El teniente coronel John Cyril Porte , CMG , FRAeS (26 de febrero de 1884 - 22 de octubre de 1919) fue un pionero de los hidroaviones británico asociado con la Estación Experimental de Hidroaviones de la Primera Guerra Mundial en Felixstowe . [3]
Porte nació el 26 de febrero de 1884, hijo del reverendo John Robert Porte (1849-1922) TCD y Henrietta (née Scott) en Bandon, condado de Cork , [4] Irlanda. [5] El reverendo Dr. Porte [6] sirvió como rector de St Peter's, Ballymodan, Bandon antes de mudarse a Inglaterra con su familia como vicario de la iglesia de St Matthew, Denmark Hill en 1890. El padre del reverendo Porte, George Porte (1819-1892) fue ingeniero civil y maestro de la Escuela Erasmus Smith que vivía en Dublín , [7] [8] [9] miembro de la Real Academia Irlandesa , miembro de la Real Sociedad Geológica de Irlanda [10] y miembro fundador del Dublin Microscopical Club. [11]
Porte se unió a la Marina Real en 1898 a la edad de 14 años, pasando por el HMS Britannia antes de ser destinado como guardiamarina en el bergantín de entrenamiento HMS Pilot a fines de septiembre de 1902. [12] Sirvió en el HMS Royal Oak antes de ser ascendido a teniente en 1905. [2] Porte se transfirió al Servicio de Submarinos de la Marina Real en 1906 recibiendo su entrenamiento en el HMS Thames antes del HMS Forth y deberes en submarinos, su primer comando fue el HMS B3 , comenzando el 1 de enero de 1908. [6] Sirvió bajo Murray Sueter , un pionero de submarinos, dirigibles y aeroplanos que animó a Porte a unirse a esa rama del servicio. [6] [5]
Durante 1908 diseñó un planeador en colaboración con el teniente Wilfred Baley Pirie (1888-1960). [5] [13] El planeador fue probado el 17 de agosto de 1909 [14] desde el lado norte de Portsdown Hill cerca de Portsmouth. Lanzado utilizando raíles como los hermanos Wright , el evento apareció en la portada de la revista Flight . [15] El avión era un biplano de ala escalonada volado por dos pilotos simultáneamente utilizando un sistema común a los dirigibles ; uno tenía control del timón y la deformación del ala , el otro control del elevador . [6] [5] El uso de aviones escalonados aparentemente precedió al del Goupy . [16] Ambos oficiales estaban asignados al depósito de submarinos en Haslar . [15]
En 1910 se unió al HMS Mercury para tareas en un submarino de clase Holland , tomando el control del HMS C38 el 31 de marzo de 1910. Fue durante su servicio como submarinista que Porte contrajo tuberculosis , siendo retirado [6] como no apto el 25 de octubre de 1911 [5] [2] con el rango de teniente, RN .
