El Airbus A350 es un avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho y largo alcance desarrollado y producido por Airbus . El diseño inicial del A350 propuesto en 2004, en respuesta al Boeing 787 Dreamliner , habría sido un desarrollo del Airbus A330 con alas de material compuesto y nuevos motores. Debido al apoyo inadecuado del mercado, Airbus cambió en 2006 a un diseño "XWB" (eXtra Wide Body) desde cero, propulsado por dos motores turbofán de alto bypass Rolls-Royce Trent XWB . El prototipo voló por primera vez el 14 de junio de 2013 desde Toulouse , Francia. La certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) se obtuvo en septiembre de 2014, seguida de la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) dos meses después.
El A350 es el primer avión Airbus fabricado en gran parte con polímeros reforzados con fibra de carbono . El fuselaje está diseñado en torno a una sección transversal de clase económica de nueve asientos por fila, un aumento respecto de los ocho asientos por fila del A330/A340. Tiene una habilitación de tipo común con el A330. El avión de pasajeros tiene dos variantes: el A350-900, que normalmente transporta entre 300 y 350 pasajeros en un alcance de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas), y tiene un peso máximo de despegue (MTOW) de 283 toneladas (617.300 libras) ; El A350-1000, más largo, tiene capacidad para entre 350 y 410 pasajeros y tiene un alcance máximo de 16.500 km (8.900 millas náuticas; 10.300 millas) y un MTOW de 322 toneladas (710.000 libras).
El 15 de enero de 2015, el primer A350-900 entró en servicio con Qatar Airways , seguido por el A350-1000 el 24 de febrero de 2018 con el mismo operador de lanzamiento. A partir de agosto de 2024 [update], Singapore Airlines es el mayor operador con 64 aviones en su flota, mientras que Turkish Airlines es el mayor cliente con 110 aviones pedidos. Se han pedido un total de 1.330 aviones de la familia A350 y se han entregado 618, de los cuales 617 aviones están en servicio con 40 operadores. La flota mundial del A350 ha completado más de 1,3 millones de vuelos en más de 1.160 rutas, con una pérdida de casco debido a un accidente relacionado con la seguridad del aeropuerto. Sucede al A340 y compite con los grandes birreactores de largo recorrido de Boeing , el Boeing 777 , su futuro sucesor, el 777X , y el 787 .
Airbus rechazó inicialmente la afirmación de Boeing de que el Boeing 787 Dreamliner sería una amenaza seria para el Airbus A330 , afirmando que el 787 era sólo una reacción al A330 y que no era necesaria ninguna respuesta. Cuando las aerolíneas instaron a Airbus a proporcionar un competidor, Airbus propuso inicialmente el "A330-200Lite", un derivado del A330 con una aerodinámica mejorada y motores similares a los del 787. La compañía planeó anunciar esta versión en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2004 , pero no lo hizo. [5]
El 16 de septiembre de 2004, el presidente y director ejecutivo de Airbus, Noël Forgeard, confirmó la consideración de un nuevo proyecto durante una reunión privada con posibles clientes. Forgeard no dio un nombre al proyecto ni indicó si se trataría de un diseño totalmente nuevo o de una modificación de un producto existente. La insatisfacción de las aerolíneas con esta propuesta motivó a Airbus a destinar 4.000 millones de euros a un nuevo diseño de avión de pasajeros. [5]
El 10 de diciembre de 2004, los accionistas de Airbus, EADS y BAE Systems , aprobaron la "autorización para ofertar" el A350, con la expectativa de que entrara en servicio en 2010. Airbus esperaba entonces hacerse con más de la mitad del mercado de aviones de 250-300 plazas, estimado en 3.100 aviones en total durante 20 años. Basado en el A330, el A350-800 de 245 plazas debía volar sobre una distancia de 8.600 millas náuticas (15.900 km; 9.900 mi) y el A350-900 de 285 plazas sobre una distancia de 13.900 km (7.500 millas náuticas; 8.600 mi). La eficiencia de combustible mejoraría en más del 10% con un ala de polímero reforzado principalmente con fibra de carbono y motores iniciales General Electric GEnx -72A1, antes de ofrecer una opción de motor. [6] Tenía una sección transversal de fuselaje común con el A330 y también un nuevo estabilizador horizontal . [5]
El 13 de junio de 2005, en el Salón Aeronáutico de París , la aerolínea de Oriente Medio Qatar Airways anunció que había realizado un pedido de 60 A350. En septiembre de 2006, la aerolínea firmó un memorando de entendimiento con General Electric (GE) para lanzar el motor GEnx-1A-72 para el nuevo modelo de avión de pasajeros. [7] [8] [9] Emirates buscaba un diseño más mejorado y decidió no encargar la versión inicial del A350. [10] [11]
El 6 de octubre de 2005 se anunció el lanzamiento industrial del programa, cuyo coste de desarrollo se estimaba en unos 3.500 millones de euros. [5] Inicialmente, se había planeado que el A350 fuera un avión bimotor de fuselaje ancho con capacidad para entre 250 y 300 pasajeros , derivado del diseño del A330 existente. Según este plan, el A350 tendría alas modificadas y nuevos motores, aunque compartiría la sección transversal del fuselaje del A330. Para este diseño, el fuselaje debía consistir principalmente en aluminio-litio en lugar del fuselaje de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) del Boeing 787. El A350 entraría en servicio en dos versiones: el A350-800 con un alcance de 8.800 millas náuticas (16.300 km; 10.100 mi) con una capacidad típica de pasajeros de 253 en una configuración de tres clases, y el A350-900 con un alcance de 7.500 millas náuticas (13.900 km; 8.600 mi) y una configuración de tres clases con 300 asientos. El A350 fue diseñado para ser un competidor directo del Boeing 787-9 y el 777-200ER . [5]
El diseño original del A350 fue criticado públicamente por dos de los principales clientes de Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Capital Aviation Services (GECAS). El 28 de marzo de 2006, el presidente de ILFC, Steven F. Udvar-Házy, instó a Airbus a buscar un diseño desde cero o se arriesgaría a perder participación de mercado frente a Boeing y calificó la estrategia de Airbus como "una reacción de curita al 787", un sentimiento del que se hizo eco el presidente de GECAS, Henry Hubschman. [12] [13] En abril de 2006, mientras revisaba las ofertas para el Boeing 787 y el A350, el director ejecutivo de Singapore Airlines (SIA) , Chew Choon Seng , comentó que "después de pasar por la molestia de diseñar una nueva ala, cola y "cabina", Airbus "debería haber ido más allá y diseñado un nuevo fuselaje". [14]
Airbus respondió que estaban considerando mejoras en el A350 para satisfacer las demandas de los clientes. El entonces director ejecutivo de Airbus, Gustav Humbert, declaró: "Nuestra estrategia no está impulsada por las necesidades de la próxima campaña o las dos próximas, sino por una visión a largo plazo del mercado y nuestra capacidad para cumplir nuestras promesas". [15] [16] Cuando las principales aerolíneas como Qantas y Singapore Airlines eligieron el 787 en lugar del A350, Humbert encargó a un equipo de ingeniería que produjera nuevos diseños alternativos. [17] [18] Una de esas propuestas, conocida internamente como "1d", formó la base del rediseño del A350. [18]
El 14 de julio de 2006, durante el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, el avión rediseñado fue designado "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). [19] En cuatro días, Singapore Airlines acordó encargar 20 A350 XWB con opciones para otros 20 A350 XWB. [20]
El A350 propuesto era un nuevo diseño, que incluía una sección transversal de fuselaje más amplia, lo que permitía disposiciones de asientos que iban desde una disposición de ocho asientos en fila para clase económica premium de baja densidad hasta una configuración de diez asientos en fila para alta densidad para una capacidad máxima de asientos de 440 a 475 según la variante. [21] [22] El A330 y las iteraciones anteriores del A350 solo podrían acomodar un máximo de ocho asientos por fila. El 787 normalmente está configurado para nueve asientos por fila. [23] El 777 acomoda nueve o diez asientos por fila, y más de la mitad de los 777 recientes están configurados en una disposición de diez asientos en fila que vendrá de serie en el 777X . [24] La cabina del A350 es 12,7 cm (5,0 in) más ancha a la altura de los ojos de un pasajero sentado que la cabina del 787, [25] y 28 cm (11 in) más estrecha que la cabina del Boeing 777 (véase la comparación de anchos de cabina y asientos de aviones de fuselaje ancho ). Todos los modelos de pasajeros del A350 tienen un alcance de al menos 8.000 millas náuticas (14.816 km; 9.206 mi). El fuselaje compuesto rediseñado permite una mayor presión y humedad en la cabina y menores costos de mantenimiento.
