La línea IRT Flushing es una ruta de tránsito rápido del sistema de metro de la ciudad de Nueva York , llamada así por su terminal oriental en Flushing, Queens . Se opera como parte de la División A. La Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operador privado, había construido la sección de la línea desde Flushing , Queens , hasta Times Square , Manhattan entre 1915 y 1928. Una extensión occidental se abrió a Hudson Yards en el oeste de Manhattan en 2015, y la línea ahora se extiende desde Flushing hasta Chelsea, Manhattan . Transporta trenes del servicio local 7 , así como el expreso <7> durante las horas pico en la dirección pico. [2] Es la única línea IRT actualmente operativa que sirve a Queens.
Se muestra en color violeta en los carteles de la estación, el mapa oficial del metro y los mapas de rutas internas en los vagones R188 . Antes de que la línea se abriera hasta Flushing en 1928, se conocía como Corona Line o Woodside and Corona Line . Antes de la interrupción de los servicios de BMT en 1949, la parte de la línea IRT Flushing entre Times Square y Queensboro Plaza se conocía como Queensboro Line . Desde mediados de la década de 2010, el sistema de señales de la línea se ha convertido en un sistema automatizado .
La línea Flushing tiene varios estilos arquitectónicos, que van desde estructuras elevadas con vigas de acero hasta viaductos de hormigón de estilo europeo . Las estaciones subterráneas también tienen algunos diseños únicos. Entre ellos, Hunters Point Avenue , de estilo italiano ; Grand Central–42nd Street , que es un tubo circular único similar a una estación de metro de Londres ; y 34th Street–Hudson Yards , que, con su bóveda profunda y su espacioso interior, se asemeja a una estación de metro de Washington .
Los servicios que utilizan la línea de descarga están coloreados en violeta. Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea de descarga de IRT: [3]
La línea tiene dos secciones distintas, divididas por la estación Queensboro Plaza . Comienza como un subterráneo de tres vías, con la vía central utilizada para el servicio exprés, en Flushing–Main Street . [4] Rápidamente abandona el suelo hacia una estructura elevada de acero sobre Roosevelt Avenue, pasando por Citi Field y el Centro Nacional de Tenis de la Asociación de Tenis de los Estados Unidos . Un cruce aéreo entre Mets–Willets Point y 111th Street proporciona acceso al Corona Yard desde las vías locales. [5] En 48th Street en Sunnyside , la línea cambia a Queens Boulevard y comienza un viaducto de hormigón ornamentado . La vía exprés termina entre 33rd Street–Rawson Street y Queensboro Plaza. [4] [6]
En Queensboro Plaza, la vía en dirección este ( ferrocarril norte ) está por encima de la vía en dirección oeste, con ambas vías en el lado sur de las plataformas de la isla. En el lado norte de estas plataformas se encuentra la línea Astoria de BMT . Al este de este punto, tanto la línea Flushing como la línea Astoria eran operadas anteriormente por el IRT y el BMT . Todavía existen conexiones entre las vías en dirección este justo al este de las plataformas, pero no se pueden utilizar para el servicio de ingresos ya que los trenes de BMT son más anchos que los trenes de IRT. Esta es la única conexión de vía entre la línea Flushing y el resto del sistema de metro. [4] [6]
Al oeste de Queensboro Plaza, la línea gira bruscamente hacia el sur sobre una estructura elevada sobre la calle 23. Se dirige hacia el extremo oeste de Sunnyside Yard de Amtrak y pasa por dos estaciones subterráneas antes de ingresar a Manhattan a través del túnel Steinway bajo el East River . En Manhattan, la línea pasa por debajo de la calle 42 , con una parte directamente debajo del 42nd Street Shuttle ( tren S ), antes de desviarse hacia la calle 41. La estación Times Square–42nd Street , sin conexiones de vías con otras líneas, está directamente debajo de la calle 41. [4]
Al oeste de Times Square, las vías se curvan bruscamente hacia abajo antes de girar bajo la 11th Avenue . Las vías terminan en la calle 24 , aunque la última estación está en la calle 34. [4] [7] Este segmento se construyó como parte de la extensión de la línea Flushing hacia el oeste hasta el Far West Side de Manhattan (ver § Extensión hacia el oeste). [8] Un nivel inferior fuera de servicio en la estación 42nd Street–Port Authority Bus Terminal de la línea de la Octava Avenida de la IND bloqueaba anteriormente el paso. [9] Aunque Londres finalmente recibió la oferta para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 , la ciudad de Nueva York buscó la extensión de todos modos, aunque como un medio para permitir la reurbanización del extremo oeste del proyecto de reurbanización de Hudson Yards . [10]
La línea Flushing es una de las dos únicas líneas de metro de la ciudad de Nueva York que no son lanzaderas y que albergan un solo servicio y no comparten vías operativas con ninguna otra línea o servicio; la otra es la línea BMT Canarsie , que transporta el tren L. Debido a esto, la MTA está automatizando la línea con nuevos trenes que utilizan el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), similar a la línea Canarsie (ver § Automatización de la línea). [11]
