La industria automotriz de Nueva Zelanda abastece un mercado que siempre ha tenido uno de los índices de propiedad de automóviles más altos del mundo . Los distribuidores de coches nuevos son esencialmente los antiguos propietarios de las empresas de montaje. A nivel de concesionarios han mantenido sus antiguas cadenas minoristas a pesar del establecimiento de muchas nuevas empresas independientes construidas desde los años 1980 por especialistas en importaciones de segunda mano de Japón. Toyota entró en competencia directa con aquellas empresas de importación de usados que reacondicionaban Toyotas viejos procedentes de Japón y los vendían a través de sus propios concesionarios como una línea especial. En consecuencia, el parque automovilístico del país es algo más antiguo que el de la mayoría de los países desarrollados.
Nueva Zelanda ya no fabrica turismos . Las plantas de ensamblaje cerraron después de que se eliminó la protección arancelaria y a los distribuidores les resultó más barato importar automóviles completamente ensamblados. En 1983 se ensamblaban unos 100.000 automóviles al año, pero con las dificultades económicas del país su número disminuyó drásticamente. Hacia finales de la década, la eliminación de varias restricciones como parte de la reestructuración de la economía del país hizo que los coches usados viejos y baratos del Japón estuvieran disponibles. Estos automóviles usados satisficieron la necesidad local de altos niveles de propiedad en un mundo financieramente limitado, pero desde entonces continúan llegando en cantidades tan grandes que aumentan sustancialmente la edad promedio de la flota nacional.
Toyota y Ford dominan el mercado de vehículos nuevos, pero se vendieron más autos Mazda nuevos que Holden en 2018, mientras que los autos Ford y Nissan ya no estaban entre los vendedores por volumen. Fueron superados por Hyundai , Kia y Suzuki . Los automóviles Holden están cayendo hacia los niveles de ventas de Ford en 2019. [1] El pequeño mercado interno (del tamaño de una gran ciudad) y la distancia de los clientes potenciales de exportación, combinados con las tasas salariales del primer mundo, obstaculizan la formación de fabricantes locales importantes. Sólo las pequeñas empresas boutique de kits y réplicas de automóviles pudieron sobrevivir. Producen kits originales y réplicas de automóviles utilizando carrocerías de fabricación local y componentes importados para el mercado local e internacional. Varios de ellos, aunque de tamaño pequeño, se destacan internacionalmente por la calidad de su mano de obra.
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La industria comenzó con la importación en 1898 de dos automóviles Benz de París por parte de William McLean . [4] Aparte de algunos intentos iniciales de construir automóviles completos, todos los chasis fueron importados. Los carroceros locales, con precios superados, finalmente desaparecieron en la década de 1920, aunque no sin representaciones ante el gobierno. Algunos pasaron al ensamblaje de automóviles completos o a la fabricación de carrocerías de autobuses, camiones y remolques, a veces ambas cosas. El ensamblaje de los paquetes de CKD estadounidenses en Nueva Zelanda se puso en marcha en la década de 1920, y los paquetes de CKD ingleses una década más tarde.
Los automóviles de McLean llegaron a Wellington desde Sydney en el SS Rotomahana el 19 de febrero de 1898. [5] Eran un Benz Petrolette y un Benz Lightning. [6] Después de que se importaron los automóviles McLean's Benz, pasaron casi dos años antes de que se importara el siguiente automóvil de cuatro ruedas.
Un vehículo de tres ruedas llegó a Auckland en noviembre de 1898 para los señores George Henning y WM Service. [7] Se dice que se importaron al menos tres vehículos de tres ruedas en 1899, incluido un De Dion para Acton Adams de Christchurch [8] y otro para Robert y Frederick Maunsell de Masterton, [9] hijos del misionero . Los tres llegaron en septiembre de 1899, y el vehículo de Acton Adams se vio involucrado en el primer accidente automovilístico de Nueva Zelanda dos meses después. [10]
El joven ingeniero de Auckland, Arthur Marychurch, regresó de Inglaterra doce meses después con un [11] Star de cuatro ruedas , que vendió al cabo de unas semanas a Skeates y Bockaert. Tomaron la agencia Star y vendieron este primer automóvil a la tienda de comestibles Wardell Bros. de Christchurch [12].
A los tres triciclos de motor les siguieron en 1900 [13] un Darracq y un coche de vapor Locomobile junto con un Pope-Toledo , Eagle , Argyll , Oldsmobile y Daimler . En 1903 se importaron 153 coches y motos. [14] En 1903, los automóviles costaban más del doble del ingreso anual promedio, lo que significaba que el mercado estaba limitado a los ricos. [15] La gasolina o el bencina no estaban fácilmente disponibles, excepto como combustible para la iluminación de ciertas lámparas y, en algunos casos, en cantidades suficientes, los propietarios tenían que pedirlos a Sydney , Australia. [ cita necesaria ] En 1925, las importaciones habían aumentado a más de 20.000 automóviles al año. [dieciséis]
Si se cuentan los vehículos propulsados por vapor, se cree que los primeros vehículos fueron un coche de vapor construido por el señor Empson de Christchurch en 1870 y un coche de vapor importado de Edimburgo por JL Gillies de Dunedin, también en 1870. [17] No hay información sobre el vehículo del señor Empson. El primer motor de tracción , un motor de tracción Reading Iron Works de 8 CV, se había importado sólo tres años antes. [18] El buggy de vapor Gillies era más probablemente un Thomson Road Steamer y no un buggy de vapor. [19] Gillies vendió el Thomson al gobierno provincial de Canterbury en 1871 por 1.200 libras esterlinas. [20] A estos les siguió el buggy de vapor de 1881 del profesor Robert Julian Scott , que fue el primer vehículo autopropulsado de diseño autóctono en Nueva Zelanda. [21]
Existe un debate sobre quién fabricó el primer vehículo de gasolina. El ingeniero de Timaru, Cecil Wood , fabricó un motor de gasolina en 1897, pero más tarde afirmó sin fundamento haber creado y conducido un vehículo de tres ruedas en 1896, seguido de un vehículo de cuatro ruedas en 1898. [22] Sus primeros vehículos confirmados de forma independiente datan de 1901 .
El 3 de mayo de 1898, un periódico de Nelson informó que un tal señor Sewell de Upper Buller había construido un automóvil y lo conduciría a Wakefield esa semana. [23] Una carta al editor del Evening Post de ese mismo año afirmaba que había dos empresas de ingeniería en Wellington que construían motores de automóviles. [24] No se sabe si Wood, Sewell o las empresas de ingeniería fabricaron un vehículo apto para circular en este momento, ya que no hubo más artículos sobre ellos.
El primer automóvil diseñado y construido en Nueva Zelanda que se sabe que funcionó fue fabricado por Frederick Dennison . Era un triciclo a motor, según informó el periódico local el 8 de mayo de 1900. [25] El artículo decía que Dennison tenía la intención de convertir el triciclo en un automóvil de cuatro ruedas. Así lo hizo y lo condujo desde Christchurch a Oamaru en julio de 1900. [26] Fue el único fabricado y fue destruido por un incendio en su viaje de regreso. En junio de 2000 se completó y condujo una réplica de este coche para celebrar su primer viaje. [27]
A esto le siguieron varios modelos construidos por Wood entre 1901 y 1903, AW Reid de los coches de vapor de Stratford de 1903 a 1906, Gary Methven del coche de gasolina de Dunedin, Pat y Thomas Lindsay de los coches de vapor de Timaru en 1903, y Topliss Brothers de El coche de Christchurch en 1904. [28] Un ingeniero de Blenheim , John Birch , construyó el Marlborough en 1912 y varios coches llamados Carlton's entre 1922 y 1928 en Gisborne . Uno de ellos todavía existe en el club de autos antiguos de Gisborne.
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El número de automóviles propios por cada 1.000 personas [nota 1] [29]
La legislación gubernamental siempre ha tenido un gran impacto en la industria de Nueva Zelanda. La primera legislación sobre automóviles fue la McLean Motor Car Act de 1898, aprobada rápidamente por McLean justo antes de que descargaran sus automóviles. [32] Legalizó la operación de vehículos de motor, siempre que estuvieran encendidos después del anochecer y no circularan a más de 20 kilómetros (12 millas) por hora. Siguió la Ley de regulación de automóviles de 1902. Se aplicó un arancel a los automóviles y sus repuestos traídos a Nueva Zelanda, aunque con los automóviles de McLean hubo cierta confusión inicial sobre qué tipo se podría aplicar. En 1906, los fabricantes de automóviles locales solicitaron un aumento del arancel al 50% para los vehículos completamente ensamblados [33] [nota 2] y en 1907 se introdujo un arancel del 20% sobre los automóviles que llegaban a Nueva Zelanda ya ensamblados para protegerlos, pero no quedó ningún arancel. Servicio sobre el chasis.
