Ampliación propuesta del metro de la ciudad de Nueva York
Un plan de 1929Un plan de 1939Un plan de 1969Servicios actuales
Desde la apertura de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, y a lo largo de la historia del metro , varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones del sistema de metro. La primera gran expansión del sistema de metro fueron los Contratos Duales , un conjunto de acuerdos entre la Ciudad de Nueva York y el IRT y el BRT . El sistema se amplió hasta los confines del Bronx, Brooklyn y Queens, y previó la construcción de importantes líneas en Manhattan. Esta única expansión del sistema proporcionó la mayor parte del sistema actual.
Incluso con esta expansión, existía una necesidad apremiante de crecimiento. En 1922, el alcalde John Hylan presentó su plan para más de 100 millas de nuevas líneas de metro que llegarían a los cinco condados. Su plan pretendía competir directamente con los dos operadores privados de metro, el IRT y el BMT. Este plan nunca se llevó a cabo. El siguiente gran plan, y posiblemente el más ambicioso en la historia del sistema de metro, fue el "Segundo Sistema". El plan de 1929 del Metro Independiente para construir nuevas líneas de metro, el Segundo Sistema, se haría cargo de las líneas de metro existentes y los derechos de paso del ferrocarril. Este plan habría ampliado el servicio por toda la ciudad con 100 millas de líneas de metro. Un componente importante del plan fue la construcción del metro de la Segunda Avenida . Sin embargo, la caída de la bolsa de valores de 1929 detuvo el plan y la expansión del metro se limitó a las líneas que el IND ya estaba construyendo.
Durante las décadas de 1930 y 1940, los planes fueron revisados, con nuevos planes como una línea a Staten Island y una línea revisada a los Rockaways . A finales de los años 1940 y 1950, se propuso por primera vez una línea Queens Bypass a través de la línea principal de Long Island Rail Road como una rama del aún planeado metro de la Segunda Avenida. Además, la capacidad de las líneas existentes mejoró mediante la construcción de conexiones estratégicas como la rampa Culver , la conexión del túnel de la calle 60 y la conexión de la calle Chrystie , y mediante la reconstrucción del cruce de la avenida DeKalb . Estas mejoras fueron lo único que surgió de estos planes. Con el tiempo, estos planes se modificaron y se convirtieron en lo que se convirtió en el Programa de Acción , presentado por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en 1968. Este fue el último plan para una expansión importante del sistema de metro. El plan incluía la construcción del metro de la Segunda Avenida, una línea Queens Bypass, una línea que reemplazaría a la Tercera Avenida El en el Bronx y otras extensiones en el Bronx, Queens y Brooklyn. Si bien era ambicioso, muy poco del plan se completó, principalmente debido a la crisis financiera de los años 1970.
Hasta la década de 1990, se prestó poca atención a la expansión del sistema porque estaba en mal estado y se asignaron fondos para mantener el sistema existente. Sin embargo, en la década de 1990, con el sistema en mejores condiciones, se volvió a considerar la construcción del Metro de la Segunda Avenida. La construcción del Metro de la Segunda Avenida comenzó en 2007 y la primera fase se completó en 2017. Desde la década de 1990, funcionarios públicos y organizaciones como la Asociación del Plan Regional han impulsado una mayor expansión del sistema. Se han propuesto proyectos como TriboroRx, una línea circunferencial que conecta los distritos exteriores, la reutilización de Rockaway Beach Branch y una mayor expansión del metro de la Segunda Avenida, aunque en su mayoría sin financiación.
La ruta del nuevo metro... comprende una troncal principal de norte a sur a través del distrito de Manhattan en Lexington Avenue e Irving Place desde el río Harlem hasta Tenth St. y en Broadway, Vesey y Church Sts. desde la Calle Décima hasta la Batería; dos sucursales en el distrito del Bronx, una al noreste a través de 138th St. Southern Boulevard y Westchester Ave. hasta Pelham Bay Park. el otro hacia el norte por River Ave. y Jerome Ave. hasta Woodlawn Road, conectando con la troncal de Manhattan por un túnel bajo el río Harlem; una línea Manhattan-Brooklyn que se extiende desde North River a través de Canal Street a través del East River en el Puente de Manhattan para conectar con el metro de la Cuarta Avenida en Brooklyn que se está construyendo ahora, que se convierte así en una parte integral del sistema más grande; dos ramales hacia el sur desde la línea Fourth Ave. que se extienden hacia el sur hasta Fort Hamilton y hacia el sureste hasta Coney Island; y una línea circular en Brooklyn a través de Lafayette Ave. y Broadway, conectando con la línea Fourth Ave. en un extremo. y por el otro cruzar el puente de Williamsburg y entrar en el metro de Center Street Loop de Manhattan que, por tanto, también queda incorporado al sistema.
En 1911, William Gibbs McAdoo , que operaba una compañía de metro competidora llamada Hudson & Manhattan Railroad , propuso construir una línea bajo Broadway entre Hudson Terminal y Herald Square . [3] Más tarde propuso que la línea de Broadway se uniera a la línea de metro original del IRT en el Bajo Manhattan. La línea Broadway, en dirección sur, se fusionaría con las vías locales de la línea IRT Lexington Avenue en dirección sur en 10th Street. Un ramal de la línea de la Avenida Lexington en el Bajo Manhattan, en la parte trasera de Trinity Church , se dividiría hacia el este bajo Wall Street , cruzaría el East River hasta Brooklyn , luego bajaría por la línea de la Cuarta Avenida en Brooklyn, con otro ramal debajo de la Avenida Lafayette. [4]
El Sistema Triborough pasó a formar parte posteriormente de los Contratos Duales , firmados el 19 de marzo de 1913 y también conocidos como Sistema Dual de Metro. Se trataba de contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. Los contratos eran "duales", ya que fueron firmados entre la Ciudad y el IRT y la Compañía Municipal de Ferrocarriles, una subsidiaria del BRT (más tarde BMT). [5]
Algunas líneas propuestas en virtud de los Contratos no se construyeron, en particular una línea IRT a Marine Park , Brooklyn (en lo que ahora es Kings Plaza ) bajo Utica Avenue , usando una línea nueva, o Nostrand Avenue y Flatbush Avenue , usando el entonces -Nueva línea IRT Nostrand Avenue . También había planes alternativos para que la línea Nostrand Avenue continuara por Nostrand Avenue hasta Sheepshead Bay . [6]
El plan del alcalde Hylan
Un plan de expansión de 1920
El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan dio a conocer sus propios planes para el sistema de metro, que en ese momento era relativamente pequeño. Su plan incluía construir más de 160 kilómetros (100 millas) de nuevas líneas y hacerse cargo de casi 160 kilómetros (100 millas) de líneas existentes. A finales de 1925, todas estas rutas debían estar terminadas. Las líneas fueron diseñadas para competir con IRT y BMT. [7] [8]
El plan de Hylan contenía las siguientes líneas: [9]
Una línea que recorre el lado oeste de Manhattan y se extiende desde el borde de la ciudad en Yonkers hasta la calle 14. Sería una línea de dos vías hacia el sur hasta Dyckman Street, una línea de tres vías hasta 162nd Street, y luego sería una línea de cuatro vías. La línea tendría dos ramales al sur que divergirían en 14th Street. Una conexión a la línea BMT Canarsie utilizaría un par de vías, mientras que el otro par iría a Atlantic Avenue y Hicks Street en Brooklyn a través de un túnel del East River. Luego bajaría hasta Red Hook. También habría un circuito en Battery Park. Se construiría otra sucursal; Consistiría en dos vías e iría entre las calles 162 y 190 por la avenida Amsterdam.
Una línea de la Primera Avenida , que constaría de cuatro vías, se extendería desde el río Harlem hasta el Ayuntamiento. En 10th Street, la línea dejaría de ser una línea de cuatro vías y se dividiría en dos ramales. Una rama iría hasta un circuito cerca del Ayuntamiento, mientras que la otra iría a una nueva línea de Lafayette Avenue en Brooklyn, pasando por la Tercera Avenida y el Bowery . En el extremo norte, en 161st Street , la línea se dividiría en dos líneas de 3 vías. Una de las líneas iría a Southern Boulevard y Fordham Road; el otro continuaría hasta 241st Street después de fusionarse con la línea IRT White Plains Road existente en Fordham Road y Webster Avenue.
Una línea que va desde Hunters Point en Queens en dirección sureste hasta Lafayette Avenue en Brooklyn. La línea constaría de entre dos y cuatro vías, y en Lafayette Avenue, la línea se dividiría. Dos de ellas continuarían como Lafayette Avenue, pero luego se convertirían en cuatro vías. Las dos vías restantes irían hasta las avenidas Franklin y Flatbush.
Una nueva línea troncal de 4 vías a lo largo de Lafayette Avenue en Brooklyn desde Borough Hall hasta Bedford Avenue . La línea se reduciría a tres vías hasta Broadway . Entonces la línea habría continuado por debajo de la línea BMT Jamaica hasta la calle 168 . Al pasar por debajo de la Línea Jamaica, la línea competiría directamente con el BMT. También se proporcionaría una conexión de dos vías a una línea de la Primera Avenida.
Una línea de cuatro vías Flatbush Avenue hasta Emmons Avenue en Sheepshead Bay, antes de girar hacia el oeste hacia Surf Avenue en Coney Island a través de Emmons Avenue. El servicio a Floyd Bennett Field se brindaría con una sucursal a través de Flatbush Avenue.
La línea BMT Canarsie se extendería más allá de la calle 121 en Queens hasta la línea BMT Jamaica.
Los trenes BMT Culver Line utilizarían una nueva línea, que iría desde 90th Street hasta Prospect Avenue, que pasaría por Fort Hamilton Parkway y 10th Avenue .
En Roosevelt Avenue se construiría un ramal de la línea IRT Flushing hacia Jamaica.
Sólo algunas de las líneas planificadas por Hylan se completaron. Líneas completas incluidas: [9] [11] [12]
Una extensión de la línea de la Cuarta Avenida hasta la calle 95.
Dos líneas troncales importantes en el centro de Manhattan, una que pasa por debajo de la Octava Avenida y otra por debajo de la Sexta Avenida , que ya tenía una línea elevada.
Un metro que cruza la ciudad bajo la calle 53 (que conecta con los metros de la Octava y la Sexta Avenida) que corre bajo el East River hasta Queens Plaza (Long Island City), se encuentra con una línea que cruza la ciudad Brooklyn - Queens y continúa bajo Queens Boulevard y Hillside Avenue hasta 179th Street. , donde convergería el servicio de autobús.
