Una aerolínea regional es una clasificación general de aerolínea que normalmente opera servicios aéreos regulares de pasajeros, utilizando aviones regionales , entre comunidades que carecen de demanda o infraestructura suficiente para atraer vuelos principales . En América del Norte , la mayoría de las aerolíneas regionales están clasificadas como aerolíneas de " pago por salida ", y operan sus vuelos rentables como servicios de código compartido contratados por una o más aerolíneas asociadas importantes. Varias aerolíneas regionales, particularmente durante las décadas de 1960 y 1970, fueron clasificadas como aerolíneas de cercanías en la Guía Oficial de Aerolíneas (OAG).
Décadas antes de la llegada de los aviones a reacción y de los servicios aéreos de alta velocidad y largo alcance, la aviación comercial estaba estructurada de manera similar a las redes de transporte ferroviario . En esta era, las limitaciones tecnológicas en la navegación aérea y el desempeño de las aeronaves propulsadas por hélice imponían restricciones estrictas a la duración potencial de cada vuelo; algunas rutas cubrieron menos de 100 millas (160 km). [ cita necesaria ]
Como tal, las aerolíneas estructuraron sus servicios a lo largo de rutas de punto a punto con muchas escalas entre las terminales aéreas de origen y de destino. Este sistema de transporte aéreo obligó efectivamente a la mayoría de las aerolíneas a ser de naturaleza "regional", pero la falta de distinción entre las compañías pronto comenzó a cambiar con el lanzamiento en 1929 del Transporte Aéreo Transcontinental (TAT) en los Estados Unidos. La "Línea Lindbergh" transcontinental de TAT se convirtió en el primer servicio aéreo contiguo de costa a costa de Estados Unidos y marcó el comienzo de una nueva era en la que las principales aerolíneas se expandieron para operar redes con grandes huellas. El desarrollo de aviones de largo alcance operados por compañías de bandera como British Overseas Airways Corporation y Trans-Canada Airlines normalizó aún más la capacidad de realizar viajes aéreos "a lo largo y ancho" entre el público viajero.
A medida que las aerolíneas de bandera crecieron para satisfacer la demanda del tráfico de pasajeros de larga distancia, las aerolíneas nuevas y pequeñas encontraron nichos de vuelo entre rutas cortas y mal atendidas hacia y desde los principales aeropuertos y destinos más rurales. Durante las décadas de 1960 y 1970, los diseños excedentes de guerra (en particular, el Douglas DC-3 ) fueron reemplazados por diseños de turbohélice o jet de mayor rendimiento como el Fokker F27 Friendship y el BAC One-Eleven . Esto amplió drásticamente el alcance de las regionales, provocando una ola de consolidaciones entre las aerolíneas ahora superpuestas.
En Estados Unidos, las aerolíneas regionales fueron un componente importante del sistema aéreo de pasajeros actual. El gobierno de Estados Unidos alentó la formación de aerolíneas regionales para brindar servicios desde comunidades más pequeñas a ciudades más grandes, donde los pasajeros aéreos pudieran conectarse a una red más grande.
Algunas de las aerolíneas regionales originales (entonces conocidas como " Aerolíneas de servicio local ") sancionadas por la Junta de Aeronáutica Civil en las décadas de 1940 y 1950 incluyen:
Ninguna de estas aerolíneas sobrevive hoy; Algunas aerolíneas utilizan estos nombres hoy en día, pero no son sucesoras directas de las aerolíneas originales. [ cita requerida ] Una historia y un estudio de las aerolíneas regionales fue publicado por Smithsonian Institution Press en 1994 bajo el título Commuter Airlines of the United States , por REG Davies e IE Quastler .
Desde la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de 1978, el gobierno federal de los Estados Unidos ha seguido apoyando al sector aéreo regional para garantizar que muchas de las comunidades rurales más pequeñas y aisladas sigan conectadas a los servicios aéreos. Esto se fomenta con el programa Essential Air Service [1] que subsidia el servicio aéreo a comunidades más pequeñas y centros suburbanos de EE. UU ., con el objetivo de mantener el servicio durante todo el año.