Se impusieron derechos más altos a las importaciones procedentes de países fuera del Imperio Británico . [34] Sin embargo, los automóviles nuevos matriculados durante 1917 muestran que algo más del 90% de los automóviles de Nueva Zelanda eran originarios de América del Norte [nota 3] [35] Durante la Primera Guerra Mundial, el arancel sobre las carrocerías se redujo al 10%, pero se mantuvo la misma tasa. También se impuso a los chasis previamente libres. Las estadísticas de importación de la época indican cantidades diferentes de carrocerías y chasis más numerosos, sin mencionar los coches completos. A diferencia de Australia, los carroceros locales perdieron su negocio a principios de la década de 1920. Algunas de las empresas más grandes terminaron produciendo sólo vehículos comerciales, cabinas de camiones y remolques, pero principalmente carrocerías de autobuses, por ejemplo New Zealand Standard Motor Bodies (Munt Cottrell) en Petone, Steel Bros en Christchurch. Algunos simplemente se convirtieron en minoristas de automóviles, como Schofields de Auckland en Newmarket.
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Antes de la Primera Guerra Mundial, el motor estaba reservado a los ricos. Las carreteras en ciudades y pueblos pueden haber estado muy polvorientas, pero eran lisas y bien formadas. La gente del pueblo estaba en general satisfecha con sus automóviles ingleses diseñados para las mismas condiciones, construidos con cuidado y con altos estándares de ingeniería, pero con sólo palabras sobre la intercambiabilidad de piezas. Requerían un costoso mantenimiento regular a intervalos cortos. Los automóviles estadounidenses se fabricaban en grandes cantidades y, por tanto, eran más baratos, estaban diseñados por ingenieros mucho mejores y construidos para superficies en mal estado y para hacer frente a un mantenimiento irregular que podía ser difícil de encontrar incluso en su país de origen.
Durante la década de 1920, los vehículos más comunes eran marcas estadounidenses fabricadas en Canadá (para atraer derechos de preferencia imperial reducidos) o en Estados Unidos. [nota 4] Por ejemplo, en los primeros nueve meses de 1927, de 8.888 automóviles vendidos, las cinco marcas más vendidas, 4.612 automóviles, eran todos norteamericanos. Los tres primeros fueron Ford en primer lugar con 1651 vehículos vendidos, Chevrolet en segundo lugar con 1100 vehículos vendidos y Essex (by Hudson) en tercer lugar con 898 vehículos vendidos. [37] [nota 5] Al inicio de la gran depresión, las importaciones de automóviles disminuyeron. [nota 6]
En 1934, el gobierno anunció aranceles destinados a proteger aún más el comercio del Imperio y al mismo tiempo fomentar el montaje local. El nivel de importaciones comenzó a aumentar en este momento y en 1940 se había añadido un 42% al tamaño del parque automovilístico del país. Los vehículos de origen británico representaron una proporción mucho mayor. La prosperidad de los distritos rurales con malas carreteras y la demanda de automóviles estadounidenses grandes, de construcción sólida y precios económicos no revivió hasta el final de la década o el estallido de la guerra.
Otro factor que aseguró las cuotas de mercado fue la necesidad urgente de conservar divisas, lo que hizo que el gobierno introdujera cuotas de importación a finales de 1938. Las licencias se asignaron a los importadores locales en proporción a sus importaciones del año anterior. Como el nuevo sistema de licencias se basaba en la historia reciente, mantuvo las importaciones norteamericanas en un nivel artificialmente bajo cuando su mercado estaba reviviendo.
A menos que compraran a su antiguo distribuidor y con ese negocio su derecho a las licencias necesarias, los fabricantes de automóviles no podían entrar en el mercado de Nueva Zelanda, pero este nuevo factor no tuvo efecto hasta después de la guerra. El resultado fue un número bastante grande de plantas de ensamblaje, en su mayoría pequeñas, de propiedad neozelandesa y posiblemente subcapitalizadas. A menudo buscaron un apoyo sustancial de sus proveedores extranjeros.
Los automóviles de origen británico mantuvieron su nueva participación hasta la década de 1960, cuando los tres grandes de Detroit comenzaron a reemplazar los Vauxhall y Zephyrs británicos con sus Holden Specials, Falcons y, más tarde, Valiants de fabricación australiana, que pronto representaron un tercio del mercado. Todos los automóviles ensamblados localmente eran las versiones más básicas y simplificadas del fabricante, con un pequeño número de honrosas excepciones, las breves ediciones de posguerra de Jaguars o Rovers, etc. controles de cambio del gobierno puestos a disposición. Uno de los resultados de las licencias de importación fue que los vehículos de segunda mano relativamente nuevos fueran más caros que los nuevos. Otra era la expectativa de que un automóvil duraría mucho tiempo y pasaría por muchas reparaciones que se considerarían antieconómicas en casi cualquier otro mercado. Esta experiencia puede explicar la fácil aceptación de tantas importaciones de vehículos usados. Cualquier intervención gubernamental tenía por objeto proteger el sector de ensamblaje de automóviles y las industrias conexas de Nueva Zelandia y reducir el efecto de las compras de vehículos en la balanza de pagos del país con el resto del mundo.
Los automóviles japoneses ingresaron al mercado en la década de 1960 y comenzaron a ser ensamblados localmente por empresas de propiedad de Nueva Zelanda a mediados de esa década. Uno de sus atractivos era que no todos mostraban el aspecto minimalista y esencial de los coches locales.
En el decenio de 1980 —cuando el número de plantas de montaje alcanzó su máximo de 16—, tras la relajación de las restricciones a la importación de paquetes de ckd, el gobierno pareció reconocer, como lo hizo el gobierno australiano 30 años más tarde, que era más barato y más eficiente que los automóviles fueran ensamblados en el país donde fueron fabricados.
En 1984 se puso en vigor un Plan gubernamental de desarrollo de la industria de vehículos de motor. Comenzó abriendo la competencia de las importaciones, aunque se extendió a lo largo de los cuatro años hasta 1988, y a mediados de 1988 sólo siete de las dieciséis plantas de ensamblaje separadas seguían en funcionamiento. En diciembre de 1987, tras una revisión del plan, el Gobierno anunció que todos los controles de importación se eliminarían a partir del 1° de enero de 1989. Al mismo tiempo, se anunció un programa para reducir los aranceles aplicados a los vehículos y sus componentes. [38]
A medida que se eliminaron gradualmente los aranceles sobre los automóviles importados, una avalancha de importaciones japonesas de segunda mano inundó el mercado de automóviles nuevos, comenzando décadas de bajo o nulo crecimiento en las ventas de automóviles nuevos. Las importaciones aumentaron de menos de 3.000 automóviles en 1985 a 85.000 en 1990. En 2004, se importaron más de 150.000 vehículos en un año. Los coches japoneses de segunda mano constituían la mayoría de estos coches. La mayoría de los aranceles se eliminaron en 1998.
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Equipos
Los edificios, plantas, maquinaria y otros equipos de las plantas de ensamblaje no son específicos de la industria de ensamblaje de automóviles y podrían usarse para muchas otras actividades. Lo que es especial es el uso del equipo para un solo propósito. [31]
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La industria de ensamblaje de automóviles de Nueva Zelanda tiene sus raíces en el comercio anterior a los automóviles. [39] A principios del siglo XX, los carroceros y carreteros rápidamente se dedicaron a la construcción de carrocerías para chasis de vehículos de motor importados . [ cita necesaria ] En 1926, después del anuncio de que General Motors comenzaría la asamblea local, una delegación de miembros de la Federación de Carroceros y Carroceros de Autocares de Nueva Zelanda esperó al Primer Ministro para pedirle mayor protección porque decían que los fabricantes estadounidenses se estaban deshaciendo de los automóviles en Nueva Zelanda. Zelanda e inundando el mercado. El Primer Ministro aplazó cualquier decisión hasta haber escuchado a otras partes interesadas. [40] El director gerente local de General Motors respondió que el hecho de que las importaciones de chasis no crecieran se debía "enteramente a la preferencia del público y al precio". [41]
Hasta la llegada de las carrocerías totalmente de acero, que comenzaron en EE. UU. en 1915 con Dodge y comenzaron en Gran Bretaña más de una década después, las carrocerías de motor en esencia siguieron siendo las estructuras tapizadas de madera y láminas de metal de los vagones del siglo XIX y las habilidades necesarias estaban fácilmente disponibles. Las carrocerías importadas se enfrentaban a un derecho del veinte por ciento y los materiales destinados a las carrocerías fabricadas en Nueva Zelanda entraban libres de derechos. Inicialmente los chasis entraban libres de impuestos con o sin carrocería. En los seis años que terminaron en marzo de 1933, se importaron 64.300 automóviles, pero sólo 7.600 recibieron carrocerías fabricadas en Nueva Zelanda y terminó la protección arancelaria. [31]
Desde la década de 1920 hasta mediados de la de 1930, las marcas estadounidenses obtenidas principalmente en Canadá para recibir aranceles de preferencia imperial dominaron la industria de ensamblaje local. La oferta de posguerra se vio restringida por una escasez de dólares y luego por dificultades de la balanza de pagos y, más tarde, dominaron las marcas británicas combinadas con las australianas. A finales de los años 1960, el ensamblaje de vehículos japoneses comenzó a suplantar a los vehículos británicos y, a finales de los años 1990, los vehículos británicos prácticamente habían desaparecido.
