La línea Piccadilly es una línea de metro de nivel profundo que va de norte a oeste de Londres . Tiene dos ramales, que se dividen en Acton Town , y da servicio a 53 estaciones. La línea da servicio al aeropuerto de Heathrow , y algunas de sus estaciones están cerca de atracciones turísticas como Piccadilly Circus (desde Piccadilly Circus ) y el Palacio de Buckingham (desde Green Park ). Las líneas District y Metropolitan comparten algunos tramos de vía con la línea Piccadilly. Impresa en azul oscuro (oficialmente "Corporate Blue", Pantone 072) en el mapa del metro , es la sexta línea más concurrida de la red de metro, con casi 218 millones de viajes de pasajeros en 2019.
La primera sección, entre Finsbury Park y Hammersmith , se inauguró en 1906 como Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). Los túneles y edificios de la estación fueron diseñados por Leslie Green , con fachadas de terracota color sangre de buey con ventanas semicirculares en el primer piso. Cuando Underground Electric Railways of London (UERL) se hizo cargo de la línea, se le cambió el nombre a Piccadilly Line. Se realizaron ampliaciones posteriores a Cockfosters , Hounslow West y Uxbridge a principios de la década de 1930, cuando muchas estaciones existentes en los ramales de Uxbridge y Hounslow se reconstruyeron según los diseños de Charles Holden del estudio de arquitectura Adams, Holden & Pearson. Estas eran generalmente rectangulares, con bases de ladrillo y grandes ventanas de azulejos, rematadas con un techo de losa de hormigón . Las ampliaciones occidentales se hicieron cargo de ciertos servicios existentes de la línea District, que se retiraron por completo en 1964.
Las estaciones del centro de Londres fueron reconstruidas para dar cabida a un mayor volumen de tráfico de pasajeros. Para prepararse para la Segunda Guerra Mundial , algunas estaciones fueron equipadas con refugios y servicios básicos, y otras con muros antiexplosiones . La construcción de la línea Victoria , cuyo primer tramo se inauguró en 1968, ayudó a aliviar la congestión en la línea Piccadilly; algunas secciones de la Piccadilly tuvieron que ser desviadas para el intercambio entre plataformas con la nueva línea. Se hicieron varios planes para ampliar la línea Piccadilly para servir al aeropuerto de Heathrow. La primera aprobación se dio en 1967, y la ampliación de Heathrow se inauguró en etapas entre 1975 y 1977. Esto sirvió solo a las terminales 2 y 3 y a la antigua terminal 1. La línea se extendió de nuevo dos veces, a la terminal 4 a través de un bucle en 1986, y a la terminal 5 directamente desde la estación terminal principal en 2008.
Esta línea tiene dos depósitos, en Northfields y Cockfosters, con un grupo de apartaderos en varios lugares. Hay cruces en varios lugares, algunos de los cuales permiten que los trenes cambien a diferentes líneas. La energía eléctrica de la línea Piccadilly se generaba anteriormente en la central eléctrica de Lots Road . Esta se dejó de utilizar en 2003 y la línea ahora se alimenta de la red National Grid . 1973 Se utilizan trenes de serie en la línea, 78 de los cuales son necesarios para operar un servicio de 24 trenes por hora (tph) (un tren cada 2 horas ).+1 ⁄ 2 minutos) durante las horas pico. Estos trenes serán reemplazados por el Stock 2024 en 2025.
La línea Piccadilly es una línea de 73,97 km de longitud en dirección noroeste, con dos ramales occidentales que se dividen en Acton Town , y que da servicio a 53 estaciones. [1] [3] En el extremo norte, Cockfosters es una terminal de tres vías con cuatro plataformas, y la línea corre a nivel de la superficie hasta justo al sur de Oakwood . La estación de Southgate está en un túnel, con portales de túnel al norte y al sur. Debido a la diferencia de terreno, un viaducto lleva las vías a través de Arnos Park hasta Arnos Grove . [4] Luego, la línea desciende en túneles de dos tubos, pasando por Wood Green , Finsbury Park y el centro de Londres. El área central contiene estaciones cercanas a atracciones turísticas, como el Museo del Transporte de Londres , Harrods , el Palacio de Buckingham y Piccadilly Circus . [5] [6] El túnel de 15,3 km termina al este de Barons Court , donde la línea continúa hacia el oeste, paralela a la línea District , hasta Acton Town. Un cruce volante , en uso desde el 10 de febrero de 1910, separa los trenes que van a la línea de Heathrow de la línea de Uxbridge . [7] [8]
El ramal de Heathrow permanece a nivel de la superficie hasta el acceso oriental a la estación Hounslow West , donde entra en un túnel de falso túnel . Al oeste de Hatton Cross, la línea entra en túneles subterráneos hasta el aeropuerto de Heathrow y se ramifica hasta el bucle de la Terminal 4 o hasta una terminal en la Terminal 5. [ 9] En el ramal de Uxbridge, la línea comparte vías con la línea District entre Acton Town y el sur de North Ealing . Atravesando terrenos con desmontes y terraplenes, continúa hasta Uxbridge, compartiendo vías con la línea Metropolitan entre Rayners Lane y Uxbridge. [10] La distancia entre Cockfosters y Uxbridge es de 31,6 mi (50,9 km). [11]
La línea Piccadilly comenzó como la Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), uno de los varios ferrocarriles controlados por la Underground Electric Railways Company of London (UERL), cuyo director principal era Charles Tyson Yerkes , [12] aunque murió antes de que se abriera la primera sección de la línea. Actualmente funciona sobre vías construidas por The GNP&BR, el District Railway (DR) y el Metropolitan Railway (Met), y recibió ampliaciones importantes en las décadas de 1930 y 1970.