Aunque las aerolíneas regionales en los Estados Unidos a menudo son vistas como subsidiarias pequeñas, no particularmente lucrativas y "sin nombre" de las aerolíneas principales, en términos de ingresos, muchas serían designadas como aerolíneas importantes basándose en la única definición real de "aerolínea importante, " en los Estados Unidos, la definición del Departamento de Transporte de EE. UU. Esta definición se basa únicamente en los ingresos anuales y no en ningún otro criterio, como la capacidad promedio de asientos de las aeronaves, el pago de los pilotos o la cantidad de aeronaves en la flota. Es común en los EE. UU. asociar incorrectamente el tamaño de la aeronave con la designación del Departamento de Transporte de aerolínea importante, nacional y regional. El único corolario es que la Asociación Regional de Aerolíneas, un grupo comercial de la industria, define "aerolíneas regionales" generalmente como "...que operan servicios aéreos programados de corta y media distancia que conectan comunidades más pequeñas con ciudades más grandes y conectan centros". Se compone principalmente de turbohélices de 19 a 68 asientos y aviones regionales de 30 a 100 asientos". Para ser claros, no hay distinción en la definición del Departamento de Transporte de las principales aerolíneas nacionales y regionales por tamaño de aeronave. La definición se basa en los ingresos. El choque de definiciones ha provocado confusión en los medios y el público.
A partir de 1985, aproximadamente, se han hecho evidentes una serie de tendencias. Los aviones regionales son cada vez más grandes, más rápidos y vuelan distancias más largas. Además, la gran mayoría de las regionales dentro de los Estados Unidos con más de diez aviones dentro de su flota han perdido sus identidades individuales y ahora sirven sólo como alimentadores de los principales centros de operaciones de Alaska Airlines , American Airlines , Delta Air Lines o United Airlines . Los aviones regionales en los EE. UU. se han vuelto un poco más cómodos con la incorporación de cabinas de avión mejor diseñadas ergonómicamente y la incorporación de distintas clases de viaje a bordo de estos aviones. [ cita necesaria ] Desde pequeños turbohélices de "cabina de clase única" de menos de 50 asientos hasta equipos de jet regional con turbofan , las aerolíneas regionales actuales ofrecen aviones como las series de aviones CRJ700 , CRJ900 , CRJ1000 de mayor capacidad y el fuselaje algo más grande. Embraer E-Jets . Algunos de estos aviones más nuevos son capaces de volar distancias más largas con niveles de comodidad que rivalizan y superan el equipo de las aerolíneas regionales del pasado. [ cita necesaria ]
A principios de la década de 1990, se llevaron a cabo proyectos de reemplazo del tipo DC-3 mucho más avanzados, propulsados por turbohélice, eficientes en combustible y amigables para los pasajeros, como el Embraer/FMA CBA 123 Vector de 19 pasajeros y el Dornier 328 de 34 asientos , pero tuvieron poco éxito financiero. en parte debido a la crisis económica en la industria aérea resultante del estallido de las hostilidades cuando Irak invadió Kuwait . Muchas de las aerolíneas regionales que operan equipos de turbohélice, como Comair , la aerolínea regional hermana de Delta en los Estados Unidos, marcaron el rumbo para evitar por completo los turbohélices regionales al convertirse en las primeras en hacer la transición a una flota de aviones regionales exclusivamente a reacción . En menor medida, en Europa y el Reino Unido, esta transición, en particular hacia los diseños de Embraer o Canadair , estaba muy avanzada a finales de los años noventa. Esta evolución hacia el equipamiento a reacción puso a las aerolíneas regionales independientes en competencia directa con las principales aerolíneas, lo que obligó a una consolidación adicional.
