Un vuelo transatlántico es el vuelo de una aeronave a través del océano Atlántico desde Europa , África , el sur de Asia o Oriente Medio hasta América del Norte , América Latina o viceversa . Dichos vuelos se han realizado mediante aeronaves de ala fija , dirigibles , globos y otras aeronaves.
Los primeros motores de los aviones no tenían la fiabilidad ni la potencia necesarias para elevar el combustible necesario para realizar un vuelo transatlántico. Había dificultades para navegar sobre la extensión de agua sin rasgos distintivos durante miles de kilómetros, y el clima , especialmente en el Atlántico Norte , es impredecible. Sin embargo, desde mediados del siglo XX, los vuelos transatlánticos se han convertido en una rutina, con fines comerciales , militares , diplomáticos y de otro tipo.
La idea del vuelo transatlántico surgió con la llegada del globo aerostático . Los globos de la época se inflaban con gas de hulla , un medio de sustentación moderado en comparación con el hidrógeno o el helio , pero con suficiente sustentación para utilizar los vientos que más tarde se conocerían como corriente en chorro . En 1859, John Wise construyó un enorme aerostato llamado Atlantic , con la intención de cruzar el Atlántico . El vuelo duró menos de un día, y se estrelló en Henderson, Nueva York . Thaddeus SC Lowe preparó un globo masivo de 725.000 pies cúbicos (20.500 m 3 ) llamado City of New York para despegar de Filadelfia en 1860, pero fue interrumpido por el inicio de la Guerra Civil estadounidense en 1861.
Propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle de 360 hp, el Vickers Vimy pilotado por los aviadores británicos Alcock y Brown realizó el primer vuelo transatlántico sin escalas en 1919. El primer vuelo transatlántico exitoso en globo fue el Double Eagle II desde Presque Isle, Maine , a Miserey , cerca de París, en 1978.
En abril de 1913, el periódico londinense The Daily Mail ofreció un premio de £10.000 [1] (£568.000 en 2023 [2] ) a
el aviador que cruce por primera vez el Atlántico en un aeroplano en vuelo desde cualquier punto de los Estados Unidos de América, Canadá o Terranova y cualquier punto de Gran Bretaña o Irlanda" en 72 horas continuas. [3]
La competición se suspendió con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, pero se reabrió después de que se declarara el armisticio en 1918. [3] La guerra vio tremendos avances en las capacidades aéreas y surgió una posibilidad real de vuelo transatlántico en aviones.
Entre el 8 y el 31 de mayo de 1919, el hidroavión Curtiss NC-4 realizó una travesía del Atlántico volando desde los Estados Unidos a Terranova , luego a las Azores , y luego a Portugal continental y finalmente al Reino Unido . El viaje completo duró 23 días, con seis paradas en el camino. Un rastro de 53 "barcos estación" a través del Atlántico le dio al avión puntos para navegar. Este vuelo no era elegible para el premio del Daily Mail ya que tomó más de 72 horas consecutivas y también porque se utilizó más de un avión en el intento. [4]
Cuatro equipos competían por el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico. Estaban formados por el piloto australiano Harry Hawker y el observador Kenneth Mackenzie-Grieve en un Sopwith Atlantic monomotor ; Frederick Raynham y CWF Morgan en un Martinsyde ; el grupo Handley Page , liderado por Mark Kerr; y los participantes de Vickers John Alcock y Arthur Whitten Brown. Cada grupo tenía que enviar su avión a Terranova y preparar un terreno accidentado para el despegue. [5] [6]
Hawker y Mackenzie-Grieve hicieron el primer intento el 18 de mayo, pero un fallo en el motor los obligó a descender al océano, donde fueron rescatados. Raynham y Morgan también lo intentaron el 18 de mayo, pero se estrellaron durante el despegue debido a la alta carga de combustible. El equipo de Handley Page estaba en las últimas etapas de las pruebas de su avión para el vuelo en junio, pero el grupo Vickers estuvo listo antes. [5] [6]
Entre el 14 y el 15 de junio de 1919, los aviadores británicos Alcock y Brown realizaron el primer vuelo transatlántico sin escalas. [8] Durante la guerra, Alcock decidió volar sobre el Atlántico y, después de la guerra, se puso en contacto con la empresa de ingeniería y aviación Vickers en Weybridge , que había considerado participar en la competición con su bombardero bimotor Vickers Vimy IV, pero que aún no había encontrado piloto. El entusiasmo de Alcock impresionó al equipo de Vickers y fue designado piloto. Se empezó a trabajar en la conversión del Vimy para el largo vuelo, reemplazando sus portabombas por tanques de gasolina adicionales. [9] Poco después, Brown, que estaba desempleado, se acercó a Vickers en busca de un puesto y su conocimiento de la navegación de larga distancia los convenció de contratarlo como navegante de Alcock. [10]
El equipo de Vickers montó rápidamente su avión y alrededor de la 1:45 pm del 14 de junio, mientras el equipo de Handley Page estaba realizando otra prueba, el avión Vickers despegó de Lester's Field, en St John's, Terranova . [11]
Alcock y Brown volaron en un Vickers Vimy modificado, propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle de 360 hp. [12] No fue un vuelo fácil, con una niebla inesperada y una tormenta de nieve que casi hizo que los tripulantes se estrellaran en el mar. Su altitud variaba entre el nivel del mar y los 12.000 pies (3.700 m) y al despegar llevaban 865 galones imperiales (3.900 L) de combustible. Tocaron tierra en Clifden , Condado de Galway, a las 8:40 am del 15 de junio de 1919, no lejos de su lugar de aterrizaje previsto, después de menos de dieciséis horas de vuelo. [11] [13]
El Secretario de Estado del Aire , Winston Churchill , entregó a Alcock y Brown el premio Daily Mail por la primera travesía del océano Atlántico en "menos de 72 horas consecutivas". [14] Se transportó una pequeña cantidad de correo (3 libras) en el vuelo, lo que lo convirtió también en el primer vuelo de correo aéreo transatlántico. [15] [16] Los dos aviadores fueron nombrados caballeros una semana después por el rey Jorge V en el castillo de Windsor . [17]
El primer vuelo transatlántico en dirigible rígido , y el primer vuelo transatlántico de regreso, se realizó solo un par de semanas después del vuelo transatlántico de Alcock y Brown , el 2 de julio de 1919. El mayor George Herbert Scott de la Royal Air Force voló el dirigible R34 con su tripulación y pasajeros desde RAF East Fortune , Escocia a Mineola, Nueva York (en Long Island ), cubriendo una distancia de aproximadamente 3.000 millas (4.800 km) en aproximadamente cuatro días y medio.
El vuelo estaba pensado como campo de pruebas para los servicios comerciales de posguerra en dirigible (véase el Esquema Imperial de Dirigible ) y fue el primer vuelo para transportar pasajeros de pago. El R34 no fue construido como un portaaviones de pasajeros, por lo que se organizaron alojamientos adicionales colgando hamacas en la pasarela de la quilla. El viaje de regreso a Pulham en Norfolk fue del 10 al 13 de julio durante unas 75 horas.
La primera travesía aérea del Atlántico Sur fue realizada por los aviadores navales portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922. Coutinho y Cabral volaron desde Lisboa , Portugal, a Río de Janeiro , Brasil en etapas, utilizando tres biplanos Fairey III diferentes , y cubrieron una distancia de 8.383 kilómetros (5.209 millas) entre el 30 de marzo y el 17 de junio.
El primer vuelo transatlántico entre España y Sudamérica se completó en enero de 1926 con una tripulación de aviadores españoles a bordo del Plus Ultra , un hidroavión Dornier Do J ; la tripulación estaba formada por el capitán Ramón Franco , el copiloto Julio Ruiz de Alda Miqueleiz , el Teniente de Navio, Juan Manuel Durán y Pablo Rada.
El primer vuelo transpolar en dirección este y el primer vuelo que cruzó el Polo Norte fue el que realizó el explorador y piloto noruego Roald Amundsen el 11 de mayo de 1926. El piloto noruego, Roald Amundsen, voló en el dirigible "NORGE" ("Noruega"), pilotado por el coronel italiano Umberto Nobile , sin escalas, desde Svalbard (Noruega) hasta Teller (Alaska , EE. UU.). El vuelo duró 72 horas.
La primera travesía nocturna del Atlántico Sur se realizó del 16 al 17 de abril de 1927 por los aviadores portugueses Sarmento de Beires , Jorge de Castilho y Manuel Gouveia, volando desde el archipiélago de Bijagós , en Guinea portuguesa , hasta Fernando de Noronha , Brasil en el Argos , un hidroavión Dornier Wal .
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En la madrugada del 20 de mayo de 1927, Charles Lindbergh despegó del aeropuerto Roosevelt Field , en Mineola, Nueva York , en su exitoso intento de volar sin escalas desde Nueva York hasta la masa continental europea. Durante las siguientes 33,5 horas, Lindbergh y el Spirit of St. Louis se enfrentaron a muchos desafíos antes de aterrizar en el aeropuerto de Le Bourget , cerca de París , a las 22:22 horas del 21 de mayo de 1927, completando así la primera travesía en solitario del Atlántico.
La primera travesía transatlántica sin escalas de este a oeste realizada por un avión fue realizada en 1928 por el Bremen , un avión alemán tipo Junkers W33 , desde el aeródromo de Baldonnel en el condado de Dublín , Irlanda. [18]
El 18 de agosto de 1932, Jim Mollison realizó el primer vuelo transatlántico en solitario de este a oeste, desde Portmarnock en Irlanda a Pennfield, Nuevo Brunswick , Canadá, en un De Havilland Puss Moth . [19]
En 1936, la primera mujer aviadora que cruzó el Atlántico de este a oeste y la primera persona que voló sola de Inglaterra a Norteamérica fue Beryl Markham . Escribió sobre sus aventuras en sus memorias, West with the Night . [20]
La primera travesía transatlántica (y transcontinental) transpolar fue el vuelo sin escalas pilotado por la tripulación dirigida por Valery Chkalov que cubrió unos 8.811 kilómetros (5.475 millas) durante 63 horas desde Moscú , Rusia a Vancouver, Washington del 18 al 20 de junio de 1937.
El 11 de octubre de 1928, Hugo Eckener , al mando del dirigible Graf Zeppelin como parte de las operaciones de DELAG , inició los primeros vuelos transatlánticos de pasajeros sin escalas, saliendo de Friedrichshafen , Alemania, a las 07:54 del 11 de octubre de 1928, y llegando a NAS Lakehurst , Nueva Jersey , el 15 de octubre.