El 1 de diciembre de 2006, el consejo de administración de Airbus aprobó el lanzamiento industrial de las variantes A350-800, -900 y -1000. [26] La decisión de retrasar el lanzamiento fue resultado de los retrasos en el Airbus A380 [27] y de las discusiones sobre cómo financiar el desarrollo. El director ejecutivo de EADS, Thomas Enders, afirmó que el programa A350 no era una certeza, citando los recursos limitados de EADS/Airbus. [28] Sin embargo, se decidió que los costos del programa se sufragarían principalmente con el flujo de caja. La primera entrega del A350-900 estaba programada para mediados de 2013, y la del -800 y -1000 le seguirían 12 y 24 meses después, respectivamente. [26] En una conferencia de prensa celebrada en diciembre de 2006 se dieron a conocer nuevos detalles técnicos del A350 XWB. El director de operaciones, John Leahy, indicó que se estaban renegociando los contratos existentes del A350 debido a los aumentos de precios en comparación con los A350 contratados originalmente. El 4 de enero de 2007, Pegasus Aviation Finance Company realizó el primer pedido en firme del A350 XWB con un pedido de dos aviones. [29]
El cambio de diseño impuso un retraso de dos años en el cronograma original y aumentó los costos de desarrollo de US$5.500 millones (€5.300 millones) a aproximadamente US$10.000 millones (€9.700 millones). [30] Reuters estimó el costo total de desarrollo del A350 en US$15.000 millones (€12.000 millones o £10.000 millones). [31] [32] La fecha de entrega original de mediados de 2013 del A350 se cambió, ya que un desarrollo más largo de lo previsto obligó a Airbus a retrasar el ensamblaje final y el primer vuelo de la aeronave al tercer trimestre de 2012 y al segundo trimestre de 2013 respectivamente. Como resultado, el cronograma de pruebas de vuelo se comprimió de los 15 meses originales a 12 meses. El jefe del programa A350, Didier Evrard, enfatizó que los retrasos solo afectaron al A350-900, mientras que los cronogramas -800 y -1000 se mantuvieron sin cambios. [33] El informe de ganancias de 2019 de Airbus indicó que el programa A350 había alcanzado el punto de equilibrio ese año. [ cita requerida ]
Airbus sugirió que el uso de materiales compuestos por parte de Boeing para el fuselaje del 787 era prematuro, y que el nuevo A350 XWB iba a contar con paneles de fibra de carbono sólo para el revestimiento principal del fuselaje. Sin embargo, después de enfrentarse a críticas por los costes de mantenimiento, [34] Airbus confirmó a principios de septiembre de 2007 que también utilizaría fibra de carbono para los marcos del fuselaje. [35] [36] Los marcos compuestos contarían con tiras de aluminio para asegurar la continuidad eléctrica del fuselaje, para disipar los rayos . [37] Airbus utilizó una maqueta completa del fuselaje para desarrollar el cableado, un enfoque diferente al del A380, en el que el cableado se realizó íntegramente en ordenadores. [38]
En 2006, Airbus confirmó el desarrollo de un sistema de aire con purga completa en el A350, en oposición a la configuración sin purga del 787. [39] [40] [41] Rolls-Royce acordó con Airbus suministrar una nueva variante del motor turbofán Trent para el A350 XWB, llamado Trent XWB . En 2010, después de pruebas en túnel de viento de baja velocidad, Airbus finalizó el empuje estático a nivel del mar para las tres variantes propuestas en el rango de 74.000–94.000 lbf (330–420 kN). [42]
GE declaró que no ofrecería el motor GP7000 en el avión, y que los contratos anteriores para el GEnx en el A350 original no se aplicaban al XWB. [43] El socio de Engine Alliance, Pratt & Whitney, parecía no estar alineado con GE en esto, habiendo declarado públicamente que estaba buscando un derivado avanzado del GP7000. [44] En abril de 2007, el ex CEO de Airbus Louis Gallois mantuvo conversaciones directas con la gerencia de GE sobre el desarrollo de una variante GEnx para el A350 XWB. [45] [46] En junio de 2007, John Leahy indicó que el A350 XWB no contaría con el motor GEnx, diciendo que Airbus quería que GE ofreciera una versión más eficiente para el avión de pasajeros. [47] Desde entonces, los mayores operadores de motores de GE, que incluyen a Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines e ILFC, han seleccionado el Trent XWB para sus pedidos del A350. En mayo de 2009, GE dijo que si llegaba a un acuerdo con Airbus para ofrecer el GEnx optimizado para el 787 para el A350, sólo lo utilizaría en las variantes -800 y -900. GE creía que podía ofrecer un producto que superase al Trent 1000 y al Trent XWB, pero se mostraba reacio a apoyar un avión que compitiera directamente con sus variantes 777 con motores GE90-115B. [48]
En enero de 2008, el grupo francés Thales ganó un contrato de 20 años por 2.900 millones de dólares (2.000 millones de euros) para suministrar aviónica y equipos de navegación para el A350 XWB, superando a Honeywell y Rockwell Collins . [49] Rockwell Collins y Moog Inc., con sede en Estados Unidos, fueron elegidos para suministrar el actuador del estabilizador horizontal y el actuador del control de vuelo primario, respectivamente. El sistema de gestión de vuelo incorporó varias características de seguridad nuevas. [50] En cuanto a la ergonomía y el entretenimiento de la cabina, en 2006 Airbus firmó un contrato en firme con BMW para el desarrollo de un concepto interior para el A350 original. [51] El 4 de febrero de 2010, Airbus firmó un contrato con Panasonic Avionics Corporation para entregar sistemas de entretenimiento y comunicación en vuelo (IFEC) para el Airbus A350 XWB. [52]
En 2008, Airbus planeó comenzar a equipar la cabina en forma temprana, en paralelo con el ensamblaje final, para reducir el tiempo de producción a la mitad. [53] El programa de producción del A350 XWB contempla una amplia colaboración internacional e inversiones en nuevas instalaciones: Airbus construyó 10 nuevas fábricas en Europa Occidental y los EE. UU., y realizó ampliaciones en tres sitios más. [54]
Entre los nuevos edificios había una instalación de 570 millones de libras esterlinas (760 millones de dólares estadounidenses o 745 millones de euros) en Broughton , Gales, que sería responsable de las alas. [55] En junio de 2009, la Asamblea Nacional de Gales anunció la provisión de una subvención de 28 millones de libras esterlinas para proporcionar un centro de capacitación, empleos de producción y dinero para el nuevo centro de producción. [56]
Airbus fabricó el primer componente estructural en diciembre de 2009. [57] La producción del primer cañón del fuselaje comenzó a finales de 2010 en su planta de producción de Illescas , España. [58] La construcción del primer cajón central del ala del A350-900 estaba prevista para comenzar en agosto de 2010. [59] La nueva planta de timones compuestos en China abrió a principios de 2011. [60] El fuselaje delantero del primer A350 se entregó a la planta de ensamblaje final en Toulouse el 29 de diciembre de 2011. [61] El ensamblaje final del primer modelo de prueba estática del A350 comenzó el 5 de abril de 2012. [62] El ensamblaje final del primer prototipo del A350 se completó en diciembre de 2012. [63]
En 2018, el coste unitario del A350-900 fue de 317,4 millones de dólares y el del A350-1000 de 366,5 millones de dólares. [64] Se esperaba que la tasa de producción aumentara de tres aviones al mes a principios de 2015 a cinco a finales de 2015, y aumentaría a diez aviones al mes en 2018. [65] En 2015, se entregarían 17 aviones y la fiabilidad de despacho inicial fue del 98%. [66] Airbus anunció planes para aumentar su tasa de producción de 10 mensuales en 2018 a 13 mensuales a partir de 2019 y se producen seis A330 mensualmente. [67]
En 2018 se esperaban unas 90 entregas, de las cuales el 15%, o unas 14 unidades, serían variantes del A350-1000. [68] Ese año se entregaron 93 aviones, tres más de lo esperado. [69] En 2019, Airbus entregó 112 A350 (87 A350-900 y 25 A350-1000) a un ritmo de 10 al mes, y se iba a mantener el ritmo en torno a nueve o diez al mes, para reflejar una demanda más débil de aviones de fuselaje ancho, ya que la cartera de pedidos alcanzó los 579, o 5,2 años de producción a un ritmo constante. [70]
La pandemia de COVID-19 provocó la disminución de la producción del A350 de 9,5 por mes a seis por mes, desde abril de 2020. [71] Después de la pandemia, se planea una aceleración, con el objetivo de alcanzar una tasa de 9 por mes a fines de 2025. [72] Como la tasa previa a la pandemia de 10 mensuales está prevista para 2026, para abril de 2024 Airbus estaba planeando una tasa de producción de 12 meses para 2028 después de asegurar 281 pedidos netos en 2023. [73]
La primera prueba del motor Trent se realizó el 14 de junio de 2010. [74] El programa de pruebas de vuelo del Trent XWB comenzó a utilizarse en el avión de desarrollo A380 a principios de 2011, antes de la certificación del motor a finales de 2011. El 2 de junio de 2013, los motores Trent XWB se encendieron en el A350 por primera vez. Airbus confirmó que el programa de pruebas de vuelo duraría 12 meses y utilizaría cinco aviones de prueba. [75]
El vuelo inaugural del A350 tuvo lugar el 14 de junio de 2013 desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac . [4] El piloto de pruebas jefe de Airbus dijo: "Parecía realmente feliz en el aire... todas las cosas que estábamos probando no tenían ningún problema importante". [76] Voló durante cuatro horas, alcanzando Mach 0,8 a 25.000 pies después de retraer el tren de aterrizaje y comenzar una campaña de pruebas de vuelo de 2.500 h. [77] Los costos de desarrollo de la aeronave se estimaron en 11 mil millones de euros (15 mil millones de dólares estadounidenses o 9.5 mil millones de libras esterlinas ) en junio de 2013. [78]
El A350 XWB msn. 2 se sometió a dos semanas y media de pruebas climáticas en el exclusivo Laboratorio Climático McKinley en la Base Aérea Eglin , Florida, en mayo de 2014, y fue sometido a múltiples configuraciones climáticas y de humedad desde 45 °C (113 °F) a -40 °C (-40 °F). [79]
El A350 recibió la certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) el 30 de septiembre de 2014. [80] El 15 de octubre de 2014, la AESA aprobó el A350-900 para ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards) 370, lo que le permite volar más de seis horas con un motor y lo convierte en el primer avión de pasajeros en ser aprobado para "ETOPS más allá de 180 minutos" antes de su entrada en servicio. [81] Más tarde ese mes, Airbus recibió la aprobación regulatoria para una habilitación de tipo común para el entrenamiento de pilotos entre el A350 XWB y el A330. [82] El 12 de noviembre de 2014, el A350 recibió la certificación de la FAA. [83] El 1 de agosto de 2017, la EASA emitió una directiva de aeronavegabilidad que obliga a los operadores a reiniciar los primeros A350-900 antes de las 149 horas de encendido continuo, y fue reeditada en julio de 2019. [84]
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En junio de 2011, se programó la entrada en servicio del A350-900 en la primera mitad de 2014, la del -800 a mediados de 2016 y la del -1000 en 2017. [85] En julio de 2012, Airbus retrasó la introducción del -900 tres meses hasta la segunda mitad de 2014. [86] La entrega al cliente de lanzamiento, Qatar Airways, tuvo lugar el 22 de diciembre de 2014. [87] El primer vuelo comercial se realizó el 15 de enero de 2015 entre Doha y Frankfurt . [3]
El primer A350-1000 se ensambló en 2016 y realizó su primer vuelo el 24 de noviembre de 2016. [88] Luego, el avión fue entregado el 20 de febrero de 2018 a Qatar Airways, que también había sido el operador de lanzamiento del -900. [89] y entró en servicio comercial con un vuelo de Doha a Londres el 24 de febrero de 2018. [90]
El A350-800, de 60,45 m (198,3 pies) de largo, fue diseñado para albergar a 276 pasajeros en una configuración típica de tres clases con un alcance de 8245 millas náuticas (15 270 km; 9488 mi) con un MTOW de 259 t (571 000 lb). [91]
En enero de 2010, Airbus optó por desarrollar el -800 como una versión reducida del modelo base -900 para simplificar el desarrollo y aumentar su carga útil en 3 t (6.600 lb) o su alcance en 250 millas náuticas (460 km; 290 mi), pero esto condujo a una penalización en el consumo de combustible de "un par de puntos porcentuales", según John Leahy. [92] La optimización previamente planeada para la estructura y el tren de aterrizaje no fue lo suficientemente beneficiosa frente a una mejor uniformidad y un aumento del peso máximo de despegue de 11 t desde las 248 t. [93] El fuselaje del -800 es 10 cuadros más corto (seis hacia adelante y cuatro hacia atrás del ala) que el del avión -900. [94] Fue diseñado para complementar al bimotor de largo alcance Airbus A330-200. [95] Airbus planeó disminuir el peso estructural en el -800 a medida que continuaba el desarrollo, que debería haber sido alrededor del fuselaje 20. [96]
Aunque su cartera de pedidos llegó a 182 a mediados de 2008, disminuyó desde 2010 a medida que los clientes cambiaron al -900 más grande. [97] Después de lanzar el Airbus A330neo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2014, Airbus abandonó el A350-800, y su director ejecutivo Fabrice Brégier dijo: "Creo que todos nuestros clientes se convertirán al A350-900 o al A330neo". [98] Más tarde confirmó en una conferencia de prensa en septiembre de 2014 que el desarrollo del A350-800 había sido "cancelado". [99] Quedaban 16 pedidos para el -800 desde que Yemenia cambió al -900 y Hawaiian Airlines se pasó al A330neo en diciembre de 2014: ocho para Aeroflot y ocho para Asiana Airlines , ambas con pedidos también para el -900. [100] En enero de 2017, Aeroflot y Airbus anunciaron la cancelación de su pedido del A350-800, dejando a Asiana Airlines como el único cliente de la variante. [101] Después de la negociación entre Airbus y Asiana Airlines, [102] Asiana convirtió pedidos de ocho A350-800 y un A350-1000 en nueve A350-900. [103]
En 2011, Airbus rediseñó el A350-1000 con pesos más altos y una variante de motor más potente para proporcionar más alcance para las operaciones transpacíficas. Esto aumentó su atractivo para Cathay Pacific y Singapore Airlines, que se comprometieron a comprar 20 Boeing 777-9, y para United Airlines , que estaba considerando Boeing 777-300ER para reemplazar sus 747-400 . [104] Emirates se mostró decepcionada con los cambios y canceló su pedido de 50 A350-900 y 20 A350-1000, en lugar de cambiar todo el pedido a la variante más grande. [104]
El ensamblaje de los primeros componentes principales del fuselaje comenzó en septiembre de 2015. [105] En febrero de 2016, comenzó el ensamblaje final en la línea de ensamblaje final del A350 en Toulouse. Se planificaron tres aviones de prueba en vuelo, con la entrada en servicio programada para mediados de 2017. [106] El primer avión completó la unión de su carrocería el 15 de abril de 2016. [107] Su vuelo inaugural tuvo lugar el 24 de noviembre de 2016. [88]
El programa de pruebas de vuelo del A350-1000 tenía previsto realizar 1.600 horas de vuelo; 600 horas en el primer avión, el MSN59, para la envolvente de vuelo , los sistemas y los controles del motor; 500 horas en el MSN71 para campañas de frío y calor, controles del tren de aterrizaje y pruebas a gran altitud; y 500 horas en el MSN65 para pruebas de ruta y evaluación ETOPS, con un diseño interior para el desarrollo y certificación de la cabina. [108] En crucero a Mach 0,854 (911,9 km/h; 492,4 kn) y 35.000 pies, su flujo de combustible a 259 t (571.000 lb) es de 6,8 t (15.000 lb) por hora dentro de 5.400 millas náuticas (10.000 km; 6.200 mi), 11+1 ⁄ 2 horas de vuelo de prueba anticipado. [109] Las pruebas de vuelo permitieron aumentar el MTOW de 308 a 316 t (679.000 a 697.000 lb), el aumento de 8 t (18.000 lb) proporcionó 450 nmi (830 km; 520 mi) más de alcance. [110] Airbus completó entonces las pruebas funcionales y de fiabilidad. [111]
La certificación de tipo fue otorgada por la EASA el 21 de noviembre de 2017, [112] junto con la certificación de la FAA . La primera unidad en serie estuvo en la línea de ensamblaje final a principios de diciembre. [113] Después de su vuelo inaugural el 7 de diciembre de 2017, la entrega al cliente de lanzamiento, Qatar Airways, se pospuso hasta principios de 2018. [114] El retraso se debió a problemas con la instalación del asiento de clase ejecutiva. [115] Fue entregado el 20 de febrero de 2018 [116] y entró en servicio comercial en la ruta Doha a Londres Heathrow de Qatar Airways el 24 de febrero de 2018. [117]
Airbus ha explorado la posibilidad de un tramo adicional que ofrezca 45 asientos más. [118] Un potencial tramo de 4 m se mantendría dentro del límite de salida de cuatro pares de puertas, y un modesto aumento de MTOW de 308 t a 319 t necesitaría solo un 3% más de empuje, dentro de las capacidades del Rolls-Royce Trent XWB-97, y permitiría un alcance de 7.600 millas náuticas (14.100 km; 8.700 mi) para competir con las capacidades del 777-9. [119] Esta variante iba a ser un reemplazo para el 747-400, [120] llamado provisionalmente A350-8000, [121] -2000 [122] o -1100. [118]
En los Airbus Innovation Days de junio de 2016, el director comercial John Leahy estaba preocupado por el tamaño de un mercado de 400 asientos además del Boeing 747-8 y el 777-9 y el director ejecutivo Fabrice Brégier temía que un avión así pudiera canibalizar la demanda del -1000. [122] El potencial avión de 79 m de largo (258 pies) competía contra un hipotético 777-10X para Singapore Airlines. [123] En el Salón Aeronáutico de París de 2017 , el concepto fue archivado por falta de atractivo en el mercado y en enero de 2018 Brégier se centró en mejorar el A350-900/1000 para capturar el potencial antes de 2022/2023, cuando sería posible estirar el A350 con una nueva generación de motores. [124]
En octubre de 2017, Airbus estaba probando sharklets extendidos , que podrían ofrecer 100-140 nmi (185-259 km; 115-161 mi) de alcance adicional y reducir el consumo de combustible en un 1,4-1,6%. [125] La torsión del ala se está cambiando para la distribución de presión de envergadura optimizada y más amplia , y se utilizará para el A350-900ULR de Singapore Airlines en 2018 antes de extenderse a otras variantes. [126] El 26 de junio de 2018, Iberia fue el primero en recibir el -900 mejorado, con una versión MTOW de 280 t (620.000 lb) para un alcance de 8.200 nmi (15.200 km; 9.400 mi) con 325 pasajeros en tres clases. [127] [128]
En abril de 2019, Airbus estaba probando un control de flujo laminar híbrido (HLFC) en el borde de ataque de un estabilizador vertical prototipo del A350, con succión pasiva similar al control de capa límite en la cola del Boeing 787-9 , pero a diferencia del flujo laminar natural BLADE , dentro del mismo programa Clean Sky de la UE . [129]
El 30 de septiembre de 2022, se anunció una reducción de peso de 1,2 t (2600 lb) y un aumento de 3 t (6600 lb) de MTOW, junto con una cabina interior más amplia para ofrecer 30 asientos adicionales. [130] Los cambios interiores incluyen mover la pared de la cabina hacia adelante, mover el mamparo de presión de popa un marco más hacia atrás y remodelar las paredes laterales para permitir diez asientos de 17 pulgadas en fila. [131]
En noviembre de 2018, Airbus estaba contratando en Toulouse y Madrid para desarrollar un A350neo con nuevo motor . Aunque su lanzamiento no está garantizado, se entregaría a mediados de la década de 2020, después del A321XLR y un A320neo "plus" alargado , que podría competir con el Boeing New Midsize Airplane . La entrada en servicio estaría determinada por los desarrollos de motores de relación de derivación ultraalta que persiguen Pratt & Whitney, que prueba su actualización Geared Turbofan ; Safran Aircraft Engines , que prueba en tierra un demostrador a partir de 2021; y Rolls-Royce, que apunta a una entrada en servicio de Ultrafan en 2025. El objetivo de producción es una tasa mensual de 20 A350neos, frente a 10. [132]
En noviembre de 2019, General Electric ofrecía una variante avanzada GEnx -1 con un sistema de aire purgado y mejoras del GE9X , desarrollado para el retrasado Boeing 777X, para impulsar un A350neo propuesto a partir de mediados de la década de 2020. [133] En 2021, Rolls Royce firmó un acuerdo exclusivo para suministrar motores A350-900 hasta 2030, luego de compromisos similares previos para el A350-1000. [134]
Airbus esperaba un mantenimiento del fuselaje un 10% menor en comparación con el diseño original del A350 y un peso de asiento vacío un 14% menor que el Boeing 777. [135] El congelamiento del diseño para el A350-900 se logró en diciembre de 2008. [136] El fuselaje está hecho de un 53% de materiales compuestos: CFRP para el empenaje (planos de cola verticales y horizontales), el ala (caja central y exterior; incluyendo cubiertas, largueros y largueros) y fuselaje (viga de quilla, fuselaje trasero, revestimiento y marco); 19% de aluminio y aleación de aluminio y litio para costillas, vigas del piso y compartimentos de tren de aterrizaje; 14% de titanio para trenes de aterrizaje, pilones y accesorios; 6% de acero; y 8% varios. [137] El competidor del A350, el Boeing 787, está compuesto en un 50% de materiales compuestos, en un 20% de aluminio, en un 15% de titanio, en un 10% de acero y en un 5% de otros materiales. [138]
El A350 cuenta con un nuevo fuselaje compuesto con un ancho constante desde la puerta 1 hasta la puerta 4, a diferencia de los aviones Airbus anteriores, para proporcionar el máximo volumen utilizable. [139] La sección transversal del fuselaje de doble lóbulo ( ovoide ) tiene un diámetro exterior máximo de 5,97 m (19,6 pies), en comparación con los 5,64 m (18,5 pies) del A330/A340. [140] El ancho interno de la cabina es de 5,61 m (18,4 pies) a nivel del reposabrazos en comparación con los 5,49 m (18,0 pies) del Boeing 787 [141] y los 5,87 m (19,3 pies) del Boeing 777. Permite una disposición de ocho en fila 2–4–2 en un diseño de clase económica premium , [b] con los asientos de 49,5 cm (19,5 pulgadas) de ancho entre reposabrazos de 5 cm (2,0 pulgadas) de ancho. Airbus afirma que el asiento será 1,3 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento 787 en la configuración equivalente.
En la configuración económica estándar de nueve asientos en fila, 3–3–3, el asiento del A350 tendrá 45 cm (18 pulgadas) de ancho, 1,27 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento en la configuración equivalente en el 787, [142] y 3,9 cm (1,5 pulgadas) más ancho que un asiento en la configuración equivalente del A330. [143] El 777 actual y los derivados futuros tienen 1,27 cm (0,5 pulgadas) más de ancho de asiento que el A350 en una configuración de nueve asientos en fila. [144] [145] [146] La configuración de diez asientos en fila en el A350 es similar a una configuración de nueve asientos en fila en el A330, con un ancho de asiento de 41,65 cm (16,4 pulgadas). [21] [147] En general, el A350 ofrece a los pasajeros más espacio para la cabeza, mayor espacio de almacenamiento superior y ventanas panorámicas más amplias que los modelos actuales de Airbus.