El mayor Phillip Mathews no estuvo de acuerdo con el plan de la Junta de Transporte y, en respuesta, publicó un informe el 24 de diciembre de 1926, titulado "Plan de metro propuesto para alivio y expansión del metro". Dijo que esa congestión no se abordaría en Brooklyn y el Bronx; sólo la línea Grand Concourse planificada aliviaría la congestión, en este caso la congestión en la línea IRT Jerome Avenue . Habría poco alivio en las dos líneas operadas conjuntamente entre el IRT y el BMT. Se le ocurrió su propio plan. Propuso que la línea de la Octava Avenida, a través de una conexión desde Fulton o Wall Street hasta Chambers Street, se conectara con las líneas del BMT hasta Coney Island, con una posible conexión en el lado sur del Puente de Manhattan . [9]
En Manhattan, propuso una nueva línea de cuatro vías que recorría la Tercera Avenida desde el Ayuntamiento, con conexiones a White Plains Road y Pelham Lines en el Bronx. Por lo tanto, la línea tendría que construirse según las autorizaciones IRT. En el extremo sur de la línea, se construiría una conexión con la línea Eastern Parkway cerca de Franklin Avenue a través de un nuevo conjunto de tubos bajo el East River. Para aliviar la congestión en las líneas de Queens, una nueva línea troncal iría desde la Octava Avenida en Manhattan hasta Jamaica, con transferencias a las líneas norte-sur en Manhattan y al servicio Brooklyn Crosstown. Más tarde se construiría como la línea IND Queens Boulevard . [9]
Para completar la expansión en Manhattan, propuso una extensión de la línea BMT Canarsie hasta la Octava Avenida . Este fue construido en una fecha posterior. Para conectar los distritos exteriores, se diseñaría una línea transversal de cuatro vías entre Brooklyn y Queens, con la posibilidad de futuras extensiones hacia el Bronx y Staten Island. [9]
Metro a Nueva Jersey
En 1926, se planeó construir un servicio circular de metro hasta Nueva Jersey . La justificación dada fue: [13]
Las características principales de un plan integral para el transporte de pasajeros entre las comunidades de los nueve condados del norte de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York se describen en un informe presentado el 15 de enero a la Legislatura del estado por la Comisión de Tránsito del Norte de Jersey. Un informe preliminar presentado hace aproximadamente un año fue resumido en Electric Railway Journal del 7 de febrero de 1925... El objetivo final del programa recomendado es la creación de un nuevo sistema de ferrocarril eléctrico que comprenda 82,6 millas [132,9 km] de ruta, y la electrificación de 642 kilómetros de vías férreas que ahora funcionan con vapor. Como primer paso, se propone construir una línea circular interestatal de 27,8 kilómetros [17,3 millas] de longitud que conecte con todos los ferrocarriles de cercanías del norte de Jersey y pase bajo el río Hudson hasta la ciudad de Nueva York mediante dos túneles, uno en la parte alta y otro en el centro. . Un nuevo metro de bajo nivel a través de Manhattan completaría el circuito. Los costos de construcción de este proyecto preliminar se estiman en $154.000.000, con $40.000.000 adicionales para equipo. El costo de las instalaciones eléctricas no está incluido en esta estimación. [13]
Debido a que se utilizaría en ambas direcciones, la capacidad de la línea circular interestatal propuesta sería equivalente, se dice, a dos líneas de 2 vías o una línea de 4 vías desde Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York debido a que tiene dos cruces. entre Nueva Jersey y Nueva York. Se decía que, si se hubiera construido, el circuito podría transportar 192.500 pasajeros por hora, o 4,62 millones de pasajeros diarios. La estimación se basó en la operación de 35 trenes por hora en cada dirección, y cada tren tendría once vagones de largo y transportaría 100 pasajeros por vagón. Se construiría como un proyecto de varias fases, en el que el IRT y el BMT trabajarían juntos para construir ese sistema hasta Nueva Jersey. Se consideraron extensiones de la línea IRT Flushing y de la línea BMT Canarsie ; la línea Canarsie se extendería hasta Hoboken cerca de Palisades , mientras que la línea Flushing se extendería hasta Franklin Street entre las avenidas Boulevard y Bergenline en Union City . Al final, el costo fue demasiado alto y, con la Gran Depresión , estas ideas fueron rápidamente derribadas. [13]
En 1954, la Asociación del Plan Regional abogó por una extensión de la línea BMT Canarsie desde la Octava Avenida hasta la ciudad de Jersey bajo el río Hudson. El túnel bajo el Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría proporcionado acceso a los ferrocarriles de cercanías en Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las líneas que no lo hicieran serían desviadas para detenerse allí. La RPA también sugirió tener un estacionamiento allí para acceder desde Pulaski Skyway y New Jersey Turnpike. Se sugirió que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey o la Comisión Metropolitana de Tránsito Rápido Biestatal harían la construcción. [14]
En 1963, tres importantes grupos de viajeros de Nueva Jersey hicieron propuestas de expansión. Uno de ellos habría implicado una extensión de la IRT Flushing Line bajo el río Hudson con un túnel de tres vías para luego conectar con New York, Susquehanna y Western Railroad . [15]
En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la ampliación se construyera en un futuro previsible, sugiriendo que el Proyecto Gateway era una solución mucho más probable a la congestión en los cruces del río Hudson. [18] Sin embargo, un estudio de viabilidad encargado por la ciudad y publicado en abril de 2013 revivió la esperanza para el proyecto, y el alcalde Bloomberg dijo: "Extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora... y merece una consideración seria". [19] [20]
En 2017, se sugirió una vez más una nueva ampliación del tren 7 a Nueva Jersey, esta vez como alternativa a la construcción de un reemplazo para la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. [21] Una alternativa incluiría una nueva terminal en Secaucus Junction junto con la extensión 7. [22] En febrero de 2018, se reveló que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey había solicitado consultores para redactar un estudio de viabilidad para dicha extensión, y que había recibido ofertas de varias empresas. Esta extensión se estaba planificando junto con el Proyecto Gateway y, si se construyera, podría acomodar un aumento proyectado del 38% en el número de personas que viajan entre los dos estados. El estudio de 18 meses incluiría aportaciones de la Autoridad Portuaria, la MTA y NJ Transit . [23] Si se construyera la extensión del metro de Nueva Jersey, podría complementar el Proyecto Gateway, que podría quedar superpoblado para 2040. [24] [25]
Planes de 1929-1939
Antes de la unificación en 1940, el gobierno de la ciudad de Nueva York hizo planes para expandir el sistema de metro, bajo un plan al que se hace referencia en los artículos de los periódicos contemporáneos como el Segundo Sistema IND (debido al hecho de que la mayor parte de la expansión incluiría nuevas líneas IND, a diferencia de las líneas BMT/IRT). El primero, concebido en 1929, iba a formar parte del Sistema Independiente de Metro (IND) operado por la ciudad. En 1939, con la unificación planeada, se incluyeron los tres sistemas. Se construyeron muy pocas de estas líneas de gran alcance, aunque se tomaron disposiciones para futuras ampliaciones en las líneas que cruzan las propuestas. [26]
Las líneas centrales de la expansión de Manhattan fueron la línea de la Segunda Avenida (con una extensión hacia el Bronx ) y la línea Worth Street , que conecta con los Rockaways . Los Rockaways finalmente contaron con el servicio de metro a través de la adquisición por parte de la ciudad de la sucursal de Rockaway Beach de Long Island Rail Road . Un segmento del metro propuesto de la Segunda Avenida se abrió al servicio de pasajeros en enero de 2017. La mayoría de las líneas propuestas se construirían como subterráneos elevados, probablemente una medida de reducción de costos. La mayor parte de la expansión se realizaría en Queens, y la propuesta original sugería que se construyeran 52 millas (84 km) de vías solo en Queens. [26]
Detalles
El primer plan se elaboró el 15 de septiembre de 1929 (antes incluso de que se abriera el IND) y se detalla en la siguiente tabla. [26] El costo es sólo para la construcción y no incluye la adquisición de terrenos ni otros conceptos. [27]
Otros planes durante el mismo tiempo.
Plan revisado de 1932
El plan de expansión del IND fue revisado en 1932. Difiere del plan de 1929, pero hay 60,93 millas de ruta (98,06 km) , de las cuales 12,49 millas (20,10 km) están en Manhattan, 12,09 millas (19,46 km) en el Bronx. 13,14 millas (21,15 km) en Brooklyn y 23,21 millas (37,35 km) en Queens. Incluiría una nueva línea que cruza la ciudad en la calle 34 , una línea de metro de la Segunda Avenida , una conexión con el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston , y extensiones de la línea IRT Nostrand Avenue , la línea IRT Flushing y la línea BMT Astoria . Habría creado un circuito de metro delimitado por las avenidas 2 y 10 y las calles 34 y 125. Sin embargo , este plan no incluía extensiones a Whitestone, Queens , sino que en su lugar prestaría servicio a áreas más densamente pobladas como Astoria y el corredor de Roosevelt Avenue . [28]
Otros planes, propuestos al mismo tiempo que los planes del Segundo Sistema IND, incluyeron los siguientes:
(plano de 1931) Una línea que se separa de la línea de la Segunda Avenida al norte de Houston Street, corre hacia el sureste por debajo de East 16th St, gira hacia el suroeste por debajo de la Avenida C, se fusiona con la línea de Houston Street y cruza el East River desde Stanton Street hacia la enorme línea debajo Calle Cuarta Sur.
(plano de 1931) Una línea que se separa de la línea Crosstown donde gira desde Lafayette Avenue hasta Marcy Avenue, continuando por Lafayette Avenue y Stanhope Street hasta un cruce con la línea debajo de Myrtle Avenue.
(plano de 1939) Una línea que se divide desde la línea South Brooklyn (Culver) en Fort Hamilton Parkway o Church Avenue, y pasa por debajo de Fort Hamilton Parkway hasta 86th Street. Un ramal se dividiría para pasar por debajo de Ovington Avenue y Senator Street, con un túnel bajo Narrows hasta Staten Island en la terminal St. George . La línea se dividiría, con el ramal norte terminando en Westervelt Avenue alrededor de Hamilton Avenue, y el ramal sur terminando en Grant Street alrededor de St. Pauls Street. Presumiblemente fue diseñado de esta manera para brindar servicio futuro a las líneas Main Line y North Shore Staten Island Railway . [30] [31] El túnel de Staten Island comenzó a construirse en 1923 para dar servicio a la línea BMT de la Cuarta Avenida, pero no se completó. [32] [33]
(Plan de 1940, revisado en 1945) La línea IND Fulton Street se conectaría con lo que ahora es la línea IND Rockaway . Un ramal de la línea IND Fulton Street llegaría hasta una terminal final en 105th Street. La línea, al este de Euclid Avenue, sería de 4 vías hasta Cross Bay Boulevard, donde se dividirían los dos ramales. [34]
(fecha desconocida) Un tercer túnel de dos vías bajo el East River, desde el lado norte de la estación South Fourth Street/Union Avenue (construida para seis vías) hacia el oeste hasta Delancey Street.
(fecha desconocida) Una línea que se separa de la línea de Stuyvesant Avenue y va hacia el sureste por debajo de Broadway.
(fecha desconocida) Una línea debajo de Flushing Avenue desde la enorme línea debajo de Beaver Street hasta Horace Harding Boulevard ( Long Island Expressway ).
(fecha desconocida) Un metro de 4 vías debajo de Bedford Ave en Brooklyn que conecta con el metro de Worth St y el metro de 2nd Ave.
Un plan anterior de 1920 tenía un plan aún más amplio, con varias docenas de líneas de metro atravesando los cinco distritos. [35]
Provisiones para nuevas líneas
En East Broadway en la línea IND Sixth Avenue (en la imagen), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea IND Worth Street debajo de East Broadway, sobre la línea existente. La sangría de la línea nunca construida se ve en la parte superior de la imagen, cruzando el techo.La estación de metro Lexington Avenue – 63rd Street tiene dos plataformas de isla divididas en dos niveles. Sus lados norte estuvieron amurallados hasta que se inauguró la primera fase del Metro de la Segunda Avenida. Este es el nivel inferior de la estación.
Se tomaron las siguientes provisiones para conexiones y transferencias a las nuevas líneas. Cabe señalar que sólo se completaron cuatro de estas disposiciones.
En la Segunda Avenida de la línea IND de la Sexta Avenida , el techo cae en el extremo oeste. Sobre el techo hay una provisión para una línea IND de la Segunda Avenida de cuatro vías . La futura Línea de la Segunda Avenida no utilizará esta disposición; en cambio, se construirá debajo de la estación, si alguna vez se construye una estación de transferencia.
En East Broadway en la línea IND Sixth Avenue (debajo de Rutgers Street en esta estación), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea IND Worth Street debajo de East Broadway, sobre la línea existente. La mayor parte de la parte construida ahora forma parte del entrepiso , con una pequeña sección no utilizada bloqueada por una puerta.
En Broadway en la línea IND Crosstown , se ven rastros de pasillos que van hacia una estación de seis vías en la línea hacia Utica Avenue, así como una escalera a un entrepiso superior en la parte superior de la estación inacabada.
En Utica Avenue en la línea IND Fulton Street , se puede ver una estación de cuatro vías arriba en el techo de la estación existente. Esta parte de la línea Utica Avenue se construyó con la construcción de la línea Fulton Street. Se construyeron rampas desde el entrepiso hasta las plataformas porque la distancia vertical normal de diez pies desde el entrepiso hasta las plataformas se aumentó a 25 pies en anticipación a la línea Utica Avenue. La entreplanta existente pasa sobre el espacio no utilizado. [36] [37]
En Roosevelt Avenue en la línea IND Queens Boulevard , se construyó un nivel superior de dos vías para Winfield Spur hacia la línea a Rockaways. A diferencia de las demás estaciones, ésta se completó, salvo vía.
Hillside Avenue se ensancha considerablemente entre 218th Street y 229th Street en Queens Village y gana una mediana muy amplia . Esta sección se amplió en la década de 1930 para dar cabida a la construcción del término este propuesto de la línea IND Queens Boulevard en Springfield Boulevard y Rocky Hill Road ( Braddock Avenue ) y para dar cabida a un paso subterráneo para Hillside Avenue debajo de Springfield Boulevard y Braddock Avenue. [38] [39] [40] Se habrían proporcionado seis entradas a la estación en Springfield Boulevard y Braddock Avenue. La estación se habría extendido hacia el este hasta la 88th Avenue. Las dos vías habrían continuado hasta la calle 229. [41]
Las vías centrales de la línea IND de la Sexta Avenida terminan en la curva de Houston Street a Essex Street ; Se planeó que continuaran a través de un nuevo túnel del East River hasta Williamsburg y hacia el sur hasta la línea propuesta de Utica Avenue hacia Sheepshead Bay.
Las vías que utiliza la línea IND 63rd Street para separarse de la línea IND Sixth Avenue se construyeron para una línea propuesta similar debajo de 61st Street, que conecta con el metro de la Segunda Avenida .
La estación de metro Lexington Avenue–63rd Street tiene dos plataformas de islas, que originalmente se construyeron con muros ahora demolidos en sus lados norte. Las plataformas fueron diseñadas para proporcionar un intercambio multiplataforma con el metro de la Segunda Avenida.
Las vías de relevo del nivel superior al este de 179th Street en la línea IND Queens Boulevard estaban destinadas a continuar hacia Floral Park , y el túnel está diseñado para permitir dicha extensión futura. [42] : 123
La estación Nevins Street en la línea IRT Eastern Parkway tiene una vía central no utilizada y un nivel inferior no utilizado destinado a la expansión hacia el norte o el sur de Brooklyn.
La línea BMT Fourth Avenue tiene disposiciones para dos vías más al sur de 59th Street, donde la línea pasa a ser de doble vía:
Hay cuatro vías en el puente de la línea BMT Fourth Avenue sobre LIRR Bay Ridge Branch a pesar de que solo las dos vías más al norte están en uso.