A partir de entonces, DELAG utilizó el Graf Zeppelin en vuelos regulares de pasajeros a través del Atlántico Norte, desde Frankfurt-am-Main hasta Lakehurst. En el verano de 1931, se introdujo una ruta al Atlántico Sur, desde Frankfurt y Friedrichshafen hasta Recife y Río de Janeiro . Entre 1931 y 1937, el Graf Zeppelin cruzó el Atlántico Sur 136 veces. [21]
El dirigible rígido británico R100 realizó un exitoso viaje de regreso desde Cardington a Montreal entre julio y agosto de 1930, en lo que se pretendía que fuera un vuelo de prueba para los servicios regulares de pasajeros. Tras el desastre del R101 en octubre de 1930, el programa británico de dirigibles rígidos fue abandonado y el R100 fue desechado, dejando a DELAG como el único operador restante de vuelos transatlánticos en dirigible de pasajeros.
En 1936, DELAG inició vuelos de pasajeros con el LZ 129 Hindenburg y realizó 36 travesías del Atlántico (norte y sur). El primer viaje de pasajeros a través del Atlántico norte partió de Friedrichshafen el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros, llegando a Lakehurst el 9 de mayo. La tarifa era de 400 dólares por trayecto; los diez viajes hacia el oeste de esa temporada duraron entre 53 y 78 horas y los viajes hacia el este entre 43 y 61 horas. El último viaje hacia el este del año partió de Lakehurst el 10 de octubre; el primer viaje al Atlántico norte de 1937 terminó en el desastre del Hindenburg .
Pasarían dos décadas más desde el primer vuelo sin escalas de Alcock y Brown a través del Atlántico en 1919 hasta que los vuelos comerciales se volvieran prácticos. El Atlántico Norte presentaba graves desafíos para los aviadores debido al clima y a las largas distancias involucradas, con pocos puntos de parada. Por lo tanto, los servicios transatlánticos iniciales se centraron en el Atlántico Sur, donde algunas aerolíneas francesas, alemanas e italianas ofrecieron servicios de hidroavión para el correo entre Sudamérica y África Occidental en la década de 1930.
Entre febrero de 1934 y agosto de 1939, Lufthansa operó un servicio regular de correo aéreo entre Natal, Brasil , y Bathurst, Gambia , continuando a través de las Islas Canarias y España hasta Stuttgart , Alemania. [22] A partir de diciembre de 1935, Air France abrió una ruta regular de correo aéreo semanal entre Sudamérica y África. Las aerolíneas alemanas experimentaron con rutas de correo sobre el Atlántico Norte a principios de la década de 1930, con hidroaviones y dirigibles.
En agosto de 1938 [23], un avión de pasajeros de largo alcance Focke-Wulf Fw 200 Condor de Deutsche Luft Hansa voló sin escalas desde [24] Berlín a Nueva York y regresó sin escalas como vuelo de prueba para el desarrollo de los servicios de transporte de pasajeros. Este fue el primer avión terrestre que cumplió esta función y marcó un cambio respecto de la dependencia británica y estadounidense de los hidroaviones para las largas rutas sobre el agua. [25] Sin embargo, los operadores del Fw 200 se centraron en otras rutas.
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En la década de 1930, la ruta de hidroaviones era el único medio práctico de viaje aéreo transatlántico, ya que los aviones con base en tierra carecían de alcance suficiente para la travesía. Un acuerdo entre los gobiernos de los EE. UU., Gran Bretaña, Canadá y el Estado Libre de Irlanda en 1935 reservó la ciudad irlandesa de Foynes , el puerto más occidental de Irlanda , como terminal para todos esos servicios que se establecerían. [26]
Imperial Airways había comprado el hidroavión Short Empire , principalmente para su uso a lo largo de las rutas imperiales a África, Asia y Australia, y había establecido un aeropuerto internacional en la isla de Darrell , en la colonia fortaleza imperial de Bermudas (640 millas de Cabo Hatteras , Carolina del Norte ), que comenzó a prestar servicios tanto a Imperial Airways, posteriormente rebautizada como British Overseas Airways Corporation (BOAC) como a los vuelos de Pan American World Airways (PAA) desde los Estados Unidos en 1936, [27] pero comenzó a explorar la posibilidad de usarlo para vuelos transatlánticos a partir de 1937. PAA comenzaría a realizar vuelos transatlánticos programados a través de Bermudas antes que Imperial Airways, [28] lo que permitió al gobierno de los Estados Unidos ayudar de forma encubierta al gobierno británico antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, ya que el correo fue retirado de los vuelos transatlánticos de PAA por la Censura Imperial de la Coordinación de Seguridad Británica para buscar comunicaciones secretas de espías del Eje que operaban en los Estados Unidos, incluido el anillo de Joe K , y la información obtenida se compartió con la Oficina Federal de Investigaciones . [29] [30] [31] El alcance del hidroavión Short Empire era menor que el de su equivalente estadounidense Sikorsky "Clipper" y, como tal, inicialmente no pudo proporcionar un verdadero servicio transatlántico. [26]
Se aligeraron dos hidroaviones ( Caledonia y Cambria ) y se les dotaron de tanques de largo alcance para aumentar el alcance del avión a 3.300 millas (5.300 km).