La GNP&BR se formó a partir de la fusión de dos compañías de ferrocarril-tubo anteriores, pero no construidas, [13] adquiridas en 1901 por el consorcio de Yerkes: la Great Northern & Strand Railway (GN&SR) y la Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). [14] Las rutas separadas de GN&SR y B&PCR se conectaron con una sección adicional entre Piccadilly Circus y Holborn . También se agregó una sección del plan de DR para una línea de metro de nivel profundo entre South Kensington y Earl's Court para completar la ruta. [nota 1] Esta ruta finalizada, entre las estaciones de Finsbury Park y Hammersmith , se inauguró formalmente el 15 de diciembre de 1906. [17] El 30 de noviembre de 1907, se inauguró el ramal corto de Holborn a Strand (más tarde rebautizado como Aldwych ); Había sido planeado como la última sección del GN&SR antes de la fusión con el B&PCR. [18]
El crecimiento inicial del número de pasajeros fue bajo debido al alto uso de nuevos tranvías eléctricos y autobuses a motor. La estabilidad financiera era un problema y, como resultado, la empresa promocionó fuertemente sus ferrocarriles a través de un nuevo equipo de gestión. UERL también acordó con otras compañías ferroviarias independientes como Central London Railway (CLR, ahora parte de la línea Central ) para publicitar conjuntamente una red combinada conocida como Underground. [19] [20] El 1 de julio de 1910, GNP&BR y los otros ferrocarriles de metro propiedad de UERL ( Baker Street and Waterloo Railway y Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ) se fusionaron por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] [21] para convertirse en la London Electric Railway Company (LER). [nota 2] Los ferrocarriles Underground todavía sufrían problemas financieros, [23] y para abordar esto, se estableció la London Passenger Transport Board el 1 de julio de 1933. [24] [25]
En las décadas de 1910 y 1920 se produjeron importantes cambios en el diseño de las estaciones. El 4 de octubre de 1911, Earl's Court instaló nuevas escaleras mecánicas que conectaban las líneas District y Piccadilly. Fueron las primeras que se instalaron en el metro. [22] [26] El 10 de diciembre de 1928, se inauguró una estación de Piccadilly Circus reconstruida, diseñada por Charles Holden , [27] . Esta incluía una nueva sala de reservas situada bajo tierra y once escaleras mecánicas que sustituyeron a los ascensores originales. [28] [nota 3]
Uno de los ejes de la estación de Holloway Road se utilizó como experimento para escaleras mecánicas en espiral , pero nunca se usó. [30] Se puso a prueba un experimento para alentar a los pasajeros a subir a la escalera mecánica de tres en tres en la estación Manor House . [31] Fracasó debido a la oposición y los peligros potenciales señalados por el público. [31]
Aunque los primeros planes para dar servicio a Wood Green (específicamente a Alexandra Palace ) existían desde la década de 1890 como parte de la GN&SR, [32] [33] esta sección hasta Finsbury Park fue posteriormente eliminada de la propuesta de GNP&BR en 1902 cuando la GN&SR se fusionó con la B&PCR. [34] [35] En 1902, como parte de un acuerdo para hacerse cargo de la GN&SR, el Great Northern Railway (GNR) impuso una sanción a Yerkes para que abandonara la sección al norte de Finsbury Park y construyeran la terminal bajo tierra. [35] [36] [37] [38] Finsbury Park permaneció como una terminal abarrotada de la línea, y fue descrita como "intolerable". Muchos pasajeros que llegaban a ambas estaciones tuvieron que cambiar a autobuses, tranvías y servicios ferroviarios suburbanos para completar sus viajes más al norte. [39] [nota 4] La GNR intentó abordar este problema considerando la electrificación varias veces, pero sin éxito debido a la escasez de fondos. Mientras tanto, la LER propuso una extensión en 1920, pero fue rechazada por la GNR, que fue ampliamente considerada como "irrazonable". En 1923, surgió una petición de la Federación de Contribuyentes de Middlesex para derogar la ley del Parlamento de 1902 [ ¿cuál? ] . Se informó de que se produjo un "feroz intercambio de argumentos" durante una sesión parlamentaria en marzo de 1924 para solicitar este cambio. [40] [38] Frank Pick , como nuevo subdirector gerente del metro, distribuyó fotografías de la congestión en Finsbury Park a la prensa. Toda esta presión finalmente impulsó al gobierno a iniciar "La investigación de tráfico del norte y noreste de Londres", con informes iniciales que solo recomendaban una extensión de una estación a Manor House . El London and North Eastern Railway (LNER), sucesor del GNR, se vio en la tesitura de electrificar sus propios servicios o retirar su veto a una ampliación de la línea Piccadilly. Como los fondos seguían siendo insuficientes para electrificar el ferrocarril, el LNER aceptó a regañadientes esta última opción. [37] En esta etapa, era muy probable que se produjera una ampliación, según un estudio realizado en octubre de 1925 por el Comité Asesor de Tráfico de los Condados de Londres y el Interior . [41] [42]
Pick, junto con la junta del metro, comenzó a trabajar en la propuesta de ampliación. También se recibió mucha presión de algunos distritos como Tottenham y Harringay , pero se decidió que la ruta óptima sería el punto medio de la GNR y la línea Hertford . [nota 5] Esto fue respaldado por el comité y la aprobación parlamentaria para la ampliación se obtuvo el 4 de junio de 1930, bajo laLey de las Compañías Ferroviarias del Distrito Metropolitano de Londres Eléctrico Central y de la Ciudad y el Sur de Londres de 1930 (20 y 21 Geo. 5.c. lxxxviii).[43][44][nota 6]La financiación se obtuvo de la legislación en virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 (20 y 21 Geo. 5.c. 7) en lugar de laLey de Instalaciones Comerciales. La extensión pasaría porManor House,Wood GreenySouthgate, terminando en Enfield West (ahoraOakwood);[46][nota 7]basándose en la ausencia de desarrollo inmobiliario a lo largo de la línea. En noviembre de 1929, la terminal proyectada se trasladó más al norte aCockfosterspara acomodar un depósito más grande. Se estimó que el número de pasajeros en la extensión, que costaría £4,4 millones, sería de 36 millones de pasajeros al año.[45]Además de Enfield West, se designaron estaciones enSouthgate,Arnos Grove,Bounds Green,Wood Green,Turnpike Laney Manor House. La estación de Bounds Green estuvo a punto de cancelarse para mejorar los tiempos de viaje.[49]Se rechazó una disposición más cara, que incluía la construcción de una tercera vía entre Finsbury Park y Wood Green. Además, dado que la velocidad de viaje era una consideración primordial en la toma de decisiones para la extensión, se descartó la estación adicional prevista y muy solicitada cerca de la esquina de Green Lanes y St. Ann's Road enHarringay.[50][44]
Los anillos de los túneles, el cableado y el hormigón se fabricaron en el norte de Inglaterra, mientras que los trabajadores industriales desempleados de allí ayudaron en la construcción de la ampliación. La construcción de la ampliación comenzó rápidamente, con la perforación de los túneles de dos tubos entre Arnos Grove y Finsbury Park a un ritmo de una milla por mes. Se utilizaron veintidós escudos de tunelización para los túneles, [51] y los diámetros de los túneles eran ligeramente mayores que la sección antigua, a 12 pies (3,7 m). También se evitaron las curvas cerradas para promover velocidades medias más altas en la ampliación. Originalmente se planificaron plataformas de 400 pies (120 m) de largo para cada estación para acomodar trenes de 8 vagones, pero se acortaron a 385 pies (117 m) cuando se construyeron. Algunas estaciones también se construyeron con túneles de plataforma más anchos para atender al alto patrocinio esperado. Para conectar con autobuses y tranvías, las estaciones de intercambio se proporcionaron con salidas que llevaban a los pasajeros directamente a la terminal de autobuses o la parada de tranvía desde la sala de billetes subterránea. Las salidas se diseñaron para mejorar las conexiones y evitar el flujo caótico de pasajeros como en Finsbury Park. Wood Green fue una excepción debido a dificultades de ingeniería, ya que la sala de venta de billetes se encontraba a nivel de la calle. Se instalaron conductos de ventilación en las pistas de tenis de Finsbury Park, Colina Road y Nightingale Road, para complementar los ventiladores existentes en las estaciones. Se realizaron previsiones para futuros ramales a Enfield y Tottenham en Wood Green y Manor House respectivamente, ambos con vías de marcha atrás. Esto cambió desde entonces, y solo se construyó una vía de marcha atrás en Wood Green y no se hizo ninguna previsión para el ramal. Arnos Grove se construyó para tener cuatro plataformas frente a tres vías para que los trenes dieran marcha atrás regularmente, con siete vías de estacionamiento en lugar de una vía de marcha atrás y dos plataformas. [52] [53] [54]
