hoy en día, transportando el suministro diario de carbón a la cercana estación generadora de electricidad Ironbridge. [50]