En Estados Unidos, la atención se centró inicialmente en los vuelos transatlánticos para un servicio postal más rápido entre Europa y Estados Unidos. En 1931, W. Irving Glover, el segundo asistente del director de correos, escribió un artículo para Popular Mechanics sobre los desafíos y la necesidad de un servicio regular. [32] En la década de 1930, bajo la dirección de Juan Trippe , Pan American comenzó a interesarse en la viabilidad de un servicio de pasajeros transatlántico utilizando hidroaviones.
El 5 de julio de 1937, AS Wilcockson voló un Short Empire para Imperial Airways desde Foynes a Botwood , Terranova y Harold Gray pilotó un Sikorsky S-42 para Pan American en la dirección opuesta. Ambos vuelos fueron un éxito y ambas aerolíneas realizaron una serie de vuelos de prueba posteriores ese mismo año para probar una variedad de diferentes condiciones climáticas. Air France también se interesó y comenzó los vuelos experimentales en 1938. [33]
Como el Short Empire sólo tenía suficiente alcance con tanques de combustible agrandados a expensas de un espacio para pasajeros, se realizaron varios experimentos pioneros con la aeronave para solucionar el problema. Se sabía que las aeronaves podían mantener el vuelo con una carga mayor de la que es posible con la que despegar, por lo que el Mayor Robert H. Mayo, gerente general técnico de Imperial Airways , propuso montar un hidroavión pequeño de largo alcance sobre un avión de transporte más grande, utilizando la potencia combinada de ambos para llevar el avión más pequeño a la altura operativa, momento en el que los dos aviones se separarían, el avión de transporte regresaría a la base mientras el otro volaría a su destino. [26]
El proyecto Short Mayo Composite , co-diseñado por Mayo y el diseñador jefe de Shorts, Arthur Gouge, [34] [35] comprendía el Short S.21 Maia , [36] ( G-ADHK ), que era una variante del hidroavión Empire "Clase C" de Short , equipado con un caballete o pilón en la parte superior del fuselaje para soportar el Short S.20 Mercury ( G-ADHJ ). [36] [37]
La primera separación exitosa en vuelo del Composite se llevó a cabo el 6 de febrero de 1938, y el primer vuelo transatlántico se realizó el 21 de julio de 1938 desde Foynes a Boucherville . [38] El Mercury , pilotado por el capitán Don Bennett , [39] se separó de su portaaviones a las 8 p. m. para continuar lo que se convertiría en el primer vuelo transatlántico comercial sin escalas de este a oeste realizado por una máquina más pesada que el aire . Este viaje inicial duró 20 horas y 21 minutos a una velocidad terrestre promedio de 144 millas por hora (232 km/h). [40]
Otra tecnología desarrollada para los vuelos comerciales transatlánticos fue el reabastecimiento aéreo . Sir Alan Cobham desarrolló el sistema de mangueras en bucle con línea de agarre para estimular la posibilidad de vuelos comerciales transoceánicos de largo alcance, [41] y lo demostró públicamente por primera vez en 1935. En el sistema, el avión receptor arrastraba un cable de acero que luego era agarrado por una línea lanzada desde el avión cisterna. Luego, la línea se arrastraba hacia el avión cisterna, donde el cable del receptor se conectaba a la manguera de reabastecimiento. El receptor podía entonces remolcar su cable para llevar la manguera hasta él. Una vez que la manguera estaba conectada, el avión cisterna se elevaba lo suficiente por encima del avión receptor para permitir que el combustible fluyera por gravedad. [42] [43]
Cobham fundó Flight Refuelling Ltd en 1934 y en 1938 había demostrado el sistema de mangueras en bucle de FRL para reabastecer de combustible al hidroavión Short Empire Cambria desde un Armstrong Whitworth AW.23 . [44] Las gradas Handley Page se utilizaron en las pruebas de 1939 para reabastecer de combustible en vuelo a los hidroaviones Empire para travesías transatlánticas regulares. Desde el 5 de agosto hasta el 1 de octubre de 1939, los hidroaviones Empire realizaron dieciséis travesías del Atlántico, con 15 travesías utilizando el sistema de reabastecimiento en vuelo de FRL. [45] Después de las 16 travesías, se suspendieron más pruebas debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. [46]
El Short S.26 fue construido en 1939 como un Short Empire ampliado , propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules de 1.400 hp (1.044 kW) con válvulas de manguito y diseñado con la capacidad de cruzar el Atlántico sin repostar. Estaba destinado a formar la columna vertebral de los servicios Empire de Imperial Airways . Podía volar 6.000 millas (9.700 km) sin carga, o 150 pasajeros para un "salto corto". [47] El 21 de julio de 1939, el primer avión, (G-AFCI "Golden Hind"), fue volado por primera vez en Rochester por el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker . Aunque dos aviones fueron entregados a Imperial Airways para el entrenamiento de la tripulación, los tres fueron reclutados (junto con sus tripulaciones) en la RAF antes de que pudieran comenzar la operación civil con el inicio de la Segunda Guerra Mundial .