El servicio 7 de la línea Flushing de IRT tiene la distinción de operar trenes con el mayor número de vagones en el metro de la ciudad de Nueva York. Los trenes 7 tienen once vagones de largo; la mayoría de los demás servicios del metro de la ciudad de Nueva York operan trenes de diez u ocho vagones. Sin embargo, los trenes no son los más largos en términos de longitud total. Un tren IND/BMT de diez vagones de 60 pies (18 m) de largo u ocho vagones de 75 pies (23 m) de largo, que tiene 600 pies (180 m) de largo, sigue siendo 35 pies (11 m) más largo que un tren IRT de once vagones de 51,4 pies (15,7 m) de largo, que tiene 565 pies (172 m) de largo. [4]
Los orígenes más tempranos de la línea Flushing surgieron el 22 de febrero de 1885, con la fundación del East River Tunnel Railroad . El ferrocarril construiría el túnel Steinway bajo el East River, conectando el Long Island Rail Road en Queens con el New York Central Railroad en Manhattan. [12] Sin embargo, la East River Tunnel Railroad Company cerró. El 22 de julio de 1887, Walter S. Gurnee y Malcolm W. Niven fundaron la New York and Long Island Railroad Company (NY&LIRR). Pronto comenzaron a planificar el túnel. [13]
Para que la línea discurriera desde West 42nd Street y Tenth Avenue hasta Van Alst Avenue después de cruzar por debajo del East River, los constructores planearon que el resto de la línea se construyera en tierras privadas, y se realizaron numerosas modificaciones a la propuesta. [13] En 1890, William Steinway aconsejó a la compañía que utilizara electricidad para alimentar los túneles, creyendo que la construcción del túnel aumentaría el valor de sus propiedades en las cercanías. [13] [14]
El 3 de junio de 1892, la construcción del túnel comenzó cerca de la intersección de la Avenida 50 y las avenidas Vernon y Jackson. [15] : 164 Sin embargo, varias fallas y obstáculos, que incluyeron un manantial subterráneo que impedía la extracción de escombros, dieron como resultado la terminación del proyecto el 2 de febrero de 1893. [15] : 165 Varias solicitudes para la reanudación del proyecto entre 1893 y 1896, además de una extensión propuesta a Nueva Jersey, fueron inútiles. [16] El túnel se abrió para el uso del metro el 22 de junio de 1915, con servicio entre Grand Central y las avenidas Vernon-Jackson . [17]
La línea Flushing se extendió una parada desde las avenidas Vernon–Jackson hasta la avenida Hunters Point el 15 de febrero de 1916. [18] [19] El 5 de noviembre de 1916, la línea Flushing se extendió dos paradas más hacia el este hasta la estación Queensboro Plaza . [20] [21] [19] En este punto, la línea Flushing entre Grand Central y Queensboro Plaza se llamó la línea Queensboro . [22] [20]
Los Contratos Duales se formalizaron en marzo de 1913, especificando nuevas líneas o expansiones que serían construidas por la IRT y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). [23] Los Contratos Duales implicaban la apertura del Túnel Steinway como parte de la nueva línea de metro de Flushing. [24] [25] : 168 La ruta, que pasaba por debajo de las calles 41 y 42 en Manhattan, debía ir desde Times Square a través del túnel hasta Long Island City y desde allí continuar hacia Flushing . [24] [26]
.jpg/1280px-Queens_Boulevard,_New_York_City_(1920).jpg)
En Queensboro Plaza, la línea se encontraba con el túnel de la calle 60 de BMT , así como con un ramal de la línea elevada de la Segunda Avenida de IRT en el puente de Queensboro . Desde este punto hacia el este, la ciudad de Nueva York construyó las líneas Flushing y Astoria como parte de los contratos duales . Oficialmente eran líneas IRT en las que BMT tenía derechos de vía irrevocables e iguales . Debido a que los trenes de BMT eran más anchos y las plataformas se habían construido para IRT, los trenes normales de BMT solo circulaban hasta Queensboro Plaza , con una transferencia a lanzaderas , que usaban vagones elevados, que alternaban entre las terminales Astoria–Ditmars Boulevard y Flushing–Main Street. Los trenes IRT simplemente continuaban desde la línea Queensboro y el puente Queensboro hacia las líneas a Astoria y Flushing. [13] La línea a Flushing se llamó originalmente la línea Corona o la línea Woodside y Corona antes de que se completara hasta Flushing. [27] [28] : 9, 128 El segmento del viaducto sobre Queens Boulevard, desde las calles 33 a 48, fue hecho de hormigón en lugar de acero porque estaba destinado a servir como puerta de entrada a Queens. [29]
La línea se inauguró desde Queensboro Plaza hasta Alburtis Avenue el 21 de abril de 1917. [20] [30] [31] [32] La línea Flushing fue inicialmente ridiculizada por los oponentes, ya que pasaba por áreas agrícolas en lugar de conectar lugares poblados, como lo habían hecho las líneas anteriores. Un rápido desarrollo siguió rápidamente una vez que la línea Flushing estuvo operativa, con edificios de apartamentos de seis pisos erigidos directamente en los antiguos campos y varias empresas importantes construyendo viviendas para sus trabajadores a lo largo de la ruta. [33] Para junio de 1917, el número de pasajeros en la línea superó las expectativas, con 363.726 pasajeros utilizando la línea Corona ese mes, 126.100 utilizando la estación Queensboro Plaza y 363.508 utilizando el metro de Queensboro. [34]