La estación de la calle 86 en la línea BMT de la Cuarta Avenida parece tener "escapes" en la pared tapiada con ladrillos a lo largo de la vía con destino a Manhattan, para las cuartas vías nunca construidas. [9]
Las plataformas laterales en dirección norte de Bay Ridge Avenue y 77th Street no tienen pilares de plataforma porque se suponía que las plataformas eran temporales; Sin embargo, las plataformas en dirección sur tienen pilares.
Al este de 21st Street – Queensbridge , antes de que la línea IND 63rd Street se conecte con la línea IND Queens Boulevard, las vías giran a la izquierda mientras la pared del túnel sigue recta. Las bocas de campana eran parte de una circunvalación súper rápida propuesta que corre bajo la línea principal LIRR entre Queens Boulevard y Forest Hills . Este plan no estaba en el plan original del Segundo Sistema, sino más bien como parte del plan del Programa de Acción que hacía que las vías desde 21st Street-Queensbridge fueran directamente a Forest Hills. [43]
Hay bocas de campana y espacio para dos vías adicionales (para un total de seis) en la línea BMT Fourth Avenue al sur de 59th Street . Estas disposiciones eran para el túnel de Staten Island , que se habría cruzado con la línea al sur de 59th Street. [9]
Desde entonces se han completado dos bocas de campana, pero anteriormente no se utilizaban.
La línea IND 63rd Street completada , que el tren F y <F> utiliza para cruzar el East River , fue diseñada y construida con bocas de campana para permitir la construcción de conexiones al planificado Metro de la Segunda Avenida para el servicio hacia/desde el norte y el sur. por la Segunda Avenida. Estas bocas de campana se completaron e inauguraron en 2017.
Se construyó un cruce en la línea IND Queens Boulevard para la línea debajo de Van Wyck Boulevard. El cruce se completó y se conectó a la línea IND Archer Avenue .
Conchas construidas
Se suponía que el armazón de South Fourth Street, si estaba completo, manejaría el servicio de la siguiente manera:
Estructura de South Fourth Street (plan 1) [44]
Nota : Los lugareños habrían acortado aquí. Habría dos túneles bajo el East River: East Houston Street y Grand Street.
Otro plan para el armazón de South Fourth Street era más simple (y fue el plan que se completó parcialmente):
Estructura de South Fourth Street (plan 2) [45]
Nota : El local de Flushing Avenue se habría desviado hacia la línea IND Crosstown . Habría tres túneles bajo el East River: East Houston Street, Stanton Street y Grand Street.
El armazón de la estación de Utica Avenue, si está completo, estaría en la configuración estándar de plataforma local-express-express-local.
El armazón de Jackson Heights-Roosevelt Avenue , una estación con plataforma de isla de dos vías, habría sido para los trenes locales que terminan en la estación. Los trenes expresos se habrían detenido en los andenes del nivel inferior ( línea IND Queens Boulevard ).
Planes 1940-1999
Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta finales de la década de 1990, el metro de la ciudad de Nueva York no se expandió mucho. Sólo se abrieron 28 estaciones en ese tiempo, en comparación con las 393 estaciones restantes, que abrieron desde la década de 1880 hasta antes de la Segunda Guerra Mundial. Como tal, ha habido muchos planes para expandir el sistema durante este período.
1938-1940
El túnel de Staten Island , iniciado en 1912, debía completarse según el plan de 1940.La rampa de Culver fue la única propuesta completa de Brooklyn presentada en 1940. Se inauguró en 1955.
El remanente de la línea IRT de la Novena Avenida en la calle 155 se conectaría con la línea IRT de la Avenida Lenox , brindando a los usuarios de la línea Jerome Avenue servicio al West Side de Manhattan. [42] : 123 Este proyecto nunca se llevó a cabo debido al alto costo de modificar el tercer carril en la sección del túnel de las avenidas Sedgwick y Anderson-Jerome para acomodar nuevos vagones de metro. [9]
El metro de la Segunda Avenida se originaría en Harding Avenue en el Bronx y se conectaría con la estación Court Street en Brooklyn como una línea de dos y cuatro vías. [9] Se habría construido un patio para almacenar el equipo de la línea. [46] : 703 La primera fase terminaría la línea en East 139th Street. La línea principal y sus conexiones con otras líneas de metro habrían costado 213,95 millones de dólares, mientras que la futura ampliación del Bronx habría costado 130,16 millones de dólares. [47] : 212
Se construirían dos vías rápidas en la línea IND de la Sexta Avenida entre West 9th Street y West 31st Street por $19,27 millones. Esto fue visto como un requisito para una línea de la Segunda Avenida. [49] : 371
La extensión de la línea de la Séptima Avenida extendería la línea Broadway hacia el norte desde la calle 59 a través de un túnel debajo de Central Park hasta la calle 72, antes de girar hacia el este hacia Queens a través de Northern Boulevard hasta Jackson Heights. Se iba a construir como una línea de dos y cuatro vías y habría costado 89 millones de dólares. La segunda fase extendería la línea como una línea de dos vías a lo largo de Corona Avenue y Horace Harding Boulevard desde Jackson Heights hasta Marathon Parkway. Se construiría un patio de almacenamiento. Esta fase habría costado 51,82 millones de dólares. Se iba a construir una conexión entre la nueva línea y la línea Crosstown en 23rd Street (Ely Avenue) por $ 10,95 millones. [48] [49] : 371
Se construiría una conexión entre la extensión de la Séptima Avenida y la línea Rockaway en la calle 99, con un costo de $ 9,2 millones. [49] : 371 La sucursal de Rockaway Beach del LIRR se compraría y convertiría para operar en metro. El servicio al Rockaway se proporcionaría a través de una conexión con la línea IND Queens Boulevard. La extensión habría costado 42,38 millones de dólares. Además, se gastarían 2,55 millones de dólares en un metro de dos vías y una conexión abierta entre la línea Rockaway y la línea Fulton Street. [47] : 213 Sólo se completó la parte sur de Liberty Avenue . [9]
Una línea que cruce la ciudad a través de Worth Street serviría como un ramal de las vías locales de la línea IND de la Octava Avenida . La línea se habría bifurcado en Church Street, desde donde pasaría por Worth Street y East Broadway hasta Lewis Street. Este segmento de dos vías habría costado 15,2 millones de dólares. [49] : 371 La línea luego haría un túnel bajo el East River entre Lewis Street y Driggs Avenue. Esta sección habría costado 18,5 millones de dólares. [49] : 372 Se completaría el cruce de South Fourth Street. [9]
La línea IND Queens Boulevard y la línea BMT Broadway se conectarían mediante la construcción de una conexión en 11th Street. La conexión se realizaría entre las vías locales de la línea Queens Boulevard en Queens Plaza y el túnel BMT de 60th Street . [9]
La línea IND Queens Boulevard se ampliaría desde las calles 178 a 184. [48]
La línea IRT Flushing se extendería desde Main Street hasta Bell Boulevard, como una línea de dos y cuatro vías, a lo largo de Roosevelt Avenue. La línea se construiría en un túnel, un terraplén y un corte abierto, con un costo de 12,07 millones de dólares. Se construiría una extensión adicional hasta College Point , a lo largo de 149th Street y 11th Avenue como una línea elevada desde Roosevelt Avenue hasta 122nd Street, con un costo de $14,1 millones. [9] [49] : 371
El servicio de metro se extendería hacia el este a lo largo de Hillside Avenue hasta Little Neck Parkway . La línea sería una extensión de la línea IND Queens Boulevard como una línea de cuatro vías hasta 212th Street, y luego como una línea de dos vías hasta su terminal en Little Neck Parkway. [9] [49] : 371 El segmento hasta la calle 184 habría costado $ 3,455 millones, mientras que el segmento hasta la calle 212 habría costado $ 16,355 millones. [50]
La línea IND Fulton Street se extendería hacia el este; primero se extendería a 106th Street como una línea de cuatro vías, [48] [49] : 371 donde se conectaría con la línea IND Rockaway . Posteriormente, la línea se extendería a lo largo de Linden Boulevard hasta la calle 229 en Eastern Queens. La línea debía ir a una terminal de dos vías en las calles 105 o 106, con paradas intermedias en las calles 75 o 76 y en las calles 84 u 85 (ambas paradas locales propuestas), así como en Cross Bay Boulevard (una parada rápida propuesta). ). [10] : 137, 142 [51] En 1951, todavía se planeaba que estas vías de relevo al este de Euclid Avenue llegaran hasta 105th Street, con una conexión a la línea IND Rockaway al este de Cross Bay Boulevard . [34] En mayo de 2004, esta idea resurgió, con un mapa de ruta adjunto elaborado. [52] Si alguna vez se construyera la línea, Pitkin Avenue se habría encaminado hacia el este en lugar de hacia el sureste en 80th Street, y Linden Boulevard entre Conduit y Rockaway Boulevard se habría construido para facilitar la línea.
El servicio en la línea IRT Nostrand Avenue se extendería por Nostrand Avenue hasta Voorhies Avenue en Sheepshead Bay como una línea de dos vías. La extensión se construiría como un metro hasta la Avenida T, de donde emergería como una línea elevada hasta la Avenida Voorhies. [9] Habría costado 22,7 millones de dólares. [49] : 372
El IND se extendería al sur de Brooklyn con una conexión en Cortelyou Road entre su línea South Brooklyn y la línea Culver del BMT . Esta fue la única propuesta de Brooklyn completada. [9]
Dyker Heights obtendría servicio con la construcción de un ramal de la línea BMT Culver a través de 37th Street, Fort Hamilton Parkway y 10th Avenue hasta 86th Street. En las cercanías de Fort Hamilton Parkway, se construiría una conexión entre la línea BMT West End y la línea IND South Brooklyn. [9] Las obras de ampliación se aprobaron en algún momento antes de 1940 y se elaboraron planos. [53]
La línea IND Concourse obtuvo fondos para extenderse hacia el este pasando la calle 205 , pero los residentes del Bronx querían rehabilitar el derecho de paso de New York, Westchester y Boston Railway . Estos fondos se reasignaron y la antigua línea NYW&B se convirtió en la línea IRT Dyre Avenue en diciembre de 1941, y la extensión de la línea IND Concourse no se volvió a plantear hasta 1968. [9]
Década de 1940: planes más pequeños
En 1942, el alcalde Benjamin F. Barnes de Yonkers propuso que se adquiriera la sucursal de Getty Square de la División Putnam de la Central de Nueva York para una extensión de la línea IRT Broadway-Séptima Avenida desde Van Cortlandt Park. Este servicio reemplazaría el servicio operado por New York Central, que estaba previsto que fuera descontinuado por New York Central. [54]
En 1946, la Junta de Transporte emitió un plan de mil millones de dólares que extendería el metro hasta los confines más lejanos de los distritos exteriores. [57] [58]
La extensión de la línea IND Fulton Street hasta Euclid Avenue continuaría construyéndose y se extendería hasta 229th Street y Linden Boulevard.
La finalización de la rampa de Culver, que conecta la línea IND Culver con la línea BMT Culver.
Un ramal de la línea IND Culver que pasa por la Décima Avenida y Fort Hamilton Parkway hasta la calle 86, con una conexión con la línea BMT West End . El servicio del West End pasaría por la línea Culver y aliviaría la congestión en DeKalb Avenue Junction. Para brindar acceso a la línea BMT Fourth Avenue, el Culver Shuttle se extendería hasta 36th Street.
Aunque la Junta de Transporte no aprobó estas ideas, aun así fueron propuestas.
Líneas en Queens hasta Rockaways, Aeropuerto LaGuardia, Aeropuerto Idlewild (ahora llamado Aeropuerto JFK), College Point, Bayside, Little Neck, Douglaston, Saint Albans y Bellerose.