La sección del morro del A350 tiene una configuración derivada del A380 con un compartimento de tren de aterrizaje delantero y un parabrisas de cabina de vuelo de seis paneles. [148] Esto difiere sustancialmente de la disposición de cuatro ventanas del diseño original del A350 XWB. [149] El nuevo morro, hecho de aluminio, [150] mejora la aerodinámica y permite instalar áreas de descanso para la tripulación en la parte superior más adelante y eliminar cualquier invasión en la cabina de pasajeros. El nuevo parabrisas ha sido revisado para mejorar la visión al reducir el ancho del poste central. El radio de la carcasa superior de la sección del morro ha sido aumentado. [151]
En 2020, Airbus anunció que el A350 podría configurarse con ventanas regulables . [152]
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El A350 cuenta con nuevas alas compuestas con una envergadura que es común a las variantes propuestas. [153] Su envergadura de 64,75 m (212,4 pies) se mantiene dentro del mismo límite de 65 m del Código de Referencia de Aeródromo de la OACI E que el A330/A340 [154] y el Boeing 777. [155] El ala del A350 tiene un ángulo de barrido de 31,9° para una velocidad de crucero de Mach 0,85 y tiene una velocidad operativa máxima de Mach 0,89. [156]
El ala -900 tiene una superficie de 442 m2 ( 4.760 pies cuadrados). [157] Esto está entre el ala de 436,8 m2 ( 4.702 pies cuadrados) del actual Boeing 777-200LR/300ER y el ala de 466,8 m2 ( 5.025 pies cuadrados) del Boeing 777X en desarrollo. [158] Sin embargo, Boeing y Airbus no utilizan la misma medida. [159] El ala del A350-1000 es22,3 m2 (240 pies cuadrados ) más grande a través de un30 centímetros (12 pulgadas ) de extensión a las secciones interiores del borde de salida fijo. [160]
Se ha adoptado un nuevo dispositivo de alta sustentación en el borde de salida con un flap avanzado de bisagra baja similar al del A380, que permite cerrar el espacio entre el borde de salida y el flap con el alerón . [161] Es un ala de transformación limitada con características adaptativas para optimizar continuamente la carga del ala para reducir el consumo de combustible: comba variable para el control de carga longitudinal donde los flaps interiores y exteriores se desvían juntos y ajuste diferencial de flaps para el control de carga lateral donde los flaps interiores y exteriores se desvían diferencialmente. [162]
El fabricante ha utilizado ampliamente la dinámica de fluidos computacional y también ha llevado a cabo más de 4.000 horas de pruebas en túneles de viento de baja y alta velocidad para refinar el diseño aerodinámico. [163] La configuración final del ala y el winglet se logró para la "Maturity Gate 5" el 17 de diciembre de 2008. [164] El dispositivo de la punta del ala se curva hacia arriba durante los últimos 4,4 m (14 pies). [139] Las alas se producen en la nueva fábrica North Factory de Airbus Broughton , de 46.000 m2 (500.000 pies cuadrados) y 400 millones de libras esterlinas (641 millones de dólares estadounidenses) , que emplea a 650 trabajadores, en una instalación especializada construida con 29 millones de libras esterlinas de apoyo del Gobierno galés . [165]
Airbus adoptó una nueva filosofía para la fijación del tren de aterrizaje principal del A350 como parte del cambio a una estructura de ala compuesta. Cada pata del tren de aterrizaje principal está unida al larguero del ala trasera por delante y a una viga de tren de aterrizaje por detrás, que a su vez está unida al ala y al fuselaje. Para ayudar a reducir aún más las cargas en el ala, se ha adoptado una configuración de doble estay lateral. Esta solución se asemeja al diseño del Vickers VC10 . [166]
Airbus ideó una filosofía de diseño de tren de aterrizaje principal de tres puntas que abarca bogies de cuatro y seis ruedas para mantenerse dentro de los límites de carga del pavimento. El A350-900 tiene bogies de cuatro ruedas en una bahía de 4,1 m (13 pies) de largo. La variante de mayor peso, el A350-1000, utiliza un bogie de seis ruedas, con una bahía de tren de aterrizaje de 4,7 m (15 pies). [167] Messier-Dowty, con sede en Francia, proporciona el tren de aterrizaje principal para la variante -900, con forjados de titanio de Kobelco , [168] [169] y UTC Aerospace Systems suministra la variante -1000. El tren de morro es suministrado por Liebherr Aerospace . [170]
Honeywell suministra su unidad de potencia auxiliar HGT1700 de 1.700 caballos de fuerza (1.300 kW) con una densidad de potencia un 10% mayor que la TPE331 a partir de la cual se desarrolló, y el sistema de gestión del aire: el aire de purga, el control ambiental, el control de la presión de la cabina y los sistemas de refrigeración suplementarios. [171] Airbus dice que el nuevo diseño proporciona una mejor atmósfera de cabina con un 20% de humedad, una altitud de cabina típica de 6.000 pies (1.800 m) o menos y un sistema de gestión del flujo de aire que adapta el flujo de aire de la cabina a la carga de pasajeros con una circulación de aire sin corrientes de aire. [172]
La turbina de aire de impacto , con una potencia nominal de 50 kilovoltios-amperios , [173] es suministrada por Hamilton Sundstrand y ubicada en la superficie inferior del fuselaje. [174] A la luz de los problemas de la batería del 787 Dreamliner , en febrero de 2013 Airbus decidió volver de la tecnología de iones de litio a la probada tecnología de níquel-cadmio , aunque el programa de pruebas de vuelo continuará con los sistemas de baterías de iones de litio. [175] A finales de 2015, el A350 XWB msn. 24 se entregó con baterías de iones de litio Saft 80 kg (176 lb) más ligeras y en junio de 2017, cincuenta A350 volaban con ellas y se beneficiaban de un programa de mantenimiento de dos años en lugar de los 4-6 meses de las de NiCd. [176]
Parker Hannifin suministra el paquete completo de combustible: sistema de inertización, sistemas de medición y gestión de combustible, equipo mecánico y bombas de combustible. El sistema de inertización de tanques de combustible incluye módulos de separación de aire para generar aire enriquecido con nitrógeno para reducir la inflamabilidad del vapor de combustible en los tanques. Parker también proporciona un sistema de generación y distribución de energía hidráulica: depósitos, colectores, acumuladores, control térmico, aislamiento, software y nuevos diseños de bombas accionadas por motor y motor eléctrico. Parker estima que los contratos generarán más de 2.000 millones de dólares en ingresos durante la vida del programa. [177]
El diseño revisado de la cabina de cristal del A350 XWB eliminó la pantalla del tamaño del A380 y adoptó pantallas de cristal líquido de 38 cm (15 pulgadas) . La nueva configuración de seis pantallas incluye dos pantallas centrales montadas una sobre la otra (la inferior sobre las palancas de empuje ) y una única pantalla principal de vuelo/navegación (para cada piloto), con una pantalla adyacente del sistema de información de a bordo controlada por computadoras portátiles que ejecutan el software EFB que están conectadas mientras están guardadas detrás de cada piloto. [178] [179] Airbus dice que el diseño de la cabina permite que los futuros avances en tecnología de navegación se coloquen en las pantallas, además de brindar flexibilidad y capacidad para cargar nuevo software y combinar datos de múltiples fuentes y sensores para la gestión del vuelo y el control de los sistemas de la aeronave. [180] También hay una pantalla de visualización frontal opcional en la cabina.
La aviónica es un desarrollo posterior del concepto de aviónica modular integrada (IMA) que se encuentra en el A380. La IMA del A350 gestionará hasta 40 funciones (frente a las 23 funciones del A380) como el tren de aterrizaje, el combustible, la neumática, los sistemas ambientales de la cabina y la detección de incendios. [149] [180] Airbus afirmó que los beneficios incluyen un mantenimiento reducido y un menor peso porque la IMA reemplaza múltiples procesadores y LRU con alrededor de un 50% menos de módulos de computadora estándar conocidos como módulos reemplazables en línea. La IMA funciona en una red de 100 Mbit/s basada en el estándar Avionics Full-Duplex Switched Ethernet , como se emplea en el A380, en lugar de la arquitectura utilizada en el A330/A340.
En 2005, GE fue el motor de lanzamiento del A350 original, con el objetivo de entregarlo en 2010, mientras que Rolls-Royce ofreció su Trent 1700. Para el A350 XWB actualizado, GE ofreció un GEnx -3A87 de 87.000 lbf (390 kN) para el A350-800/900, pero no una versión de mayor empuje necesaria para el A350-1000, que compite con el 777 de mayor alcance propulsado exclusivamente por el GE90-115B . En diciembre de 2006, Rolls-Royce fue seleccionado para el motor de lanzamiento del A350 XWB. [133]
El Rolls-Royce Trent XWB cuenta con un ventilador de 300 cm (118 pulgadas) de diámetro y el diseño se basa en los desarrollos avanzados del Airbus A380 Trent 900 y el Boeing 787 Trent 1000. Tiene cuatro niveles de empuje para propulsar las variantes del A350: 75.000 lbf (330 kN) y 79.000 lbf (350 kN) para las variantes regionales del A350-900, mientras que el A350-900 de referencia tiene los 84.000 lbf (370 kN) y 97.000 lbf (430 kN) estándar para el A350-1000. [181] La versión de mayor empuje tendrá algunas modificaciones en el módulo del ventilador: tendrá el mismo diámetro pero funcionará un poco más rápido y tendrá un nuevo diseño de aspas de ventilador, y funcionará a temperaturas más altas permitidas por las nuevas tecnologías de materiales de la investigación de Rolls-Royce. [182]
El Trent XWB también puede beneficiarse del sistema de conductos del motor con dispersión acústica reducida (RAMSES) de próxima generación, una entrada de aire en la góndola del motor con silenciamiento acústico y un diseño de equipaje de mano del revestimiento de entrada de aire de "empalme cero" de Airbus desarrollado para el A380. [183] Una opción de calificación " caliente y alta " para los clientes de Oriente Medio Qatar Airways, Emirates y Etihad Airways mantienen su empuje disponible a temperaturas y altitudes más altas.
Airbus tenía como objetivo certificar el A350 con una capacidad ETOPS de 350 minutos al entrar en servicio; [184] aunque Airbus logró una calificación ETOPS de 370 minutos el 15 de octubre de 2014, que cubre el 99,7% de la superficie de la Tierra. [185] Hay planes para ampliar esto a 420 minutos en el futuro. [186] Los inversores de empuje del motor y las góndolas son suministrados por Collins Aerospace (anteriormente UTC Aerospace Systems ) con sede en EE. UU. [187] [188]
Un año después de su introducción, la flota del A350 había acumulado 3.000 ciclos de vuelo y alrededor de 16.000 horas bloque. El uso diario promedio por parte de los primeros clientes fue de 11,4 horas con vuelos de una media de 5,2 horas, que están por debajo de las capacidades del avión y reflejan tanto los vuelos cortos dentro de los horarios de Qatar Airways y Vietnam Airlines , como el entrenamiento de competencia de la tripulación de vuelo que es típico de su uso inicial y se logra en vuelos de corta distancia. Finnair estaba operando el A350 a tasas muy altas: 15 horas de vuelo por día para Pekín , 18 horas para Shanghái y más de 20 horas para Bangkok . [189] Esto puede haber acelerado la retirada del Airbus A340 . [189]
Durante el servicio, se produjeron problemas en tres áreas. La red de mantenimiento, reparación y revisión de a bordo necesitaba mejoras de software. Airbus emitió boletines de servicio sobre el equipo de a bordo y eliminó los insertos de la cocina (cafeteras, hornos tostadores) debido a fugas. Airbus tuvo que abordar las falsas advertencias de sobrecalentamiento en el sistema de aire de purga mediante la modernización de un conector original con un conector chapado en oro. Airbus tenía como objetivo una fiabilidad del 98,5% para finales de 2016 y alcanzar la fiabilidad madura del A330 a principios de 2019. [189]
A finales de mayo de 2016, la flota A350 había volado 55.200 horas en 9.400 ciclos con una fiabilidad operativa del 97,8% en tres meses. El sector operado durante más tiempo fue el de Adelaida a Doha de Qatar Airways , con 13,8 horas y 6.120 millas náuticas (11.334 km; 7.043 mi). El 45% de los vuelos fueron de menos de 3.000 millas náuticas (5.556 km; 3.452 mi), el 16% de más de 5.000 millas náuticas (9.260 km; 5.754 mi) y el 39% de distancias intermedias. La duración media de los vuelos fue de 6,8 horas, siendo la media más larga de 9,6 horas la de TAM Airlines y la más corta de 2,1 horas la de Cathay Pacific . Tiene capacidad para albergar desde 253 asientos para Singapore Airlines hasta 348 asientos para TAM Airlines, con una clase ejecutiva de 30 a 46 asientos y una clase económica de 211 a 318 asientos, que a menudo incluye una clase económica premium. [190] Se entregaron un total de 49 A350 a clientes en 2016. También se planeó que la tasa mensual aumentara a 10 para fines de 2018, lo que finalmente se logró en 2019 cuando Airbus entregó 112 aviones en un período de 11 meses. [191] [69]
En enero de 2017, dos años después de su introducción, 62 aviones estaban en servicio en 10 aerolíneas. Habían acumulado 25.000 vuelos durante 154.000 horas con una utilización diaria media de 12,5 horas y habían transportado seis millones de pasajeros con una fiabilidad operativa del 98,7%. [192] Zodiac Aerospace tuvo dificultades de producción con los asientos de clase business en sus fábricas de Texas y California. Después de un año, Cathay Pacific experimentó problemas de calidad cosmética y actualizó o sustituyó los asientos de las primeras cabinas. [193] En 2017, los vuelos de prueba promedio antes de la entrega disminuyeron a 4,1 desde 12 en 2014, con un retraso promedio de 68 a 25 días. [194] Su confiabilidad fue del 97,2% en 2015, 98,3% en 2016 y 98,8% en junio de 2017, justo por detrás de su objetivo del 99% para 2017. [195]
En junio de 2017, después de 30 meses de operación comercial, 80 A350 estaban en servicio con 12 operadores, siendo el más grande Qatar Airways con 17 y 13 cada uno en Cathay Pacific y Singapore Airlines (SIA). [191] El tiempo de bloqueo promedio de la flota (tiempo entre el retroceso y la llegada a la puerta de destino) fue de 7,2 horas con un 53% por debajo de 3000 nmi (5556 km; 3452 mi), un 16% por encima de 5000 nmi (9260 km; 5754 mi) y un 31% en el medio. LATAM Airlines tuvo el sector promedio más largo con 10,7 horas, y Asiana tuvo el más corto con 3,8 horas. [191] Singapore Airlines operó el tramo más largo, de Singapur a San Francisco 7340 millas náuticas (13 594 km; 8447 mi), y el tramo más corto, de Singapur a Kuala Lumpur 160 millas náuticas (296 km; 184 mi). [191] Los asientos variaban de 253 para Singapore Airlines a 389 para Air Caraïbes , con la mayoría entre 280 y 320. [191]
En febrero de 2018, se habían entregado 142 A350-900 y estaban en funcionamiento con una fiabilidad de despacho del 99,3 %. [196] En noviembre de 2019, 33 operadores habían recibido 331 aeronaves de 959 pedidos y se habían volado 2,6 millones de horas. [197]
El 30 de septiembre de 2022, se entregó a Iberia el A350 número 500, un A350-900 . [130] En marzo de 2024 [update], la flota mundial de 592 aviones A350 tenía una edad media de 4,3 años, había completado más de 1.300.000 vuelos en más de 1.160 rutas y había transportado a más de 355 millones de pasajeros desde su entrada en servicio; la flota tenía una fiabilidad operativa del 99,3 por ciento en los últimos 3 meses. [198]
En agosto de 2021, cuando se enviaron varios A350 para ser repintados en un plan publicitario de la Copa Mundial de la FIFA 2022 (que se disputará en Qatar), Qatar Airways descubrió que su pintura estaba inusualmente degradada. La aerolínea dejó en tierra sus A350 hasta que se pudiera determinar la causa raíz y no aceptaría entregas de nuevos aviones hasta que se pudiera resolver el problema. [199] El regulador europeo de aviación civil, EASA, determinó que la degradación de la pintura no afectaba a la estructura de la aeronave ni introducía "otros riesgos". [200] El regulador de aviación civil qatarí fue el único que estuvo de acuerdo con la aerolínea en que se trataba de un problema de aeronavegabilidad. [201]
En noviembre de 2021, Reuters descubrió que Finnair , Cathay Pacific , Etihad , Lufthansa y Air France también se habían quejado de daños en la pintura ya en 2016. [202] Singapore Airlines no había detectado tales problemas con su flota. [203]
El 20 de diciembre de 2021, Airbus recibió una demanda legal formal en los tribunales ingleses presentada por Qatar Airways. [204] Qatar Airways alegó que las fallas de la superficie provocan el riesgo de ignición del tanque de combustible debido a la degradación de la protección contra rayos sobre los tanques de combustible en las alas. [205] Qatar Airways afirmó que se le debían 200.000 dólares estadounidenses por día en compensación por cada aeronave en tierra. [201] Mientras tanto, según un editorial de Flight International, la decisión de Airbus de cancelar los pedidos pendientes de Qatar indicó que estaba seguro de su caso. [201] La audiencia judicial estaba programada originalmente para el verano de 2023. [206]
Tanto Airbus como Qatar Airways acordaron resolver la disputa el 1 de febrero de 2023. [207] Si bien el acuerdo fue confidencial, Flight International creyó que Airbus logró un resultado más favorable y opinó que no hubo un impacto importante en las finanzas de Airbus, la reputación del A350 permaneció intacta y, de todos modos, los A321neos de Qatar serían entregados. [201]
Las tres variantes principales del A350 se lanzaron en 2006, con la entrada en servicio prevista para 2013. [26] En el Salón Aeronáutico de París de 2011, Airbus pospuso la entrada en servicio del A350-1000 por dos años hasta mediados de 2017. [85] En julio de 2012, la entrada en servicio del A350 se retrasó hasta la segunda mitad de 2014, [86] antes de que el -900 comenzara a prestar servicio el 15 de enero de 2015. [3] En octubre de 2012, el -800 debía entrar en servicio a mediados de 2016, [208] pero su desarrollo se canceló en septiembre de 2014 a favor del Airbus A330neo reenginerado . [99] El A350 también se ofrece como jet corporativo ACJ350 por Airbus Corporate Jets (ACJ), que ofrece 20.000 km; Autonomía de 12.400 millas (10.800 millas náuticas) para 25 pasajeros para el derivado -900. [209]
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El A350-900 ( código ICAO : A359) es el primer modelo A350; tiene un MTOW de 280 toneladas (620.000 lb), [210] normalmente tiene capacidad para 325 pasajeros y tiene un alcance de 8.100 millas náuticas (15.000 km; 9.300 mi). [211] Airbus dice que por asiento, el Boeing 777-200ER debería tener un peso vacío del fabricante un 16% más pesado , un consumo de combustible en bloque un 30% más alto y costos operativos en efectivo un 25% más altos que el A350-900. [212] El −900 está diseñado para competir con el Boeing 777-200LR y el 787-10 , [213] al tiempo que reemplaza al Airbus A340-500 .
Se propuso una variante de alcance extendido del A350-900R que incorporaría un mayor empuje del motor, una estructura reforzada y un tren de aterrizaje del MTOW -1000 de 308 toneladas (679.000 lb) para brindar un alcance adicional de 800 millas náuticas (1.500 km; 920 mi). [214]
Philippine Airlines (PAL) reemplazará su A340-300 con una variante A350-900HGW ("alto peso bruto") disponible a partir de 2017. [215] Permitirá vuelos sin escalas entre Manila y Nueva York sin limitaciones de carga útil en ninguna dirección, [216] un vuelo de 7.404 millas náuticas (13.712 km; 8.520 mi). [217] La versión PAL tendrá un MTOW de 278 toneladas (613.000 lb) y, a partir de 2020, se propondrá el -900 con el MTOW de 280 toneladas (620.000 lb) del ULR, frente a las 268 toneladas (591.000 lb) de la variante de peso original y las variantes certificadas de 260, 272 y 275 toneladas (573.000, 600.000 y 606.000 lb), con la gran capacidad de combustible. Esto permitirá una autonomía de 8.100 millas náuticas (15.000 km; 9.300 mi) con 325 asientos en un diseño de tres clases. [218]
A principios de noviembre de 2017, Emirates se comprometió a comprar 40 aviones Boeing 787-10 antes de que Airbus presentara un diseño actualizado del A350-900 con el mamparo de presión trasero empujado hacia atrás 2,5 pies (1 m). [219] Después de que a Tim Clark de Emirates le mostraran una cabina económica con diez asientos al lado y cambios en la cocina, dijo que el -900 es "más comercializable" como resultado. [220]
Las tarifas promedio de arrendamiento de los primeros A350-900 producidos en 2014 fueron de $ 1.1 millones por mes, sin incluir las reservas de mantenimiento que ascienden a $ 18 millones después de 10-12 años, y cayeron a $ 940,000 por mes en 2018, mientras que un nuevo A350-900 se alquila por $ 1.2 millones por mes y su interior puede costar $ 12 millones, el 10% de la aeronave. [221] Para 2018, una construcción de 2014 estaba valorada en $ 108 millones, cayendo a $ 74.5 millones para 2022, mientras que una nueva construcción estaba valorada en $ 148 millones, una revisión de 6 + 12 años costó $ 3 millones y una revisión del motor $ 4-6.5 millones. [222]
El MTOW del ultralargo alcance -900ULR se ha incrementado a 280 t (620.000 lb) y su capacidad de combustible aumentó de 141.000 a 165.000 L (37.000 a 44.000 galones estadounidenses) dentro de los tanques de combustible existentes, lo que permite vuelos de hasta 19 horas con un alcance de 9.700 millas náuticas (18.000 km; 11.200 mi), [223] el alcance más largo de cualquier avión de pasajeros en servicio a partir de 2023. [update][ 198] El MTOW se incrementa en 5 toneladas (11.000 lb) de la variante previamente certificada de 275 toneladas (606.000 lb). [210] Debido al consumo de combustible del A350-900 de 5,8 toneladas (13 000 lb) por hora, necesita 24 toneladas (53 000 lb) adicionales de combustible para volar 19 horas en lugar de las 15 horas estándar: el aumento del MTOW y las cargas útiles más bajas permitirán la mayor capacidad de combustible. [224] Los vuelos sin escalas podrían durar más de 20 horas. [225] El primer −900ULR se lanzó sin sus motores en febrero de 2018 para pruebas en tierra. Las pruebas de vuelo después de la instalación del motor verificaron la mayor capacidad de combustible y midieron las mejoras de rendimiento de los winglets extendidos . [226] Hizo su primer vuelo el 23 de abril de 2018. [227]
Singapore Airlines , el cliente de lanzamiento y actualmente el único operador, utiliza sus siete aviones -900ULR en vuelos sin escalas entre Singapur y la ciudad de Nueva York y ciudades de la costa oeste de los EE. UU. [ cita requerida ] Los asientos de Singapore Airlines variarán desde 170 en asientos principalmente de clase ejecutiva hasta más de 250 en asientos mixtos. [228] Los aviones se pueden reconfigurar. [229] Tendrán dos clases de asientos. [230] La aerolínea recibió su primer -900ULR el 23 de septiembre de 2018, con 67 asientos de clase ejecutiva y 94 asientos de clase económica premium. [231] El 12 de octubre de 2018, aterrizó en el vuelo más largo del mundo en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty desde Singapur Changi después de 17 horas y 52 minutos, [232] cubriendo 16.561 kilómetros (8.942 millas náuticas; 10.291 millas) para una distancia ortodrómica de 15.353 kilómetros (8.290 millas náuticas; 9.540 millas) . [233] Quemó 101,4 t (224.000 lb) de combustible para cubrir la ruta en 17 h 22 min: un promedio de 5,8 toneladas por hora (1,6 kg/s). [234] A partir de 2022, el A350-900ULR se utiliza en el vuelo más largo del mundo, los vuelos 23 y 24 de Singapore Airlines desde Singapur a Nueva York JFK.
En el Salón Aeronáutico de Dubái de 2015, John Leahy destacó la demanda de esta variante por parte de las aerolíneas del Golfo Pérsico . [235] En febrero de 2018, Qatar Airways manifestó su preferencia por el -1000 más grande, al no tener necesidad del alcance adicional del -900ULR. [236] En comparación con el -900 estándar, el valor adicional del -900ULR probablemente sea de alrededor de 2 millones de dólares. [237]
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La versión Airbus Corporate Jet del A350, el ACJ350, deriva del A350-900ULR. Como resultado de la mayor capacidad de combustible del -900ULR, el ACJ350 tiene un alcance máximo de 20.000 km (10.800 millas náuticas; 12.430 mi). [238] La Fuerza Aérea Alemana será la primera en recibir el ACJ350, habiendo pedido tres aviones que reemplazarán a sus dos A340-300. [239]
Tras el lanzamiento del Boeing 787-10 en el Salón Aeronáutico de París de 2013, Airbus discutió con las aerolíneas un posible A350-900 Regional con un MTOW reducido de 250 t (550.000 lb). [240] El empuje del motor se habría reducido a 70.000–75.000 lbf (310–330 kN) desde el estándar de 85.000 lbf (380 kN) y la variante se habría optimizado para rutas de hasta 6.800 nmi (12.600 km; 7.800 mi) con asientos para hasta 360 pasajeros en un diseño de clase única. [241] Se esperaba que Etihad Airways [242] y Singapore Airlines encargaran el A350 Regional . [243] Desde 2013, no ha habido ningún otro anuncio sobre esta variante.