Mientras que Dominion Motors de Wellington era el distribuidor de vehículos de motor Hudson y Essex para la Isla Norte desde 1912, la distribución para la Isla Sur pasó a WG Vining Limited de Nelson, también a partir de 1912. Vining había construido 31.500 pies cuadrados (2.926,5 metros cuadrados) garaje en 1908, que era el garaje más grande de Nueva Zelanda en ese momento. Se estableció una planta de ensamblaje de automóviles en las instalaciones y poco después Vinings obtuvo licencias adicionales para importar y ensamblar vehículos Cadillac , Maxwell , Haynes y Ford de Estados Unidos; Coches tipo frijol del Reino Unido; y vehículos Darracq y Unic de Francia. Posteriormente, la planta ensambló vehículos Chevrolet y Rover hasta que establecieron sus propias operaciones de ensamblaje en Nueva Zelanda. El negocio cesó cuando se vendió el 30 de septiembre de 1927 tras la jubilación de WG Vining. [42] El hijo de Vining formó una nueva empresa, P. Vining & Scott , y continuó la franquicia de Hudson y Essex, agregando a Morris en 1932. [43]
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Rouse y Hurrell, carroceros y carreteros de Courtenay Place Wellington, establecieron una agencia exclusiva de Ford Motor Company para Nueva Zelanda en 1908. En 1911, su negocio se transfirió a una recién constituida Colonial Motor Company Limited . [44]
El primer edificio de ensamblaje de automóviles especializado de CMC se inició en 1919 [45] y se completó en 1922 en 89 Courtenay Place, Wellington : una caja de acero de nueve pisos, su diseño y ubicación en el terreno más cercano al muelle de aguas profundas de Taranaki Street basado en el Trabajos de montaje de Ford en Ontario, Canadá . El edificio tenía más de 30 metros de altura y era en ese momento el edificio más alto de Wellington. [46]
Los dos pisos superiores se utilizaron para la administración. En el nivel 7 comenzó el montaje de automóviles a partir de paquetes de piezas importadas y los vehículos terminados salieron de la planta baja. CMC también construyó plantas de ensamblaje más pequeñas en Parnell, Auckland y Timaru . A finales de 1925, la plantilla era de 641: Wellington 301, Parnell 188 y Timaru 152 personas. En aquella época la producción diaria era: 25, 20 y 18 respectivamente. [46] En la década de 1970, el antiguo edificio de asambleas de Wellington recibió una nueva fachada inspirada en el radiador de un automóvil.
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En 1926, se formó General Motors New Zealand , abriendo una planta de ensamblaje en la zona industrial bien establecida , Petone, en Hutt Valley. [47] En sus primeros doce meses hasta mediados de septiembre de 1927, la planta ensambló 2.191 automóviles. [48] A finales de 1929, GM pudo informar que en sus automóviles se utilizaban los siguientes materiales de origen local: lana en la tapicería, madera Miro para carrocerías comerciales, barnices, pegamentos, esmaltes y numerosas piezas pequeñas, y pronto se agregaría vidrio. Otros artículos que, en opinión de GM, deberían fabricarse localmente incluían alfombras y material superior y su necesario acolchado. Toda la literatura publicitaria asociada se imprimió localmente y en color. [49] Al principio, produjo automóviles Chevrolet, Pontiac y Buick estadounidenses, y añadió Oldsmobile en 1928.
Sus primeros Vauxhall británicos se construyeron en 1931, junto con los camiones Bedford. [50] En sus primeros ocho años montó más de 25.000 vehículos. [31]
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A finales de la década de 1930, la planta empleaba a 760 personas y estaba construyendo los refrigeradores comerciales Frigidaire de GM. A la gama de productos se añadieron silenciadores o mufflers, de los que se fabricaron 172.000 en los diez años siguientes. Se realizó una serie de Opel Kadett alemanes. El tamaño de la fábrica casi se duplicó en 1939, ahora había más de 6 acres bajo techo y el sitio se había ampliado a 12+1 ⁄ 4 acres que incorporan un campo de cricket, un campo deportivo y estacionamiento para los autos y bicicletas de los empleados. [51] Esta planta de Petone cerró en 1984 y la producción se trasladó a Trentham .
Los Holden australianos se introdujeron por primera vez como automóviles ensamblados en 1954, pero el primer Holden de la planta Petone de General Motors, un Serie FE, surgió en 1957. En 1967 se inauguró una gran planta nueva en Trentham, en Hutt Valley, donde General Motors construyó tales vehículos como la serie australiana Holden HQ y el Vauxhall Viva del Reino Unido durante la década de 1970 y el Commodore durante la década de 1980.
A principios de la década de 1970, más del 80% de los automóviles nuevos de Nueva Zelanda eran suministrados por General Motors, Ford, Todd Motors y New Zealand Motor Corporation. [52] En 1990, la planta de General Motors en Trentham se había reducido a una operación de ensamblaje de camiones, para luego cerrar por completo. [53]
General Motors New Zealand cambió su nombre a Holden New Zealand el 15 de julio de 1994. [54]
En julio de 1931, Rover Company of New Zealand Limited dijo a los periódicos locales que se estaba construyendo un edificio en 35 Jackson Street Petone donde ensamblarían automóviles Rover. Se esperaba que el edificio estuviera terminado antes de Navidad. En la medida de lo posible se utilizarían materiales de Nueva Zelanda. Las piezas que no pudieran fabricarse localmente se importarían de la fábrica inglesa. [55]
La nueva fábrica fue inaugurada formalmente por el Primer Ministro el 17 de febrero de 1932 en presencia, entre otros, del presidente de la Junta de Desarrollo de Industrias y del director general de Rover de Inglaterra. El Primer Ministro destacó que la empresa Rover fue la primera empresa inglesa en abrir una planta de montaje de chasis y carrocería en cualquier parte del Imperio. También dijo que "Gran Bretaña compró nuestros productos y lo correcto era que Nueva Zelanda comprara a cambio de Gran Bretaña". El único material importado en la carrocería fue el cuero y los paneles de acero. [56]
El precio del coche, Rover's Family Ten , se redujo un 5% en julio siguiente "con el beneficio de las economías derivadas de la fabricación en Nueva Zelanda". Se describió como una gran mejora con respecto al automóvil importado, ya que tenía una carrocería especial, un bastidor de chasis reforzado, resortes traseros más pesados, etc., todo para adaptarse a las condiciones locales. [57]
En febrero de 1932, Rover Coventry anunció el fortalecimiento de su chasis Family Ten mediante el uso de material de mayor calibre y travesaños rediseñados para mejorar la rigidez torsional. Estas mejoras fueron, dijeron, el resultado de largas pruebas en las carreteras más difíciles de Nueva Zelanda y Australia realizadas para hacer que los autos fueran aptos para su uso en el extranjero.
En julio de 1933, las instalaciones de la antigua fábrica de Rover estaban vacías y se anunciaba su venta. [58] En 1935, los impresores de hojalata y fabricantes de botes J Gadsden and Company, subsidiaria de una empresa australiana del mismo nombre, fabricaban botes de gasolina de cuatro galones (latas de bencina) en el antiguo edificio Rover. [59] [60]
Un factor identificado como nacionalismo económico . [ se necesita aclaración ] [31] En 1927, cuando el 80% de los automóviles se importaban de América del Norte, el método de cálculo de los derechos se ajustó con la esperanza de fomentar las importaciones de los automóviles británicos más pequeños y, lo que es más importante, alentar a más empresas a realizar ensamblajes locales. En el apogeo de la depresión, el gobierno anunció su determinación de garantizar que la mano de obra neozelandesa realizara el mayor trabajo posible. En agosto de 1934, el ministro de Finanzas, Gordon Coates, anunció que, como las actuales concesiones arancelarias no habían sido suficientes para alentar a los fabricantes extranjeros a ensamblar sus automóviles en Nueva Zelanda, los nuevos derechos que entrarían en vigor a partir del 1 de enero de 1935 serían:
El ministro fijaría una definición de completamente derribado (CKD) y la modificaría para garantizar un uso cada vez mayor de materiales de origen local. [61]
La respuesta del sector de vehículos de motor fue que consideraban que la reducción del arancel para las importaciones de CKD no cubriría el coste del montaje local [62].
Siempre se había alentado a la industria a aumentar el contenido local. El cumplimiento exigía que los importadores trajeran el bastidor del chasis ensamblado con su motor y caja de cambios, pero sin otras piezas adjuntas. La portilla y el parabrisas se pueden montar e imprimar. La carrocería se podía montar e imprimar. Los materiales de tapicería no se podían coser, pero se podían cortar para darles forma. No hubo restricciones sobre los componentes incluidos en el paquete de CKD. [31] La primera determinación se publicó en la Gaceta de Nueva Zelanda del 18 de octubre de 1934. [63]
Habiendo perdido el comercio local de culturismo, los tapiceros descubrieron que no podían sobrevivir y en 1939 los materiales de tapicería ya no podían incluirse en paquetes CKD importados, ni tampoco las baterías, y el grado de ensamblaje de los componentes importados se restringió aún más. [31]
La inclusión de un artículo prohibido atraía la carga total para todo el paquete de CKD. [31]
Las licencias de importación o cuotas fijas para racionar los automóviles importados (y todas las demás importaciones) se anunciaron por primera vez a finales de 1938. [64] Los comentaristas expresaron su preocupación de que esto estaba a un corto paso de una toma total del comercio de importación del país y al menos permitiría El gobierno podrá expedir licencias en las proporciones y a las personas o empresas que desee. [65] El anuncio del ministro fue recibido por el presidente de la Federación de Productores Primarios con la descripción: "el plan Hitler" añadiendo (aunque fuera una) "retirada de la carretera de Moscú". [66]
El objetivo era conservar divisas y proteger la industria local, en particular promover la manufactura para mejorar las oportunidades de empleo y reducir la dependencia de la economía del sector rural. Durante la guerra, en general se reconoció que las restricciones eran necesarias, pero no se desmantelaron, sólo se suavizaron cuando las condiciones mejoraron. A principios de la década de 1950 se revisó el sistema de licencias de importación y muchas categorías quedaron exentas. En el mismo período se inició el programa de licencias de válvula de seguridad sin remesas. Una crisis de balanza de pagos en 1957 trajo nuevos controles [nota 7] para restringir las importaciones, pero mediante la asignación de divisas. Otra crisis cambiaria en 1967 provocó una reversión de la flexibilización del decenio anterior. [nota 8] Una nueva política en 1979 permitió a los importadores obtener licencias adicionales cuando pudieran mostrar diferencias de precio/calidad "significativamente deficientes" entre los productos locales e importados. A principios de la década de 1980, la industria empleaba a alrededor de 8.000 trabajadores. [67] Sin embargo, en 1981 el pensamiento oficial había comenzado a alejarse de los controles de importación, considerando que a largo plazo no remediaban las condiciones subyacentes, aunque podrían tener pleno éxito en el control de las importaciones. Si la intención fuera proteger los aranceles de la industria local, consideraron los funcionarios, sería una herramienta más eficiente. [68]
En consecuencia, en 1984 la liberalización económica, la reducción de la protección de las empresas locales y la desregulación se estaban convirtiendo en políticas oficiales. Un plan de racionalización estaba en marcha cuando un nuevo gobierno elegido en julio de 1984 descubrió que enfrentaba una crisis cambiaria y decidió abordar la situación económica con estas nuevas herramientas. Se reconoció que la industria de ensamblaje de automóviles era esencialmente artificial. Su mala calidad de construcción hizo que los consumidores prefirieran los automóviles importados. El costo de un automóvil completamente ensamblado en los muelles de Auckland era apenas mayor que el costo de un kit CKD. En diciembre de 1984 se levantaron todos los controles sobre las entradas y salidas de divisas y ese mismo mes se aprobó el Plan de la Industria de Vehículos de Motor de 1984. El acuerdo de Estrechamiento de Relaciones Económicas con Australia detuvo inmediatamente el libre comercio de automóviles y componentes. En julio de 1988 se eliminaron las licencias de importación para la mayoría de los productos y se aceleró aún más el proceso de eliminación de los controles que protegían a la industria del automóvil. Se fijó una revisión final para 1992. [69]
En 1985, Nueva Zelanda apoyó a 14 plantas de ensamblaje, pero en 1989 cinco de ellas habían cerrado. En ese mismo período Toyota, Nissan, Mitsubishi y Honda compraron la participación de sus ensambladoras locales. [69]
Las siguientes plantas cerraron entre 1984 y 1990:
dejando las siguientes plantas de pasajeros (y tres plantas comerciales; el número de trabajadores es el de 1997) [67]
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Todd Motors se desarrolló a partir de una agencia Ford propiedad de su pequeña agencia de estaciones y acciones de Otago . Posteriormente distribuyeron varias marcas estadounidenses por toda Nueva Zelanda. Uno de ellos fue Maxwell , que fue comprado por Walter P. Chrysler y le dio su nombre. En 1929, Todd instaló una planta de ensamblaje [ sic ] en Napier Street, Freeman's Bay Auckland. Se planearon métodos modernos, incluidas grúas eléctricas. [75] Esta planta de ensamblaje de Auckland se cerró y se vendió en septiembre de 1932 a J Gadsden & Co para fabricar contenedores de gasolina de cuatro galones [76]
En 1935, después de haber introducido con éxito gasolina y aceite de la marca Europa de Rusia en Nueva Zelanda, los hermanos Todd construyeron un nuevo edificio [ enlace muerto permanente ] y crearon una pequeña planta de ensamblaje de automóviles en Petone que reunió más instalaciones a medida que aumentaron las ventas. Allí, comenzando con camiones Fargo y automóviles Plymouth , Todds ensambló los vehículos de las marcas Hillman , [nota 9] Humber , Commer y Karrier de Rootes Group y los diplomáticos Plymouth , Dodge y DeSoto de Chrysler Corporation de Canadá , Gran Bretaña (Chrysler Kew) y Bélgica y , desde 1963 hasta 1979, [77] Valiants de Chrysler Australia .
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El edificio que se convirtió en el edificio principal de la fábrica Petone había sido un taller ferroviario hasta que se construyeron los nuevos talleres Woburn de New Zealand Railways . Situada frente a Austin en McKenzie Street, más tarde conocida como Western Hutt Road (ahora parte de Hutt Expressway), la antigua fábrica se convirtió en un pabellón de deportes cubierto hasta que fue retirado en 2013. El sitio pasó a formar parte del campus Petone del Instituto de Tecnología de Wellington y es utilizado por su Escuela de Construcción.
En 1971, Todd adquirió la franquicia Mitsubishi de Nueva Zelanda [54] y construyó una planta de gran capacidad especialmente diseñada en Porirua , a la que llamó Todd Park. Los primeros vehículos Mitsubishi fueron ensamblados por Todd Motors en Petone, los camiones pesados Fuso seguidos por los Galant 1850 Coupes. En Porirua, Todd continuó fabricando vehículos de Rootes/Chrysler durante algunos años, pero poco a poco pasó a fabricar vehículos de Mitsubishi. Todd Park había comenzado a ensamblar vehículos a principios de 1974. La planta de Todd Motors en Porirua fue vendida a Mitsubishi en 1987, la última de las ensambladoras en pasar a manos de la empresa matriz. Mitsubishi cerró la planta en 1998. [78]
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A finales de 1935, Ford Motor Company de Canadá anunció desde Windsor, Ontario, que la construcción de una nueva planta de ensamblaje comenzaría inmediatamente en Wellington y estaría lista para operar el 1 de julio de 1936. [79]
Así que Ford Nueva Zelanda se hizo cargo del ensamblaje y distribución de sus vehículos propios en su nueva fábrica de Seaview en Lower Hutt. Las principales operaciones minoristas permanecieron en Colonial Motor Co.
La fábrica de Petone es ahora una tienda de PlaceMakers Building Supply. [80]
Ford Motor Company inauguró oficialmente una nueva planta de componentes de transmisión y chasis en Wiri en noviembre de 1973. Estaba destinada a suministrar componentes para turismos ligeros y medianos a Australia y Nueva Zelanda. [81]
Ford y Mazda operaron Ensambladores de Vehículos de Nueva Zelanda en Wiri de 1987 a 1997. En 1997 se realizó un video de recorrido de 45 minutos que se puede ver en YouTube. La asamblea de Lower Hutt cerró en 1988.
New Zealand Motor Corporation era una empresa que cotizaba en bolsa formada en 1970. Era una combinación de dos ensambladores independientes de Morris y Austin, Austin Distributors Federation y Dominion Motors . La propiedad pasó a Honda en el último cuarto del siglo XX y su negocio pasó a llamarse Honda Nueva Zelanda.
La racionalización siguió a la agregación de todas las plantas de Austin y Morris y en 1985 NZMC se había reducido a dos plantas: Morrin Road, Panmure en los suburbios de Auckland y Stoke cerca de Nelson . Panmure cerró en 1987.
Además de los automóviles Leyland británicos más populares, NZMC había ensamblado algunos productos Jaguar, Rover y Land Rover y vehículos comerciales Leyland en su planta de ensamblaje de Stoke. Durante la década de 1980, Stoke pasó a ensamblar vehículos Honda japoneses. Finalmente cerró el 21 de agosto de 1998.