Mientras tanto, Pan Am compró nueve Boeing 314 Clippers en 1939, un hidroavión de largo alcance capaz de volar por el Atlántico . [48] Los "Clippers" fueron construidos para viajes aéreos de lujo de "una sola clase", una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Los asientos se podían convertir en 36 literas para alojamiento durante la noche; con una velocidad de crucero de solo 188 millas por hora (303 km/h). Los 314 tenían un salón y un comedor, y las cocinas estaban tripuladas por chefs de hoteles de cuatro estrellas. Los hombres y las mujeres tenían vestidores separados, y camareros con bata blanca servían comidas de cinco y seis platos con un reluciente servicio de plata. [49]
El viaje inaugural del Yankee Clipper a través del Atlántico fue el 24 de junio de 1939. Su ruta fue desde Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes, Irlanda , Botwood, Terranova y Shediac, Nuevo Brunswick . Su primer vuelo de pasajeros fue el 9 de julio, y esto continuó solo hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial , menos de dos meses después. La flota de Clipper fue entonces puesta en servicio militar y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes europeos y del Pacífico .
Fue a partir de las exigencias de emergencia de la Segunda Guerra Mundial que cruzar el Atlántico en aviones terrestres se convirtió en una posibilidad práctica y común. Con la caída de Francia en junio de 1940 y la pérdida de gran parte del material bélico en el continente, la necesidad de que los británicos adquirieran material de reemplazo de los Estados Unidos era urgente. Se construyeron bases aéreas para reabastecimiento de combustible en Groenlandia e Islandia , que fueron ocupadas por los Estados Unidos después de la invasión alemana de Dinamarca (1940) .
Los gobiernos británico y estadounidense apresuraron un acuerdo secreto antes de que Gran Bretaña declarara la guerra a Alemania en 1939 para que Estados Unidos estableciera una base en Bermudas. En última instancia, el acuerdo se ampliaría para incluir una Base de Operaciones Navales de los Estados Unidos , que contiene una Estación Aérea Naval que da servicio a los hidroaviones antisubmarinos, en el Great Sound (cerca del Royal Naval Dockyard, Bermudas , la Royal Naval Air Station Bermuda que había sido operada para la Royal Navy con el resto de la Fleet Air Arm en su ubicación original en HM Dockyard Bermuda hasta 1939 por la Royal Air Force, y el aeropuerto de Darrell's Island, que la Royal Air Force se hizo cargo para el transporte transatlántico de hidroaviones como los Catalinas , que volaban allí desde fábricas de los Estados Unidos para ser probados antes de su aceptación por el Ministerio del Aire y su entrega al otro lado del Atlántico, generalmente en vuelos directos a Greenock , Escocia . Los vuelos del Mando de Transporte de la RAF , como los realizados por Coronados , también utilizaban la instalación como BOAC y PAA siguieron haciendo) y Kindley Field , que daba servicio a aviones terrestres, construido por el Ejército de los Estados Unidos para su operación por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, pero para ser utilizado conjuntamente por la Royal Air Force y la Royal Navy. En enero de 1942, el primer ministro Winston Churchill visitó Bermudas a su regreso a Gran Bretaña, tras las reuniones de diciembre de 1941 en Washington DC , con el presidente estadounidense Franklin Roosevelt , en las semanas posteriores al ataque japonés a Pearl Harbor . [50] Churchill voló a la isla de Darrell en el BOAC Boeing 314 Berwick . Aunque se había planeado continuar el viaje a bordo del acorazado HMS Duke of York , tomó la decisión impulsiva de completarlo en un vuelo directo desde Bermudas a Plymouth, Inglaterra a bordo del Berwick, lo que marcó el primer cruce aéreo transatlántico de un líder nacional. [51] Cuando la primera pista en Kindley Field entró en funcionamiento en 1943, el Royal Navy Fleet Air Arm reubicó los remolcadores de objetivos Roc que habían estado operando en flotadores desde RNAS Bermuda al aeródromo para operar como aviones terrestres, y el Mando de Transporte de la RAF trasladó sus operaciones allí, dejando el Mando de Ferry de la RAF en la isla de Darrell.
El tiempo que tardaba un avión (como el Lockheed Hudson ) comprado en Estados Unidos en volar a Nueva Escocia y Terranova y luego desmontarlo parcialmente antes de transportarlo por barco a Inglaterra, donde se volvía a ensamblar y se le reparaban los daños sufridos durante el envío, podía significar que un avión no pudiera entrar en servicio durante varias semanas. Además, los submarinos alemanes que operaban en el océano Atlántico Norte hacían que fuera especialmente peligroso para los buques mercantes entre Terranova y Gran Bretaña. [52]
Los aviones más grandes podían volar directamente al Reino Unido y se creó una organización para gestionarlo utilizando pilotos civiles. El programa fue iniciado por el Ministerio de Producción Aeronáutica . Su ministro, Lord Beaverbrook , de origen canadiense, llegó a un acuerdo con Sir Edward Beatty , un amigo y presidente de la Canadian Pacific Railway Company para proporcionar instalaciones terrestres y apoyo. El Ministerio de Producción Aeronáutica proporcionaría tripulaciones civiles y gestión, y el ex oficial de la RAF Don Bennett , especialista en vuelos de larga distancia y más tarde vicemariscal del aire y comandante de la Pathfinder Force , dirigió el primer vuelo de entrega en noviembre de 1940. [53]
En 1941, MAP desplazó la operación de CPR para ponerla bajo la responsabilidad de la Atlantic Ferry Organization ("Atfero"), creada por Morris W. Wilson, un banquero de Montreal . Wilson contrató a pilotos civiles para que volaran los aviones hasta el Reino Unido. Los pilotos fueron luego trasladados de vuelta en los Liberators de la RAF reconvertidos . "Atfero contrató a los pilotos, planificó las rutas, seleccionó los aeropuertos [y] instaló estaciones meteorológicas y de radiocomunicación". [54] [55]
La organización pasó a manos del Ministerio del Aire, que retuvo a pilotos civiles, algunos de los cuales eran estadounidenses, junto con navegantes de la RAF y operadores de radio británicos. Después de completar la entrega, las tripulaciones volaron de regreso a Canadá para el siguiente vuelo. [56] El Mando de Ferry de la RAF se formó el 20 de julio de 1941, con la elevación del Servicio de Ferry Atlántico de la RAF a la categoría de Mando. [57] Su comandante durante toda su existencia fue el Mariscal Jefe del Aire Sir Frederick Bowhill . [57]
Como sugiere su nombre, la función principal del Comando de Ferry era el transporte de nuevos aviones desde la fábrica hasta la unidad operativa. [58] El Comando de Ferry hacía esto sólo en una zona del mundo, en lugar de las rutas más generales que el Comando de Transporte desarrolló más tarde. El área operativa del Comando era el Atlántico Norte, y su responsabilidad era llevar los aviones más grandes que tuvieran el alcance para hacer el viaje sobre el océano desde las fábricas estadounidenses y canadienses hasta los Comandos de la RAF. [58]
Con la entrada de Estados Unidos en la guerra, la División Atlántica del Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos comenzó a ofrecer servicios de transporte similares para trasladar aeronaves, suministros y pasajeros a las Islas Británicas.
En septiembre de 1944, la British Overseas Airways Corporation (BOAC), como se había convertido entonces Imperial Airways, había realizado 1.000 travesías transatlánticas. [59]
Después de la Segunda Guerra Mundial, se disponía de pistas de aterrizaje largas y las aerolíneas norteamericanas y europeas como Pan Am , TWA , Trans Canada Airlines (TCA), BOAC y Air France adquirieron aviones de pasajeros de pistón más grandes que podían cruzar el Atlántico Norte con escalas (normalmente en Gander , Terranova y/o Shannon , Irlanda). En enero de 1946, el Douglas DC-4 de Pan Am estaba programado desde Nueva York ( La Guardia ) a Londres ( Hurn ) en 17 horas y 40 minutos, cinco días a la semana; en junio de 1946, los Lockheed L-049 Constellation habían reducido el tiempo en dirección este a Londres Heathrow a 15 h 15 min.
Para ayudar a las aeronaves a cruzar el Atlántico, seis naciones se agruparon para dividir el Atlántico en diez zonas. Cada zona tenía una carta y una estación de barco en esa zona, que proporcionaba retransmisiones de radio, radiobalizas de navegación, informes meteorológicos y rescates en caso de que un avión se estrellara. Las seis naciones del grupo se dividieron el costo de estos barcos. [60]
La Guía ABC de septiembre de 1947 muestra 27 vuelos de pasajeros a la semana hacia el oeste a través del Atlántico Norte hasta los EE. UU. y Canadá en BOAC y otras aerolíneas europeas y 151 vuelos cada dos semanas en Pan Am, AOA, TWA y TCA, 15 vuelos a la semana al Caribe y Sudamérica, más tres al mes en Iberia y un hidroavión de seis motores Latécoère 631 cada dos semanas a Fort de France.
En mayo de 1952, BOAC fue la primera aerolínea en introducir un avión de pasajeros , el de Havilland Comet , en servicio aéreo, operando en rutas en Europa y más allá (pero no transatlánticas). Todos los aviones Comet 1 fueron inmovilizados en tierra en abril de 1954 después de que cuatro Comet se estrellaran, los dos últimos siendo aviones de BOAC que sufrieron una falla catastrófica en altitud. Los aviones de pasajeros a reacción posteriores, incluido el Comet 4, más grande y de mayor alcance, fueron diseñados de modo que en caso de, por ejemplo, una falla en la superficie debido a una grieta, el daño fuera localizado y no catastrófico.
El 4 de octubre de 1958, BOAC inició el "primer servicio de jet transatlántico" entre Londres Heathrow y Nueva York Idlewild con un Comet 4, y Pan Am lo siguió el 26 de octubre con un servicio Boeing 707 entre Nueva York y París. [61]
Los vuelos supersónicos a bordo del Concorde se ofrecieron entre 1976 y 2003, desde Londres (por British Airways) y París (por Air France) a Nueva York y Washington, y viceversa, con tiempos de vuelo de alrededor de tres horas y media por trayecto. Desde que se relajaron las regulaciones en los años 1970 y 1980, muchas aerolíneas compiten ahora al otro lado del Atlántico.
En 2015, se ofrecieron 44 millones de asientos en las rutas transatlánticas, un aumento del 6% con respecto al año anterior. De los 67 aeropuertos europeos con enlaces a Norteamérica, el más concurrido fue el Aeropuerto de Londres-Heathrow con 231.532 asientos semanales, seguido del Aeropuerto de París-Charles de Gaulle con 129.831, el Aeropuerto de Frankfurt con 115.420 y el Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol con 79.611. De los 45 aeropuertos de Norteamérica, el más concurrido vinculado a Europa fue el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York con 198.442 asientos, seguido del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto con 90.982, el Aeropuerto Internacional Newark Liberty de Nueva York con 79.107 y el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago con 75.391 asientos. [62]
Las empresas conjuntas , que permiten la coordinación de precios, horarios y estrategia, controlan casi el 75% de la capacidad transatlántica. Son paralelas a las alianzas de aerolíneas : British Airways , Iberia y American Airlines son parte de Oneworld ; Lufthansa , Air Canada y United Airlines son miembros de Star Alliance ; y Delta Air Lines , Air France , KLM y Alitalia pertenecen a SkyTeam . Las aerolíneas de bajo costo están comenzando a competir en este mercado, más importantes aún Norwegian Air Shuttle , WestJet y WOW Air . [63] Un total de 431 rutas sin escalas entre América del Norte y Europa estaban programadas para el verano de 2017, 84 rutas más que las 347 en 2012, un aumento del 24%. [64]
En 2016, el Dr. Paul Williams de la Universidad de Reading publicó un estudio científico que muestra que se espera que los tiempos de vuelo transatlánticos cambien a medida que la corriente en chorro del Atlántico Norte responde al calentamiento global , con los vuelos hacia el este acelerándose y los vuelos hacia el oeste desacelerándose. [65]
En febrero de 2017, Norwegian Air International anunció que iniciaría vuelos transatlánticos a los Estados Unidos desde el Reino Unido e Irlanda en el verano de 2017 en nombre de su empresa matriz utilizando el nuevo avión Boeing 737 MAX de la matriz , cuya entrega se espera a partir de mayo de 2017. [66] Norwegian Air realizó su primer vuelo transatlántico con un Boeing 737-800 el 16 de junio de 2017 entre el Aeropuerto de Edimburgo y el Aeropuerto Stewart, Nueva York . [67] El primer vuelo transatlántico con un 737 MAX se realizó el 15 de julio de 2017, con un MAX 8 llamado Sir Freddie Laker , entre el Aeropuerto de Edimburgo en Escocia y el Aeropuerto Internacional de Hartford en el estado estadounidense de Connecticut, seguido de una segunda rotación desde Edimburgo hasta el Aeropuerto Stewart, Nueva York . [68]
Las aerolíneas de bajo coste de larga distancia están emergiendo en el mercado transatlántico con 545.000 asientos ofrecidos en 60 pares de ciudades en septiembre de 2017 (un crecimiento del 66% en un año), en comparación con 652.000 asientos en 96 pares para aerolíneas de ocio [ definición necesaria ] y 8.798.000 asientos en 357 pares para aerolíneas de línea principal . [69] Los asientos de LCC crecieron al 7,7% de los asientos del Atlántico Norte en 2018 desde el 3,0% en 2016, liderados por Norwegian con el 4,8%, luego WOW air con el 1,6% y WestJet con el 0,6%, mientras que la cuota de asientos de las tres alianzas de aerolíneas de empresas conjuntas dedicadas es del 72,3%, frente al 79,8% en 2015. [70] En julio de 2018, Norwegian se convirtió en la aerolínea europea más grande para Nueva York , transportando 1,67 millones de pasajeros en un año, superando los 1,63 millones de British Airways , mientras que las principales aerolíneas estadounidenses transportaron juntas 26,1 millones de pasajeros transatlánticos. [71]
A diferencia de los vuelos terrestres, los vuelos transatlánticos utilizan rutas estandarizadas para aeronaves llamadas North Atlantic Tracks (NATs). Estas cambian diariamente de posición (aunque las altitudes están estandarizadas) para compensar el clima, en particular los vientos de cola y de frente de la corriente en chorro , que pueden ser sustanciales a altitudes de crucero y tienen una fuerte influencia en la duración del viaje y el ahorro de combustible. Los vuelos en dirección este generalmente operan durante las horas nocturnas, mientras que los vuelos en dirección oeste generalmente operan durante las horas diurnas, para comodidad de los pasajeros. El flujo en dirección este, como se lo llama, generalmente toca tierra en Europa entre las 0600UT y las 0900UT aproximadamente. El flujo en dirección oeste generalmente opera dentro de un intervalo de tiempo de 1200 a 1500UT. Las restricciones sobre la distancia a la que puede estar una aeronave determinada de un aeropuerto también juegan un papel en la determinación de su ruta; En el pasado, los aviones de pasajeros con tres o más motores no tenían restricciones, pero un avión de pasajeros bimotor debía permanecer a cierta distancia de los aeropuertos que pudieran acomodarlo (ya que una falla de un solo motor en un avión de cuatro motores es menos paralizante que una falla de un solo motor en un avión bimotor). Los aviones modernos con dos motores que vuelan transatlánticos (los modelos más comunes utilizados para el servicio transatlántico son el Airbus A330 , Airbus A350 , Boeing 767 , Boeing 777 y Boeing 787 ) tienen que tener certificación ETOPS .
Las lagunas en el control del tráfico aéreo y la cobertura de radar en grandes extensiones de los océanos de la Tierra, así como la ausencia de la mayoría de los tipos de ayudas a la navegación por radio, imponen la exigencia de un alto nivel de autonomía en la navegación en los vuelos transatlánticos. Las aeronaves deben incluir sistemas fiables que puedan determinar el rumbo y la posición de la aeronave con gran precisión a lo largo de largas distancias. Además de la brújula tradicional , los sistemas inerciales y de navegación por satélite como el GPS tienen su lugar en la navegación transatlántica. Los sistemas terrestres como el VOR y el DME , debido a que operan "en línea de visión", son en su mayoría inútiles para cruzar océanos, excepto en los tramos iniciales y finales dentro de unas 240 millas náuticas (440 km) de esas instalaciones. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, una instalación importante para las aeronaves que volaban a baja altura era el campo de radio. Los sistemas de navegación inercial cobraron importancia en la década de 1970.