Singapore Airlines seleccionó una versión A350-900 para uso en vuelos de media distancia, [244] y Japan Airlines recibió un A350-900 de 369 asientos con un MTOW de 217 t (478.000 lb) para su red de vuelos nacionales. [245] La hoja de datos del certificado de tipo A350 incluye MTOW de 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278, 280 y 283 t. [112]
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El A350-1000 ( código ICAO : A35K) es la variante más grande de la familia A350 con poco menos de 74 metros (243 pies) de longitud. Tiene capacidad para 350-410 pasajeros en un diseño típico de tres clases con un alcance de 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 mi). [246] Con una configuración de 9 asientos, está diseñado para reemplazar al A340-600 y competir con el Boeing 777-300ER y 777-8 . Airbus estima que un -1000 de 366 asientos debería tener un peso operativo vacío 35 toneladas (77.000 lb) más ligero que un 777-9 de 398 asientos, un coste de viaje un 15% menor, un coste de asiento un 7% menor y un alcance 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) mayor. [247] En comparación con un Boeing 777-300ER con 360 asientos, Airbus afirma una ventaja del 25% en el consumo de combustible por asiento para un A350-1000 con 369 asientos. [248] La extensión de 7 m (23 pies) tiene capacidad para 40 pasajeros más con un 40% más de área premium. [162] El -1000 puede igualar los 40 asientos más del 777-9 con una configuración de asientos de 10 en fila pero con una comodidad reducida. [249]
El A350-1000 tiene un alargamiento de 11 bastidores sobre el −900 y un ala ligeramente más grande que los modelos −800/900 con una extensión del borde de salida que aumenta su área en un 4%. Esto extenderá los dispositivos de alta sustentación y los alerones , haciendo que la cuerda sea más grande en alrededor de 400 mm (16 pulgadas), optimizando el rendimiento de elevación de los flaps, así como el rendimiento de crucero. [250] El tren de aterrizaje principal es un bogie de 6 ruedas en lugar de un bogie de 4 ruedas, colocado en un compartimento un bastidor más largo. El empuje del motor Rolls-Royce Trent XWB se aumenta a 97.000 lbf (430 kN). [251] Estas y otras mejoras de ingeniería son necesarias para que el modelo −1000 mantenga el alcance. [252]
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Cuenta con una función de descenso automático de emergencia hasta unos 10.000 pies (3.000 m) y notifica al control de tráfico aéreo si la tripulación no responde a una alerta, indicando una posible incapacitación por despresurización . La adaptación del software de aviónica se activa mediante un botón de pulsar y tirar para evitar errores y podría instalarse en el -900 más pequeño. [253] Se han cumplido o superado todos los objetivos de rendimiento, y se mantiene dentro de su especificación de peso, a diferencia de los primeros -900. [113]
Su MTOW básico de 308 t (679.000 lb) se incrementó a 311 t (686.000 lb) antes de ofrecer una posible versión de 316 t (697.000 lb). [254] Su MTOW de 316 t apareció el 29 de mayo de 2018 en la actualización de la hoja de datos de su certificado de tipo. [112] Esto aumentó su alcance de 7.950 a 8.400 millas náuticas (14.720 a 15.560 km; 9.150 a 9.670 mi). [255] Se está estudiando un aumento adicional del MTOW de 3 t (6.600 lb), hasta un total de 319 t (703.000 lb), que estará disponible a partir de 2020 y podría ser una respuesta al Proyecto Sunrise de Qantas . [256]
En noviembre de 2019, la capacidad máxima aumentó de 440 a 480 asientos mediante la instalación de nuevas salidas "Tipo A+" , con un tobogán de evacuación de doble carril. [257] El 17 de diciembre de 2021, French Bee recibió el primer A350-1000 en esta configuración de 480 asientos, arrendado por Air Lease Corporation y que será operado desde París a la Isla Reunión , con 40 asientos premium y 440 económicos. [258]
En octubre de 2023, el MTOW de la variante se elevó nuevamente a 322 t (710 000 lb). [259]
En diciembre de 2019, Qantas eligió tentativamente el A350-1000 para operar sus rutas del Proyecto Sunrise, antes de una decisión final en marzo de 2020 para hasta 12 aviones. [260] La especulación inicial sugirió que la variante podría comercializarse como A350-1000ULR. [261] Sin embargo, no se espera que el -1000 comparta los tanques de combustible más grandes del -900ULR y otras modificaciones del sistema de combustible, y Airbus no ha llegado a describir la variante MTOW más grande como un modelo ULR, a pesar del alcance de 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 mi). [262] Después de un retraso debido a la pandemia de COVID-19 , la decisión se confirmó el 2 de mayo de 2022, cuando Qantas realizó un pedido formal de 12 aviones Airbus A350-1000 para los vuelos del Proyecto Sunrise que originalmente comenzarían en 2025. [263]
El 6 de junio de 2024, el director ejecutivo de Qantas International, Cam Wallace, confirmó en la 80.ª Asamblea General Anual de la Autoridad de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en Dubái que la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) había aprobado el diseño del tanque central trasero (RCT) que permitía al avión volar las distancias requeridas, tras un rediseño solicitado. [264] Airbus integrará el tanque en el A350-1000 para realizar pruebas de vuelo a principios de 2025 y entregarlo al grupo a mediados de 2026. El avión estará configurado con 238 asientos en cuatro clases, [265] con publicaciones y sitios web de Qantas que utilizan la abreviatura ULR, pero Airbus aún no lo ha confirmado. [266]
En 2007 se mencionó por primera vez un carguero A350-900 , que ofrece una capacidad similar a la del MD-11F con un alcance de 9250 km (5000 millas náuticas; 5750 millas), que se desarrollaría después de la versión de pasajeros. [267] A principios de 2020, Airbus estaba proponiendo un A350F antes de un posible lanzamiento. [268] El carguero propuesto sería un poco más largo que el A350-900 y Airbus necesitaría 50 pedidos para lanzar el programa de 2 a 3 mil millones de dólares. [269] En julio de 2021, la junta directiva de Airbus aprobó el desarrollo del carguero. [270] Se basa en la versión -1000 para una carga útil de más de 90 toneladas, y su entrada en servicio está prevista para 2025. [271]
El A350F mantendría el MTOW de 319 toneladas anunciado previamente para el A350-1000 en un fuselaje acortado, pero el diseño propuesto sigue siendo 6,9 m (23 pies) más largo que el Boeing 777F con un volumen de carga un 10% mayor a 695 m3 ( 24.500 pies cúbicos). [272] [259] Con una puerta de carga en la cubierta principal detrás del ala y vigas de piso de aluminio reforzadas en la cubierta principal, su carga útil de 111 t (245.000 lb) es mayor que las 103,7 t (229.000 lb) del 777F, mientras que su peso en vacío es 30 toneladas (66.000 lb) más ligero que el A350-1000, 20 toneladas (44.000 lb) más ligero que el 777F. [272] En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2021 , el arrendador estadounidense Air Lease Corporation se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de siete que se entregarán alrededor de 2026, entre otros aviones de pasajeros Airbus. [273] El operador de lanzamiento del A350F será Singapore Airlines , que ordenó 7 aviones en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2022 , [274] con entregas que comenzarán en 2026. [275] La variante de carga de 70,8 m (232 pies) de largo debería tener un alcance de 4.700 millas náuticas (8.700 km; 5.400 mi) con carga útil máxima. [276] Para mayo de 2023, la entrada en servicio planificada se pospuso hasta 2026. [275]
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En agosto de 2024, había 617 aviones A350 en servicio con 40 operadores y 60 clientes [update]. Los cinco operadores más importantes fueron Singapore Airlines (64), Qatar Airways (58), Cathay Pacific (48), Air France (35) y Delta Air Lines (32). [1] [197]
La familia A350 cuenta con 1.330 pedidos en firme de 60 clientes, de los cuales Turkish Airlines es el mayor con 110 pedidos. En total, se han entregado 618 aviones hasta agosto de 2024. [update][ 1]
En junio de 2023, la familia de aviones A350 alcanzó los 1.000 pedidos. [1]
Pedidos y entregas de la familia A350 por año (acumulado)
Pedidos
Entregas
A partir de agosto de 2024 [1][update]
La flota A350 ha registrado un accidente con pérdida de casco relacionado con la seguridad del aeropuerto sin víctimas mortales a bordo y cinco víctimas mortales en tierra hasta agosto de 2024. [update][ 279] [280]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link){{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)Airbus ha aumentado el peso máximo de despegue del A350-1000 en 3 t, hasta un total de 322 t, según indican los documentos reglamentarios.
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