Historia del Metro de Madrid
Los motores eléctricos, por ejemplo, se compraron al Metro de París.
Esta modificación no sería aprobada por el Ministerio hasta febrero de 1918.
El Ramal, que no entraba en el proyecto de 1917, pretendía acercar a la ciudad la estación del Norte, que al estar situada junto al valle del Manzanares era de difícil acceso peatonal y tranviario.
Aún así, las ampliaciones no siguen exactamente el recorrido del proyecto de 1917, cuya concesión caducaba en 1928.
A principios de este año se concede una prórroga por otros 11 años para construir los tramos restantes del proyecto.
La Compañía Metropolitano Alfonso XIII ejecutaba sus obras sin solicitar permiso al Ayuntamiento y sin pagar ningún tipo de canon por las ocupaciones de espacio público, entendiendo que bastaba con la concesión ministerial.
Un año más tarde, en marzo de 1918, el tribunal falló a favor del Ministerio, manteniendo la concesión.
[8] Durante esta década se elige buscar los proyectos de ampliación en el extranjero, a la vez que se compra bastante material móvil, lo que obliga a ampliar las cocheras y talleres de Cuatro Caminos.
En su momento se tanteó la construcción del ramal bajo la calle Velázquez desde la estación de Retiro, en la que se dejó espacio para una tercera vía que nunca fue construida.
Seis días después se suspendía la circulación el Ramal debido a que el área de la Estación del Norte estaba prácticamente ocupada por la guerra, por lo que allí no había ya casi pasajeros.
Durante los combates, los trenes transportaban tanto ataúdes como cadáveres hacia los cementerios situados al este de la ciudad.
A su vez, el ramal Goya – Diego de León fue cerrado y utilizado como arsenal.
Se realizaba así, con varias modificaciones y tramos adicionales, el proyecto de 1917.
Los nuevos suburbanos debían ser utilizados con trenes similares a los usados en el metro subterráneo pero con una distancia entre estaciones mucho mayor (hasta 2 km a partir de una media de 500 metros) y en superficie.
Al ser la concesión propiedad del Ministerio, el Suburbano es gestionado por una compañía estatal independiente del metro y con tarifas diferentes, si bien existió un billete combinado entre ambas redes.
El plan elaborado en 1961 por la administración municipal se queda igualmente sin una continuación posterior.
Cinco meses después, el 20 de julio, se transfería el tramo Ventas - Ciudad Lineal de la línea 2 a la línea 5 y se unificaban las tarifas del Metro y del Suburbano.
Para poder hacer frente a una demanda que se preveía mayor que la de la red ya existente, las nuevas líneas se crearon con un gálibo más ancho y andenes más largos y rectos, y túneles más profundos para evitar la red ya existente.
En 1986 la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid asumen el control del metro.
Para limitar al máximo los gastos se creó un nuevo modelo económico.
A modo de ejemplo se puede decir que, en la misma época, el prolongamiento de línea Jubilee en Londres tuvo un coste por kilómetro diez veces mayor[cita requerida].
En la ciudad de Madrid hubo hasta seis tuneladoras en funcionamiento al mismo tiempo.
[cita requerida] Durante esta legislatura se amplió el Metro hasta los cinco municipios más importantes del sur de Madrid: Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles.
Tras esta ampliación la red de Metro alcanzó los 227 kilómetros y 190 estaciones.
Para este proyecto se emplearon nueve tuneladoras y sólo la ampliación de la línea 2 hasta La Elipa se realizó por el método tradicional de excavación.
Algunas líneas se encontraban renovadas pero otras acusaban los años de funcionamiento, como por ejemplo la línea 6, muy utilizada y que sufría numerosos retrasos e incidentes.
Los viajeros pudieron salir por su propio pie del tren, de los llamados "oruga" por ser todo el vehículo un pasillo continuo, aunque hubo algunos heridos leves y se dieron casos de crisis nerviosas, debidas al accidente.
La EMT puso en funcionamiento un servicio para los usuarios de la línea 6 afectados.
Población beneficiada: 50 000 habitantes Longitud: 2,9 km Observaciones: Obra adjudicada a la UTE FERROVIAL AGROMAN, S.A.- SACYR, S.A.U.
En su lugar, se comenzaron a utilizar las tarjetas multi, en plástico, válidas indefinidamente al ser recargables.