En 1949, la Junta de Transporte emitió un plan de 504 millones de dólares para aumentar la capacidad de varias líneas de metro mediante la construcción de una nueva línea troncal bajo la Segunda Avenida. [59]
La reconstrucción de DeKalb Avenue eliminaría el cuello de botella y aumentaría la capacidad en 18 tph. [59]
Una nueva línea de metro bajo la calle 57 que conecta la línea IND de la Sexta Avenida y la línea troncal propuesta de la Segunda Avenida. [59]
Un metro de la Segunda Avenida de cuatro vías se originaría a partir de una conexión con la línea IRT Pelham en 138th Street, el Bronx, hasta Grand Street, Manhattan. La conexión con la Línea Pelham permitiría ocho trenes adicionales por hora operando entre Manhattan y la Línea Pelham. Entonces sería posible operar trenes de 10 vagones a través de la línea y también sería posible operar un servicio expreso completo a través de la vía expreso central de la línea. Los trenes que circulan por Nassau Street irían a Brooklyn a través del túnel Montague. Durante las horas no pico, los trenes terminarían en Broad Street . Se construiría un pasillo desde Grand Central a través de la calle 43 hasta la Segunda Avenida para permitir las transferencias. [59]
La línea IRT Pelham se reconstruiría para dar cabida a los vagones BMT-IND más anchos para operar a través de la línea Second Avenue. La conexión proporcionaría a la Línea Pelham un servicio directo a la Sexta Avenida, la Segunda Avenida y Brooklyn. [60] : 1200 Los andenes de la estación y el tercer carril habrían tenido que ajustarse tal como se colocaron para los trenes IRT más estrechos. Sin embargo, la línea se construyó teniendo en cuenta esta conversión. Westchester Yard se habría ampliado para dar cabida a los trenes adicionales agregados a la línea. Dado que los trenes a la Línea Pelham ya no usarían la Línea Lexington Avenue , habría capacidad adicional para que los trenes circulen a través de la Línea IRT White Plains Road y la Línea IRT Jerome Avenue . Se proyectó que la mejora del servicio en la Línea Pelham estimularía el crecimiento en las áreas del Este del Bronx atendidas por la línea. Se consideró que el este del Bronx tenía un gran potencial para el crecimiento industrial y otras áreas adecuadas para el desarrollo como áreas residenciales y recreativas. [59]
Se construiría una conexión mejorada entre la línea IRT Lexington Avenue y la línea IRT White Plains Road utilizando el túnel bajo el río Harlem utilizado por la línea IRT Pelham, y permitiría el uso completo de la capacidad en la línea White Plains Road y la línea Jerome Avenue. Se agregarían ocho trenes adicionales por hora a la línea White Plains Road y catorce trenes adicionales por hora a la línea Jerome Avenue. El servicio adicional en la línea Jerome Avenue haría uso de la tercera vía para el servicio expreso. [59]
La línea troncal de la Segunda Avenida se extendería hasta la Calle 149 para permitir una transferencia a la Tercera Avenida Elevada. Esto permitiría la demolición de la Tercera Avenida elevada al sur de la calle 149, cuyo funcionamiento se consideró antieconómico, feo y un obstáculo para la avenida que se encontraba debajo. [59]
Conexión de la línea IRT Dyre Avenue a la línea IRT White Plains Road. Se predijo que el servicio directo estimularía el crecimiento a lo largo de su ruta. [59]
Se realizarían conexiones con la línea BMT Nassau Street , el puente Williamsburg y el puente Manhattan . La línea de la Sexta Avenida también estaría conectada con los puentes de Williamsburg y Manhattan. Se eliminaría la conexión entre la línea Nassau Street y las vías sur del Puente de Manhattan. Esto permitiría operar treinta trenes adicionales entre Midtown Manhattan y Brooklyn. [59]
La ampliación de los andenes de las líneas BMT en Brooklyn aumentaría la capacidad y permitiría que trenes de 10 vagones desde la Segunda Avenida circularan por cualquier tramo del BMT e IND. [59]
La construcción de una rampa que conecta la línea IND Fulton Street con Fulton Street Elevated en Liberty Avenue. Se ampliarían los andenes de seis estaciones en el elevado para dar cabida a trenes de 10 vagones. Esto haría posible la demolición de la línea BMT Fulton Street entre Grant Avenue y Rockaway Avenue y la demolición de la línea BMT Lexington Avenue . [59]
1950-1951
El 21 de junio de 1950, la Junta de Transporte creó un plan y lo envió al alcalde O'Dwyer sobre las expansiones del tránsito rápido en Queens. El costo total del plan habría sido de 134,5 millones de dólares. Se planearon muchas cosas: [61]
La reconstrucción de DeKalb Avenue que aumentaría la capacidad en 18 tph.
La sucursal de Rockaway Beach correría a lo largo de las vías de la línea principal LIRR como una circunvalación súper rápida. Una vez en Woodside, la línea pasaría bajo tierra pasando por Sunnyside Yards y Long Island City hasta el East River . Luego pasaría por debajo del East River y la calle 76 en Manhattan hasta la línea de la Segunda Avenida.
La circunvalación también tendría una conexión con la sucursal de Port Washington del LIRR con un servicio de metro que llega hasta Bayside .
El 13 de septiembre de 1951, la Junta de Estimaciones aprobó un plan presentado por la Junta de Transporte de Nueva York que costaría 500 millones de dólares. [62] [63] Se planearon muchas cosas:
Un metro de la Segunda Avenida de seis vías entre la calle 149, en el Bronx, y Grand Street, en Manhattan. Esta línea manejaría 68 trenes por hora (tph) (34 tph en las vías rápidas y 34 tph en las vías locales). [62]
La línea tendría una conexión de vía con la línea IRT Pelham en Third Avenue – 138th Street y habría un ramal que terminaría en Third Avenue – 149th Street para permitir una transferencia a Third Avenue Elevated en el Bronx. Esto permitiría la eliminación de la Tercera Avenida Elevada al sur de la Calle 149.
Conexión de la línea IRT Dyre Avenue a la línea IRT White Plains Road.
Aumento de la capacidad en la línea IRT White Plains Road al norte de Gun Hill Road en 8 trenes por hora. (En ese momento, la línea IRT Third Avenue todavía estaba conectada a la línea IRT White Plains Road en Gun Hill Road).
En marzo de 1954, la Autoridad de Tránsito emitió un programa de construcción de 658 millones de dólares que incluía los siguientes proyectos: [65]
Una línea troncal de la Segunda Avenida, que habría permitido que 34 trenes más llegaran al centro de la ciudad por hora. [sesenta y cinco]
Un túnel en 76th Street que se conectaría con la línea de la Segunda Avenida que pasaría bajo el East River y se conectaría con la línea principal existente de Long Island Rail Road . [sesenta y cinco]
Un aumento del servicio en la línea IRT White Plains Road en ocho trenes por hora debido a la construcción de la línea Second Avenue. [sesenta y cinco]
Catorce trenes adicionales por hora podrían operar en la línea IRT Jerome Avenue si la línea IRT Pelham estuviera conectada con el metro de la Segunda Avenida. El servicio se habría triplicado en la línea Pelham. [sesenta y cinco]
La finalización de la conexión del túnel de la calle 60 , que estaba en construcción, aumentaría el servicio a Jamaica en quince trenes por hora. [sesenta y cinco]
La adición de dos vías a la línea IND de la Sexta Avenida permitiría el servicio expreso. [sesenta y cinco]
La eliminación del cuello de botella de DeKalb Avenue en el BMT, lo que permitiría operar dieciocho trenes más por hora. [sesenta y cinco]
La construcción de la ampliación de Nostrand Avenue a Avenue U. [65]
La construcción de Chrystie Street Connection. [sesenta y cinco]
En 1954, la Asociación de Plan Regional abogó por una extensión de la línea BMT Canarsie desde la Octava Avenida hasta Jersey City bajo el río Hudson . El túnel bajo el Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría proporcionado acceso a los ferrocarriles de cercanías en Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las líneas que no lo hicieran serían desviadas para detenerse allí. La RPA también sugirió tener un estacionamiento allí para acceder desde Pulaski Skyway y New Jersey Turnpike . Se sugirió que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey o la Comisión Metropolitana de Tránsito Rápido Biestatal harían la construcción. [14]
En julio de 1962, la NYCTA anunció que había pedido dinero a la ciudad para construir una línea de metro sin escalas de alta velocidad por valor de 190 millones de dólares desde Midtown hasta el Bronx. La línea sólo habría funcionado durante las horas pico. Se estimó que si se otorgaban los fondos para el proyecto, se completaría en 1970. La línea sería una línea de dos vías que iría desde la calle 59 entre las avenidas Quinta y Séptima hasta el Bronx, pasando por debajo de Central Park. Con una duración de 6,5 millas sin parar, habría sido el recorrido continuo más largo del sistema de metro. La línea, en su extremo sur, se conectaría con la línea BMT Broadway en la Séptima Avenida cerca de la Calle 59 y con la Línea IND de la Sexta Avenida cerca de la Calle 58 y la Sexta Avenida. [67]
Luego, la línea atravesaría un túnel profundo debajo de Central Park hasta la calle 110. Habría disposiciones para una futura línea que cruce la ciudad bajo la calle 76 hasta Queens. Luego, la línea giraría hacia el este y recorrería Madison Avenue hasta 138th Street. Un ramal se conectaría a la vía rápida de la línea IRT Pelham, que se convertiría para dar cabida a trenes más grandes de la División B. En la hora punta de la mañana, los trenes desde Pelham Park sólo harían paradas exprés. Se construiría una nueva parada en 138th Street y Grand Concourse, donde habrían estado disponibles transbordos para los trenes IRT White Plains Road y IRT Jerome Avenue Line . [68]
El segundo ramal continuaría bajo Grand Concourse hasta 161st Street, donde se conectaría con la línea IND Concourse en 161st Street. Esta conexión permitiría el desvío de los trenes expresos de Concourse Line hacia la nueva línea, lo que permitiría agregar una cantidad igual de trenes al servicio expreso de IND Central Park West y brindaría alivio a esa línea. La construcción de esta línea se consideró necesaria para aliviar la línea IRT Lexington Avenue. [69]
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York emitió una propuesta preliminar para una rápida expansión del tránsito en el distrito de Queens. El plan fue diseñado para aliviar la congestión en IRT Flushing Line e IND Queens Boulevard, hacer frente al crecimiento demográfico esperado y brindar servicio a áreas del municipio sin servicio de transporte público. Para ampliar el servicio a otras áreas del municipio, se construiría una nueva línea troncal para proporcionar la capacidad necesaria. Se esperaba que las extensiones planificadas aliviaran la aglomeración en la línea IRT Flushing en un 22 por ciento y en la línea IND Queens Boulevard en un 19 por ciento. [70]
La primera fase de la expansión del transporte construiría una línea troncal que conectaría las vías locales de la línea IND Queens Boulevard en Steinway Street y Broadway utilizando las disposiciones existentes con la línea IND Sixth Avenue y la línea BMT Broadway en Manhattan. La nueva línea habría pasado por debajo de la 34th Avenue, un nuevo túnel bajo el East River y la 76th Street antes de girar hacia el sur bajo Central Park. Las conexiones se realizarían con la línea IND de la Sexta Avenida en la calle 58 y con las vías cortas de la línea BMT Broadway en la calle 59 y la Séptima Avenida. En Manhattan, habría habido una conexión de transferencia a la estación de la calle 77 en la línea IRT Lexington Avenue y una estación en Central Park en la calle 70. [70]
Se construirían provisiones para una extensión planificada al Bronx. En Steinway Street, se construirían desvíos para que todos los trenes GG desde Brooklyn terminen allí. La nueva línea de 4,5 millas (7,2 km) habría proporcionado 30 trenes adicionales por hora entre Queens y Manhattan con una futura extensión hacia el norte. Inicialmente, la línea se utilizaría para 15 trenes por hora que circulan hacia la línea IND Sixth Avenue desde la línea IND Queens Boulevard. Se esperaba que la construcción de la línea troncal costara $138,6 millones, de los cuales $37,4 millones se gastarían en la sección al sur de 76th Street. La fecha más temprana posible para la finalización de la línea habría sido 1970. [70]
Para brindar servicio a áreas sin servicio de Queens, se consideraron tres rutas adicionales. La primera ruta habría servido al norte y noreste de Queens, a lo largo de 34th Avenue, Northern Bouelvard, Main Street, Kissena Boulevard, Parsons Boulevard y una de las vías de servicio de Horace Harding Expressway hasta Springfield Boulevard. La línea de 10,3 millas (16,6 km) habría consistido en dos vías y habría costado 219,4 millones de dólares. La segunda ruta sería un ramal de la línea IND Fulton Street que pasa por Linden Boulevard y Merrick Boulevard hasta Springield Boulevard. [70]
Para esta línea se consideraron dos opciones. La primera opción se habría desviado de la línea Fulton Street cerca de Pitkin Avenue y Euclid Avenue utilizando las disposiciones existentes en el túnel. La segunda opción habría ampliado la Liberty Avenue Elevated desde Lefferts Boulevard. Esta opción habría requerido la adquisición de propiedad privada para ampliar Liberty Avenue de modo que la línea pudiera pasar de una línea elevada a una línea de metro y hacer el giro desde Liberty Avenue y Linden Boulevard. La opción del metro habría tenido 6,6 millas (10,6 km) de largo y habría costado 116 millones de dólares, mientras que la opción elevada/metro habría sido 4,5 millas (7,2 km) y habría costado 80,8 millones de dólares. [70]
La tercera ruta habría conectado la línea IND Rockaway con la línea IND Queens Boulevard utilizando el ramal de Rockaway Beach y una disposición existente en el túnel al este de 63rd Drive. La línea Rockaway Beach había sido abandonada por Long Island Rail Road el 8 de junio de 1962. Se construiría una nueva parada en Linden Boulevard para conectar con una nueva línea de metro. Se esperaba que esta línea costara 39,9 millones de dólares. [70]
Además de ampliar el servicio a Queens, también se habría ampliado el servicio al Bronx. La nueva línea troncal que conecta la línea BMT Broadway y la línea IND de la Sexta Avenida con Queens al sur de 76th Street se habría utilizado para la nueva línea hacia el Bronx. Esta línea habría pasado por debajo del centro de Central Park y luego por la Quinta Avenida una vez fuera del parque en 110th Street, y continuaría bajo el East River con un ramal que conecta con la línea IRT Pelham , que habría sido modificada para para adaptarse a los vagones del metro de la División B y un ramal que continúa por Grand Concourse y luego se conecta con la línea IND Concourse . [71] [72]
Una implementación del servicio sin paradas en la línea BMT Jamaica . [71]
Una extensión de una línea propuesta de Madison Avenue y la línea IND de la Sexta Avenida que opera a través de 59th Street, con dos ramales. [71] [72] Un ramal habría operado a lo largo de la Segunda Avenida con un ramal que conectaba con la línea IRT Pelham , que habría tenido que modificarse para adaptarse a los vagones del metro de la División B , y un ramal que conectaba con la línea IND Concourse . [71] [72] El otro ramal habría continuado bajo el East River y se habría conectado a la línea principal de Long Island Rail Road en el área de Sunnyside . [71] [72] Los trenes subterráneos habrían continuado por la sucursal de Port Washington hasta Little Neck , y por la línea principal LIRR hasta Rego Park, donde habrían girado por la antigua sucursal de Rockaway Beach y luego habrían girado hacia Lower Montauk. Branch , y habría continuado en el ramal por Jamaica , donde continuaría por el Atlantic Branch hasta Rosedale, manteniéndose dentro de los límites de la ciudad. [71] [72] El informe afirma que las rutas propuestas servirían hasta el doble de personas que las rutas propuestas por la NYCTA. [71] [72]
Una línea Madison Avenue de dos vías habría corrido desde el túnel propuesto de la calle 59 a través de Madison Avenue y se habría unido a la entonces subutilizada línea BMT Broadway en las cercanías de Madison Square. [71] [72]
En las cercanías de City Hall Park en el Bajo Manhattan, una conexión entre las líneas BMT Nassau Street y Broadway habría llevado el servicio de Madison Avenue a través del distrito financiero en Wall Street y Broad Street. [71] [72] Se habría construido otra conexión en el Bajo Manhattan conectando la línea IND de la Octava Avenida y la línea BMT Broadway en el área de la antigua Terminal Hudson (hoy World Trade Center). [71] [72]
Línea Archer Avenue hasta Springfield Boulevard que se bifurca desde la línea BMT Jamaica en 127th Street y desde la línea Queens Boulevard en Bellmouths Railroad al norte de la estación Van Wyck Boulevard. [75]
Las líneas Archer Avenue son dos líneas, divididas entre BMT e IND, que pasan principalmente por debajo de Archer Avenue en el barrio Jamaica de Queens . Concebidos como parte de estos planes de expansión de 1968, se inauguraron el 11 de diciembre de 1988. [77] Hay túneles al este del extremo norte de la línea, Jamaica Center-Parsons/Archer , en ambos niveles, que se extienden más allá de la estación durante posibles ampliaciones futuras. [78]
Los trenes RR se suspenderían al sur del Ayuntamiento , ya que la estación se convertiría permanentemente en una terminal. La estación City Hall está ubicada a una cuadra al este de la Terminal Hudson. El segmento entre el Ayuntamiento de Manhattan y Bay Ridge–95th Street sería reemplazado por otros dos servicios.
Los trenes expresos B de la Sexta Avenida serían desviados a las líneas de la Octava Avenida, reemplazando a los locales AA y CC de la Octava Avenida. Los trenes B circularían hacia el sur a través de la conexión y continuarían a través del túnel de Montague Street y la línea BMT de la Cuarta Avenida , reemplazando así el RR entre Cortlandt Street en Manhattan y 59th Street en Brooklyn.
Los trenes JJ operarían a través del túnel de Montague Street y la línea de la Cuarta Avenida, con una extensión hasta Bay Ridge – 95th Street.
Un metro de la Segunda Avenida operaría a lo largo de la Segunda Avenida en Manhattan, conectando Nueva Jersey con Queens y el Bronx.
T e Y recorrerían toda la longitud de la línea de la Segunda Avenida desde Nueva Jersey y luego irían hacia Queens y el Bronx respectivamente.
Los trenes EE serían desviados hacia la sección más al sur del metro hacia Nueva Jersey a través de las vías rápidas BMT Broadway, que giran hacia el este hacia el Puente de Manhattan . La EE luego divergiría hacia el sur, fusionándose con la línea principal de la Segunda Avenida.
En 1986, la MTA publicó un estudio sobre la ampliación de las opciones de transporte en el lado oeste de Manhattan. Se propuso utilizar el viaducto West Side Line (hoy High Line ), y se propusieron diversos medios de transporte, entre ellos monorriel, trenes de pasajeros o trenes subterráneos. También propuso ampliar las líneas IRT Flushing o BMT Canarsie ( 7 y <7> y L , respectivamente). [82]
1990
En 1990, la MTA propuso una línea ferroviaria que conectara el aeropuerto LaGuardia y el aeropuerto internacional John F. Kennedy . La línea habría operado sobre Grand Central Parkway y Van Wyck Expressway . Habría estaciones en el Shea Stadium y Jamaica . Se propuso que el sistema costara 2 mil millones de dólares. La MTA estimó que el enlace ferroviario tardaría 30 minutos desde Kennedy a LaGuardia, y la frecuencia del servicio sería inicialmente cada 15 minutos. Habría una alineación de dos vías con una vía para cada sentido, así como al menos dos trenes dirigiéndose en cada sentido en todo momento. Si se construyera el enlace, el tiempo medio de viaje de Manhattan a Kennedy habría sido de unos 45 minutos utilizando el ferrocarril de Long Island , incluidos los transbordos. Hasta LaGuardia, el tiempo de viaje promedio desde la estación Grand Central usando la línea IRT Flushing sería de 47 minutos. [83]
1998–99
El viaducto AirTrain sobre la autopista Van Wyck habría sido utilizado por el metro según el plan "MetroLink".
En 1999, la Asociación del Plan Regional consideró un metro completo de la Segunda Avenida desde Broad Street hasta 125th Street, junto con el acceso LIRR East Side . También planeó las siguientes ampliaciones: [86]
una extensión de Co-op City del metro de la Segunda Avenida a través del derecho de paso de Amtrak a través del noreste del Bronx
un ramal de Grand Central Terminal del metro de la Segunda Avenida
un nuevo enclavamiento en Prince Street para permitir un fácil cambio de trenes entre vías locales y rápidas
El nuevo conjunto de extensiones propuestas por la RPA, denominado "MetroLink", haría uso de la infraestructura ferroviaria de cercanías existente, para hacerla interoperable con el metro de la ciudad de Nueva York. Se encargarían novecientos cincuenta vagones híbridos "Rx", y se construirían ampliaciones y nuevos patios. MetroLink, que consta de 31 nuevas estaciones de metro (sin contar tres estaciones de trenes de cercanías recicladas) y 19 nuevas millas de ruta de vías (31 km) (sin incluir el tren de cercanías existente y las millas de ruta del AirTrain JFK en ese momento en construcción ) habría reducido la carga. en la línea IRT Lexington Avenue , la línea IRT Broadway–Seventh Avenue y la línea IND Queens Boulevard . Dos de estas estaciones estarían en Brooklyn, tres en Queens, nueve en el Bronx y veinte en Manhattan. Se ejecutarían cinco servicios: [86]
El servicio Co-op City–Second Avenue–Broadway–Whitehall Street
Servicio 125th Street – Second Avenue – Atlantic Terminal Bypass – Jamaica Center
Servicio Grand Central–Second Avenue–Atlantic Terminal Bypass–Aeropuerto JFK
Servicio Grand Central – Segunda Avenida – Cuarta Avenida – Línea West End hasta Coney Island
Servicio Laurelton–Jamaica Center–Queens Bypass–Second Avenue–Lower East Side–Culver Express hasta Avenue X
Segunda Avenida en 116, 106, 96 , 86 , 72 , 55 (transbordo con trenes 4 , 6 , <6> , E y M ), 44, 34, 23, 14 (transbordo con tren L ), y Calles de Houston
Calle Bowery/Canal
Water Street en las calles Wall/Fulton y en las calles Whitehall/Broad
El metro de la ciudad de Nueva York ha abierto cinco estaciones desde 2009 y están previstas hasta 15 estaciones más. Sin embargo, los planes de expansión del siglo XXI palidecen en comparación con algunos de los otros planes anteriores del sistema de metro.
La extensión del metro 7 se diseñó a finales de la década de 1990 para extender la línea IRT Flushing , que transporta los servicios 7 local y <7> expreso, más hacia el oeste hasta Manhattan . [87] La extensión se extiende por un total de 1 milla (1,6 km) desde su antigua terminal en Times Square hasta una nueva terminal occidental en 34th Street y 11th Avenue. [87] Los túneles tienen en realidad 1,5 millas (2,4 km) de largo. [88] Una segunda estación en 10th Avenue-41st Street se eliminó de los planes en octubre de 2007, pero podría restaurarse si se pueden encontrar fondos. [89] La apertura de la extensión se retrasó hasta junio de 2014, y el resto de la estación de la calle 34 se abrirá a finales de 2015. [90]
Michael Horodniceanu, jefe de MTA Construction Company, dijo a The New York Times que las complicaciones en la instalación del ascensor inclinado probablemente provocarían un retraso adicional de unos tres meses, lo que llevaría la fecha de apertura a finales del verano o principios del otoño de 2014. [91 ] Otras complicaciones en febrero de 2014 llevaron la fecha prevista de apertura a noviembre de 2014, [92] luego a febrero de 2015, [93] luego a la primavera de 2015, [94] y al verano de 2015. [95] La estación abrió en septiembre de 2015. [96]
Según lo propuesto en el Cuarto Plan Regional de la RPA, [97] se construiría una segunda extensión del Metro 7, que daría servicio a la Calle 23 antes de conectarse con la estación existente de la Calle 14/Octava Avenida . [98]
En abril de 2007 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del Metro de la Segunda Avenida. [104] La tuneladora (TBM) comenzó a cavar los túneles para la Fase I en mayo de 2010 [105] [106] [107] y completó sus excavaciones en Septiembre de 2011. [108] La fase I, que consta de dos millas (3,2 km) de túnel y tres estaciones, se inauguró en enero de 2017. [109] [110] [111] Costó 4.450 millones de dólares. [112] Se está planificando una segunda fase de 1,5 millas (2,4 km) y valorada en 6.000 millones de dólares; [113] La adquisición de terrenos para la Fase 2 comenzó en abril de 2022. [114] En octubre de 2023 [actualizar], la Fase 2 debía abrirse a principios de 2032. [115] [116]
El Triboro RX, si se construye, necesitaría compartir un derecho de paso con Bay Ridge Branch .
Una propuesta para la sucursal LIRR Bay Ridge haría que el metro de la ciudad de Nueva York usara las vías para unir Brooklyn , Queens (ambos ya conectados por el tren G ) y el Bronx a través del puente Hell Gate . Basada en el sistema ferroviario de cercanías RER de París , la propuesta Triboro RX crearía un circuito parcial alrededor de la ciudad. [117] En 1996, la Asociación del Plan Regional llevó a cabo un estudio para determinar la viabilidad del enlace ferroviario. [118] La propuesta original habría terminado en el Yankee Stadium . [119] La línea propuesta, cuya discusión se reanudó en 2012, conectaría con todos los servicios de metro que no sean de transporte en 12 estaciones. [119] [120]
La línea en esta propuesta habría terminado en Hunts Point . [117] La línea fue retomada en el informe de 2015 "The Overlooked Boroughs" de la Regional Plan Association. La línea tendría 39 kilómetros (24 millas) de largo y constaría de 22 estaciones, costaría mil millones de dólares y se prevé que tenga más de 100.000 pasajeros diarios. [121] [122] Los planes para la línea se remontan a 1995. [123]
Los obstáculos para la propuesta incluyen el túnel ferroviario Cross-Harbor propuesto , la falta de electrificación en la línea, así como la vía única en algunas partes de la línea. La iteración actual del plan tendría su término norte en Co-Op City South utilizando Hell Gate Branch. [124] La sucursal LIRR Bay Ridge y el ferrocarril de conexión de Nueva York tienen carga operando a lo largo de ellos y están regulados por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Las reglas de la FRA requieren una cierta distancia entre los trenes de carga y de pasajeros que comparten derechos de paso y, como resultado, no está claro si el derecho de paso es lo suficientemente ancho o si se necesitan vagones más duraderos para poder compartir el derecho de paso. mismas pistas. [119] El plan de 2015 de la RPA consideraba que vehículos de tren ligero que cumplieran con la FRA circularan por la línea. Además de brindar oportunidades de transferencia, la línea brindaría acceso de tránsito a áreas sin ella en Glendale y Middle Village en Queens, así como en Flatlands y Canarsie en Brooklyn. [125]
Expreso de Interborough
A mediados de octubre de 2019, la MTA anunció que estudiaría la viabilidad de restaurar el servicio de pasajeros en la parte de la ruta de Bay Ridge Branch. [126] A principios de enero de 2022, como parte de su discurso sobre el estado del estado, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, anunció que el estado seguiría adelante con el ramal de Bay Ridge mediante la realización de un estudio ambiental en el Interborough Express (IBX), un 14 Corredor de 23 km (millas) que utiliza la sucursal de Bay Ridge y la secundaria Fremont existentes desde Bay Ridge, Brooklyn , hasta Jackson Heights, Queens . [127] Se espera que los tiempos de viaje de un extremo a otro sean inferiores a 40 minutos y se prevé que el número de pasajeros entre semana sea de 115.000. [128] La ruta conectaría hasta 17 líneas de metro y Long Island Rail Road. [129] [130] [131] La MTA indicó en septiembre de 2022 que quería construir el IBX como una línea de tren ligero, [132] y Hochul anunció en enero de 2023 que el proyecto continuaría como un corredor de tren ligero. [133] [134]
Long Island Rail Road (LIRR) abandonó la sucursal de Rockaway Beach en 1962; desde entonces ha sido buscado para su reactivación para el servicio de trenes. La línea no ha sido reactivada debido a la oposición local, específicamente de los propietarios de viviendas que viven en el derecho de vía. Un grupo, QueensLink , quiere que se reactive la línea entre la estación 63rd Drive-Rego Park de la línea IND Queens Boulevard al norte y la línea IND Rockaway al sur, proporcionando una conexión norte-sur en Queens. [135] Un segundo grupo utilizaría el derecho de paso como un parque lineal, conocido como Queensway , una propuesta inspirada en el éxito del High Line en Manhattan. Un tercer grupo está formado por propietarios de viviendas que no harían nada y mantendrían la línea como está. [136]
Las conversaciones para reactivar la línea fueron respaldadas públicamente en febrero de 2012 por los asambleístas Phillip Goldfeder y Michael G. Miller . Goldfeder comentó: "El desplazamiento de la gente aquí sólo irá de mal en peor. No se puede hablar de un centro de convenciones sin hablar de transporte". Goldfeder y Miller dijeron que no se oponen a convertir secciones de la línea en un parque, pero dijeron que las personas que viven en Rockaways , Ozone Park y otras áreas no tienen una manera rápida o fácil de llegar a Manhattan. El Grupo Genting , que opera el casino Resorts World y al que se le ha pedido que construya el centro de convenciones, está evaluando varios planes para aumentar el acceso al transporte. Genting se compromete a pagar parte de las mejoras en el transporte. Los defensores de Queensway, un parque público propuesto a lo largo de la ruta del ramal, están en contra de la reanudación del servicio ferroviario, afirmando que el servicio de autobús actual satisface las necesidades de transporte actuales en el área. [137] Los representantes estadounidenses Hakeem Jeffries y Gregory Meeks agregaron su apoyo al proyecto en marzo de 2013. Ambos representantes presionarán para asignar subsidios federales de transporte para estudiar un plan para restaurar el servicio de pasajeros. [138]
La línea costaría mil millones de dólares, si se construyera en toda su longitud con una conexión a la línea IND Queens Boulevard , y se extendería a lo largo de 3,5 millas (5,6 km), proporcionando conexiones a varios servicios de metro, así como al LIRR. [139] [140] Otra opción posible sería restablecer el servicio de Long Island Rail Road con servicio a siete estaciones a lo largo del derecho de vía, y el servicio terminaría en Howard Beach. [141] La línea atendería a más de 250.000 pasajeros por día y proporcionaría acceso al aeropuerto JFK desde Midtown Manhattan . [142] En febrero de 2015, la Asociación del Plan Regional sugirió que algunos trenes F , después de pasar por el túnel de la calle 63 , fueran desviados para operar sobre la rama inferior de Montauk del LIRR que atraviesa Maspeth y Glendale , desatendidos, y luego se encuentran con el Rockaway. Sucursal de Playa en Rego Park . [125]
Ampliación del aeropuerto LaGuardia
La extensión de la línea BMT Astoria al aeropuerto LaGuardia se sugirió como parte del plan de expansión/renovación a largo plazo de LaGuardia. Actualmente, ninguna ruta del metro de la ciudad de Nueva York llega directamente al aeropuerto, pero las disposiciones para una conexión de metro son parte de un plan de reconstrucción a largo plazo de 2014 de la MTA. [143] El consejo editorial del New York Daily News apoyó esta extensión el 21 de febrero de 2017, detallando por qué esta ruta es superior al plan del gobernador Andrew Cuomo para un AirTrain desde LaGuardia a Willets Point . [144]
Líneas de Avenida Utica y Avenida Nostrand
En abril de 2015, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio, anunció un nuevo plan para construir una línea de metro bajo la avenida Utica en Brooklyn . Los planes anteriores, más recientemente el Programa de Acción , tenían disposiciones para esa línea. Se bifurcaría desde la línea IRT Eastern Parkway ( trenes 2 , 3 , 4 y 5 ) en Crown Heights – Utica Avenue . La nueva línea propuesta es parte del plan "One New York" de De Blasio, cuyo objetivo es mejorar el tránsito, reducir las emisiones y luchar contra la pobreza. Si se construye, la línea iría hasta Flatbush Avenue , cerca de Kings Plaza . Sin embargo, dado que la Autoridad de Transporte Metropolitano tenía escasez presupuestaria en abril de 2015 [actualizar], no está claro cómo se financiaría o construiría la línea. [145] [146]
La Junta de la MTA asignó $5 millones para un estudio de viabilidad, el Estudio de Extensión del Metro de Utica Avenue, para esta propuesta en el Programa Capital 2015-2019 de la MTA. [147] En agosto de 2016, se informó que la MTA estaba investigando una extensión de la línea IRT Nostrand Avenue a lo largo de Flatbush Avenue hasta Marine Park , lo que permitiría que los trenes sirvieran a Kings Plaza. [148] Tanto la propuesta de Utica Avenue como la de Nostrand Avenue para extensiones de Kings Plaza se han propuesto desde la década de 1910. [6] La planificación de la línea Utica Avenue se estancó [149] [150] porque la MTA ya no la consideraba una prioridad. [151] La planificación se reanudó en abril de 2019 cuando New York City Transit se unió a las agencias de la ciudad para lanzar el Estudio de mejora del tránsito de Utica Avenue. El estudio analizará una extensión del metro, un mejor tránsito rápido de autobuses y una nueva línea de tren ligero. [152] Dado que el estudio se realizó al mismo tiempo que el rediseño de 2020 de las rutas de autobuses de Brooklyn, la MTA decidió priorizar el estudio de tránsito de Utica Avenue. [153]
En noviembre de 2017, la RPA sugirió construir ambas líneas como parte de su cuarto plan. La línea Nostrand se concibió como una extensión de tres paradas hasta Avenue Z, mientras que la línea Utica se planeó como un ramal de cinco paradas hasta Kings Plaza. [98]
Planes RPA
La Asociación del Plan Regional (RPA) publicó su cuarto Plan Regional en noviembre de 2017, veintiún años después de la publicación de su Plan Regional anterior. El cuarto plan incluía varias listas de sugerencias sobre cómo mejorar el sistema de transporte de la ciudad, del cual la expansión del metro era un componente importante. [154] Según el plan de la RPA, el Metro de la Segunda Avenida se completaría en toda su longitud dentro de Manhattan y luego se extendería hasta el Bronx. La extensión del Metro 7 ampliaría su alcance, con la extensión de la línea IRT Flushing hasta la calle 14 y la Octava Avenida . [98]
Se realizarían las líneas Utica Avenue y Nostrand Avenue en Brooklyn. Queens vería tres ampliaciones de metro, incluidas dos nuevas líneas de Queens: una a lo largo de Northern Boulevard hasta Flushing o College Point y otra a lo largo de Jewel Avenue hasta Alley Pond Park . Se construiría una extensión de una sola parada de la Línea Astoria para dar servicio al oeste de Astoria. [98] En última instancia, el plan incluía ocho extensiones con al menos 40 estaciones en total. [98]
Estación de metro en Red Hook
En enero de 2018, el gobernador Andrew Cuomo ordenó a la MTA que realizara un estudio sobre la viabilidad de construir una estación de metro en Red Hook, Brooklyn , con el fin de reconstruir la zona. Si se aprueba, la estación probablemente se construiría como parte de una extensión de la línea IRT Broadway-Séptima Avenida pasando South Ferry en el Bajo Manhattan con una estación en Governors Island posible, pero poco probable debido al costo y beneficio. [155] [156]
Como parte de la Evaluación de Necesidades de 20 Años 2025-2044, la MTA también está evaluando la posibilidad de extender el Metro de la Segunda Avenida hacia el oeste bajo 125th Street luego de la finalización de la Fase 2. La línea podría extenderse hacia el oeste hasta Broadway y 125th Street, conectando con la estación 125th Street de la línea IRT Broadway – Seventh Avenue ; a Broadway y 137th Street, conectando con la estación 137th Street-City College de la línea IRT Broadway – Seventh Avenue ; hasta Riverside Drive y 137th Street; o hasta St. Nicholas Avenue y 135th Street , fusionándose con la línea IND de la Octava Avenida . [157]
Planes discontinuados
Conexión PATH-Lexington Avenue
Después de que la estación del World Trade Center de PATH fuera destruida durante los ataques del 11 de septiembre , hubo una propuesta para conectar el PATH y el metro de la ciudad de Nueva York. Mientras que la estación original del World Trade Center constaba de cinco bucles de globos de norte a sur que enviaban trenes hacia el este de regreso al oeste hasta Nueva Jersey, la estación PATH reconstruida se habría construido en una alineación este-oeste. Las vías se habrían extendido hacia el este 3000 pies (910 m) hasta la estación Brooklyn Bridge-City Hall en la línea IRT Lexington Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . [81] : 6 Los beneficios de esta conexión, llamada PATH-Lex por sus partidarios, habrían consistido en un viaje en un solo asiento desde Newark y Jersey City a través del Bajo Manhattan, el East Side de Manhattan y el Bronx. [81] : 5 Si bien la Autoridad de Transporte Metropolitano estaba interesada en el plan, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey descartó la idea por completo, debido a la complejidad de conectar los dos sistemas separados. [158] [159]
Referencias
^ "Una nueva línea de metro para la ciudad de Nueva York, el sistema Triborough: su historia (1910)". www.nycsubway.org . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
^ "El sistema dual de tránsito rápido (1912)". www.nycsubway.org . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
^ "M'Adoo construiría un metro en el lado oeste". Los New York Times . 16 de septiembre de 1910. p. 10 . Consultado el 19 de julio de 2011 .
^ "M'ADCO LISTO PARA FUNCIONAR TRIBOROUGH; dando un viaje de 5 centavos desde el Bronx hasta el final de la extensión de Brooklyn". Los New York Times . 19 de noviembre de 1910. ISSN 0362-4331 . Consultado el 26 de abril de 2018 .
^ nycsubway.org—Los contratos duales
^ ab "Perspectivas de tránsito brillantes en Brooklyn: es probable que se construyan los primeros ramales del plan de evaluación en ese distrito". Los New York Times . 6 de marzo de 1910. ISSN 0362-4331 . Consultado el 9 de agosto de 2016 .
^ "Dos rutas de metro adoptadas por la ciudad". Los New York Times . 4 de agosto de 1923. p. 9.
^ "Planes ya listos para iniciar el metro". Los New York Times . 12 de marzo de 1924. p. 1.
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxy nycsubway.org — Historia del metro independiente
^ abc Raskin, Joseph B. (2013). Las rutas no tomadas: un viaje a través del sistema de metro no construido de la ciudad de Nueva York. Nueva York, Nueva York: Fordham University Press. doi : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001. ISBN978-0-82325-369-2.
^ "Se otorgan tres contratos de tránsito rápido" (PDF) . Los New York Times . 29 de diciembre de 1922 . Consultado el 28 de junio de 2015 .
^ "La extensión del metro de la calle 95 se inauguró hoy a las 2 p. m.". Águila diaria de Brooklyn . Periódicos.com. 31 de octubre de 1912 . Consultado el 29 de junio de 2015 .
^ abc nycsubway.org: amplio plan de tránsito rápido propuesto para el norte de Jersey (1926-1927)
^ ab "Se insta al enlace del metro de la ciudad a Nueva Jersey en 14th St. para facilitar el tráfico" (PDF) . Los New York Times . 14 de junio de 1954. p. 23 . Consultado el 8 de febrero de 2016 .
^ "Los viajeros ofrecen propuestas de transporte público" (PDF) . Los New York Times . 12 de junio de 1963 . Consultado el 17 de agosto de 2015 .
^ ab "Un estudio sugiere la extensión del IRT a Nueva Jersey". Los New York Times . 21 de marzo de 1986 . Consultado el 17 de agosto de 2015 .
^ Carlos V., Bagli (17 de noviembre de 2010). "¿Tomar el número 7 a Secaucus?". Los New York Times . Consultado el 3 de julio de 2013 .
^ Haughney, Christine (3 de abril de 2012). "El jefe de la MTA descarta una línea de metro a Nueva Jersey". Los New York Times . Consultado el 4 de abril de 2012 .
^ El plan para ampliar el metro número 7 de Nueva York a Nueva Jersey podría volver a estar en marcha, Mike Frassinelli, The Star-Ledger, 10 de abril de 2013
^ Brinkerhoff, Parsons (abril de 2013). Informe final del análisis de viabilidad de la extensión de Secaucus n.º 7 (PDF) (Reporte). NYCEDC. pag. III–X. Archivado desde el original (PDF) el 5 de noviembre de 2013 . Consultado el 10 de abril de 2013 .
^ Higgs, Larry (21 de abril de 2017). "Es posible que, después de todo, la extensión del metro de Nueva York a Nueva Jersey no esté muerta". Nueva Jersey.com . Consultado el 28 de febrero de 2018 .
^ Smith, Sandy (26 de abril de 2017). "La terminal de autobuses de Nueva Jersey, intermitente y apagada, puede volver a funcionar". Próxima Ciudad . Consultado el 5 de mayo de 2017 .
^ Barone, Vincent (27 de febrero de 2018). "Las opciones de estudio de Cross-Hudson incluyen la extensión de 7 líneas a Nueva Jersey". Soy Nueva York . Consultado el 28 de febrero de 2018 .
^ McGeehan, Patrick (27 de febrero de 2018). "¿Un viaje en metro a Nueva Jersey? Podría suceder, dicen los funcionarios". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 28 de febrero de 2018 .