Los transbordadores de BMT comenzaron a utilizar las líneas Flushing y Astoria el 8 de abril de 1923. [35] El servicio a la calle 111 se inauguró el 13 de octubre de 1925, con un servicio de transbordadores entre la calle 111 y la terminal anterior en Alburtis Avenue (ahora calle 103–Corona Plaza) en la vía en dirección a Manhattan. [36] [37] La línea a Main Street se había completado prácticamente en este punto, pero tuvo que ser reconstruida en parte debido al hundimiento de los cimientos de la estructura en las cercanías de Flushing Creek. [37] [38] Una vez que se consideró que la estructura era segura para su funcionamiento, la línea se extendió hasta Willets Point Boulevard el 7 de mayo de 1927. [39] [40] : 13 Esta extensión fue atendida por trenes lanzadera hasta que se inauguró el servicio directo el 14 de mayo. En esa fecha, se celebró formalmente la inauguración de la estación; Coincidió con la apertura del puente de la Avenida Roosevelt para automóviles y autobuses. [41] [42] El BMT tuvo que utilizar material rodante elevado de madera, ya que la línea Flushing se construyó según los espacios libres del IRT y el material rodante de acero estándar del metro de BMT no era compatible. [43]
En julio de 1920, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York anunció que ampliaría la línea Flushing dos paradas al oeste hasta Times Square, con una estación intermedia bajo Bryant Park. El extremo occidental de la estación de Bryant Park estaría a 300 pies (91 m) al este de la Sexta Avenida, mientras que el extremo oriental estaría a unos 100 pies (30 m) al oeste de la Quinta Avenida. [44] [45] La Asociación de la Calle 42, un grupo cívico local, consideraba que la estación era muy importante. [44] En mayo de 1921, se esperaba que los contratos para la ampliación se anunciaran en breve. [46]
El 9 de noviembre de 1921, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York abrió a licitación el contrato para la ampliación. La ampliación tomaría una ruta ligeramente diferente a la especificada en los Contratos Duales. La propuesta original preveía la construcción de la línea bajo la calle 42 hasta un punto justo al este de Broadway, lo que habría obligado a los pasajeros que se transbordaran a la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT a caminar una gran distancia. [47]
La estación de Times Square se diseñaría a un nivel más bajo que las dos estaciones existentes en Times Square. Tendría dos entrepisos superiores conectados por pasillos: un entrepiso al este de la Séptima Avenida que se extendería hasta Broadway, y otro al oeste de la Séptima Avenida. Escaleras mecánicas conectarían estos entrepisos superiores con el entrepiso inferior, y se tomarían medidas para permitir la instalación de una escalera mecánica al este de la Séptima Avenida. Habría dos entradas a nivel de la calle en cada una de las esquinas occidentales de la calle 41 y Broadway, y dos entradas en la esquina noreste de la calle 41 y la Séptima Avenida. [47]
El 22 de noviembre de 1921, la Powers-Kennedy Contracting Corporation recibió un contrato para construir la ampliación con una oferta baja de $3.867.138, por debajo del costo estimado de más de $4 millones. [47] Esta oferta baja fue el margen más estrecho jamás registrado para un contrato de una gran ciudad, superando al siguiente postor más alto por un 0,7 por ciento. Si bien el contratista tenía cuatro años para completar el trabajo, los ingenieros esperaban reducir el tiempo necesario para hacerlo a tan solo tres años. Dado que el trabajo en el proyecto tenía que completarse debajo de los cimientos de varios edificios grandes, como teatros y el extremo norte de la Biblioteca Pública de Nueva York, el contratista tuvo que proporcionar una fianza de $1 millón. [48]
Se esperaba que el proyecto redujera las aglomeraciones en el 42nd Street Shuttle al permitir que los pasajeros utilizaran el metro de Queensboro para acceder directamente a Times Square. 24.000 de los aproximadamente 100.000 pasajeros diarios del shuttle shuttle se trasladaban hacia y desde el metro de Queensboro. La línea se extendería hasta la Octava Avenida para conectarse con la propuesta Línea de la Octava Avenida de IND . [49] [50]
Powers-Kennedy comenzó a excavar la línea hacia el oeste desde Grand Central en mayo de 1922. La extensión de la línea Flushing debía correr debajo de la línea original desde Vanderbilt hasta la Quinta Avenida, [51] corriendo tan solo 4 pulgadas (100 mm) debajo de la línea original. [52] El túnel también tenía que pasar debajo de una línea de alcantarillado en Madison Avenue . La construcción de la estación de la Quinta Avenida requirió apuntalar la sucursal principal de la Biblioteca Pública de Nueva York y extender la base de la biblioteca hacia abajo. [52] El túnel del metro corría 35 pies (11 m) por debajo del nivel del suelo. Durante la construcción, los trabajadores tomaron precauciones para evitar interrumpir el flujo de tráfico sobre el suelo e interferir con los túneles preexistentes. [53] Los contratistas habían completado los túneles hasta la Quinta Avenida en mayo de 1923. [54] Los grupos cívicos locales abogaron por que la estación de la Quinta Avenida se usara como terminal temporal mientras se completaba la terminal permanente en Times Square. [55] [56] A finales de 1923, la Comisión de Tránsito había asignado 50.000 dólares para la construcción de un cruce temporal al este de la estación de la Quinta Avenida. [57]
La terminal temporal en la Quinta Avenida estaba casi terminada en febrero de 1926. [58] [59] La estación tenía dos entradas en el lado sur de la calle 42 (una al lado de la biblioteca y la otra al lado del parque). Una tercera entrada se colocó dentro del edificio Stern Brothers en el lado norte. [58] [59] Stern financió la construcción de la entrada dentro de su edificio, que también incluía escaparates. [60] Estas entradas se conectaban con un entrepiso sobre la plataforma. La plataforma debía tener 480 pies (150 m) de largo, aunque inicialmente solo se usaría una sección de 300 pies (91 m). [58] [59]
La estación de la Quinta Avenida se inauguró el 22 de marzo de 1926, ampliando la línea IRT Flushing una parada hacia el oeste desde la terminal anterior de la línea en Grand Central. [61] [62] [63] En el otoño de 1926, se anunció que la línea estaría terminada el 1 de enero de 1927. [64]
El 8 de febrero de 1927, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York informó a la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York que las obras en la estación de Times Square estaban lo suficientemente completadas como para permitir el inicio del servicio de trenes a partir del 19 de febrero de 1927, con la finalización de las obras hasta un punto entre la Octava Avenida y la Séptima Avenida. Los planes para la construcción de una extensión de la línea entre la Octava Avenida y la Novena Avenida para proporcionar una conexión física con la línea de la Octava Avenida de IND estaban en marcha. [65]
El 1 de marzo de 1927, la inauguración de la línea se fijó para el 15 de marzo, la tercera vez que se fijaba una fecha de inauguración para la línea. Las obras se habían pospuesto dada la cantidad de trabajo que quedaba por completar. La inauguración de la línea se produjo aproximadamente un año después de la fecha del 29 de abril de 1926 especificada en el contrato. El retraso fue el resultado de una construcción sorprendentemente difícil. La Junta de Transporte había retenido los porcentajes retenidos, como se permitía en el contrato, penalizando al contratista y tratando de incentivarlo para que acelerara el trabajo. No se proporcionaron porcentajes retenidos al contratista hasta febrero de 1927. [64] La línea Flushing se extendió hasta Times Square el 14 de marzo de 1927. [66] [67]
La extensión oriental hasta Flushing–Main Street se inauguró el 21 de enero de 1928. [68] En ese momento, se inauguró Corona Yard, con el cobertizo de inspección y algunas vías del patio disponibles para su uso. [69] : 9 Las vías restantes se abrieron el 16 de abril de 1928. [28] : 104
Para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 , la estación Willets Point Boulevard fue reconstruida y centrada en la calle 123, justo al oeste de donde se encontraba originalmente la estación. Algunos restos de la antigua estación aún son visibles; la herrería tiende a indicar dónde estaban las estaciones más antiguas en el exterior de la plataforma, y los restos del área de entrada de tarifas se pueden ver al este de la estación actual. La estación original de Willets Point Boulevard era una parada "menor" en la línea Flushing; solo tenía dos escaleras y marquesinas cortas en la estación a nivel de la plataforma. Fue reconstruida en la estación mucho más grande que se usa hoy en día, y la rampa utilizada durante dos Ferias Mundiales todavía existe, pero solo se usa durante eventos especiales, como el Abierto de Estados Unidos de tenis . El servicio exprés a la Feria Mundial comenzó en la línea Flushing el 24 de abril de 1939. [70]
En la actualidad e históricamente, la IRT asignó el número 7 a su servicio de metro Flushing Line, aunque este no apareció en ningún equipo hasta la introducción del material rodante R12 en 1948. La BMT asignó el número 9 a su servicio, utilizado en los mapas pero no señalizado en los trenes. [71]
La estación de Main Street no estaba destinada a ser la terminal de la línea Flushing. [72] : 49 [73] Mientras la controversia sobre una línea elevada en Flushing continuaba en enero de 1913, la Asociación de Mejoras de Whitestone presionó para una elevada a Whitestone , College Point y Bayside. Sin embargo, algunos miembros de ese grupo querían oponerse a la construcción de la línea Flushing si no iba a haber una extensión a Whitestone. En enero de 1913, los grupos que representan a las comunidades del sur de Flushing colaboraron para impulsar una elevada a lo largo de lo que entonces era la rama central del LIRR , [72] : 53–55 en el derecho de paso actual de Kissena Corridor Park . [72] : 277 Poco después, la Comisión de Servicio Público de Nueva York (PSC) anunció su intención de extender la línea como una el desde Corona a Flushing, con una posible extensión adicional a Little Neck Bay en Bayside. [72] : 56 Hubo consenso en que la línea no debería terminar abruptamente en Corona, pero incluso con la extensión de 5,5 millas (8,9 km) hasta Bayside, el distrito aún tendría menos kilometraje de ruta de Contratos Duales que Brooklyn o el Bronx. El New York Times escribió que, en comparación con el Bronx, Queens tendría mucho menos kilometraje de metro per cápita incluso con la extensión de Flushing. [74]
La extensión de Bayside fue aprobada provisionalmente en junio de 1913, pero sólo después de la construcción de la extensión inicial a Flushing. [72] : 61 Según el plan de expansión del metro revisado presentado en diciembre de 1913, la línea Flushing se extendería más allá de Main Street, a lo largo y/o en paralelo al derecho de paso de la cercana rama Port Washington del LIRR hacia Bell Boulevard en Bayside. Una línea secundaria se ramificaría hacia el norte a lo largo de la calle 149 hacia College Point. [75]
En 1914, el presidente de la PSC y el comisionado se comprometieron a construir la línea hacia Bayside. Sin embargo, en ese momento, el LIRR y el IRT se administraban por separado, y el plan del IRT requeriría reconstruir una sección del ramal de Port Washington entre las estaciones de Broadway y Auburndale . El LIRR se movió para bloquear la extensión del IRT más allá de Flushing ya que competiría con el servicio del ramal de Port Washington en Bayside. [72] : 62 Un miembro de la Asociación Cívica Unida presentó una propuesta al LIRR para permitir que el IRT usara el ramal de Port Washington para servir a Flushing y Bayside, utilizando una conexión entre las dos líneas en Corona. [72] : 63 El PSC apoyó la conexión como una medida provisional, y el 11 de marzo de 1915, votó para permitir que se construyera la conexión de Bayside. Posteriormente, los ingenieros que inspeccionaron la intersección planificada de las líneas LIRR e IRT descubrieron que el terreno del IRT en realidad no se superpondría con ningún terreno del LIRR. [72] : 63 [76] El presidente de LIRR en ese momento, Ralph Peters , ofreció arrendar los ramales de Port Washington y Whitestone a la IRT para uso de tránsito rápido por $250,000 anuales (equivalentes a $7,530,000 en 2023), excluyendo otros costos de mantenimiento. El arrendamiento duraría diez años, con una opción de extender el arrendamiento por diez años más. La PSC favoreció la idea de que la IRT fuera un arrendatario en este sentido, pero no sabía dónde ubicar la conexión de Corona. [72] : 64 Incluso la mayoría de los grupos en el este de Queens apoyaron el plan de arrendamiento. [77] El único grupo que se opuso al acuerdo de arrendamiento fue la Asociación Flushing, que prefería un plan anterior para construir la extensión de la Línea Corona como un subterráneo debajo de Amity Street (actualmente Roosevelt Avenue), terminando en Main Street. [72] : 64–65
Posteriormente, la PSC ignoró en gran medida el plan de arrendamiento, ya que todavía estaba centrada en la construcción de la primera fase de los Contratos Duales. La Asociación de Hombres de Negocios de Flushing siguió abogando por el metro de Amity Street, lo que provocó un cisma entre ellos y el resto de los grupos que apoyaban el contrato de arrendamiento del LIRR. Durante el verano de 1915, la PSC y el LIRR negociaron el contrato de arrendamiento planificado a $ 125,000 al primer año, equivalente a $ 3,760,000 en 2023, con un aumento del ocho por ciento cada año; luego, las negociaciones se estancaron en 1916. [72] : 65–66 La Asociación de Mejoras de Whitestone, impaciente con el ritmo de las negociaciones, aprobó el metro bajo Amity Street a pesar de que no los serviría directamente. [72] : 66 [78] El ingeniero jefe de la PSC escribió en un informe que un total combinado de 20.600 pasajeros utilizarían las líneas Whitestone y Bayside cada día en cualquier dirección, y que para 1927, habría 34.000 pasajeros por día por dirección. [78] [72] : 67 La Asociación de Tránsito Rápido del Tercer Distrito escribió un informe que mostraba cuánto habían solicitado extensiones del metro de Flushing hasta ese momento, en comparación con el poco progreso que habían logrado al hacerlo. [79] Las negociaciones continuaron estancadas en 1917. [72] : 67 A pesar de que la línea aún no se había extendido más allá de Corona, la idea de una extensión del metro hasta Little Neck alentó el desarrollo allí. [72] : 68
El ramal de Whitestone habría tenido que ser reconstruido si hubiera sido arrendado al metro, con los cruces ferroviarios eliminados y la vía única duplicada. La PSC localizó 14 lugares donde los cruces necesitaban ser eliminados. Sin embargo, a principios de 1917, apenas había suficiente dinero para construir el metro a Flushing, y mucho menos un enlace a Whitestone y Bayside. [72] : 68 Se anunció un acuerdo de arrendamiento el 16 de octubre de 1917, [80] pero el IRT se retiró del acuerdo un mes después, alegando que no era apropiado firmar un acuerdo de ese tipo en ese momento. [72] : 68 A partir de entonces, la PSC volvió a centrar su atención en la extensión del metro de Main Street. [72] : 71
Incluso después de que se abriera la estación de Main Street en 1928, persistieron los esfuerzos para extender la línea más allá de Flushing. En 1928, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) propuso permitir que los trenes de IRT construyeran una conexión para usar el ramal Whitestone, pero el IRT no aceptó la oferta ya que esto implicaría mejorar los cruces ferroviarios y la línea de vía única. Posteriormente, el LIRR abandonó el ramal en 1932. [72] : 72 Como parte del plan del Segundo Sistema IND de 1929 , la Línea Flushing habría tenido ramales a College Point y Bayside al este de Main Street. [72] [81] [82] Ese plan fue revivido en 1939. [83] La BOT siguió proponiendo una extensión de la Línea Flushing más allá de Main Street hasta 1945, cuando terminó la Segunda Guerra Mundial y los nuevos presupuestos no permitieron una extensión a Flushing. Desde entonces, varias propuestas de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York para una extensión hacia el este han fracasado. [72] : 72
El servicio de la línea de la Segunda Avenida, incluida la conexión a través del puente Queensboro, finalizó el 13 de junio de 1942, [84] y se ofrecieron transferencias gratuitas a la línea de la Tercera Avenida de IRT en Grand Central . [85] Estas transferencias fueron válidas hasta el 12 de mayo de 1955, cuando finalizó el servicio de la línea de la Tercera Avenida. [86] : 113
El 17 de octubre de 1949, finalizó el acuerdo de servicio conjunto BMT/IRT. La línea Flushing pasó a ser responsabilidad de IRT. La línea Astoria tuvo sus andenes recortados y pasó a ser exclusiva para BMT. [87] Debido a esto, se consolidaron las rutas que pasaban por la estación Queensboro Plaza, que entonces tenía ocho vías, y más tarde se derribó la mitad norte de la estructura. Aún se pueden ver pruebas de dónde estaban los andenes derribados, así como de las vías que se acercaban a esta zona, en la herrería de la estación. [88]
Durante el período de servicio conjunto, las estaciones elevadas de las líneas Astoria y Flushing solo podían albergar nueve vagones elevados BMT o IRT de 51 pies de largo, el equivalente aproximado a siete vagones de metro BMT de 67 pies de largo. Después de que los servicios duales BMT/IRT terminaran en 1949, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció que las plataformas de la línea Flushing se extenderían a 11 vagones IRT de longitud, y las plataformas de la línea Astoria se extenderían a 9 vagones BMT de longitud. El proyecto, que comenzaría en 1950, costaría $3,85 millones. [89]
La identificación automática de trenes y rutas (IDENTRA) se implementó en la línea en 1957 y se utilizó hasta 1997, cuando se instaló una caja de selección de ruta con botones B1 Astoria, local/expreso en el marcador de vagón 10/11 en el nivel superior de Queensboro Plaza. [90] [91] IDENTRA utilizó un conjunto de antena de radio de tipo disco circular redondo extraíble , montado deslizante en los pequeños soportes de montaje que se colocaron en la parte delantera de los vagones R12 , R14 , R15 y R17 que se asignaron a la ruta 7, que se había utilizado en la línea desde 1948. Similar al uso de transpondedores de radio en la instalación CBTC, el sistema utilizó las antenas para determinar si un tren circulaba local o expreso y, luego, en consecuencia, cambiaba la vía en los enclavamientos cerca de las estaciones Queensboro Plaza y Flushing–Main Street. Esta medida redujo el número de torres de señalización en la línea de 9 a 2 [90] [92] y teóricamente permitió operar 37 trenes de once vagones en lugar de solo 30 trenes de nueve vagones por hora. [93] [94] El sistema de señalización consolidado estaba en uso en 1956, mientras que el sistema de selección estaba en servicio en 1958. [95] Sin embargo, en la práctica, las frecuencias de los trenes no aumentaron necesariamente. Según un experimento realizado por el Long Island Star Journal en 1957, los intervalos de tiempo en horas pico variaban de 6 a 15 minutos entre trenes locales y de 2 a 6 minutos entre trenes expresos. [94]
En 1953, con el aumento de pasajeros en la línea, se instituyó un servicio "super-express" en la línea. [96] Al año siguiente, los trenes se alargaron a nueve vagones cada uno. Posteriormente, los trenes se ampliaron a diez vagones el 1 de noviembre de 1962. [97] Con la Feria Mundial de 1964-1965 en Flushing Meadows-Corona Park en abril de 1964, los trenes se alargaron a once vagones. [95] [98] La línea Flushing recibió 430 nuevos vagones R33S y R36 para este servicio mejorado. [86] : 137
En 1965, el material rodante de la línea Flushing recibió "mapas de franjas", la primera instalación de este tipo en el sistema. Los mapas de franjas mostraban solo las estaciones de la línea Flushing, en lugar de todo el sistema, pero se enumeraban los transbordos disponibles en cada estación. [99]
Al igual que gran parte del resto del sistema de metro, la línea Flushing del IRT se vio deteriorada durante la década de 1970 y finales de la de 1980. Los defectos estructurales que requerían atención inmediata en ese momento se etiquetaron como defectos de "código rojo" o áreas de "etiqueta roja", y eran numerosos en la línea Flushing. Algunas columnas que sostenían estructuras elevadas en la línea Flushing eran tan inestables que los trenes no funcionaban cuando la velocidad del viento superaba las 65 millas por hora (105 km/h). Esto fue particularmente común en las líneas Flushing y Jamaica del BMT .
El 13 de mayo de 1985, comenzó un proyecto de 4 años y medio de duración y 70 millones de dólares para renovar la línea IRT Flushing. [100] Obligó a utilizar una sola vía en gran parte de la línea durante los fines de semana y a eliminar el servicio exprés durante la duración del proyecto. La MTA anunció este cambio colocando folletos en el New York Times , el Staten Island Advance , el Daily News y Newsday . El proyecto colocó nuevas vías, reemplazó o reparó estructuras de hormigón y acero, reemplazó las marquesinas de madera de las estaciones por aluminio, mejoró la iluminación, mejoró la señalización e instaló nuevos equipos de ventilación y bombeo. Se brindó un servicio ampliado cuando los Mets jugaban partidos en casa o cuando había eventos deportivos en Flushing Meadows–Corona Park . Paradójicamente, los trenes locales de Flushing tuvieron un mejor rendimiento puntual durante la construcción que antes de que comenzara.
El proyecto de rehabilitación de 70 millones de dólares en el viaducto de hormigón de Queens Boulevard se completó seis meses antes, y el servicio expreso <7> se restableció el 21 de agosto de 1989, sin detenerse en la calle 61–Woodside . [101] : 17 Esto provocó protestas de los miembros de la comunidad para recuperar el servicio expreso en la estación de la calle 61. La razón de la interrupción del expreso de Flushing fue porque la MTA consideró que tardaba demasiado en hacer transbordo entre los locales y los expresos. El servicio también se debió a los temores de demoras en la línea cuando los locales y los expresos se fusionaran después de la calle 33–calle Rawson. Se suponía que el cambio permitiría que los trenes locales pararan en la calle 61 cada cuatro minutos (15 trenes por hora) durante las horas pico, pero según los pasajeros, los trenes llegaban cada 8-10 minutos. La oposición de la comunidad provocó cambios en el servicio, y los expresos comenzaron a detenerse en Woodside nuevamente unos meses después. [102]
Durante los fines de semana entre el 19 de enero y el 11 de marzo, el servicio 7 se suspendió parcialmente para poder reemplazar los interruptores de Fisk Interlocking. El proyecto de 5 millones de dólares no se realizó junto con las obras realizadas entre 1985 y 1989 porque los interruptores de 23 años de antigüedad no debían reemplazarse. [100]
A mediados de los años 1990, la MTA descubrió que la estructura del viaducto de Queens Boulevard era inestable, ya que las rocas que se usaban para sostener las vías como balasto se aflojaron debido al mal drenaje, lo que, a su vez, afectó la integridad de la estructura de hormigón en general. El servicio expreso <7> se suspendió nuevamente entre 61st Street–Woodside y Queensboro Plaza ; se instalaron plataformas temporales para acceder a la vía expresa en las cuatro estaciones intermedias. [29] El trabajo comenzó el 5 de abril de 1993. [103] [104] Cuando la reconstrucción del viaducto terminó el 31 de marzo de 1997, se restableció el servicio expreso completo <7>. [105] Durante todo este período, el número de pasajeros aumentó de manera constante. [106]
En la primavera de 2018, el servicio expreso al oeste de la calle 74 se suspendió temporalmente para que la MTA pudiera arreglar los soportes debajo de la vía central en la calle 61. [107]
En enero de 2012, la MTA seleccionó a Thales para un contrato de 343 millones de dólares para instalar un sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) como parte del plan para automatizar la línea. Esta fue la segunda instalación de CBTC, luego de una implementación exitosa en la línea BMT Canarsie . El costo total fue de 550 millones de dólares para las señales y otra infraestructura junto a la vía, y de 613,7 millones de dólares para el material rodante compatible con CBTC. [92] La evaluación de seguridad a nivel de sistema se realizó utilizando el método formal Event-B . [108]
La MTA eligió la línea Flushing para la próxima implementación del CBTC porque también es una línea autónoma sin conexiones directas a otras líneas de metro actualmente en uso. Se asignaron fondos en el presupuesto de capital 2010-2014 para la instalación del CBTC en la línea Flushing, con finalización programada de la instalación en 2016. [11] Los vagones R188 se ordenaron para que la línea tuviera material rodante compatible. El CBTC en la línea permitirá que los servicios 7 y <7> operen un 7% más de servicio, o 2 trenes más por hora (tph) durante las horas pico (antes de la modernización, operaba a 27 tph). [109] Sin embargo, el sistema había sido modernizado para operar a 33 tph incluso sin CBTC. [92] [110]
El primer tren de vagones R188 comenzó a operar en servicio de pasajeros el 9 de noviembre de 2013. [111] [112] Las pruebas de funcionamiento de los R188 en modo automatizado comenzaron a fines de 2014. [92] Sin embargo, la fecha de modernización del CBTC se retrasó posteriormente hasta 2017 [113] o 2018 [114] después de una serie de problemas que los trabajadores encontraron durante la instalación, incluidos problemas con los R188. [113] [114] El proyecto también superó el presupuesto, costando $405 millones para un plan originalmente marcado en $265,6 millones. [113] Toda la línea se transfirió a la operación del CBTC el 26 de noviembre de 2018, con la finalización del segmento desde Hudson Yards hasta el norte de Grand Central. [115]
La ampliación del metro 7, que incorpora tanto señales CBTC como señalización de bloque fijo , es completamente independiente de la instalación CBTC . La ampliación también aumentó la capacidad de la línea. [92]
.jpg/1280px-7Line_8313_(6801443789).jpg)
En la década de 1990, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) comenzó a explorar la posibilidad de una extensión de la línea Flushing hasta Nueva Jersey. [10] En 2001, un grupo empresarial y cívico convocado por el senador Charles Schumer argumentó que una propuesta de extensión hacia el oeste del distrito de oficinas de Midtown no podría lograrse sin una extensión del metro, diciendo: [116]
Los largos bloques a lo largo de las avenidas hacen que la caminata hasta las partes más occidentales de la zona dure hasta 20 minutos. Además, no hay una conexión conveniente desde Grand Central Station o cualquier otro lugar en el lado este de Manhattan, lo que hace que el Far West Side sea un viaje difícil para los trabajadores de partes de Manhattan , Queens , Westchester y Connecticut . [116]
Luego se propuso una extensión de la línea Flushing como parte de la candidatura de la ciudad de Nueva York para los Juegos Olímpicos de verano de 2012. [ 117] [118] La ciudad quería obtener fondos antes de julio de 2005, momento en el que el Comité Olímpico Internacional votaría sobre la financiación, pero debido a los déficits presupuestarios, la MTA no pudo pagar para financiar la extensión. [10] Después de que la ciudad de Nueva York perdió su candidatura olímpica, el gobierno de la ciudad de Nueva York ideó un plan de rezonificación para el área de Hudson Yards y propuso dos nuevas estaciones de metro para dar servicio a esa área. [119] [120] La extensión del metro fue aprobada [10] después de la exitosa rezonificación de aproximadamente 60 cuadras de las calles 28 a 43, que se convirtieron en el vecindario de Hudson Yards . [121] En octubre de 2007, la MTA otorgó un contrato de $ 1.145 mil millones para construir una extensión desde Times Square hasta Hudson Yards. [122] [123] [124]
Hay una nueva estación en la calle 34 y la avenida 11 para dar servicio a Hudson Yards. La MTA originalmente planeó otra estación en la avenida 10 y la calle 41, pero la eliminó debido a la falta de fondos. [122] La apertura de la extensión se retrasó varias veces debido a problemas en la instalación de los ascensores inclinados hechos a medida para la estación de la calle 34. [125] [126] [127] La extensión finalmente se inauguró el 13 de septiembre de 2015. [8] El diseño de la estación de la calle 34–Hudson Yards se ha comparado con el de las estaciones de Washington Metro , [128] o con el de las estaciones a lo largo de la extensión de la línea Jubilee de Londres . [129] [130]
A principios de 2012, la estación 45th Road–Court House Square se cerró para una renovación completa, que incluyó la adición de ascensores y una conexión con el complejo de estaciones Court Square–23rd Street . [131] Además, varias estaciones a lo largo de la línea, incluidas Vernon Boulevard–Jackson Avenue, Queensboro Plaza, 33rd Street y 46th Street, están programadas para recibir ascensores como parte del Programa de Capital de la MTA 2020-2024. [132]
Como parte del Programa de Capital 2015-2019, la MTA renovaría las estaciones de las calles 52, 61, 69, 82, 103 y 111, un proyecto que se ha retrasado durante varios años. Las condiciones en estas estaciones estaban entre las peores de todas las estaciones del sistema de metro. [133] Se suponía que el trabajo comenzaría a mediados de 2020, pero se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [134] La MTA contrató a Judlau Contracting como contratista para el proyecto; en marzo de 2023, Judlau alquiló un espacio cerca de la estación de la calle 82 para una oficina de construcción. [135] [136] A partir de marzo de 2023 [actualizar], la MTA planeó comenzar a renovar las estaciones de las calles 61, 82 y 111 en 2023; las estaciones de las calles 52 y 69 en 2024; y la estación de la calle 103 en 2025. [137]
Podemos culpar al IRT. El tren n.° 7 nunca tuvo la intención de terminar en Main Street en Flushing.
Este último incluía una instalación en la línea IRT Flushing (7) del sistema US&S IDENTRA (Identificación de trenes y enrutamiento automático) en la que una bobina pasiva en el vagón principal accionaba lectores al costado de la vía para establecer rutas y señales de estación.