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Los minoristas de la Isla Sur Amuri Motors , PH Vickery , Cossens and Black y Boon and Co. (autocares), anunciaron que planeaban ensamblar automóviles en la fábrica de Boon and Co. en St Asaph Street, Christchurch. [83] Los automóviles Dodge y Standard serían ensamblados a partir de paquetes CKD que comienzan con Dodge. Motor Assemblies (South Island) Limited se constituyó en junio de 1935. Cada socio poseía una cuarta parte del capital. [84] [85] Habiendo cerrado Rover, habría sido la tercera planta de ensamblaje de Nueva Zelanda, las otras dos estaban en Wellington, pero un mes después del anuncio de los planes de Motor Assemblies, Todd, en presencia del primer ministro en funciones, había abierto una planta en Petone . [86]
En diciembre de 1936, los anuncios publicitarios de Dodge destacaban la contribución de Motor Assemblies a la economía de Nueva Zelanda y detallaban sus numerosas actividades de montaje en su fábrica de Christchurch. [87] Es difícil ver por qué alguien no entusiasta podría preferir un motor 1.6 litros con carrocería de madera y marco de madera Standard Twelve con un precio de £ 365 a un sedán Dodge de 3.6 litros y seis cilindros totalmente de acero con un precio de £ 389, excepto en los dos aspectos del (presunto) consumo de combustible y del espacio de estacionamiento. [82]
En 1939 se ensamblaban tres marcas de automóviles en St Asaph Street. La compra de 3 acres en Ensor's Road, Opawa se anunció a finales de julio de 1939 y se esperaba que la construcción de 40.000 pies cuadrados de edificios estuviera completa para finales de año. El sitio incluiría una pista de prueba. Luego se venderían las instalaciones de St Asaph Street. [88] La guerra fue declarada apenas cinco semanas después de ese anuncio y no parece haber ningún registro posterior de las intenciones de Ensor's Road.
Una nueva planta en Tuam Street, entre las calles Barbados y Madras, comenzó a funcionar después de la guerra y ensambló automóviles Studebaker y Standard. En 1954 fue adquirida por Standard-Triumph International . [31]
La producción de Christchurch se detuvo el 24 de agosto de 1965 y toda su planta y maquinaria se trasladó a más de 400 kilómetros hasta Nelson y a un edificio de 100.000 pies cuadrados nunca utilizado en un terreno de 27 acres destinado a una fábrica de algodón pero abandonado a mediados de 1962. [89] [ 90]
ST I fue comprado por Leyland Motors en 1960 y, finalmente, la operación Nelson pasó a formar parte de British Leyland en 1968.
Esta planta, que entonces era propiedad de Honda Nueva Zelanda, cerró en agosto de 1998. [73]
Los distribuidores de Austin en la provincia de Auckland y Taranaki, Seabrook Fowlds , anunciaron en el invierno de 1936 que para cumplir con las nuevas regulaciones arancelarias para vehículos importados construirían "una fábrica de ensamblaje" en Auckland para suministrar Austin a estas áreas. Situado detrás de los depósitos de madera en la esquina de Great South Road y Manukau Road, Newmarket , en el límite con la zona residencial de Epsom, sería un edificio de una sola planta con dos paredes de ladrillo y dos de hierro y su taller de pintura tendría una planta de aire acondicionado para absorber vapor de pintura. [91] Anteriormente había habido una pequeña instalación en Parnell en St George's Bay Road. [92]
En la nueva planta de Newmarket, se extrajo la carrocería de la caja de madera de su embalaje de exportación, que también contenía el chasis correspondiente y las unidades premontadas del motor, la caja de cambios y el eje trasero. Se pintó y recortó la carrocería y se añadieron asientos y tapizados, se completó el cableado y luego se reunió todo con el chasis recién ensamblado y su mecánica. En la nueva fábrica había 54 empleados de oficina y fábrica y se esperaba que su producción fuera de 20 coches por semana. [93]
Al final de la guerra, esta pequeña planta se convirtió en la fábrica de ensamblaje de camiones de Austin. [54]
David Crozier Limited llevaba algunos años gestionando dos pequeñas plantas de montaje. En marzo de 1939, un consorcio de distribuidores de la Isla Sur anunció que se construiría una nueva planta de ensamblaje en Christchurch en un bloque de seis acres y medio al lado de la línea ferroviaria Christchurch-Lyttelton. Se esperaba que la nueva empresa requiriera una plantilla de 125 personas y se esperaba que abriera en julio de 1939. [94]
Austin Motor Industries Limited , la empresa propietaria del negocio, se constituyó el 25 de mayo de 1939. Los negocios de los accionistas [nota 10] estaban en Christchurch, Dunedin e Invercargill. [95] Vickery Black y Boon estuvieron involucrados con Motor Assemblies (ver arriba) que contrató el ensamblaje a Boon and Company.
El negocio Dominion Motors de Wellington comenzó en 1912 con la distribución mayorista de vehículos importados. En 1919 se fusionó con una empresa de Christchurch, Universal Motor Co. de JA Redpath , y abrió nuevos departamentos minoristas en Christchurch y Wellington. [97] [98] [99] Las distribuciones incluyeron Oldsmobile, Crossley, Chevrolet, Stutz, Rolls-Royce, Hudson y Essex, y Vauxhall.
Durante los primeros nueve meses de 1927, Essex se convertiría en la tercera marca de automóviles más popular en Nueva Zelanda, detrás de Chevrolet en segundo lugar y Ford en primer lugar. Combinadas con las ventas de la empresa matriz Hudson en 1927, las dos marcas juntas superaron a Chevrolet en el segundo lugar. [37] [nota 11]
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Las operaciones de Auckland se llevaron a cabo desde las instalaciones en 166 Albert Street (anteriormente Gillett Motors, concesionarios de Buick, absorbidos en marzo de 1926 [100] ), donde había uno de los pequeños talleres administrados en los centros principales por Dominion Motors que terminaban el ensamblaje de vehículos parcialmente derribados. carros. En 1928, la "línea de montaje" del número 161 de Albert Street tardaba una hora en montar cada coche nuevo. [101]
Justo antes de Navidad de 1930, Morris Motors Limited anunció el nombramiento de Dominion Motors para controlar la distribución de automóviles y vehículos comerciales Morris en Nueva Zelanda [102]. Se hicieron cargo de las ventas minoristas de Morris en la provincia de Auckland de manos de Harrison & Gash , originalmente carroceros, que tenían su sala de exposición desde hacía mucho tiempo. en 175 Albert Street y realizó servicios al pie de Khyber Pass en Newmarket. [103] [104]
En 1938 construyó en Mortimer Pass Newmarket una auténtica planta de montaje en 1+1 ⁄ acre de terreno baldío al lado de Highwic comprado en la finca Buckland. [105] El edificio se completó a finales de febrero de 1939, cuando se esperaba que la planta necesaria estuviera instalada a mediados de año. La nueva planta produciría 10 vehículos por día en la fachada de Mortimer Pass. [106] La guerra fue declarada el 3 de septiembre de 1939, pero la planta se abrió y comenzó la producción. [107] A principios de la década de 1950 empleaba a más de 600 personas. En 1953 se construyó una nueva planta adicional en Panmure. Inaugurada en 1954, continuó creciendo hasta 1961 y construyó modelos comerciales Morris Minor hasta 1975. [108]
La producción se transfirió de Mortimer Pass y Nuffield Street a Panmure en 1978. [109]
Panmure cerró en 1987. [109]
En 1960 se construyó en Panmure una nueva fábrica para el montaje de equipos industriales Rolls-Royce [110].
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Durante la Segunda Guerra Mundial, General Motors Petone construyó 1200 transportadores universales, también conocidos como transportadores Bren Gun, y los subcontratos de piezas se extendieron por todo el país. También se fabricaron otros vehículos blindados ligeros, morteros, proyectiles, granadas, minas antitanque y ametralladoras Tommy. A ellos se unieron las estructuras y piezas de aviones y el montaje de tanques ligeros y aviones. Los 9.600 tractores en uso en el país en 1939 alcanzaron más de 18.900 en 1946. [111] Hasta la década de 1980, el edificio principal del aeropuerto de Wellington era una fábrica de aviones De Havilland en tiempos de guerra.
Las fuerzas estadounidenses enviaron a Wellington camiones pesados y jeeps desgastados o gravemente dañados procedentes del servicio de guerra en las islas del Pacífico. En Hutt Valley, la recuperación la llevaron a cabo Ford (jeeps), General Motors (camiones pesados) y Todd Motors (portadores de armas). Cada camión regresó con un jeep en su bandeja [112]
En los cuatro años previos al estallido de la guerra, el parque automovilístico nacional se había recuperado en un 42% desde su nivel afectado por la depresión y Nueva Zelanda ocupaba el segundo lugar después de Estados Unidos en automóviles per cápita. El racionamiento de gasolina entró en vigor el 5 de septiembre de 1939 y duró hasta el 31 de mayo de 1950, con sólo un respiro de 17 meses en 1946-1947. El volumen para los propietarios de automóviles privados se redujo o se alivió según lo permitieron las circunstancias del país, en parte porque los camiones cisterna que se dirigían a Nueva Zelanda no estuvieron disponibles durante mucho tiempo y, en cualquier caso, el gobierno acogió con agrado la reducción de los pagos en divisas. A mediados de 1942, la escasez de caucho hizo que los neumáticos escasearan y Japón se había apoderado de la mayoría de las plantaciones. Una revista especializada en el sector del motor señaló que con la ración de gasolina estándar para particulares y el kilometraje habitual con neumáticos nuevos, un juego de neumáticos duraría 36 años. Los periódicos que sospechaban haber hecho trampa en el suministro de gasolina amenazaron con rastrear automóviles desde lugares remotos en carreras muy concurridas. Se hizo necesario obtener una licencia para comprar botas de agua y bolsas de agua caliente. [113]
El éxito de la Armada de los Estados Unidos a mediados de 1942 en la Batalla del Mar del Coral eliminó la amenaza de una invasión japonesa.
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A partir de mayo de 1950, los compradores podían evitar las colas aparentemente interminables para adquirir un coche nuevo utilizando "fondos extranjeros". [31] Incluso podrían importar automóviles para los cuales nunca se otorgaría una licencia de importación. En esencia, el comprador pagaría por el contenido extranjero del automóvil proveniente de una fuente fuera del control de las múltiples restricciones cambiarias de Nueva Zelanda. El saldo de los gastos generales del concesionario, los derechos y el impuesto sobre las ventas se pagó en moneda local cuando se entregó el vehículo. Si el vehículo se ensamblaba localmente, el requisito de "fondos extranjeros" era mucho menor. Hasta el final del plan, no era difícil obtener o "crear" "fondos en el extranjero". A la mayoría de los neozelandeses no les gustaba la necesaria tortuosidad. [114]
Parece haber sido visto como una valiosa válvula de seguridad y una guía para la configuración de un mercado libre. Los distribuidores de Holden incluso incorporaron las estadísticas en su publicidad. [nota 12]
El plan parece haber durado más de treinta años. [115] [nota 13] [31]
El agente de Austin, George H. Scott, se convirtió en el representante oficial de la fábrica de Austin en Nueva Zelanda en 1919. Formó la Federación de Distribuidores de Austin.
En agosto de 1945 se constituyeron dos nuevas empresas [116] Associated Motor Industries Limited y Austin Distributors Federation (NZ) Limited, ambas de Wellington. [nota 14] La planta de Petone, situada en la calle McKenzie, frente a la planta de Todd Motors, cerró en mayo de 1983. [109] Después de varios usos, incluido un campo de paintball y un concesionario de automóviles, el edificio fue demolido en 2015 [117] [ 118]
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Motor Holdings se fundó en 1936 y se desarrolló a partir de la franquicia neozelandesa de Jowett Motors . La franquicia de Nueva Zelanda importó y ensambló las furgonetas y camiones muy ligeros de Bradford en Auckland. Motor Holdings controlaba 15 empresas más pequeñas, incluida una nueva empresa de ensamblaje llamada Motor Industries International Ltd. Tras el cierre de Jowett en 1954, Motor Holdings ganó la franquicia Volkswagen y cambió el nombre de su operación en Auckland a VW Motors . VW Motors construyó una nueva planta de ensamblaje que se inauguró en 1958 en Fort Richard Road en Otahuhu . [119] Los vehículos Rambler de American Motors Corporation se construyeron en la planta de VW como línea secundaria de Volkswagen hasta 1962. [120]
Motor Holdings ensambló muchas marcas diferentes además de Volkswagen, incluidas Studebaker, Nash y Hudson en la década de 1950; Rambler, Peugeot 403 y 404 a principios de los años 1960; y Datsun, Simca, Skoda, el Fiat 500 (bautizado "Fiat Bambina" en Nueva Zelanda en 1965), [121] y el Trekka fabricado en Nueva Zelanda durante las décadas de 1960 y 1970. [119]
European Motor Distributors fue fundada por Colin Giltrap en 1978 y continuó ensamblando Volkswagen hasta 1986. [119]
La planta de Otahuhu construyó alrededor de 127.000 vehículos antes de ser vendida a Mazda y su último vehículo fue un utilitario Mazda fabricado en 1987. La planta vacía permaneció intacta desde entonces, cuando el ex director ejecutivo de Motor Holdings visitó a un escritor a finales de 2018, 30 años después. [120]
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' Steel Brothers Canterbury Coach Factory comenzó a fabricar carrocerías para vehículos comerciales a principios del siglo XX. Fueron de los primeros en ensamblar automóviles japoneses en Nueva Zelanda. En 1964, Steel Brothers incorporó Steel Motor Assemblies Limited y comenzó a ensamblar Prince Glorias . Siguieron con más Datsuns (Nissans) y agregaron Mazdas.
En febrero de 1967 comenzaron a montar los primeros Toyota ensamblados en Nueva Zelanda, [122] automóviles Toyota Corona T40 y T50 para Consolidated Motor Industries , que era propietaria de la franquicia Toyota de Nueva Zelanda. Consolidated Motor Industries era una sociedad de los importadores de Mercedes-Benz Cable-Price-Downer [nota 15] con Challenge Corporation [nota 16] renombrada en noviembre de 1970 como Consolidated Motor Distributors. [123]
Fabricantes como Toyota no pudieron establecer sus propias plantas de ensamblaje porque el sistema de licencias de importación de Nueva Zelanda otorgaba licencias por marca a los titulares de franquicias existentes. Por tanto, Toyota se vio obligada a comprar a los titulares de las licencias. [31]
En febrero de 1977, Toyota adquirió de Challenge una participación del 20% en Consolidated Motor Distributors, que ahora controlaba Campbell Motor Industries en Thames, y en mayo de 1979 CMD pasó a llamarse Toyota New Zealand Limited. La compra a los accionistas de Nueva Zelanda se completó en junio de 1992. Toyota también adquirió Steel Motor Assemblies y la rebautizó como Toyota New Zealand Christchurch . [123]
Steel Brothers también fabricó y exportó autos deportivos Lotus Seven de 1973 a 1979. Se fabricaron prototipos de un automóvil de reemplazo, pero no entraron en producción. [122]
Aunque los cambios en las regulaciones comenzaron en 1978, el sistema de transporte interno de larga distancia de Nueva Zelanda se transformó en 1983 cuando se eliminó el monopolio de transporte de carga de larga distancia de la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . Steelbro, que ha construido más de 5.000 cabinas y carrocerías de camiones en los diez años anteriores, decidió concentrarse en sus remolques y semirremolques . [124]
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El centro minero de oro Thames fue desde 1872 la base de A & G Price y sigue siéndolo. En la década de 1960, A & G Price era el componente de ingeniería pesada del conglomerado e importador de vehículos Cable Price Downer, propietarios de Challenge Corporation del titular de la franquicia Toyota, Consolidated Motor Distributors. Steel Motor Assemblies en Christchurch ensambló Toyota Coronas para Consolidated Motor Distributors, más tarde conocido como Consolidated Motor Industries.
Campbell Tube Products (tubos de escape, silenciadores), establecida en Thames en 1939, era una subsidiaria de Campbell Motors (Willys, Studebaker), importadores y distribuidores de vehículos de motor de la provincia de Auckland y 438 Queen Street, establecidos desde hace mucho tiempo. Campbell, que ya tenía presencia en Thames, compró un terreno al ayuntamiento de Thames en 1963 para construir una planta de ensamblaje para fabricar vehículos. El negocio de ensamblaje se denominó Campbell Motor Industries y comenzó con el ensamblaje del Peugeot 404 . El primer 404 salió de fábrica el 3 de septiembre de 1964. A principios de año, Campbell Motors adquirió los derechos para ensamblar el Rambler de American Motors , que anteriormente había sido ensamblado por VW Motors en Otahuhu, Auckland. [125] El primer Rambler ensamblado por Campbell Motors Industries en Thames salió de la línea de ensamblaje también en septiembre de 1964. CMI ensambló el Rambler Classic y, a partir de 1967, el sedán Rambler Rebel . [126] CMI también importó vehículos con volante a la derecha completamente ensamblados de AMC, incluida la camioneta Rambler Rebel y el cupé de techo rígido. [127] CMI no continuó con el ensamblaje del reemplazo del Rebel de 1971, el AMC Matador , pero ensambló el Rebel de 1970 nuevamente en 1971. CMI construyó un total de 590 sedán Rebel y se importaron 177 vagones y techos rígidos adicionales. Solo para 1970, CMI trajo una pequeña cantidad de sedanes AMC Ambassador 1970 completamente ensamblados y con volante a la derecha .
A partir de 1966 CMI adquirió los derechos para ensamblar Hino Contessas e Isuzu Belletts . [123] [128] Los Renault se agregaron en 1967. CMI ensambló los primeros Toyota Corolla de Nueva Zelanda en abril de 1968 como una empresa conjunta con Consolidate Motor Industries. [129] seguido por Datsun en 1970.
Challenge se había convertido en el principal accionista en 1975 y en 1977 vendió esta participación a Consolidated Motor Industries, que pasó a llamarse Toyota New Zealand en mayo de 1979.
Los edificios del Támesis ahora se utilizan para restaurar Toyotas usados importados de Japón y vendidos como Signature Toyotas. [123]
Campbell Tube Products es ahora New Zealand Wheelbarrows Limited.
New Zealand Motor Bodies se estableció como Munt, Cotterell, Neilsen and Company Ltd en 1926, con sede en Petone, Wellington. [130] En 1937, el nombre de la empresa se cambió a NZ Motor Bodies. NZMB construyó carrocerías para autobuses y autocares con estructura metálica y otras carrocerías comerciales, polipastos y otros equipos para camiones en su planta de Petone. Fueron la primera empresa local en fabricar carrocerías de acero para autobuses en Nueva Zelanda y proporcionaron 2.500 carrocerías para el Ejército y la Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial. [131] Su mayor cliente fue New Zealand Railways Road Services . Durante la década de 1940, NZMB construyó autobuses para NZRRS utilizando el chasis de camión Bedford. [132] Cuando el autobús Bedford SB fue lanzado en Gran Bretaña en 1950, NZMB continuó construyendo autobuses NZRRS hasta 1980. NZMB construyó 1280 autobuses SB entre 1954 y 1981.
En 1978, las operaciones se trasladaron de Petone a Palmerston North. En 1983, la empresa volvió a cambiar de nombre a Coachwork International Limited . Para entonces era el mayor constructor de autobuses y autocares de Nueva Zelanda.
A principios de la década de 1980, NZMB carrozó 450 autobuses Volvo B58 y Mercedes-Benz para Singapore Bus Service . [133] [134] En 1981 comenzó a ensamblar carrocerías Plaxton Supreme entregadas en paquetes CKD desde Inglaterra. [135]
La empresa dejó de operar en 1993.
"La planta de ensamblaje de Nissan Motor Distributors en Stoddard Road, Mt Roskill, se inauguró el 25 de marzo de 1974. Ensamblará sedanes, utilitarios y camiones pesados para Nissan Datsun". [136]
Fabricantes de equipos originales
Los componentes fabricados localmente incluían tapicería, pintura, baterías, llantas de aleación, neumáticos y componentes de caucho, resortes, parabrisas, vidrios, cableado, radios, sistemas de escape y parachoques. [137] Habían sido favorecidos desde la década de 1920, pero recibieron su mayor estímulo inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.
El conflicto entre lo que parecía de sentido común para los proveedores extranjeros y los requisitos locales podría dar lugar a acontecimientos extraños. Se informó que las unidades CKD estaban siendo recibidas con bujías ya instaladas en sus motores. Los ensambladores se vieron obligados a retirar y destruir los tapones y sustituirlos por tapones de calidad inferior y de fabricación local. [138]
La industria de componentes compartió la suerte de la industria de montaje. El Anuario Oficial de Nueva Zelanda de 1999 informó que quedaban alrededor de 40 fabricantes de componentes que empleaban a unas 4.000 personas. Se exportaron alrededor de 180 millones de dólares de su producción de 400 millones de dólares. [139]
En 1969 p33, [31]
Fuente: Informe del fabricante de vehículos de Nueva Zelanda citado en los datos estadísticos del BIRF del 24 de abril de 1968.
Los primeros automóviles japoneses construidos en Nueva Zelanda fueron los Nissan , entonces conocidos como Datsun. Los Datsun Bluebird P312 se construyeron en Mount Wellington a partir de marzo de 1963. Hasta que construyó su propia planta permanente en Wiri, al sur de Auckland, a fines de la década de 1970, NZ Motor Bodies ensamblaba los Nissan en toda Nueva Zelanda en Mount Wellington (principios de los Bluebirds) Campbell Industries. en Thames (1200 y 1600, 120Y, 180B), Motor Holdings, Waitara (1200 wagon, 120Y wagon), Todd Motors, Porirua (180B) una planta 'temporal' propiedad de Nissan en Mt Roskill, Auckland (1200, 120Y) y plantas de vehículos comerciales en Glen Innes y Mangere.
Otros fabricantes japoneses siguieron a Nissan con Toyota Coronas (y más tarde Crowns) ensambladas por Steel Brothers Limited en Christchurch y Campbell Motor Industries (CMI) en Thames construyendo el Corolla desde finales de la década de 1960. [140] Steel Brothers Limited también ensambló Lotus Sevens bajo licencia. CMI también ensambló Hino Contessas , Isuzu Bellett y Toyota Corolla después de adquirir Hino. [128]
New Zealand Motor Corporation construyó Honda por primera vez en Petone en 1976, luego agregó Mt Wellington y finalmente se consolidó en la antigua planta de Jaguar/Triumph/Rover/Land Rover en Nelson . Todd Motors reemplazó su planta de Petone en 1975 con una nueva y grande instalación en Porirua para producir vehículos Mitsubishi , Chrysler y Talbot , además de algunos Datsun.
Las camionetas Mazda Serie B fueron construidas por primera vez por Steel Bros (más tarde Toyota) en 1969 y los primeros automóviles en 1972 fueron fabricados por Motor Holdings en Otahuhu y, más tarde, Mount Wellington (asumiendo el control de la planta de Motor Bodies). Posteriormente, el ensamblaje de Mazda se compartió con Ford en una planta de ensamblaje conjunta llamada Vehicle Assemblers NZ (VANZ), originalmente la nueva planta de Ford en Wiri , inaugurada en 1973.
En este período, las catorce empresas automotrices más grandes del mundo eran:
En aquella época los productos de cada uno de ellos se ensamblaban en Nueva Zelanda excepto en el caso de Citroën, Daimler-Benz y Volvo. [31]
En 1970, tres cuartas partes de los coches producidos se ensamblaban en Hutt Valley y la mayor parte del resto se ensamblaba en Auckland. Nueve empresas realizaron el montaje, tres de ellas de propiedad extranjera. Cada empresa tenía una planta excepto una de ellas (Austin) que tenía una planta tanto en Hutt Valley como en Auckland. En ese momento, los componentes importados representaban sólo el 60% del precio mayorista de un automóvil, frente al 71% en la década de 1940. [31]
El Instituto de Investigación Económica de Nueva Zelanda consideró que el montaje no requería mucho capital y que la mayor parte del trabajo requería mano de obra no calificada. En 1971 estimaron que, incluyendo el transporte de mercancías pero sin derechos, los vehículos totalmente importados costarían alrededor de un 3% menos que los automóviles ensamblados localmente. Al mismo tiempo, los costos del ensamblaje local y de los componentes locales eran alrededor del doble de los costos si los realizaba el fabricante extranjero. El informe del estudio del Instituto afirmaba que limitar los niveles de producción actuales a uno o dos modelos ensamblados por una o dos plantas generaría ahorros significativos gracias a las economías de escala. También se afirmó que sería necesaria una producción de 200.000 unidades al año para lograr importantes economías de escala. En resumen, forzar la fabricación local no fue difícil pero los resultados no fueron del todo satisfactorios. Se sugirió que la protección otorgada a los vehículos británicos y australianos se redujera al nivel más bajo permitido por los tratados con esos países. [31]
Con la reducción y eliminación de aranceles durante las décadas de 1980 y 1990, más la importación de automóviles japoneses de segunda mano, las principales plantas de ensamblaje comenzaron a cerrar. New Zealand Motor Corporation, que había cerrado su antigua planta de Newmarket en 1976 y su planta de Petone en 1982, cerró su planta de Panmure en 1988. General Motors cerró su planta de Petone en 1984 y su planta de Trentham en 1990. En 1987 se produjo una serie de cierres: Motor Industries International , Otahuhu , Ford Seaview , Motor Holdings Waitara . Suzuki cerró en Wanganui en 1988 y VANZ [nota 22] en Sylvia Park en 1997. Toyota Christchurch en 1996 y VANZ Wiri el año siguiente. Finalmente, en 1998, junto con Mitsubishi Porirua , comprado a Todd en 1987, Nissan cerró en Wiri, Honda cerró en Nelson y Toyota en Thames . [54]
Se produjeron despidos en la industria manufacturera; Entre 1987 y 1992 se perdieron aproximadamente 76.000 puestos de trabajo en el sector manufacturero. [143]
A principios de la década de 1990, se relajaron las regulaciones de importación y se produjo una afluencia de vehículos japoneses de segunda mano. Estos tuvieron un doble efecto. Los precios de los automóviles de segunda mano se desplomaron y el público de Nueva Zelanda se enfrentó a una enorme variedad de vehículos de motor de bajo kilometraje exclusivos de Japón, muchos de los cuales eran desconocidos en la vecina Australia, donde por lo demás las tendencias automovilísticas eran similares. La relajación de las regulaciones también llevó a que muchos automóviles, camiones y SUV se importaran de Estados Unidos y Europa. A pesar de ser un país con volante a la derecha, muchos automóviles con volante a la izquierda, en su mayoría de Estados Unidos o Canadá, se podían ver en las carreteras de Nueva Zelanda hasta 2001, cuando el gobierno de Nueva Zelanda introdujo nuevas regulaciones que exigían que los propietarios de automóviles LHD tuvieran un permiso especial. Antes de esto, no se requería un permiso para poseer y utilizar un vehículo con el volante a la izquierda. En consecuencia, los vehículos LHD importados posteriormente debían convertirse al volante a la derecha, con algunas excepciones. Las dos excepciones principales son: Categoría A. Vehículos LHD menores de 20 años que han sido reconocidos como vehículos de interés especial por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda y han recibido un permiso de vehículo con volante a la izquierda de Categoría A, y Categoría B. Vehículos ligeros. que fueron fabricados 20 años o más antes de que el vehículo fuera certificado en Nueva Zelanda. [144]