^ "Un estudio de tránsito analizará la posibilidad de llevar el tren número 7 a Nueva Jersey". Noticias diarias de Nueva York . 13 de febrero de 2018 . Consultado el 28 de febrero de 2018 .
^ abc nycsubway.org — Segundo sistema IND - Plan de 1929
^ Proyecto de 100 millas de metro en la ciudad nueva; 52 de ellos en Queens, The New York Times 16 de septiembre de 1929, p. 1. Consultado el 11 de junio de 2014.
^ abc "Nuevos enlaces planificados para el sistema de metro - El programa de la ciudad revisado incluye la adquisición de la división Rockaway de Long Island - Recuperación de una línea BMT - También se contempla el uso de las vías locales de Boston y Westchester Road en el Bronx - Basado en el proyecto 2d Av. - Crosstown Tube en 34th St. Parte del plan se ofrecerá pronto: no habrá construcción durante al menos un año". Los New York Times . 29 de febrero de 1932 . Consultado el 27 de mayo de 2017 ..
^ "Whitestone Group tiene un plan de transporte: se pide a la junta de estimaciones que respalde la operación privada de la línea abandonada" (PDF) . Los New York Times . 9 de marzo de 1932 . Consultado el 17 de agosto de 2015 .
^ "Perspectivas brillantes del túnel". Águila diaria de Brooklyn . Periódicos.com. 19 de julio de 1933 . Consultado el 29 de junio de 2015 .
^ "DC: ¿Un túnel de SI a Brooklyn?". Daniel Consejero . Consultado el 16 de diciembre de 2010 .
^ Leigh, Irvin; Matus, Paul (enero de 2002). "Tránsito rápido de State Island: la historia esencial". thethirdrail.net . El tercer carril en línea . Consultado el 27 de junio de 2015 .
^ "Mapas de tránsito". Transitmaps.tumblr.com. 5 de abril de 2013 . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
^ "Dibujo del diseño de la escalera en la estación Utica Avenue: línea IND Fulton". nytm.pastperfectonline.com . Junta de Transporte . Consultado el 5 de noviembre de 2017 .
^ Boletín. Asociación de Contratistas Generales de Nueva York. 1934. pág. 89.
^ "Reinas entrelazadas con nuevas arterias: nuevos bulevares, parques y avenidas factores importantes en el crecimiento del municipio". Los New York Times . 13 de mayo de 1928 . Consultado el 8 de julio de 2015 .
^ * "1931 Hillside Av Widening Queens Village Bellerose Mapa del METRO Mapa de Nueva York Nueva York - # 494116324". Punto de valor . 17 de diciembre de 2013 . Consultado el 5 de febrero de 2017 .
"Ampliación de Hillside Avenue en Springield [sic] Boulevard y 219th Street para la futura extensión del metro de Hillside Avenue". Flickr . 1 de octubre de 2015 . Consultado el 5 de febrero de 2017 .
"Ampliación de Hillside Avenue en Springield [sic] Boulevard y 219th Street para la futura extensión del metro de Hillside Avenue". Flickr . 1 de octubre de 2015 . Consultado el 5 de febrero de 2017 .
"Ampliación de Hillside Avenue en Springield [sic] Boulevard y 219th Street para la futura extensión del metro de Hillside Avenue". Flickr . 1 de octubre de 2015 . Consultado el 5 de febrero de 2017 .
^ "En el asunto de la ampliación de Hillside Avenue Queens Boro. Petición de exención de la tasación". 19 de noviembre de 1937 . Consultado el 9 de agosto de 2018 .
^ * "Ruta 108 Sección 13 Estación Springfield Boulevard 19 de junio de 1931". Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York. 19 de junio de 1931 . Consultado el 9 de agosto de 2018 .
"Ruta 108 Sección 13 Estación Springfield Boulevard 19 de junio de 1931". Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York. 19 de junio de 1931 . Consultado el 9 de agosto de 2018 .
"Ruta 108 Sección 13 Estación Springfield Boulevard 19 de junio de 1931". Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York. 19 de junio de 1931 . Consultado el 9 de agosto de 2018 .
^ ab Transporte, Junta de Nueva York (N Y.); Spinrad, Isidoro (1945). Informe, incluido el análisis de las operaciones del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York: durante cinco años que finalizaron el 30 de junio de 1945. La Junta.
^ "Mapa de contratos del conector de la calle 63". nycsubway.org . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 28 de octubre de 2016 .
^ "Mostrar documento". thejoekorner.com . Consultado el 17 de febrero de 2015 .
^ "Mostrar documento". thejoekorner.com . Consultado el 17 de febrero de 2015 .
^ Actas. Junta de Transporte de Nueva York (N Y.). 1939.
^ ab Transporte, Junta de Nueva York (N Y.) (1945). Actas.
^ abcde "TUBO DE CENTRAL PARK INSTA POR LA JUNTA; Delaney propone la extensión de la línea 7th Ave. de BMT hasta la calle 145 BISAGRAS DE LA UNIFICACIÓN El proyecto es el último en la lista de 20 incluidos en el presupuesto de capital de $ 860,080,200 para 6 años" (PDF) . Los New York Times . 10 de agosto de 1939. ISSN 0362-4331 . Consultado el 16 de enero de 2018 .[ enlace muerto ]
^ abcdefghij Transportation, Junta de Nueva York (N Y.) (1943). Actas. El tablero.
^ Boletín. Asociación de Contratistas Generales de Nueva York. 1939, págs. 169-170.
^ Roess, Roger P.; Sansone, Gene (2012). Las ruedas que impulsaron Nueva York: una historia del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York. Medios de ciencia y negocios de Springer. págs. 416–417. ISBN978-3-642-30484-2.
^ Boletín de mayo de 2004 de la Asociación de Ferrocarriles Eléctricos, págs.
^ "Instar a trabajar en el metro de Bay Ridge". Los New York Times . 19 de mayo de 1940. ISSN 0362-4331 . Consultado el 15 de agosto de 2016 .
^ "Quiere que se amplíe el metro: el alcalde de Yonkers pedirá a la ciudad que se haga cargo de la sucursal de Nueva York" (PDF) . Los New York Times . 27 de junio de 1942 . Consultado el 17 de agosto de 2015 .
^ "Los planes de posguerra enumeran 2 enlaces de metro para Boro". Águila diaria de Brooklyn . Periódicos.com. 8 de agosto de 1943 . Consultado el 19 de julio de 2015 .
^ "Desembolso de miles de millones para la línea de tránsito propuesta para la ciudad" (PDF) . Los New York Times . 17 de noviembre de 1945 . Consultado el 5 de julio de 2015 .
^ "Aún faltan entre 2 y 3 años para el alivio del metro del condado". Águila diaria de Brooklyn . Periódicos.com. 6 de diciembre de 1946. p. 5 . Consultado el 22 de enero de 2016 .
^ "Aún faltan entre 2 y 3 años para el alivio del metro del condado". Águila diaria de Brooklyn . Periódicos.com. 6 de diciembre de 1946. p. 1 . Consultado el 22 de enero de 2016 .
^ abcdefghijklmn Informe correspondiente a los tres años y medio que finalizaron el 30 de junio de 1949 . Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York. 1949. hdl :2027/mdp.39015023094926.
^ Transporte, Junta de Nueva York (N Y.) (1948). Actas.
^ "Se solicitaron $ 134,500,00 para Queens Transit: la propuesta de Bingham al alcalde incluye la compra de Rockaway Line y su vinculación con 2d Ave" (PDF) . Los New York Times . 22 de junio de 1950 . Consultado el 26 de enero de 2016 .
^ abcdefgh "Junta de Transporte - 1951". Thejoekorner.com. Archivado desde el original el 24 de febrero de 2021 . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
^ Crowell, Paul (14 de septiembre de 1951). "$ 500,000,000 votaron a favor del metro de 2d Ave. por la junta de estimaciones: el programa que incluye conexiones a líneas existentes depende de la exención de bonos por parte del público: oferta a LIRR respaldada: la autorización se produce después de que Quill admite que no puede soportar el cargo de 'robo'" (PDF) . Los New York Times . Consultado el 25 de enero de 2016 .
^ abcde "La garantía de Nostrand Avenue Spur es una gran victoria para Brooklyn". Águila diaria de Brooklyn . Periódicos.com. 17 de enero de 1954 . Consultado el 19 de agosto de 2015 .
^ abcdefghijklm "Mejoras previstas para el metro" (PDF) . Los New York Times . 24 de marzo de 1954 . Consultado el 8 de febrero de 2016 .
^ "Tres candidatos compiten de nuevo en Queens: el presidente del condado, Clancy, enfrenta una batalla más dura" (PDF) . Los New York Times . 1 de noviembre de 1961 . Consultado el 8 de febrero de 2016 .
^ Perlmutter, Emanuel (18 de julio de 1962). "Se solicitó hora punta para la nueva línea de metro al Bronx: la autoridad busca 197 millones para el servicio directo al distrito de la calle 59". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 8 de enero de 2017 a través del archivo del New York Times.
^ Perlmutter, Emanuel (18 de julio de 1962). "Se solicitó hora punta para la nueva línea de metro al Bronx: la autoridad busca 197 millones para el servicio directo al distrito de la calle 59". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 8 de enero de 2017 a través del archivo del New York Times.
^ Perlmutter, Emanuel (18 de julio de 1962). "Se solicitó hora punta para la nueva línea de metro al Bronx: la autoridad busca 197 millones para el servicio directo al distrito de la calle 59". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 8 de enero de 2017 a través del archivo del New York Times.
^ abcdef * "Texto completo del plan de metro de Queens de TA". Revista Long Island Star . 1 de abril de 1963 . Consultado el 24 de abril de 2018 .
"Propuesta preliminar para la expansión del transporte rápido del municipio de Queens, febrero de 1963". Punto de valor . Consultado el 24 de abril de 2018 .
^ abcdefghijk Better Rapid Transit para la ciudad de Nueva York: informe y programa de la Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York, mapa insertado entre las páginas 18 y 19. 1 de mayo de 1963 . Consultado el 27 de mayo de 2017 .
^ abcdefghi Mejor tránsito rápido para la ciudad de Nueva York: informe y programa de la Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York. 1 de mayo de 1963 . Consultado el 27 de mayo de 2017 .
^ "Planes de expansión de la NYCTA de 1968 (imagen)". Sagas de la Segunda Avenida . Consultado el 1 de diciembre de 2013 .
^ Mapas del Programa de Acción de thejoekorner.com
^ abcdefg "Copia archivada". Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2013 . Consultado el 19 de agosto de 2015 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )
^ Kihss, Peter (13 de abril de 1967). "Tres rutas propuestas para ayudar a las áreas de Queens en crecimiento" (PDF) . Los New York Times . Consultado el 27 de junio de 2015 .
^ Johnson, Kirk (9 de diciembre de 1988). "Están por comenzar grandes cambios para el metro". Los New York Times . Consultado el 5 de julio de 2009 .
^ Darlington, Peggy. "Línea IND 6th Ave./63rd St.". www.nycsubway.org . Consultado el 20 de octubre de 2011 .
^ Caitsith810 (17 de diciembre de 2008). "Ventana Railfan de un tren R32 F desde la calle 57 a la calle 36, Queens, segunda parte (la boca de campana de la circunvalación súper rápida prevista se puede ver hacia la derecha, en la marca de las 3:09 en el video)". YouTube. Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2021 . Consultado el 1 de septiembre de 2013 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
^ abc "Conexión PATH-Lex" (PDF) . rrwg.org . 14 de abril de 2004 . Consultado el 24 de abril de 2018 .
^ "West Side Transit: los funcionarios miran hacia el futuro". Los New York Times . 18 de enero de 1986 . Consultado el 17 de agosto de 2015 .
^ "MTA propone una línea ferroviaria para unir los principales aeropuertos". Los New York Times . 18 de marzo de 1990 . Consultado el 17 de agosto de 2015 .
^ Toscano, John (16 de julio de 2003). "Extensión del tren N a LaG descartada". Gaceta de Reinas . Archivado desde el original el 25 de mayo de 2009 . Consultado el 26 de julio de 2009 .
^ "Flashback a 1999 | www.qgazette.com | Queens Gazette". www.qgazette.com. 27 de junio de 2007. Archivado desde el original el 22 de marzo de 2016 . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
^ abcdefg Metrolink Archivado el 2 de agosto de 2010 en Wayback Machine .
^ ab "El trabajo comenzará según el último contrato importante necesario para ampliar el 7". MTA.info . 14 de septiembre de 2011. Archivado desde el original el 17 de agosto de 2012 . Consultado el 16 de septiembre de 2011 .
^ "Extensión de 7 líneas". MTA.info . Consultado el 10 de noviembre de 2013 .
^ Hogarty, Dave (20 de octubre de 2007). "La extensión de 7 líneas cada vez más reducida". Gothamista . Archivado desde el original el 6 de junio de 2009 . Consultado el 26 de febrero de 2017 .
^ "El proyecto de extensión de 7 líneas de la MTA se retrasó seis meses". NY1 . 5 de junio de 2012. Archivado desde el original el 11 de julio de 2012 . Consultado el 5 de junio de 2012 .
^ "Más retrasos y costos crecientes para el proyecto que conecta LIRR con Grand Central Terminal". Los New York Times . 27 de enero de 2014.
^ Kabak, Benjamin (27 de febrero de 2014). "La apertura de la extensión de 7 líneas ahora se proyecta para noviembre". Sagas de la Segunda Avenida . Consultado el 5 de marzo de 2014 .
