SPAD ( Société Pour L'Aviation et ses Dérivés ) fue un fabricante de aviones francés activo entre 1911 y 1921. Su biplano SPAD S.XIII fue el avión de combate francés más producido de la Primera Guerra Mundial .
.png/1280px-De_Feure-Deperdussin_2_Monoplane_1910_Bon_March%C3%A9_(rear).png)
La empresa fue fundada en 1911 con el nombre de Aéroplanes Deperdussin , pasando a ser en 1912 la Société de Production des Aéroplanes Deperdussin. Su fundador, Armand Deperdussin (nacido en 1867), había sido viajante de comercio y cantante de cabaret en Lieja y Bruselas , antes de hacer fortuna en el negocio de la seda . Deperdussin quedó fascinado por la aviación en 1908, y en 1909 estableció una fábrica de aviones en Laon . El propio Deperdussin no era diseñador, pero contrató al ingeniero Louis Béchereau (1880-1970) como director técnico. Béchereau fue responsable de los diseños de aviones de Deperdussin y SPAD a partir de entonces.
El primer avión Deperdussin fue un canard sin éxito , pero su siguiente avión, el Tipo A , fue un éxito inmediato y dio lugar a una serie de monoplanos estrechamente relacionados . Similar al Nieuport IV y al Morane-Saulnier G , este fue un diseño popular antes de la Primera Guerra Mundial . El Deperdussin TT fue un éxito de exportación considerable, y la compañía Lebedev construyó 63 de ellos en Rusia y otros en Highgate en Londres por la compañía británica Deperdussin . [1] A partir de 1911, Deperdussin produjo aviones en una nueva fábrica en Grenelle , en los suburbios de París.
También se establecieron fábricas en Le Havre y Juvisy para construir barcos a motor y hidroaviones, así como tres escuelas de vuelo.
La compañía también produjo varios aviones de carreras notables, incluido el innovador Deperdussin Monocoque , que ganó las carreras del Trofeo Gordon Bennett de 1912 y 1913, estableció varios récords mundiales de velocidad y fue el primer avión en superar los 200 km/h (120 mph). La primera competición del Trofeo Schneider , celebrada el 16 de abril de 1913 en Mónaco , fue ganada por un hidroavión Deperdussin a una velocidad media de 73,63 km/h (45,75 mph).
El 6 de agosto de 1913, Armand Deperdussin fue arrestado por fraude. Había desarrollado gustos caros y, además de financiar competiciones como la Copa Gordon Bennett , ofrecía espectáculos suntuosos. La rama comercial del banco Comptoir Industrial et Colonial descubrió que había estado financiando esto mediante préstamos obtenidos fraudulentamente utilizando recibos falsificados de su negocio de seda como garantía. [2] Permaneció encarcelado hasta su juicio en 1917. A pesar de las afirmaciones de que utilizó gran parte del dinero para ayudar a desarrollar la experiencia de aviación de Francia, fue declarado culpable y sentenciado a cinco años de prisión, pero como concesión para los delincuentes primerizos fue indultado ("sursis") y liberado inmediatamente. [3] Deperdussin se suicidó en 1924.
Tras la quiebra de Armand Deperdussin en 1913, la empresa entró en concurso de acreedores y el nombre se cambió a Société Provisoire des Aéroplanes Deperdussin , el primer uso del acrónimo SPAD. Con la caída en desgracia de Deperdussin, la financiación se detuvo y el futuro de la empresa SPAD se vio en peligro. Un consorcio liderado por Louis Blériot compró los activos de la empresa en 1913 y la reorganizó como Société Pour L'Aviation et ses Dérivés , conservando el acrónimo SPAD.
Los primeros diseños de Béchereau-SPAD eran biplanos biplaza inusuales que intentaban proporcionar una ametralladora de tiro frontal en una aeronave con configuración tractora . El piloto se sentaba detrás de las alas, como en un diseño convencional, mientras que el observador/artillero estaba sentado en una góndola, o púlpito , delante de la hélice, sujeta precariamente al tren de aterrizaje. Estos diseños, la serie SPAD A de los modelos SA1, SA2, SA3 y SA4 , se construyeron en pequeñas cantidades, alrededor de sesenta para cada una de las fuerzas aéreas francesas (principalmente SA2) y rusas (principalmente SA4), y no fueron ni populares ni exitosos. La disponibilidad del Nieuport 11 y el posterior desarrollo de un sincronizador de ametralladora eficaz por parte de los franceses dejaron obsoleta esta configuración inusual.
Otros diseños iniciales de Béchereau para SPAD no tuvieron tanto éxito. El SE, un gran bombardero biplano bimotor, tuvo buenos resultados en las pruebas, pero no recibió pedidos.
El primer éxito real de Béchereau fue el SPAD S.VII , que superficialmente se parecía a un A.2 más pequeño y ordenado, sin la góndola del artillero delantero. Desarrollado a partir del SPAD V, del que se encargaron 268 pero ninguno se construyó como SPAD V, el SPAD S.VII era un caza biplano tractor monoplaza de diseño simple y robusto propulsado por el nuevo motor V-8 refrigerado por agua Hispano-Suiza . Comparado con los cazas anteriores, cuando apareció el SPAD VII en 1916 era un avión pesado y poco maniobrable, pero los pilotos aprendieron a aprovechar su velocidad y fuerza. Se construyeron unos 3.500 SPAD S.VII en Francia, 120 en Gran Bretaña y 100 en Rusia antes de su capitulación, aunque se habían encargado muchos más a una nueva fábrica en Yaroslavl , que no se completó hasta después de la Guerra Civil Rusa . Los diseños posteriores de Béchereau en tiempos de guerra siguieron el esquema básico del SPAD S.VII. Los biplazas, el SPAD XI y el SPAD XVI, se construyeron en cantidades moderadas, alrededor de 1.000 de cada tipo, pero los SPAD biplaza tuvieron mucho menos éxito que los rivales Breguet 14 (5.500 construidos) y Salmson 2 (3.200 construidos). Los desarrollos monoplaza del SPAD VII tuvieron más éxito. El SPAD XII fue una variante menor, el primero en utilizar el motor Hispano-Suiza V-8 con engranajes, que le permitió estar armado con un cañón Hotchkiss de un solo tiro de 37 mm (1,46 in) ( moteur-canon ) que disparaba a través del eje de la hélice. Probado con éxito por el as Georges Guynemer , la conclusión fue que solo los pilotos muy hábiles podían explotar su poderoso armamento. En consecuencia, aunque se ordenaron 300, la mayoría se completaron como cazas SPAD normales, y uno (volado por Charles J. Biddle mientras estaba con el 13º Escuadrón Aéreo de la USAAS ) y dos pueden haber servido en el Servicio Aéreo de los EE. UU. en Francia.
El SPAD S.XIII era esencialmente un SPAD S.VII ampliado, rediseñado en torno a un motor Hispano-Suiza con transmisión por engranajes más potente, como el utilizado en el SPAD XII. Se fabricó en cantidades mucho mayores: el total exacto es incierto, con cifras de entre 7.300 y 8.472 citadas por diferentes fuentes. Muchos pilotos ases volaron SPAD monoplaza, incluido el conde italiano Francesco Baracca y el capitán Eddie Rickenbacker del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , con 34 y 26 victorias respectivamente. Georges Guynemer tuvo, como ya se ha señalado, un gran éxito con el SPAD S.XII, así como con el SPAD S.VII y el SPAD S.XIII. Al final de la Primera Guerra Mundial, los 1.152 cazas monoplaza con los que contaba la fuerza de las unidades aéreas francesas de primera línea eran SPAD 13. Se informó de que casi 900 cazas SPAD XIII se utilizaron en servicio en Estados Unidos.
Aunque SPAD había tenido éxito, no pudo satisfacer la demanda y la producción de sus últimos cazas se distribuyó entre otros fabricantes de aviones, incluidos tanto competidores directos como numerosas empresas que se harían famosas después de la guerra. En 1916, más del 98% de la producción de SPAD procedía de las fábricas de SPAD y Blériot. En 1918, esta proporción había descendido al 43%, y la mayor parte de la producción de SPAD XIII procedía de fabricantes con licencia. Los diseños de SPAD representaban alrededor del 20% de los aviones franceses producidos durante la Primera Guerra Mundial.
_(...)Agence_Rol_btv1b6916310d_(cropped).jpg/1280px-Spad-Herbemont_-_(photographie_de_presse)_(...)Agence_Rol_btv1b6916310d_(cropped).jpg)
Después de la guerra, la empresa pasó a llamarse Blériot-SPAD. El primero de sus diseños que se conoció con este nombre fue el biplano monocasco SPAD S.XX de Bécherau . A pesar de que el prototipo voló en 1918, las entregas del SPAD 20 no comenzaron hasta 1920, cuando las reducciones de posguerra y la preferencia por el Nieuport-Delage NiD.29, más capaz , limitaron los pedidos a 93.
El regreso de la paz también significó que la compañía tuvo que hacer frente a importantes obligaciones derivadas del impuesto sobre beneficios extraordinarios del 1 de julio de 1916. Según se modificó en 1917, este impuesto impuso un tipo impositivo del 80% sobre los "beneficios extraordinarios". Ante la incertidumbre del futuro, SPAD se incorporó plenamente a la organización Blériot en 1921 y la compañía desapareció de hecho, aunque varios modelos de Blériot se comercializaron como SPAD.