Porte aprendió a volar a finales de 1910 utilizando un Santos-Dumont Demoiselle que construyó en su tiempo libre; [4] [6] también fue asignado al HMS President en Londres para un curso de vuelo [17] y obtuvo su certificado de vuelo (No. 548) con el Aero Club de France el 28 de julio de 1911, volando un monoplano Deperdussin [4] en el aeródromo de Reims [5] . [6] Seis días antes, Porte participó en el Circuito Daily Mail de Gran Bretaña desde Brooklands con el primer monoplano Anzani Deperdussin de 60 hp construido en Gran Bretaña, [4] [6] pero sufrió un desafortunado accidente poco después del despegue. [18] Demostró ser un piloto talentoso y natural. [6]
Con el almirante Edmund Fremantle como presidente [6] y Louis Béchereau como director técnico de las obras de París Deperdussin actuando como asesor técnico, Porte fue piloto de pruebas [6] [5] y codirector gerente de la British Deperdussin Company en abril de 1912 junto con el italiano D. Lawrence Santoni, que ya era muy conocido en los círculos de la aviación y fundó Savoia . [6] Fueron los primeros en establecer una fábrica británica para la fabricación de un avión extranjero; con Porte también como director técnico y diseñador, [6] Frederick Koolhoven se unió a ellos desde Francia como ingeniero jefe [6] y gerente de obras en el verano de 1912. Porte invirtió casi todo su dinero en la empresa. [6]
Voló aviones Deperdussin en las Pruebas de Aeroplanos Militares [4] [5] en Larkhill y carreras aéreas en el Aeródromo de Hendon , donde se convirtió en una figura popular entre las multitudes de fin de semana, logrando para entonces una considerable reputación como piloto experto. [6] Alrededor de noviembre de 1912, Porte fue director de British Anzani junto con el capitán John Crosby Halahan, un ex oficial de los Royal Dublin Fusiliers y del Royal Flying Corps (RFC), Waldo Ridley Prentice y Claude Scholfield, con Santoni como presidente. Halahan fue nombrado director de la Escuela de Vuelo Deperdussin en Hendon en 1913. [19]
Porte probó con éxito el hidroavión británico Deperdussin Seagull [5] en la isla de Osea alrededor de junio de 1913; [20] en esa época se estaba recuperando de una operación grave en la mandíbula. [6] Durante el colapso y la liquidación de Deperdussin a partir de agosto de 1913, Porte perdió todas sus inversiones. Después fue contratado por White & Thompson [5] como diseñador y piloto de pruebas.
Se casó con Minnie "Betty" Miller en la iglesia de St James, Piccadilly [6] el 16 de agosto de 1916. [21]
En 1911, Porte conoció al diseñador de aviones estadounidense Glenn Curtiss y le propuso una asociación para producir un avión que compitiera en el premio del Daily Mail por la primera travesía transatlántica . En 1912, Curtiss produjo el Flying Fish de dos asientos , que fue clasificado como hidroavión porque el casco se asentaba en el agua; presentaba una innovadora muesca o "escalón" en el casco que Porte recomendó para salir del agua al despegar.
Siguiendo su interés en los hidroaviones, en octubre de 1913 Porte se reunió con Curtiss con Eric Gordon England en la base de hidroaviones de George Volk en el paseo marítimo de Brighton , donde se demostró el hidroavión Curtiss. [6] [5] En enero de 1914, Porte se dedicó a construir hidroaviones Curtiss mejorados para White & Thompson con una escuela de vuelo para apoyar la empresa.
Ampliamente publicitado, Porte y Curtiss trabajaron juntos en un diseño en Hammondsport, Nueva York , EE. UU. [4] entre febrero y agosto de 1914, encargado y financiado por el empresario estadounidense Rodman Wanamaker para un prototipo de hidroavión con el que pretendían cruzar el Océano Atlántico Norte y ganar un premio en efectivo de $ 50,000 presentado por el Daily Mail , apoyado por Lord Northcliffe ; en relación con la Exposición Angloamericana de Londres que comenzó el 14 de mayo de 1914, Victoria Woodhull Martin anunció otro trofeo de $ 5,000 y plata en nombre de la Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña , el 4 de febrero de 1914.
Porte debía volar y dirigir la aeronave con el copiloto e ingeniero George Hallett . La ruta seleccionada era mucho más larga que un vuelo directo, con un riesgo reducido y estaba previsto que comenzara el 20 de julio desde St. John's, Terranova , hasta las Azores , a 1.918 millas de distancia para reabastecerse de combustible y continuar hasta Plymouth , con parada en ruta en Vigo , en el norte de España. [6]
El 20 de mayo de 1914, los aspirantes oficiales al premio eran el irlandés Porte y el inglés Gustav Hamel , con un prototipo de monoplano Martinsyde de fabricación británica financiado por el empresario canadiense Mackay Edgar . Edgar se retiró de la competición el 25 de mayo de 1914 tras la desaparición de Hamel en el Canal de la Mancha el 23 de mayo, retirándose por completo el 18 de junio. El comienzo de las hostilidades detuvo el plan de Wanamaker el 4 de agosto de 1914, cuando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda declaró la guerra a Alemania y Porte, que se marchó sin nada más que su ropa, [6] abordó el Lusitania en Nueva York con destino a Liverpool .