^ Mueller, Benjamin (23 de junio de 2014). "Transit Hub y trabajo en retrasos en el frente de la línea n.° 7". Los New York Times .
^ "Nueva York tendrá que esperar hasta la primavera para la ampliación del metro número 7". Noticias diarias de Nueva York . 15 de diciembre de 2014 . Consultado el 15 de diciembre de 2014 .
^ Emma G. Fitzsimmons (24 de marzo de 2015). "Más retrasos en la ampliación de la línea de metro nº 7". Los New York Times . Consultado el 29 de marzo de 2015 .
^ Fitzsimmons, Emma G. (12 de septiembre de 2015). "La estación de metro abrirá este fin de semana y llevará la línea 7 al Far West Side". Los New York Times . Consultado el 13 de septiembre de 2015 .
^ Ver también § Planes RPA)
^ abcdef * "Cuarto Plan Regional: Transporte". Asociación Plan Regional . Consultado el 30 de noviembre de 2017 .
Barone, Vincent (30 de noviembre de 2017). "Nuevas líneas de metro, ampliaciones clave para el futuro del sistema: Informe". Soy Nueva York . Consultado el 1 de diciembre de 2017 .
^ Comunicado de prensa de la MTA del 20 de marzo de 2007
^ "Arup diseñará el nuevo metro de la Segunda Avenida, Nueva York". Arup. 20 de noviembre de 2001. Archivado desde el original el 5 de febrero de 2009 . Consultado el 9 de junio de 2013 .
^ "Metro de la Segunda Avenida - Consultoría de transporte". Arup. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2009 . Consultado el 9 de junio de 2013 .
^ "Metro de la Segunda Avenida: informe de estado" (PDF) . Consultado el 2 de agosto de 2009 .
^ Sargent, Greg (29 de marzo de 2004). "La línea que el tiempo olvidó: el metro de la Segunda Avenida". Nymag.com . Consultado el 2 de agosto de 2009 .{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )
^ Neuman, William (13 de abril de 2007). "¿Había un fantasma? No, sólo un túnel en la última inauguración del metro". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 12 de junio de 2017 .
^ " "Explosiones en la Segunda Avenida". thelaunchbox.blogspot.com. 22 de marzo de 2010.
^ Siff, Andrew (14 de mayo de 2010). "Comienza la excavación del túnel del metro de 2nd Ave". WNBC . Consultado el 14 de mayo de 2010 .
^ "Comienza la construcción de túneles bajo la Segunda Avenida". MTA . 14 de mayo de 2010. Archivado desde el original el 17 de agosto de 2012 . Consultado el 17 de mayo de 2010 .
↑ Varios (23 de septiembre de 2011). "El metro de la Segunda Avenida tiene un momento decisivo; varios miles de millones más es todo lo que quiere la MTA". Capital Nueva York. Archivado desde el original el 31 de marzo de 2014 . Consultado el 31 de marzo de 2014 .
^ Slotnik, Daniel E.; Wolfe, Jonathan; Fitzsimmons, Emma G.; Palmer, Emily; Remnick, Noah (1 de enero de 2017). "Apertura del Metro de la Segunda Avenida: Actualizaciones". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de enero de 2017 .
^ Rívoli, Dan; Sandoval, Édgar; Brown, Stephen Rex (1 de enero de 2017). "Los neoyorquinos realizan el histórico primer viaje en el metro de Second Avenue". Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 1 de enero de 2017 .
^ Nessen, Stephen (1 de enero de 2017). "Ver el interior: el metro de la Segunda Avenida está abierto a todos". WNYC . Consultado el 1 de enero de 2017 .
^ "Dron recorre la línea de metro de la Segunda Avenida de Nueva York". Noticias CBS . 16 de septiembre de 2015 . Consultado el 27 de octubre de 2016 .
^ "Perfil de la fase 2 del metro de 2nd Ave de la ciudad de Nueva York" (PDF) . TLC . 27 de diciembre de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 5 de enero de 2017 . Consultado el 4 de enero de 2017 .
^ Garber, Nick (19 de abril de 2022). "Edificio de la calle 125 incautado por la MTA para el metro de la Segunda Avenida". Parche de Harlem, Nueva York . Consultado el 19 de abril de 2022 .
^ Stallone, Michael (31 de octubre de 2023). "La extensión del metro de Harlem de la Segunda Avenida se inaugurará en 2032: lo que hay que saber". FOX 5 Nueva York . Consultado el 1 de noviembre de 2023 .
^ Simko-Bednarski, Evan (30 de octubre de 2023). "La ampliación del metro de Harlem de la Segunda Avenida prevista para 2032: documentos". Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 1 de noviembre de 2023 .
^ ab "¿Qué tal un metro que conecte Brooklyn, Queens y el Bronx SIN Manhattan?". Gothamista . 21 de agosto de 2013. Archivado desde el original el 21 de agosto de 2013 . Consultado el 22 de agosto de 2013 .
^ "Resumen del Tercer Plan Regional". rpa.org . Archivado desde el original el 28 de julio de 2013 . Consultado el 17 de febrero de 2015 .
^ abc Rubinstein, Dana (25 de abril de 2012). "El sorprendente regreso del metro de la 'línea X' de tres distritos". Capital Nueva York . Consultado el 25 de marzo de 2014 .
^ "RPA: Los distritos exteriores en crecimiento necesitan una nueva generación de inversiones en transporte | Streetsblog New York City" . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
^ "RPA pide, nuevamente, la línea X del distrito exterior". www.capitalnewyork.com . Consultado el 8 de febrero de 2016 .
^ "RPA reitera su plan de metro del municipio exterior Triboro Rx en un informe actualizado". Viendo Nueva York . 16 de abril de 2015 . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
^ "El enlace ferroviario Brooklyn-Queens: un plan para conectar los distritos de Brooklyn y Queens mediante el uso de la línea de carga Bay Ridge como un nuevo enlace de tren ligero". Comité Para un Mejor Tránsito. Abril de 1995 . Consultado el 29 de mayo de 2017 .
^ "El sistema de tránsito centrado en Manhattan se queda corto en otros distritos". Asociación Plan Regional . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
^ ab "Informe técnico sobre distritos pasados por alto donde el transporte público de la ciudad de Nueva York se queda corto y cómo solucionarlo" (PDF) . Asociación Plan Regional. Febrero de 2015. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 8 de febrero de 2016 .
^ "Los defensores presionan para revivir tres antiguas líneas ferroviarias en la ciudad". www.ny1.com . Consultado el 16 de octubre de 2019 .
^ WABC (5 de enero de 2022). "La línea de transporte propuesta conectaría Brooklyn y Queens con 17 líneas de metro, LIRR". ABC7 Nueva York . Consultado el 6 de enero de 2022 .
^ "Expreso de Interborough".
^ Oro, Michael (20 de enero de 2022). "La línea de tránsito que conecta Brooklyn y Queens se acerca un paso más a la realidad". Los New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 21 de enero de 2022 .
^ Duggan, Kevin (20 de enero de 2022). "Hochul revela más detalles sobre Interborough Express en un nuevo estudio". soyNuevaYork . Consultado el 21 de enero de 2022 .
^ Interborough Express (IBX): estudio de viabilidad y análisis de alternativas, informe provisional, MTA, enero de 2022
^ Guse, Clayton (23 de septiembre de 2022). "Los funcionarios de la MTA ven el tren ligero como la opción más fácil para el Brooklyn-Queens Interborough Express; faltan meses para la elección final". Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 11 de enero de 2023 .
^ Martínez, José (10 de enero de 2023). "Hochul llama a la MTA 'elemento vital' de Nueva York, pero los planes de tránsito carecen de sustancia". La ciudad . Consultado el 11 de enero de 2023 .
^ Marybeth Luczak (11 de enero de 2023). "Tren ligero seleccionado para el proyecto Interborough Express de Nueva York". Era del ferrocarril.
↑ José Martínez (8 de octubre de 2019). "El estudio de reinicio de Rockaway Branch Rail finalmente aterriza". La ciudad . Consultado el 12 de julio de 2021 .
^ Colangelo, Lisa L. (13 de febrero de 2012). "Legisladores: los viajeros del sur de Queens necesitan un nuevo ferrocarril más que Queensway". Noticias diarias . Nueva York . Consultado el 14 de febrero de 2012 .
^ Colangelo, Lisa L. (13 de febrero de 2012). "Legisladores: los viajeros del sur de Queens necesitan un nuevo ferrocarril más que Queensway". Noticias diarias . Nueva York . Consultado el 14 de febrero de 2012 .
^ Viga, Domenick (21 de marzo de 2013). "El plan ferroviario de Rockaway Beach contará con el respaldo de los representantes Jeffries y Meeks". Crónica de Reinas . Consultado el 21 de marzo de 2013 .
^ Kabak, Benjamin (31 de marzo de 2015). "Samuelsen: Reactivar el ROW de la sucursal de Rockaway Beach". Sagas de la Segunda Avenida . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
^ Kabak, Benjamin (7 de mayo de 2012). "Defendiendo la sucursal de Rockaway Beach". Sagas de la Segunda Avenida . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
^ Colangelo, Lisa L. (13 de febrero de 2012). "Legisladores: los viajeros del sur de Queens necesitan un nuevo ferrocarril más que QueensWay. Los legisladores locales no se oponen a la vía verde, pero quieren que la línea abandonada de Rockaway Beach sea rehabilitada para el servicio ferroviario". Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 8 de febrero de 2016 .
^ "Asamblea del Estado de Nueva York | Phillip Goldfeder". asamblea.estado.ny.us . Archivado desde el original el 16 de febrero de 2016 . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
^ "Un aeropuerto de La Guardia renovado podría verse así en 2021". Nueva York frenada . 19 de marzo de 2014 . Consultado el 17 de febrero de 2015 .
^ "El tren adecuado al avión". Noticias diarias de Nueva York . 21 de febrero de 2017 . Consultado el 22 de febrero de 2017 .
^ Emma G. Fitzsimmons (22 de abril de 2015). "El alcalde de Blasio revive el plan para una línea de metro de Utica Avenue". Los New York Times . Consultado el 23 de abril de 2015 .
^ Jennifer Fermino (22 de abril de 2015). "De Blasio presenta el plan 'One New York' que combina esfuerzos para combatir la pobreza, mejorar el medio ambiente y agregar tránsito". Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 23 de abril de 2015 .
^ "Programa de capital de la MTA 2015-2019 Renovar. Mejorar. Ampliar. Enmienda n.º 2 propuesta a la Junta de la MTA en mayo de 2017" (PDF) . mta.info . 24 de mayo de 2017 . Consultado el 24 de mayo de 2017 .
^ "MTA investiga una posible nueva línea de metro hacia Marine Park". noticias12.com . Noticias 12 Brooklyn. 8 de agosto de 2016. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2016 . Consultado el 9 de agosto de 2016 .
^ "¿Está muerta la extensión del metro de Brooklyn de Utica Avenue del alcalde Bill de Blasio?". Metro Estados Unidos . 27 de diciembre de 2017 . Consultado el 4 de enero de 2018 .
↑ Hamburguesa, Elena (21 de febrero de 2017). "Pocos avances en la ampliación del metro de Utica Avenue". Gaceta de Gotham . Consultado el 4 de enero de 2018 .
^ Jacobson, Savannah (25 de marzo de 2019). "El Comisionado de Transporte de la ciudad sobre la gestión de las calles, la ampliación del metro y más". Gaceta de Gotham . Consultado el 7 de abril de 2019 .
^ Rivoli, Dan (5 de abril de 2019). "MTA estudiará si vale la pena realizar una extensión del metro de Utica Avenue". ny1.com . Consultado el 7 de abril de 2019 .
^ "Estudio de tránsito de Utica Avenue para informar a la MTA sobre el rediseño de los autobuses de Brooklyn". soyNuevaYork . 13 de febrero de 2020 . Consultado el 14 de febrero de 2020 .
^ * Siff, Andrés; Price, R. Darren (30 de noviembre de 2017). "¿No hay metro 24 horas al día, 7 días a la semana? ¿Mover MSG? Se publica la propuesta de tránsito radical". NBC Nueva York . Consultado el 1 de diciembre de 2017 .
Plitt, Amy (30 de noviembre de 2017). "Para salvar el metro de Nueva York, deje de funcionar las 24 horas del día, los 7 días de la semana: informe". Nueva York frenada . Consultado el 1 de diciembre de 2017 .
Davidson, Justin (30 de noviembre de 2017). "A la Asociación del Plan Regional le gustaría cerrar el metro toda la noche". Inteligencia diaria . Consultado el 1 de diciembre de 2017 .
^ Barone, Vincent (2 de enero de 2018). "Extensión del metro a Red Hook propuesta por Cuomo". Soy Nueva York . Consultado el 3 de enero de 2018 .
^ Warerkar, Tanay (2 de enero de 2018). "Cuomo propone la extensión del metro desde el Bajo Manhattan hasta Red Hook". Nueva York frenada . Consultado el 3 de enero de 2018 .
^ abc "Evaluación de necesidades de 20 años 2025-2044 de la MTA". MTA . Consultado el 27 de julio de 2022 .
^ "La conexión perdida de la Autoridad Portuaria: la línea PATH-Lex que nunca existió". YIMBY de Nueva York . 12 de septiembre de 2014 . Consultado el 24 de abril de 2018 .