La mayor parte de las obras de tunelización se completaron en octubre de 1931, y los túneles de las estaciones de Wood Green y Bounds Green se terminaron a finales de año. [44] La primera fase de la ampliación a Arnos Grove se inauguró el 19 de septiembre de 1932, sin ceremonias. La línea se amplió hasta Enfield West el 13 de marzo de 1933 y, finalmente, hasta Cockfosters el 31 de julio de 1933, nuevamente sin ceremonias. [42] [55] La longitud total de la ampliación fue de 12,3 km. [3] Se distribuyeron billetes gratuitos a los residentes los primeros días de servicio en cada ampliación. El número inicial de pasajeros fue de 25 millones a finales de 1933, que aumentó drásticamente a 70 millones en 1951. [56] A pesar de que no hubo ceremonias oficiales de inauguración, el Príncipe de Gales visitó la ampliación el 14 de febrero de 1933. [57] [nota 8]
La ampliación de la línea Piccadilly a Hounslow West (en aquel entonces Hounslow Barracks) junto con la ampliación a Uxbridge tenían como objetivo mejorar los servicios de la línea District , que en aquel momento prestaba servicio a ambas ramas desde Acton Town (en aquel entonces Mill Hill Park). [59] [nota 9] La ampliación a Uxbridge siguió las rutas existentes de la DR y la Met. La DR abrió un ramal desde Ealing Common hasta South Harrow en junio de 1903. La Met abrió su ampliación a Uxbridge en julio de 1904. [61] Los trenes directos de la DR se extendieron finalmente hasta Uxbridge el 1 de marzo de 1910, compartiendo a partir de entonces vías con la Met entre Rayners Lane y Uxbridge. [62] [nota 10]
El viaducto desde Studland Road Junction al oeste de Hammersmith hasta Turnham Green se cuadruplicó el 3 de noviembre de 1911. El London and South Western Railway (L&SWR) utilizó el par de vías del norte, mientras que el District Railway utilizó el par del sur. [65] El LER propuso una extensión en noviembre de 1912 hasta Richmond debido a la capacidad disponible al oeste y al hecho de que los intercambiadores de pasajeros eran grandes en Hammersmith. Se conectaría con las vías L&SWR en Turnham Green. [66] Fue aprobado como la Ley de Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1913 ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii) el 15 de agosto de 1913, [67] pero la Primera Guerra Mundial no tuvo como resultado que se realizaran obras en la extensión. [68] Un informe parlamentario de 1919 recomendó un recorrido directo hasta Richmond y Ealing . [69] El plan de extensión de Richmond fue revivido en 1922 por Lord Ashfield , presidente del Underground. Se decidió que la ampliación de la línea Piccadilly era favorable a la de CLR, ya que era más barata y tenía más capacidad disponible. [70] [nota 11] En 1925, la línea District se estaba quedando sin capacidad al oeste de Hammersmith, donde los servicios se dirigían a South Harrow, Hounslow Barracks, Richmond y Ealing Broadway . La demanda también era baja en el ramal de South Harrow debido a los servicios poco frecuentes y la competencia entre otras líneas ferroviarias en las proximidades de cada estación. Esto impulsó a que la ampliación de la línea Piccadilly fuera un servicio exprés entre Hammersmith y Acton Town, con la futura ampliación del aeropuerto de Heathrow protegida en 40 años. [73] La línea Piccadilly circularía por el par de vías interior y la línea District por el exterior. [69] Se concedió permiso para cuadruplicar las vías hasta Acton Town en 1926 junto con la renovación del permiso para la ampliación. La ampliación de Richmond nunca se llevó a cabo, pero las disposiciones asignadas permitirían revisar esta opción más adelante. [74] Las ampliaciones se harían hasta Hounslow Barracks y South Harrow, haciéndose cargo de los servicios de DR hasta este último, con un coste estimado de 2,3 millones de libras. [75] [nota 12] En 1930, se hicieron negociaciones infructuosas entre LER y la Met para ampliar los trenes de la línea Piccadilly hasta Rayners Lane para que los pasajeros pudieran cambiar de tren. [77]
En 1929, la cuadruplicación se extendería hasta Northfields para que los trenes expresos terminaran allí. Este trabajo se completó el 18 de diciembre de 1932. Las obras generales para la extensión comenzaron en 1931, aproximadamente un año después de que se otorgara el permiso y se financiara bajo la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamos y Subvenciones) de 1929 ( 20 y 21 Geo. 5 . c. 7). El área del cruce de Studland Road se reconstruyó parcialmente, con algunos de los viejos viaductos conservados hasta la fecha. Los cruces que divergían hacia Richmond se reconfiguraron en Turnham Green. Inicialmente se designaron instalaciones de marcha atrás en este último, pero no se construyeron. [78] Los recorridos de prueba de los trenes de la línea Piccadilly comenzaron el 27 de junio de 1932. El 4 de julio de 1932, los servicios se extendieron a South Harrow, que reemplazó a los servicios de DR. Los servicios de Northfields se introdujeron el 9 de enero de 1933 y, el 13 de marzo, se extendieron a Hounslow West. El 1 de julio de 1933 se formó la London Passenger Transport Board (LPTB), que incluía a la Met, la DR y la LER. [24] La junta decidió que había suficiente demanda para hacer circular trenes directos a Uxbridge debido al rápido desarrollo de los suburbios a lo largo de la línea. La ampliación de los trenes de la línea Piccadilly a Uxbridge comenzó el 23 de octubre de 1933, pero muchos trenes todavía daban marcha atrás en South Harrow. Para entonces, la mayoría de los trenes de la línea Piccadilly continuaban más allá de Hammersmith, y los trenes de la línea District a Hounslow se redujeron a lanzaderas fuera de horas punta a Acton Town. El 29 de abril de 1935 se introdujo un servicio mejorado fuera de horas punta de la línea Piccadilly, cortando los servicios fuera de horas punta de la línea District hasta la lanzadera Acton Town– South Acton . [79] Los viajes cortos a South Harrow resultaron ser un inconveniente. La solución fue trasladar las instalaciones de marcha atrás a Rayners Lane. En 1935 se construyó allí un nuevo ramal de inversión de vía, lo que permitió que algunos trenes en horas punta terminaran su servicio a partir de mayo de 1936. Los cambios de vía regulares se implementaron por completo en octubre de 1943. [80] Los trenes de la línea District en horas punta hacia Hounslow se retiraron por completo el 9 de octubre de 1964. [81]
Junto con las nuevas ampliaciones, se consideró el cierre de varias estaciones para aumentar la velocidad general de la línea. Down Street cerró el 21 de mayo de 1932, Brompton Road el 29 de julio de 1934 y York Road el 17 de septiembre de 1932. [55] [82] Las tres estaciones se utilizaron ligeramente. Down Street y Brompton Road fueron reemplazadas, respectivamente, por entradas reubicadas en Hyde Park Corner y Knightsbridge . La nueva sala de venta de billetes subterránea de Knightsbridge requirió escaleras desde la entrada, una de las cuales ocupó parte de la sucursal del Barclays Bank allí. Las dos últimas estaciones conservaron sus plataformas existentes, pero el acceso desde la superficie se reconstruyó con sus entradas más cerca de las estaciones cerradas. Estas nuevas entradas fueron provistas de escaleras mecánicas, que reemplazaron a los ascensores, mejorando la circulación de pasajeros. La sucursal de Aldwych se consideró no rentable. En 1929 se aprobó una ampliación de Waterloo , con un coste de 750.000 libras, pero no se avanzó en su construcción. Las estaciones de Dover Street (ahora Green Park ), Leicester Square y Holborn recibieron nuevos conjuntos de escaleras mecánicas, esta última con cuatro en un solo eje. Estas se completaron a principios de la década de 1930. [83] [84] [85] Como parte del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 , Earl's Court se reconstruyó en gran parte a nivel de calle. En King's Cross St Pancras , las líneas Piccadilly y Northern finalmente se conectaron a través de nuevas escaleras mecánicas, aunque la construcción se retrasó debido a dificultades financieras. [86] [nota 13] Como resultado, la estación de Russell Square conservó sus ascensores. [88]
Para prepararse para la Segunda Guerra Mundial , se añadieron muros antiexplosiones a varias estaciones . En otras, como Green Park, Knightsbridge y King's Cross St Pancras, se instalaron compuertas. La línea también participó en la evacuación de 200.000 niños, transportándolos hacia ambos extremos de la línea y luego transfiriéndolos a trenes de la línea principal para que continuaran sus viajes a diferentes centros de distribución en el país. [89] Algunas estaciones subterráneas estaban equipadas con literas , baños e instalaciones de primeros auxilios y alcantarillado . La calle Down Street en desuso se convirtió en un búnker subterráneo para uso gubernamental. [90] Otras estaciones, como Holborn y Earl's Court, también tuvieron usos esenciales en tiempos de guerra. La primera tenía las plataformas del ramal de Aldwych como cuarteles de ingeniería en tiempos de guerra mientras el servicio del ramal estaba cerrado temporalmente. [91] La última produjo Torpedo Data Computers en el vestíbulo de transferencia entre las líneas District y Piccadilly. [89] La estación de Aldwych se utilizó como almacenamiento para las exhibiciones del Museo Británico . [91] El 13 de octubre de 1940, la explosión de una bomba provocó el derrumbe del túnel de la plataforma en dirección oeste de la estación de Bounds Green, lo que provocó la muerte de diecinueve personas que se refugiaban en el refugio. Los servicios de trenes se suspendieron durante dos meses. [92] [93]
En preparación para la línea Victoria , se iba a proporcionar un intercambiador entre plataformas en algunas estaciones, que incluía Finsbury Park en la línea Piccadilly. [94] Esto significaba que la línea Piccadilly tenía que ser realineada allí, y las plataformas de la línea Northern City , al ser paralelas a las plataformas de la línea Piccadilly existente, debían transferirse al par de líneas. La línea Northern City se redirigiría a las plataformas de superficie. La vía de la línea Piccadilly en dirección oeste se desviaría a una de estas plataformas, y la línea Victoria en dirección sur utilizaría la otra. La línea Victoria en dirección norte reutilizaría la antigua plataforma de la línea Piccadilly en dirección oeste y una parte de los viejos túneles, con los túneles de desviación de la línea Piccadilly abarcando 3150 pies (960 m). [95]
La construcción del desvío comenzó en octubre de 1964, con un cierre temporal de la línea Northern City. [96] En el cruce norte, se construyeron cruces de placas escalonadas para desviar la línea existente cuando se completaran los nuevos túneles. Se instalaron en los túneles originales de la línea Northern City que tenían un diámetro de túnel mayor hasta que se pudieron fusionar dos túneles en funcionamiento. El túnel en funcionamiento antiguo y sin uso se desconectó y se bloqueó cuando el túnel de cruce estaba cerca de su finalización. La alteración de los cruces de agujas temporales y el cambio de señales completaron los túneles de desvío. En el sur, el Piccadilly se desviaría para descender bruscamente debajo del túnel de la línea Victoria en dirección norte, y luego ascendería al nivel original que tenía una diferencia de 5 pies (1,5 m) aproximadamente 200 pies (61 m) al norte de la estación Arsenal . El antiguo túnel en dirección oeste tuvo que apoyarse en un caballete para que se realizaran las obras. El caballete y las vías antiguas se eliminaron por completo una vez que el desvío estuvo listo para el cambio. Se colocaron nuevas vías a un ritmo rápido; La línea Victoria se inauguró el 1 de septiembre de 1968 desde Walthamstow Central hasta Highbury & Islington vía Finsbury Park, y el 7 de marzo de 1969 hasta Warren Street vía King's Cross St Pancras, [97] proporcionando alivio a la línea Piccadilly. [98]
Para atender el rápido crecimiento del tráfico por carretera hacia el aeropuerto de Heathrow , se consideraron varias líneas ferroviarias para dar servicio al aeropuerto. Un incremento promedio de 1 millón de pasajeros al año entre 1953 y 1973, y los crecientes problemas con los servicios de autobús de las aerolíneas desde las principales terminales debido a la ubicación, la congestión del tráfico, la mayor capacidad de las aeronaves y el aumento de los viajes de ocio aumentaron aún más la necesidad de conexiones de transporte público. Además de la extensión de la línea Piccadilly desde Hounslow West , [nota 14] también se contempló un ramal de Southern Railway (sección ahora transferida a parte de South Western Railway ) desde Feltham . Estos planes se llevaron a discusión parlamentaria en noviembre de 1966, y fueron aprobados con sanción real como la Ley de Transporte de Londres de 1967 (c. xxxix) y la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1967 (c. xxx) respectivamente el 27 de julio de 1967. [100] Se obtuvo financiación gubernamental parcial en abril de 1972 para la extensión de la línea Piccadilly de 3,5 millas (5,6 km), y el coste estimado de construcción fue de £12,3 millones. [101]
El 27 de abril de 1971, Sir Desmond Plummer , líder del Consejo del Gran Londres , inauguró una ceremonia de construcción con una excavadora . Las plataformas de Hounslow West tuvieron que ser reubicadas bajo tierra al norte de las existentes para la nueva alineación de la vía. Se mantuvo la sala de venta de billetes de 1931, con conexiones a las nuevas plataformas. Se utilizó un método de excavación a cielo abierto entre Hounslow West y Hatton Cross , una nueva estación en la ampliación. En esta sección de 2 millas se cavó una zanja poco profunda , con las paredes del túnel sostenidas por pilotes de hormigón que se cruzaban . La línea tenía que cruzar el río Crane justo al este de Hatton Cross; por lo tanto, emerge brevemente en un puente, con los dos portales con muros de contención de hormigón. Se perforaron túneles de tubo profundo desde Hatton Cross hasta Heathrow Central (ahora terminales 2 y 3 de Heathrow). El 19 de julio de 1975, la línea se extendió hasta Hatton Cross. [102] [nota 15] La ampliación del Heathrow Central fue inaugurada por la Reina alrededor del mediodía del 16 de diciembre de 1977, y los servicios de ingresos comenzaron a las 3 de la tarde. [104]
En la década de 1970, ya se estaba planificando una cuarta terminal para el aeropuerto, y su ubicación iba a ser al sureste de las terminales existentes. Como la ruta de la línea Piccadilly hacia las terminales existentes estaba fuera de lugar, se adoptó una vía circular como el mejor método para dar servicio a la nueva terminal. La vía en dirección oeste entre Hatton Cross y Heathrow Central se conservaría para los servicios de emergencia. La aprobación para que la Autoridad Aeroportuaria Británica (BAA) construyera la cuarta terminal se concedió en 1979. [105] Los permisos para la construcción de la vía circular se aprobaron y recibieron la sanción real en virtud de la Ley de Transporte de Londres de 1981 (c. xxxii) el 30 de octubre de 1981. [106] La caja de la estación sería construida por BAA como parte del coste de construcción de 200 millones de libras de la nueva terminal. En 1982, la construcción del edificio de la cuarta terminal estaba retrasada y en julio de 1982 la ubicación de la estación se trasladó de debajo del edificio de la terminal a un aparcamiento cercano. La construcción de la ampliación de 4 km comenzó el 9 de febrero de 1983, con un coste estimado de 24,6 millones de libras. La construcción del túnel para el circuito se completó en diecisiete meses. Se esperaba que la ampliación se inaugurara con la nueva terminal. Sin embargo, la apertura de la terminal se retrasó, y el servicio del circuito se completó y puso en servicio el 4 de noviembre de 1985. [107] La terminal y la estación fueron inauguradas finalmente unos meses después, el 1 de abril de 1986, por el Príncipe y la Princesa de Gales . El tráfico regular comenzó doce días después con trenes que prestaban servicio a la Terminal 4 a través de un circuito de un solo sentido hasta las Terminales 1, 2 y 3. [108] La estación solo tiene una única plataforma, la única con esta configuración en la línea Piccadilly. [54]
La Terminal 5 requirió otra ampliación, financiada por BAA. Sin embargo, su alineación propuesta causó un problema: se informó que London Underground no estaba conforme con la ubicación de la terminal en el sitio de la antigua planta de lodos de Perry Oaks , que originalmente estaba destinada a la Terminal 4. [9] Ahora era imposible que las tres terminales tuvieran servicio en la misma ruta, y la solución final fue tener túneles gemelos que sirvieran a la Terminal 5 desde las Terminales 1, 2 y 3. Desde el 7 de enero de 2005 hasta el 17 de septiembre de 2006, el bucle a través de la Terminal 4 se cerró para permitir que se construyera esta conexión. Las Terminales 1, 2 y 3 se convirtieron en una terminal temporal; los autobuses lanzadera servían a la Terminal 4 desde la estación de autobuses de Hatton Cross. [109] Parte de la unión entre las vías de paso y de bucle necesitaba ser reconstruida. El equipo del proyecto de la Terminal 5 cerró dos puestos de estacionamiento de aeronaves de la Terminal 3 para que se pudiera construir un pozo de acceso. Luego, la nueva unión se construyó en una caja de hormigón que conectaba todos los túneles subterráneos. [110] La estación y la terminal se inauguraron el 27 de marzo de 2008, dividiendo los servicios de la línea Piccadilly en dirección oeste en dos: uno a través del circuito de la Terminal 4 y otro directo a la Terminal 5. [111] [112]
Los planes para ampliar el ramal de Aldwych hacia el sur hasta Waterloo se reanudaron varias veces durante la existencia de la estación. La ampliación se consideró en 1919 y 1948, pero no se avanzó en la construcción del enlace. [91]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, una serie de planes preliminares para aliviar la congestión en el metro de Londres habían considerado varias rutas este-oeste a través del área de Aldwych, aunque otras prioridades hicieron que nunca se llevaran a cabo. En marzo de 1965, un comité de planificación conjunto de British Rail y London Transport publicó "Un plan ferroviario para Londres", que proponía un nuevo ferrocarril subterráneo, la línea Fleet (más tarde rebautizada como línea Jubilee ), que se uniría a la línea Bakerloo en Baker Street y luego pasaría por Aldwych y entraría en la City de Londres antes de dirigirse al sureste de Londres. Se propuso un intercambiador en Aldwych y una segunda recomendación del informe fue la reactivación del enlace de Aldwych a Waterloo. [113] [114] London Transport ya había solicitado la aprobación parlamentaria para construir túneles de Aldwych a Waterloo en noviembre de 1964, [115] y en agosto de 1965, se le otorgaron poderes parlamentarios. Se llevó a cabo una planificación detallada, aunque los recortes del gasto público llevaron a posponer el plan en 1967 antes de que se llamara a licitación . [116]
Como el ramal de Aldwych no recibió ampliaciones, siguió siendo un servicio de transporte desde Holborn poco utilizado. Se consideró el cierre del ramal muchas veces, pero sobrevivió. [117] Los servicios de los sábados se retiraron por completo el 5 de agosto de 1962. [118] Los costos de mantenimiento para reemplazar los ascensores antiguos fueron altos, más de £ 3 millones, que no cumplían con los estándares de seguridad en ese momento. En agosto de 1993, se realizó una investigación pública para el cierre del ramal corto. El 30 de septiembre de 1994, el ramal se cerró al tráfico. [nota 16] La estación en desuso ahora se utiliza para filmaciones comerciales y como centro de capacitación. [119]
El 18 de noviembre de 1987, se produjo el gran incendio de King's Cross , cerca de las escaleras mecánicas de la línea Northern/Piccadilly, en el que murieron 31 personas. [120] [121] Como resultado, se reemplazaron las escaleras mecánicas de madera en todas las estaciones de metro. [122] [123] [nota 17] Los andenes de la línea Piccadilly permanecieron abiertos, pero las escaleras mecánicas que conducían a la sala de venta de billetes se cerraron por reparaciones. El acceso se realizó temporalmente a través de los andenes de la línea Victoria o Midland City . Las nuevas escaleras mecánicas se instalaron por completo el 27 de febrero de 1989. [127]
El 7 de julio de 2005, un tren de la línea Piccadilly fue atacado por la terrorista suicida Germaine Lindsay en los atentados de Londres del día . [128] La explosión ocurrió a las 08:50 BST mientras el tren se encontraba entre King's Cross St Pancras y Russell Square. Fue parte de un ataque terrorista islamista coordinado en la red de transporte de Londres, y estuvo sincronizado con otros tres ataques: dos en la línea Circle y uno en un autobús en Tavistock Square . La bomba de la línea Piccadilly provocó el mayor número de víctimas mortales, con 26 personas fallecidas. Debido a que se trataba de una línea de nivel profundo, la evacuación de los usuarios de la estación y el acceso de los servicios de emergencia resultaron difíciles. [129] Se introdujeron servicios de transporte entre Hyde Park Corner y el circuito de Heathrow, entre Acton Town y Rayners Lane, y entre Arnos Grove y Cockfosters. El servicio completo se restableció el 4 de agosto, cuatro semanas después del atentado. [120] [112]
El 15 de diciembre de 2006 se inauguró una celebración del centenario de la línea Piccadilly. Tim O'Toole , entonces director general del metro de Londres, presentó una tarjeta de cumpleaños en la estación Leicester Square . [130]
La mayoría de las estaciones de nivel profundo abiertas en la primera fase entre Finsbury Park y Hammersmith fueron construidas según un diseño de Leslie Green . [131] Este consistía en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriada de color rojo sangre de buey oscuro , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. Las estaciones de Earl's Court y Barons Court fueron construidas con un edificio de ladrillo rojo de Harry Wharton Ford, [132] con ventanas semicirculares en el segundo nivel y nombres incrustados de los ferrocarriles que operaban a través de la estación. Ambos edificios de la estación están catalogados de Grado II, [133] [134] y este diseño de edificio en la primera reemplazó a un edificio de cabañas de madera. [135] [136]
Las ampliaciones de la línea Piccadilly hacia el oeste y el norte en la década de 1930 contaron con nuevas estaciones diseñadas por Charles Holden, del estudio de arquitectura Adams, Holden & Pearson. Estos diseños se inspiraron en la arquitectura moderna vista en un viaje de 1930 a varios países europeos. [137] [138]
Varias estaciones de la ampliación occidental construidas originalmente por el ferrocarril del distrito fueron reconstruidas. Los nuevos diseños utilizaron ladrillo, hormigón y vidrio para construir formas geométricas simples, como cilindros y rectángulos. La primera estación prototipo fue la estación de Sudbury Town , que tiene una caja cuboide de ladrillo rematada con un techo de losa de hormigón para la estructura principal, con ventanas altas sobre las entradas. Este diseño se replicó en muchas otras estaciones. [139] Debido a la carga de trabajo, algunos diseños de estaciones se llevaron a cabo en colaboración con el propio arquitecto del metro, Stanley Heaps (Boston Manor, Osterley, Ealing Common y Hounslow West), o arquitectos de otros estudios ( Reginald Uren para Rayner's Lane) o completamente por otro estudio en el estilo de Holden (Felix Lander para Park Royal). [140] [141] Las nuevas estaciones construidas para la ampliación norte también fueron parte de los esquemas de diseño realizados por Holden. Southgate era claramente diferente, con una base redonda que sostenía un panel cilíndrico de ventanas de triforio , coronado por una fuente iluminada con una bola de bronce. [142] Las salas de venta de billetes tenían pasímetros, que funcionaban como taquillas independientes. La mayoría de ellas dejaron de utilizarse cuando se introdujeron las puertas automáticas para billetes, aunque algunas se han reconvertido para uso minorista. [143] Muchas de estas estaciones diseñadas por Holden son edificios catalogados , siendo Oakwood, Southgate y Arnos Grove algunos de los primeros receptores en 1971. [31] [144] [145] [146]
Las estaciones del centro de Londres se modernizaron. Green Park recibió un nuevo refugio en la entrada sur; Piccadilly Circus trasladó su sala de venta de billetes por debajo del nivel de la calle. Ambos cambios fueron diseñados por Holden, [147] y la sala de venta de billetes de la estación de este último tiene obras de arte conmemorativas de Frank Pick añadidas en 2016. [148] [149] Green Park también se construyó con una nueva entrada en una esquina de Devonshire House, que tiene marcos de acero revestidos de piedra de Portland. [150] Presenta detalles grecorromanos y está catalogada como de Grado II. [151] Algunas estaciones conservaron sus edificios originales. South Ealing , donde se construyó una sala de venta de billetes de madera temporal cuando se cuadruplicó la línea, fue una anomalía; no se proporcionó una estación moderna hasta la década de 1980. [152] [153] [nota 18]
Las estaciones de Green, como Caledonian Road, tienen franjas de azulejos arqueados en los techos curvos de los andenes y sobre las vías, espaciados entre 3,4 y 3,7 m (11 y 12 pies). A lo largo de las paredes de los andenes, se dispusieron patrones geométricos de azulejos en una banda horizontal; variando entre estaciones. La iluminación de arco se complementó con lámparas incandescentes para iluminar los andenes. Las decoraciones de señalización, también diseñadas por Green, presentan el nombre de la estación escrito en letras de 38 cm (15 pulgadas) de alto. [154] [155] [131] [nota 19] Las estaciones en la extensión norte tenían azulejos de galleta (cuadrados) particulares en las paredes de los andenes, con diferentes colores de friso en cada estación. Algunas estaciones como Southgate y Bounds Green tienen luces de techo art déco en las escaleras mecánicas y los rellanos inferiores. [145] [156] Se utilizó considerablemente la iluminación artificial para proporcionar un ambiente espacioso. Los conductos de ventilación estaban junto a las paredes de las plataformas, sellados con rejillas de bronce de estilo art déco . [157] Oakwood fue construido con un dosel de hormigón, con tragaluces y accesorios de iluminación cilíndricos diseñados por Heaps. [146]
La línea de Cockfosters a Heathrow y South Harrow se controla desde un centro de control en South Kensington , [158] que reemplazó al antiguo centro de control de Earl's Court, que se compartía con la línea District. [159] La cabina de señalización de Rayners Lane es responsable de la señalización de la línea Piccadilly desde el noroeste de South Harrow hasta Uxbridge, así como de la línea Metropolitan que se une en Rayners Lane. [160] Se espera que el sistema de señalización se actualice en línea con la actualización de Deep Tube, que aumentará las frecuencias de la línea hasta 33 tph. [158] Los trenes también podrían hacer una parada adicional permanente en Turnham Green después de esta actualización. [161]
Cuando se inauguró la línea de Finsbury Park a Hammersmith, su sistema de señalización era idéntico al de las líneas Bakerloo y District. En cada cruce de vías se instalaban pequeñas cabinas que controlaban las señales. Unas lámparas individuales indicaban la distancia libre entre las vías en forma de verde o rojo, con variaciones de amarillo en lugares difíciles de localizar. Este equipo era suministrado por Westinghouse y funcionaba con aire comprimido. La excepción era entre West Kensington y Hammersmith, donde se controlaba mediante cajas de señales de District Railway y se utilizaban señales de semáforo. [162] [163] Las ampliaciones de la línea Piccadilly dieron lugar a la reubicación de las vías en las vías al oeste de Barons Court. Se ajustaron las cabinas de señales y se añadieron otras nuevas en Hammersmith, Acton Town y Northfields. En la sección de cuatro vías se utilizó una combinación de semáforos y señales de luz de colores. La señalización se rehizo en el nuevo ramal de Uxbridge. [164] [nota 20]
El control de velocidad se introdujo en varias estaciones para mejorar el sistema de señalización después de la Segunda Guerra Mundial. Esto permitió que un tren avanzara lentamente hacia una plataforma ocupada sin detenerse frente a otra antes de partir, mejorando así la frecuencia de paso. La última señal de semáforo, en Ealing Common , fue reemplazada en noviembre de 1953. [165] Se construyó una sala de control en Earl's Court para centralizar la supervisión de la mayor parte de la señalización de la línea en la década de 1960, mientras que la cabina de señales de Rayners Lane era, y sigue siendo, el centro de control principal del tramo de Rayners Lane a Uxbridge; [166] compartida con la línea Metropolitan. [54] El equipo de señalización automática de la década de 1930 se actualizó en las décadas de 1970 y 1980. [167]
La UERL construyó una gran central eléctrica que sería capaz de proporcionar energía para la línea District y las líneas subterráneas planificadas. Las obras comenzaron en 1902 en Lots Road, junto a Chelsea Creek , y en febrero de 1905 la central eléctrica de Lots Road comenzó a generar electricidad en11 kV 33+1 ⁄ 3 Hz, transportada por cables de alto voltaje a subestaciones que la convirtieron en aproximadamente550 V DC . [168] En la línea Piccadilly, la electricidad se transmitía a través de conductos subterráneos hasta Earl's Court, que luego se distribuía a diferentes subestaciones. [162] [nota 21] El suministro de energía para la extensión de Cockfosters fue generado inicialmente por la North Metropolitan Electric Power Supply Company en Wood Green. [169] Más tarde fue suministrado por la estación de Lots Road. La red National Grid se hizo cargo del suministro en la sección de Ravenscourt Park a Uxbridge y Northfields. Lots Road se cerró permanentemente el 31 de octubre de 2003, siendo también reemplazada por el suministro de energía de la red National Grid. La iluminación de emergencia, alimentada por baterías, está disponible en cada estación, con suministro de emergencia desde una central eléctrica de apoyo en Greenwich . [167]
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La línea tiene dos depósitos, en Cockfosters y Northfields . El primero está cerca de Trent Park y era el preferido sobre Oakwood , que era más pequeño, [45] y su único punto de acceso estaba al sur de la estación. Posteriormente, Oakwood se construyó con una plataforma de isla, y su diseño terminal previsto de tres vías se trasladó a Cockfosters. [170] Aquí se realiza el mantenimiento ligero y la limpieza de los trenes, y el último sitio, al ser el depósito principal, tiene instalaciones de mantenimiento de trenes. [167] El depósito de Northfields también tiene dos extremos, con acceso desde el oeste de la estación Boston Manor [171] y la estación Northfields. Para que se construyera, la última estación tuvo que reconstruirse más cerca de la estación South Ealing . [152] El depósito se inauguró antes que la ampliación de Hounslow, el 4 de julio de 1932, y se electrificó por completo dos meses después. [164] [54] [nota 22]
