La RAF Coastal Area era una formación de la Royal Air Force (RAF). Fundada en 1919, debía actuar como el principal brazo marítimo de la RAF. Fue reemplazada por el RAF Coastal Command el 14 de julio de 1936.
El Comité de Defensa Imperial (CID) se reunió en 1909 y decidió la dirección que tomaría el poder aéreo británico a principios del siglo XX. En lo que respecta al poder aéreo marítimo, el Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill , un defensor de la aviación en asuntos militares, impulsó su desarrollo. Bajo la presión de los servicios, tanto de la Marina Real como del Ejército británico , el Gobierno aumentó el gasto y el presupuesto de aviación aumentó de 9.000 libras esterlinas en 1909 a 500.000 libras esterlinas en 1913. [1]
Antes de la Primera Guerra Mundial, el Estado Mayor de la Armada tenía una actitud positiva hacia la aviación y sus intereses iban a crecer durante el curso del conflicto de 1914-1918. Antes de la guerra, las preocupaciones y restricciones presupuestarias habían mantenido bajo el desarrollo de la aviación. Mientras que el Ministerio de Guerra intentó ahorrar dinero alentando a los aviadores civiles como Samuel Cody a realizar investigaciones en su nombre, principalmente en el campo del reconocimiento y la cooperación en artillería, el Almirantazgo llevó a cabo sus propios ensayos con aviones construidos según sus propias especificaciones. Entre 1909 y 1911, la Armada aprovechó los enormes avances en el desarrollo militar de aeronaves, contando con una importante tradición en investigación y desarrollo y un fuerte interés por la navegación y el reconocimiento de largo alcance. La atención se centró rápidamente en los aviones embarcados. El teniente Charles Rumney Samson logró la hazaña de despegar de un barco en diciembre de 1911. El 2 de enero de 1912, el teniente HA Williamson, un oficial de submarinos que poseía un certificado del Royal Aero Club , presentó un documento sobre aeronaves embarcadas y su uso para la guerra antisubmarina (ASW). El Royal Naval Air Service (RNAS) tuvo en cuenta estos aspectos de la guerra aérea naval en su desarrollo de la aviación naval. [2]
La Armada se apresuró a iniciar experimentos para ver si los buques de superficie y los submarinos podían ser detectados desde el aire, y comenzó esta investigación en julio de 1912 en Harwich y Rosyth . El uso de la telegrafía inalámbrica y el lanzamiento de bombas se adelantó mucho al Ministerio de Guerra. El Royal Flying Corps (RFC) llevó a cabo experimentos de lanzamiento de bombas, pero se negó a responder a las solicitudes de colaboración del Almirantazgo, esto fue tan tarde como en agosto de 1914. [3]
En julio de 1914, la Naval Air Wing pasó a llamarse oficialmente RNAS y reafirmó su independencia de cualquier otro servicio aéreo. El Almirantazgo introdujo nuevos tipos de aeronaves y se mostró entusiasmado por continuar con el desarrollo y esforzarse por mejorar todos los aspectos del diseño de aeronaves. Fomentó la competencia entre empresas privadas dentro de los parámetros de diseño establecidos por el Almirantazgo. La RFC, por otro lado, dependía de la Royal Aircraft Factory y la falta de competencia hizo que su equipo estuviera sobreestandarizado y fuera inflexible en su enfoque de diseño, lo que generalmente retrasó el progreso en el desarrollo. La RNAS estaba mejor preparada para llevar a cabo operaciones de detección efectivas en el mar y para realizar ataques con bombas contra objetivos navales y terrestres que la RFC. [4]
La Primera Guerra Mundial fue el primer indicio de que se necesitaba un servicio marítimo especializado. Durante la guerra, la RNAS fue la principal responsable de las operaciones en el mar. Hubo cierta confusión y debate sobre qué tipo de aeronave sería adecuada para operaciones multipropósito. Los alemanes favorecían los dirigibles que tenían las ventajas de largo alcance y capacidad de carga pesada para misiones marítimas, mientras que los británicos debatían el uso de hidroaviones e hidroaviones . Los hidroaviones eran más pequeños, más prácticos y más baratos, mientras que los hidroaviones tenían un largo alcance pero eran más caros de construir y operar. Operar aeronaves sobre el mar creó problemas. Pocas fuerzas tenían la doctrina o la capacidad para desplegar sus cargas en operaciones marítimas efectivas a pesar de las maniobras que involucraban aeronaves que se llevaron a cabo en 1913. Aun así, las aeronaves fueron el pilar del poder aéreo marítimo británico durante la Primera Guerra Mundial. La contribución más importante de la aviación en las operaciones marítimas fue la defensa ASW. Fue en este papel que el Área Costera y la RNAS resultaron decisivos durante la Gran Guerra. [5]
El submarino , en forma de U-boot alemán , y el avión, amenazaron el status quo de la guerra marítima, amenazando con desplazar al acorazado como el arma marítima líder y las piedras angulares de la supremacía naval. Para los británicos, esto significaba que sus vulnerables rutas comerciales en el Océano Atlántico podían verse amenazadas por submarinos, y más tarde por aviones. En 1916, después de la Batalla de Jutlandia , los alemanes se vieron obligados a admitir que la flota de superficie de la Armada Imperial Alemana no podía desafiar la fuerza de la Marina Real en alta mar, por lo que se depositó una gran fe en el U-boot para estrangular las líneas de suministro británicas en el Atlántico. Los U-boot lograron un gran éxito en el hundimiento de buques mercantes. En 1916, el almirante John Jellicoe afirmó que los alemanes podían lograr la victoria en el Atlántico y obligar a Gran Bretaña a llegar a un acuerdo. La situación se había vuelto tan mala y militarmente embarazosa que se ordenó a la RNAS que se concentrara únicamente en la guerra antisubmarina. [6] El punto de inflexión en el Atlántico llegó cuando se introdujeron los sistemas de convoyes escoltados y los buques mercantes dejaron de navegar de forma independiente. Al sistema se sumaron los aviones, que, aunque incapaces de hundir un submarino, podían causar un valioso daño psicológico a las tripulaciones de los submarinos y proporcionar apoyo de reconocimiento que eliminaba la amenaza de los submarinos. [7]
A pesar de la preferencia por los hidroaviones y los dirigibles no rígidos también se desarrollaron para la patrulla antisubmarina, y se construyeron dirigibles de varios tipos, como la clase SS , la clase SST , la clase SSP y la clase SSZ . En cuanto a los hidroaviones, habiendo comenzado inicialmente con los Curtiss H comprados a los Estados Unidos , el comandante de la RNAS John Porte diseñó una versión modificada con un casco nuevo y más apto para navegar en la Estación Experimental de Hidroaviones en Felixstowe , y estos aviones se conocieron como Felixstowe F.1 , Felixstowe F.2 y Felixstowe F.3 , culminando en el Felixstowe F.5 de 1918. Estos, junto con los dirigibles, iban a hacer una valiosa contribución a la protección de los convoyes. [8] [9] [10]
La guerra submarina sin restricciones hizo que las aeronaves fueran más importantes que nunca en la guerra contra los submarinos . En 1917, unas 39 estaciones de hidroaviones y 26 de aeronaves en Gran Bretaña estaban asignadas a operaciones ASW. En diciembre de 1918, las fuerzas aéreas costeras británicas con base en tierra debían estar compuestas por 353 hidroaviones e hidroaviones y 920 aeronaves con base en tierra. Las cifras reales obtenidas fueron 305 y 382 respectivamente, pero la clara expansión prevista fue una indicación de la importancia del poder aéreo en el comercio y la defensa marítima. [11]
Las cifras y estadísticas sobre el impacto de la fuerza aérea costera en la flota de submarinos son controvertidas. Las cifras del Ministerio del Aire afirman que los aviones avistaron 361 submarinos, atacaron 236 y hundieron 10. Es poco probable que estas cifras sean correctas debido a la falta de armas ofensivas capaces. [12] Pero las tácticas de "espantapájaros" dieron como resultado 96 avistamientos y 46 ataques. [13] Las tripulaciones de los submarinos, ignorantes de las capacidades de los aviones, a menudo se vieron obligadas a sumergirse para escapar de la observación y la atención de las pantallas de los destructores que los escoltaban y que los aviones podían dirigir para matarlos. En 1918, solo seis convoyes escoltados por aviones fueron atacados. Un capitán de submarino anónimo declaró que "los aviones son nuestro peor enemigo". [12] [13] Al final de la guerra, el poder aéreo marítimo británico era el más avanzado del mundo. Con un máximo de 3.000 aviones (en todos los servicios), 55.000 tripulantes y 12 buques de maniobra de aeronaves, como el HMS Engadine , el HMS Campania y el HMS Argus (posteriormente llamados portaaviones ), el poder aéreo había indicado de qué era capaz en la guerra naval. [14]
Con la tecnología inalámbrica y nuevos aviones como el DH.6 , se pudieron llevar a cabo misiones ASW eficaces, hasta el punto de que los aviones se convirtieron en uno de los instrumentos básicos de la defensa comercial. La cooperación también fue un caldo de cultivo para la doctrina táctica. Pero la rendición de Alemania en noviembre de 1918 y la desmovilización masiva hicieron que la aviación marítima entrara en un declive terminal durante los siguientes 20 años. [15]
En 1918, la RNAS había hecho muchas más contribuciones a las operaciones aéreas marítimas de largo alcance que la RFC o su sucesora, la RAF. En agosto de 1914, el papel principal de los servicios marítimos era la defensa aérea contra ataques enemigos, el reconocimiento marítimo y la guerra antisubmarina. La guerra antisubmarina se consideraba la más importante. [16] Durante el curso de la guerra que se avecinaba, la RFC sería principalmente responsable de las operaciones terrestres, mientras que la RNAS participó en todos los aspectos de la guerra aérea : defensa aérea estratégica, bombardeo estratégico, guerra antisubmarina y reconocimiento de flota.
Antes de la formación de la RAF en abril de 1918, las operaciones aéreas marítimas eran responsabilidad de la RNAS. Cuando se formó la RAF en abril de 1918, estas operaciones pasaron a ser de su dominio. El Grupo Nº 10 de la RAF recibió la tarea. [17] En septiembre de 1919, se formó el Área Costera de la RAF como el brazo marítimo del Ministerio del Aire. [18] Después de la formación del Ministerio del Aire y la RAF en abril de 1918, el Área Costera quedó subordinada al nuevo servicio, pero después de la guerra recibió poco estímulo o ayuda del Ministerio del Aire para desarrollar su servicio. [19]
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A pesar de que la campaña de submarinos había causado graves dificultades a Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo ignoró por completo la amenaza del submarino hasta finales de la década de 1930. La Marina Real había basado su fuerza defensiva tradicional en el acorazado, que se utilizó para defender sus aguas y flotas mercantes . Esta arma había demostrado ser incapaz de contrarrestar a los submarinos durante la guerra. El Almirantazgo también ignoró el daño causado por los submarinos y los consideró armas defensivas ineficaces. Dado el desarme de Alemania, parecía que había poca amenaza ofensiva. Incluso después del ascenso de Adolf Hitler y el nacimiento del Tercer Reich , parecía haber poca inclinación o voluntad para rearmar las fuerzas aéreas ASW de Gran Bretaña. Por el contrario, el acuerdo naval anglo-alemán firmado en junio de 1935 permitió a los alemanes construir una fuerza de submarinos alemanes de un tercio del tonelaje de desplazamiento de toda la Marina Real. De hecho, los alemanes habían estado desarrollando submarinos desde 1922, a pesar del Tratado de Versalles y la prohibición de los submarinos militares alemanes. [20] [21]
En la RAF, creada en abril de 1918 fusionando la RNAS y la RFC, todavía existía un lugar para la aviación marítima. Sin embargo, la Armada esperaba que la RAF devolviera el componente naval después de la guerra, lo que era razonable considerando la indiferencia que la RAF mostró hacia la campaña submarina en el conflicto de 1914-1918. El fracaso de la RAF en hacerlo inició una lucha de poder entre el Ministerio del Aire por un lado y el Ministerio de Guerra y Almirantazgo por el otro. El Ministerio del Aire vio amenazada su existencia y decidió rechazar los intentos del Ministerio de Guerra y Almirantazgo de desmembrar la RAF y recuperar la RFC y la RNAS ofreciendo una estrategia alternativa más barata e innovadora para el poder aéreo británico en el futuro. [22] La RAF, bajo la dirección de un nuevo Jefe del Estado Mayor del Aire (CAS) Hugh Trenchard , adoptó la teoría del bombardeo estratégico de los teóricos del poder aéreo como Giulio Douhet , quien argumentó que el poder aéreo podría ganar guerras por sí solo, evitando la necesidad de ejércitos y armadas. [23] [24] [25] La aviación marítima y las valiosas lecciones de la Primera Guerra Europea fueron dejadas de lado, [26] pero crucialmente el nombramiento de Trenchard y sus puntos de vista, la eliminación de las personalidades más débiles como el CAS Frederick Sykes y el continuo apoyo de Winston Churchill salvaron al Ministerio del Aire de ser disuelto. [27] En julio de 1923, Trenchard envió un memorando al AOC ( Oficial Comandante del Aire ) de las Áreas Central y Costera del AOC advirtiéndoles que la ofensiva del área estratégica sería la política dominante de los conflictos futuros, y los servicios costeros participarían en tales operaciones. Al hacerlo, Trenchard declaró abiertamente que los objetivos del Air Arm no entraban en conflicto con los del Ejército o la Marina. Esto significaba que los escuadrones marítimos o "auxiliares" se reducirían radicalmente para permitir que la concentración se centrara en los bombarderos y cazas terrestres para el ataque aéreo y la defensa [28], de acuerdo con la "política de no especialización" de la RAF. [29] En la década de 1920, las fuerzas de bombarderos y cazas se ampliaron mientras que las del Área Costera se reducían continuamente. [30] En 1920, quedaba poco de las Fuerzas Aéreas del Área Costera. [31]