Para mejorar su penetración en el mercado, los holdings de aerolíneas más grandes dependen de operadores de aviones más pequeños para brindar servicio o servicio de frecuencia adicional a algunos aeropuertos. Estas aerolíneas, que a menudo operan en acuerdos de código compartido con aerolíneas principales, a menudo repintan completamente [1] su flota de aviones con los colores de la submarca de la aerolínea principal. Por ejemplo, CommutAir, la aerolínea regional asociada a United Express , calificó toda su flota como United Express. Por otro lado, la aerolínea regional Gulfstream International Airlines no marcó sus aviones. Cuando Colgan Air todavía estaba operando, marcaron un puñado de aviones como Colgan Air, pero la mayoría tenían la marca Continental Connection , US Airways Express o United Express , con quienes tenía acuerdos contractuales.
Las aerolíneas regionales del siglo XXI suelen organizarse de dos maneras.
Operando como una aerolínea independiente bajo su propia marca, brindando principalmente servicios a ciudades pequeñas y aisladas, para quienes la aerolínea es el único vínculo razonable con una ciudad más grande. Ejemplos de ello son PenAir , que une las remotas islas Aleutianas con Anchorage, Alaska , y Mokulele Airlines , que opera en las islas hawaianas.
Como aerolínea afiliada , contratando a una aerolínea importante , operando bajo su marca (por ejemplo, Endeavor Air opera vuelos bajo la marca Delta Connection para Delta Air Lines ) y desempeñando dos funciones: llevar pasajeros a los centros de la aerolínea principal desde los alrededores. ciudades y el aumento de la frecuencia del servicio en las rutas principales en momentos en que la demanda no justifica el uso de aviones grandes, conocidos como vuelos de cercanías .
Una de las primeras aerolíneas del mundo de propiedad y administración independientes que cambió el nombre de sus aviones para que coincidieran con la marca de una aerolínea más grande fue Air Alpes de Francia. Durante 1974, Air Alpes pintó sus aviones regionales de corto alcance recién entregados con los colores de Air France .
Sin embargo, el estilo de marca KLM de NLM es anterior a los esfuerzos de Air France por varios años. [2]
El éxito del "rebranding" o "pseudo branding" de una aerolínea mucho más pequeña para lograr el reconocimiento del nombre de una mucho más grande pronto quedó claro cuando el número de pasajeros se disparó en Air Alpes, y pronto se decidió pintar otros aviones como el Fokker. F-27 también con los colores completos de Air France.
Muchos pasajeros de aerolíneas [ ¿quién? ] encuentran muy confusa la submarca, mientras que muchos otros pasajeros de aerolíneas se contentan con pensar que están en un avión de una línea principal o de una aerolínea insignia, cuando en realidad están lejos de serlo. La marca secundaria es bastante consistente en toda la industria aérea de los Estados Unidos, con la participación de todas las aerolíneas regionales, las aerolíneas principales y las compañías holding de aerolíneas regionales, así como las compañías holding de aerolíneas principales. [3]
El 12 de febrero de 2010, un año después del accidente del vuelo 3407 de Colgan , Frontline estrenó su exposición sobre la industria, ganadora del premio WGA, titulada "Flying Cheap". En el programa, el periodista Miles O'Brien cuestionó cómo están teniendo el impacto de los bajos salarios en la psique de los pilotos y qué tan seguro podría ser esto para el público que vuela. Cuando se le pidió que respondiera la pregunta, Roger Cohen, presidente de la Asociación Regional de Aerolíneas, [4] dijo a Frontline que "... hay muchas otras personas que ganan menos dinero que eso y trabajan más días en estas comunidades que pueden pagar hacerlo y hacerlo y hacerlo responsablemente". [5]
Una alternativa a algún servicio de aerolínea regional puede ser
El Sistema de Transporte de Aeronaves Pequeñas [6] esbozó una nueva visión de la movilidad regional, basada en servicios construidos a partir de pequeños aviones de aviación general y VLJ (jets muy ligeros) con automatización avanzada. Esta visión no se materializó debido a su enfoque principal en la movilidad rural y a la falta de un caso de negocio claro y viable.[7]