A pesar de su salud, dos días después de regresar a Inglaterra fue comisionado nuevamente en el Royal Naval Air Service [4] como teniente comandante y destinado el 13 de agosto de 1914 [17] como comandante de escuadrón a cargo del entrenamiento de pilotos en el aeródromo de Hendon [4] [5] , requisado a Claude Graham White el 4 de agosto bajo la Ley de Defensa del Reino . [26]
El capitán Murray Sueter , ahora director del Departamento Aéreo del Almirantazgo, buscaba un avión adecuado para combatir a las fuerzas alemanas de submarinos y zepelines en el Mar del Norte . En marzo de 1915, Porte convenció a Sueter para que comprara hidroaviones Curtiss H-4 , [6] [5] [27] una versión militar de su anterior diseño de hidroavión americano gemelo de 100 caballos de fuerza , y permitió al agregado naval asistente de los EE. UU. en Londres, el teniente John H. Towers , volar aviones RNAS de forma regular entre 1914 y 1916. [28] Estos primeros hidroaviones no tenían suficiente potencia, y la estación naval de Felixstowe pronto reemplazó sus motores Curtiss con motores Anzani de 10 cilindros . Se ordenaron más aviones Curtiss, pero sus motores Curtiss de 160 hp se consideraron insatisfactorios y se reemplazaron con motores Rolls-Royce Falcon de 250 hp, [29] siendo conocidos como H-12 o Large Americas .
Una vez que el proyecto estaba en marcha, Porte ayudó con el ensamblaje y prueba de los hidroaviones estadounidenses en RNAS Felixstowe ; fue destinado oficialmente a Felixstowe en septiembre de 1915 como comandante del Ala Voladora Experimental [4] [30] [31] donde frecuentemente volaba en patrullas ofensivas para reunir lo que se requería de la aeronave. [6]
Su primer diseño implementado en Felixstowe fue el Porte Baby , un gran hidroavión biplano de tres motores propulsado por un propulsor central y dos motores tractores fueraborda Rolls-Royce Eagle . Entre noviembre de 1915 y 1918, fue el hidroavión más grande construido y volado en el Reino Unido. [32]
Porte modificó un Curtiss H-4 (No.3580) [27] con motores Hispano-Suiza y un nuevo casco [30] cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hicieron que el rodaje, el despegue y el aterrizaje fueran mucho más prácticos, y lo rebautizó como Felixstowe F.1 . Luego modificó el casco del hidroavión Curtiss H-12 más grande, creando el Felixstowe F.2 , que era muy superior al hidroavión Curtiss original. Bajo la supervisión de Porte, la Estación Experimental Naval y de Hidroaviones continuó ampliando y mejorando el diseño del avión Felixstowe independientemente de Curtiss, a través del F.3 y el F.5 ; el último diseño de Porte que se construyó fue el triplano Felixstowe Fury [4] de cinco motores y 123 pies de envergadura (también conocido como "Porte Super-Baby" o "PSB"), el hidroavión más grande del mundo y el avión británico más grande en ese momento. [6] [33] [34] [35]
Los Felixstowes se utilizaron principalmente en patrullas de largo alcance para buscar la Flota de Alta Mar o submarinos de la Armada Imperial Alemana . Sin embargo, los aviones también se utilizaron inicialmente con éxito para interceptar zepelines . Para evitar este peligro, los zepelines se vieron obligados a volar más alto, lo que resultó en que Porte desarrollara los primeros experimentos de aviones compuestos en 1916, con un Porte Baby que transportaba un pequeño caza Bristol Scout a cuestas. El hidroavión proporcionaría el largo alcance, mientras que el caza podría ascender rápidamente para atacar al enemigo. Con Porte a los controles del hidroavión, el 17 de mayo de 1916 el teniente de vuelo MJ Day voló con éxito la lancha de lanzamiento Baby sobre Harwich en su único vuelo de prueba y, aunque en esta ocasión el parásito se liberó con éxito, el plan fue abandonado por ser poco práctico para las condiciones del Mar del Norte . [36]
Se construyeron varios cientos de hidroaviones diseñados por Porte para patrullar la costa este de Inglaterra en tiempos de guerra, para el reconocimiento naval alrededor del mar Mediterráneo e incluso se vendieron a los EE. UU. para patrullas costeras. Armados con torpedos y cargas de profundidad , podían atacar barcos y submarinos . Una medida del éxito del trabajo de Porte es que la Curtiss Aeroplane and Motor Company fabricó el F.5 como F5L y Aeromarine 75 .
Plenamente consciente de las limitaciones del hidroavión, Porte fue pionero en el uso de un pequeño barco de remolque con casco planeador para aumentar su alcance efectivo. El barco fue diseñado para ser "recortado" con agua como lastre para permitir que el hidroavión se desplazara hasta la cubierta. Una vez que el hidroavión estaba en su lugar, fue recogido por un destructor y remolcado hasta el área de liberación a 30 nudos. Luego, el avión fue recuperado. [30]
Porte amplió esta técnica para el coronel Samson , oficial al mando de la RNAS Great Yarmouth. Se añadió una cubierta de treinta pies al hidroavión más ligero con un caza monoplaza Sopwith Camel sujeto con un sistema de liberación rápida. La primera prueba con Samson como piloto fracasó; en el momento de la liberación, el avión despegó en el ángulo equivocado y se detuvo en el mar. A pesar del revés, tanto Samson como Porte estaban convencidos de que el plan funcionaría, por lo que se seleccionó un piloto de hidroavión más ligero. El 11 de agosto de 1918, el teniente SD Culley despegó con éxito del hidroavión más ligero H5 remolcado por el HMS Redout . [37] Culley interceptó y destruyó el Zeppellin L 53 en la cima del techo del caza , se reunió con el destructor y aterrizó su avión junto al hidroavión más ligero. [6] [37] El hidroavión más ligero restaurado H21, construido en 1918, se conserva en la colección del Museo del Arma Aérea de la Flota . [38]
Durante el mandato de Porte en Felixstowe, debido a la reorganización de los diferentes servicios aéreos, recibió varios rangos navales, de la RNAS y de la Royal Air Force, y fue conocido como teniente comandante , comandante de ala y teniente coronel . [4] Fue pensionado con el rango de coronel .
Porte también fue presidente del Comité de Deportes de RNAS Felixstowe. [39]
El 25 de julio de 1917, mientras estaba trabajando en el diseño de su gran hidroavión, [6] Porte, William Augustus Casson (de 63 años), Lyman J. Seeley y otras personas fueron acusados en el Tribunal de Magistrados de Bow Street de Londres por cargos de especulación en virtud de la Ley de Prevención de la Corrupción de 1906. Tras las preguntas en las Cámaras del Parlamento, Sir Edward Carson , entonces Primer Lord del Almirantazgo , nombró un Comité de Investigación , presidido por el abogado y miembro del parlamento John George Butcher . Casson y Porte fueron interrogados ante el comité durante los primeros meses de 1917, pero aparentemente no hubo intercambio de correspondencia entre el comité, el director de publicidad de Curtiss, Seely, o Glen Curtiss.
El caso fue de alto perfil; Sir John Dickinson presidió, Sir Archibald Bodkin y el Fiscal General , Sir Frederick Smith representaron al Director del Ministerio Público , Charles Willie Mathews , asistido por HD Roome (coautor de Archibald ) y el Sr. Branson , tanto el Fiscal General como el Director del Ministerio Público estuvieron presentes en la Corte. Walter Joseph Synott [40] y Patrick Hastings argumentaron por Casson; el abogado de Porte, Sir George Lewis (hijo de Sir George Lewis ), instruyó a Richard David Muir y Ellis Hume-Williams .
Durante su estancia en Hammondsport antes de la guerra, Porte acordó con Seely, entonces director de ventas de Curtiss, recibir como agente una comisión del 20-25% sobre todos los hidroaviones Curtiss que vendiera después del vuelo transatlántico previsto. En el momento de su apresurado regreso de los Estados Unidos en agosto de 1914, las conexiones de Porte con la compañía Curtiss no se habían disuelto completa y legalmente; [41] Porte siguió recibiendo dinero en secreto a través de Casson como comisionista entre agosto de 1914 y el 24 de julio de 1917, cuando estaba en la posición de encargar aviones en nombre de la Armada y fue acusado de recibir 48.000 libras de esta manera. [42] El 19 de noviembre de 1917, Casson admitió su culpabilidad pero, tras la devolución del dinero, el Fiscal General presentó una declaración de nolle prosequi contra Porte a la luz de su mala salud y su importante servicio en la guerra. [23] La Corona consideró que retirar los cargos era una forma de eliminar cualquier estigma del nombre de Porte y su reputación como servidor público, pero las autoridades se negaron a pagarle por sus inventos. [41]
Seeley no se presentó y permaneció en Hammondsport, Estados Unidos; la vergüenza del caso provocó su despido, pero sin consecuencias económicas duraderas. [22] La tensión nerviosa de los procedimientos combinada con los onerosos compromisos en Felixstowe tuvieron un efecto adverso en el ya precario estado de salud de Porte, [41] las circunstancias hicieron que fuera muy difícil montar una defensa adecuada; [6] se enfermó hacia el final de la segunda audiencia y permaneció un tiempo en el Hotel Russell en las etapas avanzadas de tuberculosis pulmonar crónica ; los procedimientos continuaron en su ausencia hasta la audiencia final en Old Bailey . El distinguido Casson, un funcionario jubilado y abogado que vivía en Bedford Park , fue "persuadido" de declararse culpable para que el juicio pudiera concluir rápidamente [6] y reprendido por el juez sentenciador, Henry McCardie . [42] [43] Con su salud gravemente deteriorada, Porte regresó a Felixstowe, donde su esposa lo cuidó hasta su recuperación. [6]
En noviembre de 1917, Porte fue recomendado para la Orden de Servicio Distinguido , pero la propuesta fue rechazada al más alto nivel: "En vista de las circunstancias especiales del caso de este oficial, el Primer Lord no está preparado para considerar ninguna condecoración por servicios pasados". [44] Sin embargo, fue ascendido a capitán de la RN y puesto a cargo de todos los escuadrones operativos en RNAS Felixstowe, además del Ala Experimental. El 26 de febrero de 1918 (el cumpleaños de Porte), el rey Jorge V hizo una visita especial a la base para ver de primera mano el trabajo de Porte y entregar personalmente las medallas a la tripulación de la estación. Su atención se restableció, [ aclaración necesaria ] Porte volvió a trabajar en el "PSB" con la ayuda de su oficial técnico jefe, el comandante de escuadrón JD Rennie, más tarde diseñador jefe de Blackburn Aircraft Company . [6] [41] [45]
Porte fue nombrado Compañero de la Orden de San Miguel y San Jorge en los Honores de Cumpleaños de 1918 [41] "en reconocimiento a los distinguidos servicios prestados en relación con la guerra". Fue elegido miembro de la Royal Aeronautical Society en julio de 1918 por su trabajo de diseño. [6]
Desmovilizado de la RAF , [17] [46] y todavía muy enfermo, Porte se unió a la Gosport Aircraft Company en agosto de 1919 como diseñador jefe; [6] se esperaba que hubiera desarrollos progresivos ya que aceptó usar sus patentes recientes que eran muy vanguardistas, una que incorporaba un esquí o hidroplano . Estos diseños le dieron la idea de levantar hidroplanos y se concertó una cita con Lord Northcliffe, quien expresó su interés. La reunión fue negociada por el comodoro del aire RM Groves (un contemporáneo de la RNAS) para fines de octubre de 1919, quien en una carta describió la invención como "tan increíble como el Ironship o el Telephone en su época". También se esperaba que la compañía convirtiera los numerosos hidroaviones tipo 'F' excedentes de guerra para uso civil. [6]
Antes de su muerte, Porte produjo una serie de diseños de hidroaviones para fines comerciales, ofreciendo mejoras y modificaciones considerables de los tipos probados desarrollados durante la guerra, incluido el G9, una versión transoceánica de pasajeros y carga del Felixstowe Fury, sin embargo, en parte por falta de interés del Gobierno y financiación adecuada, ninguno de los nuevos diseños se realizó. [47] [48] [6]
Agotado por el exceso de trabajo y la preocupación, la enfermedad se apoderó de su cuerpo desgastado, [6] Porte murió repentinamente en Brighton, East Sussex , [48] de tuberculosis pulmonar el 22 de octubre de 1919, a los 35 años; [4] [3] fue enterrado en Brighton y luego reenterrado en junio de 1920 en el cementerio de West Norwood [49] junto a su madre y tres de sus hermanos que fallecieron antes que él. Su monumento es una cruz y un ancla con un epitafio : "El coronel Porte fue el inventor de los hidroaviones británicos". [50]
Incluso en sus últimos momentos, Porte pensaba y hablaba sobre sus futuras ideas; en el momento de su muerte, había una sensación de pérdida real en el mundo de la aviación. CG Grey , editor de The Aeroplane , declaró en un largo obituario : "La historia de John Cyril Porte es una tragedia aliviada por el ejemplo de voluntad indomable y lealtad que ha dado a todos los que sirven al Rey. Pocos han sufrido más y ninguno ha hecho un mejor trabajo a pesar del sufrimiento físico y mental". [6]
Walter Raleigh en su libro La guerra en el aire resumió la importancia del trabajo de Porte durante la Primera Guerra Mundial: "La lista más corta posible de aquellos que salvaron al país en su hora de necesidad tendría que incluir su nombre". [48]
En reconocimiento a su labor pionera, [41] el 19 de septiembre de 1919, poco antes de su muerte, Porte recibió la Medalla de Servicio Distinguido de la Marina de los EE. UU. por Josephus Daniels , Secretario de la Marina, en nombre del Presidente de los Estados Unidos , Woodrow Wilson . [51] [52] El premio fue anunciado póstumamente en la Gaceta de Londres el 12 de diciembre de 1919 [41] con algunos de los contemporáneos de Porte en la Marina Real y la RAF que también recibieron la Medalla de Servicio Distinguido de los Estados Unidos: Sir Godfrey Marshall Paine , Arthur Vyell Vyvyan , Charles Laverock Lambe , Robert Marsland Groves y Edward Maitland Maitland . [53]
En 1922, Porte fue reconocido con un premio de la Comisión Real de Premios a Inventores en relación con hidroaviones y más tarde su viuda recibió un premio de £1500,00 de la Comisión por la información transmitida al Gobierno de los EE. UU. [21] sobre inventos, diseños, etc. en relación con aeronaves y accesorios de aeronaves, específicamente hidroaviones. [54]
Todos los hidroaviones Short Brothers que siguieron entre 1930 y 1950 deben mucho al trabajo de Porte. [6]
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )El teniente coronel John Cyril Porte, antiguo miembro del servicio aéreo de la Marina Real e inventor del hidroavión conocido como Felixstowe Fury, ha muerto aquí...
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )Fabricante: Spencer & Son, Dublín.
Pilotado por el teniente SD Culley durante un barrido de la Fuerza Harwich en la zona sur del Mar del Norte el 11 de agosto de 1918. Despegó de un encendedor H.5 que estaba siendo remolcado por el destructor 'Redoubt' y derribó al Zeppelin L.53. El Camel fue recuperado casi intacto después de aterrizar en el agua junto al encendedor.