Con la política de Trenchard inequívoca, por razones tanto militares como políticas, la aviación marítima estaba en peligro de ser disuelta por completo. En abril de 1923, la fuerza con base en tierra ascendía a un escuadrón solitario (Nb: posiblemente el Escuadrón No. 230 de la RAF ). Un año después, todo lo que quedaba era un vuelo de bombarderos torpederos. Solo quedaban cinco escuadrones de aviones embarcados en abril de 1924. Estas reducciones no fueron uniformes en todo el servicio. La reducción porcentual del componente marítimo fue mucho mayor que la de los elementos no marítimos. La regla de los diez años (que no habría una guerra importante durante diez años) establecida en 1919 aseguró que la RAF se redujera en un 50 por ciento, lo que redujo los escuadrones marítimos de la RAF a solo el cinco por ciento de su fuerza en noviembre de 1918. El Ministerio del Aire justificó esta reducción de la aviación marítima a la luz del "avance" en ASDIC (sonar) y la tecnología de detección submarina capaz de localizar submarinos. Como el 86 por ciento del esfuerzo aéreo marítimo de la Primera Guerra Mundial se había gastado en guerra antisubmarina, argumentó que era razonable una reducción en el gasto marítimo a la luz de la tecnología ahora disponible. [32] [33] [34]
La falta de desarrollo de la guerra antisubmarina durante las décadas de 1920 y 1930 no fue enteramente culpa del Ministerio del Aire. La lucha entre el Almirantazgo y el Ministerio del Aire continuó en la década de 1930 y el Almirantazgo perdió de vista por qué estaba buscando su propio servicio aéreo para la Armada. Se convirtió en una cuestión de vengarse de la RAF por su éxito en derrotar los intentos anteriores de dividir la Fuerza Aérea. Logró forzar el regreso de la Fleet Air Arm (FAA) de la RAF en 1937, pero no hizo ningún esfuerzo para desarrollar formaciones ASW. En cambio, continuó creyendo en la supremacía del buque capital y la FAA estaba destinada a ser adecuada solo para acciones de flota. Fue un error que la mayoría de las principales potencias, en particular la Armada Imperial Japonesa , cometieron durante el período previo a la Segunda Guerra Mundial. [35]
Durante el período de entreguerras, el Almirantazgo se había mostrado continuamente escéptico respecto de la capacidad de la aeronave para hundir un buque de superficie. Se la consideraba una mera tecnología de reconocimiento. Esto dio lugar a una falta de desarrollo de una fuerza de ataque marítimo y a la pérdida de otra oportunidad temprana de conseguir apoyo para el Área Costera/Comando Costero. [36] En resumen, el Primer Lord del Mar David Beatty, primer conde Beatty proclamó: "No conozco ninguna operación en la que la Armada y el [Servicio] Aéreo tengan que cooperar en la que la Armada no desempeñe un papel más importante que el servicio aéreo". [37]
En 1936, casi 18 años después del final de la Primera Guerra Mundial, se produjo un cambio importante en la estructura de mando de la RAF. Varios planes de expansión avanzaban a tal ritmo para rearmar al ejército británico frente a la amenaza nazi que las formaciones de "área" pasaron a llamarse "comandos". Las áreas de cazas y bombarderos se convirtieron en el mando de cazas y bombarderos y el área costera pasó a llamarse mando costero . Su sede se encontraba en Lee-on-Solent . El mariscal del aire Arthur Longmore , AOC Coastal Area supervisó el cambio de nombre y entregó el mando al mariscal del aire Philip Joubert de la Ferté el 24 de agosto de 1936. [38]