Las veinte rutas comerciales más transitadas entre América del Norte y Europa (tráfico en ambas direcciones) durante junio a agosto de 2022 fueron: [73]
La ruta aérea de Londres a Nueva York es una ruta aérea entre Londres , Reino Unido, y Nueva York , EE. UU. Estas dos ciudades están conectadas por una ruta aérea muy utilizada de 2999 millas náuticas (3451 mi; 5554 km) que ha sido históricamente importante para la aviación transatlántica y que hoy en día es servida por varias aerolíneas importantes ( British Airways , Virgin Atlantic , American Airlines , Delta Air Lines y JetBlue Airways : United Airlines vuela desde el cercano aeropuerto de Newark , a 9 millas [14 km] del centro de Manhattan ). [74] [75] Los aeropuertos de Heathrow y JFK son los principales aeropuertos internacionales del área metropolitana de Londres y el área metropolitana de Nueva York respectivamente, las dos ciudades globales más importantes del mundo . [76] La ruta sostiene el mayor número de kilómetros por asiento de pasajero por año de cualquier ruta a nivel mundial (10,92 mil millones de ASK se programaron en 2015). [77] En 2018, British Airways logró unos ingresos de 1.160 millones de dólares solo en esta ruta, lo que convierte a su operación en la ruta aérea de mayor valor a nivel mundial. [78] La ruta registró una cifra de tráfico total en 2018 de 3.034.155 (+3,0 % en 2017), la más transitada de todas las rutas aéreas transatlánticas. [79] [80]
Antes del retiro del avión, British Airways operaba un servicio supersónico diario doble del Concorde en la ruta que cubría la distancia de 2999 millas náuticas (3451 millas; 5554 km) en un tiempo programado de 3 horas y 15 minutos en dirección oeste y poco menos de 3 horas en dirección este. [81]
A continuación se muestra una tabla con el número de pasajeros que vuelan entre Heathrow y JFK por año, según lo publicado por la CAA del Reino Unido. [82]
El vuelo tripulado más rápido en esta ruta es de 1 hora, 54 minutos y 56,4 segundos, logrado por un SR-71 Blackbird en dirección este el 1 de septiembre de 1974. El vuelo partió de la Base Aérea Beale , California, y aterrizó en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough , cruzando puertas de radar virtuales sobre Nueva York y Londres para evitarles explosiones sónicas. El vuelo requirió tres reabastecimientos en vuelo con KC-135Q Stratotanker después del despegue, sobre Carolina del Sur y al sur de Groenlandia. [83]
El tiempo más rápido para un avión de pasajeros en esta ruta es de 2 horas, 52 minutos y 59 segundos, esto se logró en un servicio Concorde en dirección este entre JFK y LHR el 7 de febrero de 1996. [84]
El servicio de pasajeros subsónico más rápido en la actualidad en esta ruta lo logró British Airways el 9 de febrero de 2020 con un tiempo de 4 horas y 56 minutos. El Boeing 747-400 (matrícula: G-CIVP) que operaba el vuelo BA112 partió de JFK a las 18:30 hora estándar del este el 8 de febrero y aterrizó en Heathrow a las 06:25 GMT el 9 de febrero. La velocidad terrestre máxima registrada fue de 625 mph (543 nudos; 1006 km/h). [85]
En septiembre de 2013, Jonathan Trappe despegó de Caribou, Maine , Estados Unidos, en un intento de realizar el primer cruce del océano Atlántico en globo aerostático . [104] La nave era esencialmente un pequeño bote salvavidas amarillo [105] unido a 370 globos llenos de helio. [106] Poco tiempo después, debido a la dificultad para controlar los globos, Trappe se vio obligado a aterrizar cerca de la ciudad de York Harbour , Terranova y Labrador , Canadá. [107] Trappe esperaba llegar a Europa en algún momento entre tres y seis días después del despegue. La nave ascendió mediante la caída de lastre y se desplazó a una altitud de hasta 25.000 pies (7,6 km). Estaba previsto que siguiera las corrientes de viento hacia Europa, el destino previsto, aunque las corrientes de viento impredecibles podrían haber obligado a la nave a ir al norte de África o Noruega . Para descender, Trappe habría hecho estallar o liberado algunos de los globos. [105] La última vez que el Atlántico fue cruzado en globo de helio fue en 1984 por el coronel Joe Kittinger . [108]
El vuelo transatlántico más rápido lo realizó un Lockheed SR-71 Blackbird de Nueva York a Londres en 1 hora y 55 minutos en 1974. [109] El tiempo más rápido para un avión de pasajeros es de 2 horas y 53 minutos para JFK – Londres Heathrow por un Concorde en 1996. [110] El tiempo JFK-LHR más rápido para un avión de pasajeros subsónico es de 4 horas y 56 minutos por un Boeing 747-400 de British Airways en febrero de 2020. [111] La distancia JFK-LHR es de 5.540 kilómetros (3.440 mi).
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Cada día, entre dos y tres mil aviones vuelan a través del Atlántico Norte entre Canadá, Estados Unidos y Europa. Esta visualización muestra el tráfico transatlántico durante un período de 24 horas tomado de un día de agosto del año pasado y muestra 2.524 vuelos que cruzan el Atlántico Norte.