Con la introducción de servicios de taxi aéreo y aviones muy ligeros , los enlaces de pares de ciudades con comunidades más pequeñas que carecen de conexiones regionales podrían volverse más comunes. Estas oportunidades podrían volverse comercialmente viables con Advanced Air Mobility y la introducción de aviones eléctricos. [8]
En algunas partes del mundo, las líneas aéreas regionales se enfrentan a la competencia de los servicios ferroviarios de alta velocidad y también de los servicios de autocares (autobús), y en ocasiones las aerolíneas reemplazan los servicios secundarios mediante alianzas ferroviarias aéreas y contratos con compañías de autobuses (por ejemplo, líneas fijas entre el Aeropuerto Internacional de Filadelfia y el Aeropuerto Internacional de Atlantic City). Aeropuerto ). [9]
En América del Norte , las aerolíneas regionales operan principalmente para llevar pasajeros a los principales centros, donde se conectarán para vuelos de mayor distancia en las aerolíneas nacionales, también conocidas como aerolíneas emblemáticas . Las aerolíneas regionales más pequeñas han pasado a ser conocidas como aerolíneas alimentadoras. La estructura corporativa separada permite que la empresa opere con diferentes programas de pago, generalmente pagando mucho menos que sus propietarios principales . [ cita necesaria ]
Muchas grandes aerolíneas norteamericanas han establecido relaciones operativas con una o más compañías aéreas regionales. Sus aviones suelen utilizar la librea de avión de la empresa para la que operan vuelos. Estas aerolíneas pueden ser subsidiarias de la aerolínea principal o volar bajo un acuerdo de código compartido u operar a través de acuerdos de compra de capacidad, donde la empresa matriz principal financia el avión para la aerolínea regional y luego coloca el avión en la regional por un costo muy bajo. Un ejemplo sería Envoy Air , que es propiedad total de American Airlines Group y opera como American Eagle . [10]
Muchas de estas grandes aerolíneas regionales se han unido al grupo de presión Regional Airline Association . [11] Esta asociación ejerce presión exclusivamente por el interés financiero de las entidades corporativas que constituye, no por los empleados de dichas aerolíneas.
En Canadá hay varias aerolíneas regionales. Algunos de ellos se centran en las comunidades del Ártico canadiense y de las Primeras Naciones , mientras que otros operan vuelos regionales en nombre de una aerolínea más grande, similar a sus homólogos estadounidenses. Algunas de estas aerolíneas y marcas incluyen:
La tendencia de denominar aerolíneas más pequeñas y en su mayoría regionales (en términos de alcance geográfico) para que coincidan con las aerolíneas principales, ha llevado a que solo haya cuatro submarcas principales en los Estados Unidos: Alasca Horizon Air , American Eagle , Delta Connection y United Express . Son los supervivientes de las múltiples quiebras y fusiones de las principales aerolíneas tradicionales tras la desregulación .
Estas marcas regionales son una forma de aerolínea virtual , en la que a la aerolínea regional se le paga por dotar de personal, operar y mantener aviones utilizados en vuelos programados, comercializados y vendidos por una aerolínea principal asociada. Esta práctica permite al operador principal utilizar mano de obra subcontratada en estaciones más pequeñas para reducir costos. En 2011, el 61% de todos los vuelos anunciados por American, Delta, United y US Airways fueron operados por sus marcas regionales. Esta cifra era sólo del 40% en 2000. [12]
Las anteriormente pequeñas aerolíneas regionales han crecido sustancialmente, a través de fusiones o mediante el uso de una sociedad holding, como lo hizo AMR Corporation por primera vez en 1982. AMR creó AMR Eagle Holding Corporation [13] que unificó sus American Eagle Airlines y Executive Airlines de propiedad absoluta bajo una división, pero aún mantuvieron los certificados operativos y el personal de las aerolíneas regionales separados entre sí y con American Airlines .