Se han colocado vías de acceso individuales en Rayners Lane, Oakwood, Down Street (Hyde Park Corner) y Wood Green. Arnos Grove, Acton Town, South Harrow, Uxbridge, Hammersmith y la Terminal 5 de Heathrow tienen más de una vía de acceso para dar marcha atrás a los trenes o almacenarlos. [54] Se construyeron cuatro cruces para la apertura inicial de la línea en 1906, [162] Hounslow Central el 3 de marzo de 1923, [7] y se añadieron cruces dobles en South Harrow en la década de 1930. [164]
En la línea Piccadilly hay cruces con otras líneas. En 1927 se construyó un túnel de conexión desde la línea Piccadilly en dirección norte en King's Cross St Pancras hasta la línea Northern en dirección norte del ramal bancario. [172] [nota 23] En Finsbury Park, se mantuvieron un conjunto de cruces en el sur donde los trenes pueden cruzar hacia la línea Victoria. [98]
Lillie Bridge era el depósito principal cuando se inauguró la línea Piccadilly. Los trenes que entraban en servicio en la línea tenían que dar marcha atrás y entrar primero en las vías de la línea District a través de West Kensington . [173] [174] Cuando las vías de las líneas Piccadilly y District se realinearon en la década de 1930, hubo que modificar los puntos de acceso al depósito. [175] [176] Cuando la línea se extendió a Northfields y Cockfosters en 1933, todos los trenes excepto siete [nota 24] se estacionaron en el nuevo depósito. [164] Una vez que se inauguró el depósito de Cockfosters, Lillie Bridge se convirtió en un depósito de mantenimiento, donde albergaba únicamente trenes de ingenieros y materiales. [177] [174]
La mayoría de las estaciones originales de nivel profundo se instalaron con ascensores y escaleras, y algunas descendían directamente hasta el nivel de la plataforma. [178] Muchas de estas fueron renovadas en la década de 1930, con escaleras mecánicas reemplazando los ascensores para un flujo de pasajeros más rápido. [83] [179] Las estaciones subterráneas en la extensión de Cockfosters se construyeron con acceso principalmente a través de escaleras mecánicas; cada eje de la estación puede acomodar tres escaleras mecánicas, pero algunas estaciones tenían dos escaleras mecánicas con una escalera en el medio. Las escaleras mecánicas en Bounds Green, Wood Green y Manor House viajan a 165 pies (50 m) por minuto, que entonces eran las más rápidas de la red. [31] Todos los ascensores originales fueron reemplazados por equipos nuevos o se convirtieron en escaleras mecánicas. Alperton fue la única estación sobre el suelo que tenía una escalera mecánica, que fue transferida desde el Festival de Gran Bretaña , pero fue desmantelada en 1988. [165] Estaciones como Green Park y King's Cross St Pancras fueron instaladas con nuevos ascensores para proporcionar acceso sin escalones a cada plataforma para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. [ 180] [181] [182] [183]
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Los tiempos de viaje en la línea Piccadilly suelen ser de alrededor de una hora y media. Los tiempos de permanencia de los trenes son ligeramente más largos en algunas estaciones, como en las terminales 4 y 5 de Heathrow. La primera requiere 8 minutos, mientras que la segunda necesita 7 minutos para coordinarse con el horario de servicio alternativo de Heathrow. La sección más concurrida, a partir de 2016, es entre King's Cross St Pancras y Russell Square. Se espera que se amplíe, entre Holloway Road y Holborn en la década de 2040. [184] [185] La sección central entre Earl's Court y King's Cross St Pancras está en la Zona de Tarifas 1 , a Manor House y Turnham Green en la Zona 2 , y a Bounds Green, Park Royal y Northfields en la Zona 3 ; a Southgate, Sudbury Hill y Hounslow Central en la Zona 4 , a Cockfosters, Hatton Cross y Eastcote en la Zona 5 , y a Uxbridge y las terminales de Heathrow en la Zona 6 . [1] Se requieren 79 trenes para operar un servicio de 24 trenes por hora (tph) en la línea en horas pico, [8] mientras que los servicios típicos fuera de horas pico son generalmente los siguientes (al 6 de julio de 2020): [112] [186]
Los trenes también hacen una parada adicional en Turnham Green a primera hora de la mañana y a última hora de la tarde. [186] Los servicios de metro nocturno funcionan cada 10 minutos entre Cockfosters y la Terminal 5 de Heathrow desde el 16 de diciembre de 2016. No hay servicios de metro nocturno hasta la Terminal 4 de Heathrow o Uxbridge. [187] [112]
El 11 de octubre de 1909, los servicios de las horas punta se modificaron para que los trenes se saltasen ciertas paradas para mejorar los tiempos de viaje. Los trenes fueron marcados con "Non Stop", que se consideró impopular y ambiguo entre los pasajeros. Se añadieron señales luminosas en las plataformas en 1932 para abordar este problema. Los pares de estaciones eran la norma, como Holloway Road y York Road, y Caledonian Road y Gillespie Road . Después de la Primera Guerra Mundial, Covent Garden , Russell Square, South Kensington, Brompton Road y Gloucester Road estaban entre las estaciones saltadas. Boston Manor , South Ealing, North Ealing y Barons Court se incluyeron en estos patrones en 1938. Los servicios de parada salteada se interrumpieron en junio de 1947. [188]
En 1930, durante la planificación de las ampliaciones hacia el norte y el oeste, se propuso un servicio de 30 tph en horas punta entre Wood Green y Turnham Green. Esto se prefirió a un servicio alternativo con paradas a través de Bounds Green . [189] [nota 25] Cuando la línea Piccadilly se extendió inicialmente hasta Northfields en 1933, se omitió South Ealing . Finalmente, se dio servicio el 29 de abril de 1935 con trenes fuera de horas punta y servicios de horas punta en mayo de 1942. [190]
Cuando la línea Piccadilly compartió su depósito de trenes con la línea District en Lillie Bridge Depot , [173] algunos trenes empezaron y terminaron su servicio en West Kensington ; algunos de ellos circularon vacíos entre West Kensington y Hammersmith. Estos servicios cesaron el 27 de octubre de 1991. [165]
Durante las interrupciones, los trenes de la línea Piccadilly pudieron circular por las vías de la línea District “local”, con parada en todas las estaciones entre Acton Town y Hammersmith. Los puntos de cruce en Hammersmith se desmantelaron y posteriormente se eliminaron a principios de la década de 2020, lo que significa que esto ya no es posible. [112]
Los trenes de seis vagones de 1973 de 352 pies (107,2 m) brindan servicios en la línea Piccadilly, que fueron construidos entre 1974 y 1977 por Metro-Cammell . Estos trenes se construyeron 6 pies (1,8 m) más largos que los trenes de 1959 para acomodar más espacio para equipaje [191] y acelerar los tiempos de viaje con más comodidad. A partir de 2020, su librea es la corporativa estándar de London Underground de azul, blanco y rojo. Anteriormente no estaban pintados, exponiendo el material de aleación de aluminio . [192] El voltaje de tracción es deCorriente continua de 630 V alimentada por el tercer y cuarto raíl. [193] El primero de estos trenes entró en servicio el 18 de agosto de 1975. [194] [nota 26] Fueron remodelados por Bombardier entre 1995 y 2000 en Wakefield, Yorkshire . [195] [196] Los cambios incluyeron la eliminación de los asientos transversales, la sustitución de los colgadores de correas por barras de apoyo , un nuevo material para el suelo y una nueva pintura completa con el diseño corporativo del metro de Londres. [197] Un vagón remodelado de un tren se vio por primera vez en servicio el 20 de enero de 1991 para probar el nuevo concepto interior. [198] [nota 27]
A finales de los años 1990, el gobierno laborista inició una asociación público-privada (APP) para revertir años de subinversión en el metro de Londres . [201] Tube Lines planeó ordenar 93 nuevos trenes de la línea Piccadilly, que entrarían en servicio en 2014. [202] En enero de 2007, Tube Lines inició el proceso de pedido de nuevos trenes de la línea Piccadilly, consultando a los fabricantes de trenes si estarían interesados en suministrarlos. [203] La adjudicación del contrato estaba prevista para 2008, y los trenes entrarían en servicio en la línea Piccadilly en 2014. [203] Sin embargo, TfL compró el consorcio Tube Lines después de los sobrecostes en 2010, poniendo fin formalmente a la APP. [204]
A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes en las líneas Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & City. [205] Un estudio de viabilidad de los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la re-señalización podrían aumentar la capacidad en la línea Piccadilly en un 60%, con 36 trenes por hora. [205]
En junio de 2018, se seleccionó el Siemens Inspiro . [206] Estos trenes tendrán un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de funcionar automáticamente con un nuevo sistema de señalización. [207] Sin embargo, TfL solo podía permitirse pedir 94 trenes a un coste de 1.500 millones de libras, y no el coste de redireccionar y automatizar la línea. [208] La mitad de los trenes se construirán en Goole , East Riding of Yorkshire . [209] Se espera que los trenes entren en servicio en 2025, y actualmente se están probando en un depósito en Alemania. [210] [211]
La línea fue operada previamente por el material rodante de 1906 , que se fabricó en Francia y Hungría. [178] Los vagones de 52 pies (16 m) se conectaron para formar trenes de tres, cuatro o cinco vagones, y fueron diseñados para tener un máximo de seis vagones por tren. Construidos con acero como material principal, los interiores estaban cubiertos por una chapa de caoba ignífuga . [212] Los trenes de seis vagones se implementaron en 1917. Se ordenaron vagones adicionales y se pusieron en servicio entre 1920 y 1921 para combatir la escasez de capacidad. [213] A fines de la década de 1920, se desarrollaron planes para reemplazar este material rodante obsoleto. Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company (predecesora de Metro-Cammell) debía construir material rodante de tubo estándar , que se entregó entre 1928 y 1929. Otro lote de estos fue construido en Feltham por la empresa Union Construction. Todos los vagones de tren fueron desmantelados en junio de 1929. [214] Los nuevos vagones de tren estándar tienen puertas más anchas en los vagones remolque y puertas adicionales en el vagón motor. Todas las puertas ahora son operadas por aire. [215] [nota 28] En 1929, se sugirió que un nuevo prototipo de vagón de tren debía incluir tres puertas dobles en cada lado. Estos trenes de siete vagones, también vagones de tren estándar, tenían vagones al menos un pie más largos. Se hicieron más ligeros y tenían mejor iluminación interior. Estos nuevos trenes se completaron en dos períodos, 1931 y 1934, que costaron £ 1,20 millones en total. [217] [218]
Debido a que el número de pasajeros aumentó en un 61 por ciento en la línea Uxbridge entre 1931 y 1938, los trenes de la línea Piccadilly estaban repletos de pasajeros. En 1936 se pusieron en servicio nuevos trenes experimentales, que estaban formados por cuatro o seis vagones. Estos trenes tenían su equipo de control (de siete tipos diferentes de cuatro fabricantes diferentes) colocado debajo del piso del vagón, lo que permitía más espacio para los pasajeros en ambos vagones. Si bien los tiempos de embarque se redujeron, se dijo que algunos de los diseños de equipo de control eran menos confiables que otros. Sin embargo, fueron un prototipo para el diseño del material rodante de 1938. [219] [220] Como medida de seguridad para la Segunda Guerra Mundial, inicialmente se apagaron las luces de los trenes por la noche. Más tarde se modificó para iluminar los trenes con lámparas azules tenues y, luego, lámparas de lectura en gran parte cerradas. [221] El patrocinio de la línea aumentó mucho después de la guerra, lo que significó que se necesitaron trenes adicionales. Los nuevos trenes de 1938, junto con los trenes experimentales, se reconstruyeron para formar una flota de trenes de siete vagones de 1949 , en funcionamiento desde 1952. [222] [223] [nota 29]
En la década de 1950 se fabricaron nuevos trenes de prueba. Tres trenes prototipo, denominados «de 1956» , se probaron en la línea Piccadilly en 1957 y 1958. Estos nuevos trenes reemplazarían la mayor parte del material estándar. Tuvo éxito y se encargaron 76 trenes de siete vagones como material de 1959. [225] Estos fueron construidos por Metro-Cammell, y el primer tren entró en servicio el 14 de diciembre de 1959. [226] [227] [nota 30] El material estándar se retiró en 1964, [228] y el material de 1938 se retiró lentamente del servicio debido a su antigüedad. El material de 1959 se transfirió gradualmente a la línea Northern entre noviembre de 1975 y octubre de 1979, siendo reemplazado por los trenes de material de 1973; El último de estos últimos entró en servicio el 5 de octubre de 1979. [194]
Se conservaron algunos trenes de 1938 y, en junio de 2011, uno de estos trenes realizó algunos viajes en la línea como parte de un evento en conmemoración del Día del Padre. [230]
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La línea Piccadilly se modernizará en el marco del proyecto New Tube for London , que implica nuevos trenes y nueva señalización, aumentando la capacidad de la línea en un 24 por ciento y reduciendo los tiempos de viaje en una quinta parte. [254] Las ofertas para el nuevo material rodante se presentaron originalmente en 2008. Sin embargo, después de la adquisición de Tube Lines por parte de Transport for London en junio de 2010, esta orden se canceló y la modernización se pospuso. [255]
LUL invitó entonces a Alstom , Bombardier y Siemens Mobility a desarrollar un nuevo concepto de tren ligero, de bajo consumo energético y semiarticulado para las líneas de nivel profundo, llamado provisionalmente "Evo" (por 'evolución'). Siemens publicó un diseño preliminar que incluía aire acondicionado y energía por batería para permitir que el tren continuara hasta la siguiente estación si se perdiera la energía del tercer y cuarto carril . Tendría un piso más bajo y una capacidad de pasajeros un 11 por ciento mayor que el material rodante actual. [256] Habría un ahorro de peso de 30 toneladas, y los trenes serían un 17 por ciento más eficientes energéticamente con aire acondicionado incluido, o un 30 por ciento más eficientes energéticamente sin él. [257] Siemens Mobility recibió un contrato de £1.5 mil millones en junio de 2018 para producir los nuevos trenes en una fábrica planificada en Goole , East Yorkshire . [258]
La intención es que los nuevos trenes operen eventualmente en las líneas Bakerloo, Central, Piccadilly y Waterloo & City. [259] El trabajo de señalización en la línea Piccadilly debía comenzar en 2019 [260] [261] pero desde entonces se ha archivado debido a la falta de fondos. [262] Los nuevos trenes debían entrar en servicio en 2023, [258] lo que supondría un aumento de las frecuencias pico de 24 a 27 tph. [263] En marzo de 2021, se informó de que los nuevos trenes no entrarían en servicio antes de 2025, que el aumento de la frecuencia pico de 24 a 27 tph no se produciría hasta aproximadamente 2027, y que cualquier aumento adicional a 30 tph se retrasaría hasta que se modernizara el sistema de señalización, para lo que actualmente no hay fondos disponibles. [264] [265]
Anteriormente ha habido algunas propuestas, predominantemente por parte del Ayuntamiento de Slough , para extender la línea hacia la estación de tren de Slough desde la estación Heathrow Terminal 5. Se han propuesto varias rutas, y las principales pasan muy cerca de Windsor , pero no paran en ella . [266] La idea actual y las opciones más viables son apoyar un enlace de acceso occidental que se desvíe de la Great Western Main Line justo al este de la estación Langley . [267]
En 2005, se preparó un estudio de viabilidad para reabrir la estación abandonada de York Road , con el fin de prestar servicio al desarrollo de King's Cross Central y ayudar a aliviar la congestión en King's Cross St Pancras. [268]
{{cite web}}: Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )El objetivo sería garantizar que los usuarios del transporte público que viajen desde el complejo KCC se beneficien de viajar a través de la estación de York Road en lugar de utilizar la estación de King's Cross St Pancras. Esto, a su vez, conduce al subobjetivo de aliviar la congestión en la estación de King's Cross St Pancras.