La legislación había creado una virtual tienda cerrada para los fabricantes locales, con las grandes plantas de ensamblaje de General Motors, Ford, Todd Motors y Dominion Motors haciendo casi imposible que las empresas locales emergentes compitieran. Varias empresas comenzaron a fabricar vehículos utilitarios, principalmente dirigidos a agricultores, como el Trailmaker (1965–71), el Terra (1967–1975) y el más exitoso, el Trekka , de 1966 a 1973. Otros, en el mismo período, intentaron fabricar automóviles de producción como El Rotarymotive de Anziel y Hamilton Walker nunca comenzó. También hubo un vehículo agrícola razonablemente exitoso, el Gnat Scarab de tres ruedas construido por J Cameron Lewis & Co Ltd en Christchurch. No estaba diseñado para uso en carretera. [145]
En 1974, dos jóvenes hermanos Whataroa , Kevin y Rodney Giles, formaron Duzgo Manufacturing Company para fabricar un pequeño vehículo utilitario ligero con tracción en dos ruedas para uso principalmente en granjas. Su creación, llamada Duzgo , se realizó utilizando una variedad de piezas de Austin y Morris , un motor Kohler monocilíndrico de 12 hp y una caja de cambios doble con 12 marchas adelante y tres marchas atrás. Los modelos posteriores utilizaron un motor doble opuesto Robin de 14 a 16 hp. Era liviano y funcionaba con neumáticos de motocicleta con tacos, lo que le daba una excelente tracción en condiciones agrícolas embarradas. En total, 10 se fabricaron en 1979 antes de que el Departamento de Aduanas determinara que eran una empresa de fabricación de vehículos y, por lo tanto, debían pagar el 30% de impuesto sobre las ventas por cada vehículo. Esto efectivamente puso fin a su negocio. En 2004, un Duzgo apareció en la serie de la BBC Gira mundial de Nueva Zelanda de Billy Connolly. [146] [147] Hay un Duzgo (posiblemente el número 1) en el Museo Coaltown, Queen Street, Westport y varios todavía permanecen en uso. [148] Siguiendo esta tradición de vehículos utilitarios agrícolas estaba el Avatar UTV, que comenzó como un concepto de Hamish Gilbert en 2009. Los vehículos se fabrican para Avatar en China. [149]
Con la eliminación de todos los aranceles en 1998, las nuevas empresas de automóviles deben poder competir directamente con la competencia extranjera. Las empresas neozelandesas que han probado más recientemente se han dirigido a nichos de mercado. El primero fue Hulme en 2006, cuyo objetivo era crear un modelo para el mercado de los superdeportivos. Su sitio web indicaba que se esperaba que el primer modelo de producción estuviera terminado en 2012. [150] Le siguió en 2013 el Zetini Haast Barchetta de Martin Foster, otro automóvil deportivo. [151] En 2014, tenía un precio de 215.590 dólares neozelandeses más GST con un plazo de entrega de seis meses. [152] Se desconoce si alguna de estas empresas ha vendido algún automóvil hasta mayo de 2015.
En 2016, Mike McMaster diseñó y Magoos Street Rods de Kuripuni, Masterton hizo una versión del tuktuk . La máquina de tres ruedas utilizó una combinación de piezas de Suzuki Swift y Harley-Davidson . Inicialmente planeaba construir unas 20 por año. [153]
Se han desarrollado varios vehículos eléctricos en Nueva Zelanda, aunque ninguno ha llegado a producirse. Las universidades de Auckland, Waikato y Canterbury han estado investigando vehículos eléctricos. Este último desde los años 1970. También en la década de 1970, el ingeniero e inventor de Timaru, Donald MacConachie, fabricó unos ocho coches eléctricos con la intención de producirlos en masa para el mercado neozelandés. Se creía que solo uno de ellos existiría en 2022. [154] En 1995, Heron llamó al PC80 y lo fabricó para la empresa de suministro de electricidad Powerco . [155]
El primer vehículo del Departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica de la Universidad de Canterbury, el EV1, se registró para uso en carretera en septiembre de 1976. [156] A esto le siguió un Austin A40 Farina de 1962 modificado , rebautizado como EV2, a principios de los años 1980. Esto experimentó un mayor desarrollo hasta el año 2000. En 1999, Simon Round, del Departamento, adquirió un Toyota MR2 de segunda generación de 1992 que se envió a Nueva Zelanda desde Japón. El proyecto de este automóvil, rebautizado como EV3, comenzó en 2001 y el automóvil se registró para uso en carretera en mayo de 2006. [155] [156]
La Escuela de Ingeniería de la Universidad de Waikato La Universidad de Waikato ayudó en el desarrollo de un vehículo eléctrico llamado UltraCommuter en 2008 y continuó trabajando en vehículos eléctricos y solares con un Suzuki Carry convertido a electricidad en 2014. La camioneta debía ser conducida a Christchurch para participar en el primer evento de deportes de motor eléctrico de Nueva Zelanda, Evolocity, el 30 de noviembre de 2014. [ necesita actualización ] [157]
La Universidad de Auckland lleva varios años trabajando en la tecnología de transferencia de energía inductiva. Esto proporciona un medio para recargar vehículos eléctricos sin necesidad de conectarlos directamente a una fuente de alimentación. En 2013, el profesor asociado del Politécnico de Otago , Zi Ming (Tom) Qi, junto con estudiantes del Politécnico, la Universidad Nacional de Ciencia y Tecnología de Taiwán y el Politécnico de Shenzhen de China se unieron para desarrollar un automóvil eléctrico impulsado por motores eléctricos y con cuatro ruedas que giraban de forma independiente. . [158] En noviembre de 2015, Qi anunció que el automóvil se estaba fabricando en China para su ensamblaje en Nueva Zelanda. [159]
Nueva Zelanda tiene una larga historia de pequeños talleres y entusiastas de los vehículos que modifican y crean autos deportivos y de carreras. Los hermanos Everson, que se destacaron por fabricar el primer monoplano bimotor autóctono de Nueva Zelanda, crearon entre 1935 y 1937 un pequeño automóvil biplaza con motor trasero llamado Everson Cherub . Los hermanos fabricaron tres modelos diferentes y únicos. Cliff, el hijo de Ernest, construyó una variedad de modelos Everson desde los años 1960 hasta los 1980. El más exitoso fueron sus ocho Cherub, que tenían un diseño similar al Mini Moke .
A principios de la década de 1950, con la llegada de los automóviles con carrocería de fibra de vidrio , surgió una nueva oportunidad para que las empresas locales asociadas con los entusiastas de los automóviles crearan carrocerías. Entre estos primeros fabricantes se encontraba Weltex Plastics Limited de Christchurch, que importó un molde de automóvil deportivo Microplas Mistral y comenzó a fabricar carrocerías y chasis en 1956. Les siguieron en 1958 el Puma de Frank Cantwell y el Cougar de Bruce Goldwater. [160] También en Nueva Zelanda durante este período, Ferris de Joux estaba construyendo una variedad de corredores deportivos. De Joux destaca en particular por su Mini GT de los años 60.
Heron Cars de Ross Baker comenzó en 1962 fabricando autos de carreras y finalmente comenzó a producir autos en kit en 1980. Bill Ashton, anteriormente de Microplas y Weltex, se unió a Ted George en la década de 1960 y fabricó el Tiki. Se sabía que se habían fabricado tres. Graham McRae con Steve Bond de Gemini Plastics importó una réplica del molde GT estilo Le Mans McLaren M6B en 1968. Los autos fueron fabricados y vendidos por Dave Harrod y Steve Bond de Fiberglass Developments Ltd, Bunnythorpe como Maram. McRae llegó a fabricar una muy buena réplica del Porsche Spyder en los años 90.
En la década de 1980 entraron en el mercado varias nuevas empresas: Almac 1985, Alternative Cars (1984), Cheetah (1986), Chevron (1984), Countess Mouldings (1988), Fraser (1988), Leitch (1986) y Saker ( 1989). Algunos de los más recientes son Beattie (automóvil) (1997), que se convirtió en Redline en 2001, y McGregor (2001).
Dos empresas especializadas en realizar réplicas de varios modelos por encargo son Classic Car Developments (1992) y Tempero. Ambas empresas se destacaron por la calidad de su mano de obra. A partir de 2002, Coventry Classics Limited de Gore se especializó en la fabricación de réplicas de Jaguar C-Type . [161]
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P = coches de prestigio caros
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