Las aerolíneas regionales más importantes de Estados Unidos son:
Propiedad del operador principal
Contratistas independientes
La evolución y la historia cronológica del lado de pasajeros de la industria aérea regional se pueden definir por una serie de fechas anteriores al final de la era de la regulación de las aerolíneas por parte de la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos. Entre estas fechas significativas se encuentran:
Lista de aerolíneas de cercanías en 1977 antes de la desregulación de las aerolíneas: [16]
Algunas de las marcas más pequeñas menos conocidas utilizadas por las aerolíneas regionales y sus empresas matrices fueron:
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Las aerolíneas regionales europeas prestan servicio al sector intracontinental en Europa . Conectan ciudades con los principales aeropuertos y con otras ciudades, evitando la necesidad de que los pasajeros realicen transbordos.
Por ejemplo, BA CityFlyer , una filial regional de British Airways, utiliza la librea básica de Chatham Dockyard Union Flag de su empresa matriz y vuela entre ciudades nacionales y europeas.
Algunas de las aerolíneas regionales de Europa son subsidiarias de compañías aéreas nacionales, aunque sigue existiendo un fuerte sector empresarial de empresas independientes. Se basan en modelos de negocio que van desde la aerolínea tradicional de servicio completo hasta las aerolíneas de bajo coste . Las innovaciones incluyen una en la que se requiere que el pasajero se una a un club de membresía antes de que se le permita volar.
Algunos ejemplos de aerolíneas regionales europeas incluyen:
India tiene muchos operadores regionales operando actualmente. Algunos de ellos operan bajo la UDAN (Esquema de Conectividad Regional) del gobierno .
Nota: Alliance Air sigue siendo una aerolínea de propiedad estatal, mientras que Air India es privada.
Australia tiene una asociación de aerolíneas regionales, la Aviación Regional de Australia. Cada año participan más de 2 millones de pasajeros y 23 millones de kg de carga. [17]
Después de la desregulación de las aerolíneas, las aerolíneas buscaron una mayor participación de mercado y, para lograrlo, buscaron asociaciones con aerolíneas regionales y pequeñas para alimentar el tráfico al centro de la aerolínea.
Inicialmente, estas alianzas tendían a utilizar aviones pequeños de 15 a 19 asientos, que no tenían reputación de ofrecer comodidad a los pasajeros ni operaciones seguras y confiables, por parte de pequeños operadores aéreos, a menudo descapitalizados.
Para crear un vínculo común y lo que parecía ser perfecto para el viajero aéreo, las principales aerolíneas comercializaron con publicidad y pronto hicieron que aerolíneas mucho más pequeñas pintaran sus pequeños aviones, lo que a menudo se describía como saltadores de charcos, con la imagen y los colores de la marca de los mucho más pequeños. socio principal más grande. Esto fue para dar la apariencia de confiabilidad. Con el tiempo, estos aviones regionales crecieron en tamaño a medida que los centros de las aerolíneas se expandieron y la competencia disminuyó entre las principales aerolíneas.
A continuación se muestra una lista de muchas de las marcas regionales que evolucionaron cuando se anunció que las aerolíneas regionales se parecían a las principales aerolíneas.
La siguiente es una lista de antiguas marcas de marketing regional operadas por aerolíneas menos conocidas, que prestan servicios en rutas regionales centrales de aerolíneas en nombre de aerolíneas principales, heredadas, principales o de gran descuento en los Estados Unidos:
La siguiente es una lista de marcas de marketing anteriores operadas por aerolíneas más pequeñas, pero que utilizan equipos más grandes de tipo tradicionalmente no regional, como el Boeing 727 , Douglas DC9 , Fokker F28 , Embraer 190 E-jets o BAE 146 , que prestan servicios en centros de aerolíneas regionales . rutas en nombre de aerolíneas principales, heredadas, principales o de gran descuento, en los Estados Unidos: