.jpg/1280px-Detroit_Historical_Museum_July_2018_05_(Streets_of_Old_Detroit-_1870s).jpg)
Detroit , la ciudad más grande del estado de Michigan , fue colonizada en 1701 por colonos franceses. Es el primer asentamiento europeo sobre la marea en América del Norte. [1] Fundada como un puesto de comercio de pieles de Nueva Francia , comenzó a expandirse durante el siglo XIX con el asentamiento estadounidense alrededor de los Grandes Lagos. En 1920, gracias al auge de la industria automotriz y la inmigración, se convirtió en una potencia industrial de talla mundial y la cuarta ciudad más grande de Estados Unidos. Mantuvo esa posición hasta mediados del siglo XX.
Los primeros europeos que se establecieron en Detroit fueron comerciantes y colonos franceses de la colonia de Nueva Orleans ( La Louisiane ). A ellos se unieron comerciantes de Montreal y Quebec ; Todos tuvieron que enfrentarse a las poderosas Cinco Naciones de la Liga de los Iroqueses (Haudenosaunee), que tomaron el control de las costas meridionales de los lagos Erie y Hurón durante las Guerras de los Castores del siglo XVII. También presente y poderoso, pero más al norte, estaba el Consejo de los Tres Fuegos (Anishinaabe). (en anishinaabe: Niswi-mishkodewinan, también conocido como el Pueblo de los Tres Fuegos; la Confederación de los Tres Fuegos; o las Naciones Unidas de los indios chippewa, Ottawa y Potawatomi) es una alianza anishinaabe de larga data de los ojibwe (o chippewa) , Odawa (u Ottawa) y Potawatomi tribus nativas norteamericanas. La Confederación de los Tres Fuegos (Anishinaabe) a menudo contaba con el apoyo de los franceses, mientras que la llamada Liga de los Iroqueses, o Cinco Naciones (Haudenosaunee), contaba con el apoyo de los ingleses y los holandeses.
La inmigración creció inicialmente para el lucrativo comercio de pieles del interior y de los Grandes Lagos , basado en relaciones continuas con influyentes jefes e intérpretes nativos americanos. La administración de la Corona de Nueva Francia ofreció tierras gratis a los colonos para atraer familias a la región de Detroit. La población creció de manera constante, pero más lentamente que en las Trece Colonias , financiadas por empresas privadas inglesas, con sede en la costa atlántica. Los franceses tenían una base de población más pequeña y atraían a menos familias. Durante la Guerra Francesa e India (1756-1763), los franceses reforzaron y mejoraron el Fuerte Detroit (que había sido construido en 1701) a lo largo del río Detroit entre 1758 y 1760. Fue objeto de repetidos ataques de las fuerzas británicas y coloniales combinadas con sus Aliados indios.
Fort Detroit fue entregado a los británicos el 29 de noviembre de 1760, tras la caída de Quebec. El control de la zona, y de todo el territorio francés al este del río Mississippi, fue transferido formalmente a Gran Bretaña mediante el Tratado de París después de que los británicos derrotaran a Francia en la Guerra de los Siete Años . El censo oficial contaba con 2.000 personas en Detroit en 1760, cifra que se redujo a 1.400 en 1773 debido a lo poco atractivo de vivir en el incipiente asentamiento. [2] La ciudad estaba en un territorio en el que los británicos impidieron que los colonos se establecieran según la Proclamación Real de 1763 . Fue transferido a Quebec en virtud de la Ley de Quebec de 1774. En 1778, en un censo realizado durante la Revolución Americana , la población ascendía a 2.144. Era entonces la tercera ciudad más grande de la provincia de Quebec , después de Montreal y Quebec. [3]
Después de 1773, un goteo constante pero creciente de colonos europeo-americanos llevó a las familias a través de la barrera , o a través del bajo estado de Nueva York, hacia el territorio de Ohio , extendiéndose gradualmente por el actual Ohio a lo largo de la costa sur del lago Erie y alrededor del fondo del lago . Hurón . Después de que la Expedición Sullivan de 1778 acabó con el poder de los iroqueses, el corredor de Nueva York se unió a las brechas de Allegheny , Cumberland Narrows y Cumberland Gap como pasos de montaña , lo que permitió a los colonos avanzar hacia el oeste hacia el medio oeste, incluso cuando la Revolución Americana estaba llegando a su fin. .
Después de la paz, una avalancha de colonos continuó hacia el oeste, y Detroit cosechó su parte de población, se estableció como una puerta de entrada al oeste y a los Grandes Lagos, y durante un tiempo eclipsó a todas las demás ciudades al oeste de las montañas, excepto Nueva Orleans.
Durante el siglo XIX, Detroit se convirtió en un próspero centro de comercio e industria. Después de un devastador incendio en 1805 , Augustus B. Woodward ideó un plano de calles similar al diseño de Pierre Charles L'Enfant para Washington, DC. Se planeó que las avenidas monumentales y las rotondas se desplegaran en forma radial desde el Parque Campus Martius en el corazón de la ciudad. Esto tenía como objetivo facilitar los patrones de tráfico y se plantaron árboles a lo largo de los bulevares y parques . [4]
La ciudad se expandió a lo largo de Jefferson Avenue, con múltiples empresas manufactureras aprovechando los recursos de transporte que ofrece el río y una línea ferroviaria paralela. A finales del siglo XIX se construyeron varias mansiones de la Edad Dorada justo al este del actual centro de Detroit. Algunos se referían a Detroit como el París del Oeste por su arquitectura y por el Washington Boulevard , recientemente electrificado por Thomas Edison . [5] A lo largo del siglo XX, se construyeron varios rascacielos centrados en el centro de Detroit .
Después de la Segunda Guerra Mundial , la industria automotriz experimentó un auge y se produjo una expansión suburbana. El área metropolitana de Detroit se desarrolló como una de las áreas geográficas más grandes de los Estados Unidos. Los inmigrantes y los inmigrantes han contribuido significativamente a la economía y la cultura de Detroit . Más adelante en el siglo, la reestructuración industrial y los problemas en la industria automotriz provocaron una disminución dramática del empleo y la población. Desde la década de 1990, la ciudad ha ganado una mayor revitalización. Muchas áreas de la ciudad figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos e incluyen Monumentos Históricos Nacionales .
Los hogares y las características geológicas del sitio de la playa de Holcombe, cerca del lago Saint Clair, muestran que los pueblos paleoindios se asentaron en el área de Detroit hace ya 11.000 años. [6] Los constructores de montículos vivían en el área, el montículo más grande del área era el gran montículo del río Rouge, así como Springwells y el sitio del montículo de Fort Wayne . [7] Se construyeron montículos en forma de cono con fines funerarios, ceremoniales y de defensa. Se descubrió que el gran montículo de River Rouge tenía huesos humanos, puntas de flecha, cinceles, hachas y cerámica muy antiguos. Los constructores de montículos fueron antepasados de tribus nativas americanas posteriores. [8]
En el siglo XVII, la región estaba habitada por los hurones , los odawa , los potawatomi y las naciones occidentales de la Liga Iroquesa . [9] Los primeros europeos no penetraron en la región ni alcanzaron el estrecho de Detroit hasta que los misioneros y comerciantes franceses se abrieron camino entre los iroqueses, con quienes estaban en guerra en la década de 1630. [10] A finales del siglo XVII, las incursiones dirigidas por las Cinco Naciones de los Iroqueses en toda la región expulsaron a los pueblos nativos competidores para controlar el comercio de pieles. Los franceses descubrieron que sus aldeas permanentes estaban abandonadas cuando decidieron construir un fuerte en la orilla norte del río Detroit. [9]
La primera mención registrada del sitio fue en la década de 1670, cuando los misioneros franceses encontraron allí un ídolo de piedra venerado por los nativos americanos y lo destruyeron con un hacha. Los primeros colonos plantaron doce perales misioneros "con el nombre de los doce Apóstoles " en los terrenos de lo que ahora es Waterworks Park . [11]
El nombre de la ciudad proviene del río Detroit ( francés : le détroit du Lac Érie ), que significa el estrecho del lago Erie , que une el lago Hurón y el lago Erie ; en el contexto histórico, el estrecho incluía el lago St. Clair y el río St. Clair . [12] En 1698 , el señor de Cadillac propuso a su gobierno en París que Detroit se estableciera como refugio para los aliados nativos americanos desplazados. París lo aprobó y en 1701 Cadillac, con su lugarteniente Alphonse de Tonty , encabezó un grupo de 100 franceses para establecer un puesto llamado Fuerte Pontchartrain du Détroit , nombrándolo en honor a su patrocinador, el conde de Pontchartrain , Ministro de Marina bajo Luis XIV . En 1704, se le dio la propiedad frente a la enérgica oposición de los funcionarios de Nueva Francia. Una investigación realizada por de Pontchartrain demostró que Cadillac era un especulador tiránico cuyas travesuras dañaban la causa francesa, por lo que Cadillac fue destituido y enviado a la lejana Nueva Orleans como gobernador de Luisiana . [13]
Ste. Anne de Détroit , fundada en 1701, es la segunda parroquia católica en funcionamiento continuo más antigua de los Estados Unidos; Fue el primer edificio construido en Detroit. [5]
El negocio principal era el comercio de pieles con los nativos americanos, utilizando productos suministrados desde Montreal. [15] Era el pueblo francés más grande entre Montreal y Nueva Orleans. [16] Las aldeas nativas americanas de tribus rivales crecieron cerca del fuerte que condujo a las Guerras Fox a principios del siglo XVIII.
François-Marie Picoté de Belestre , el último comandante francés en Fort Detroit (1758-1760), se rindió el 29 de noviembre de 1760 a los británicos. El control de la zona fue transferido formalmente a los británicos mediante el Tratado de París de 1763 . Nueva Francia pasó a llamarse Quebec y el asentamiento se convirtió en Detroit . Las concesiones de tierras gratuitas atrajeron a familias a Detroit, que llegó a tener 800 personas en 1765.
Demostrando su poder independiente, varias tribus de la región colaboraron en la Rebelión de Pontiac en 1763; Invadieron muchos fuertes más pequeños pero no pudieron someter a Detroit .
Detroit fue el objetivo de varias campañas estadounidenses durante la Guerra Revolucionaria , pero las dificultades logísticas en la frontera estadounidense y los aliados indios americanos de Gran Bretaña impedirían que cualquier fuerza patriota armada llegara al área de Detroit. En el Tratado de París de 1783 , Gran Bretaña cedió territorio que incluía Detroit a los recién reconocidos Estados Unidos, aunque en realidad permaneció bajo control británico. Gran Bretaña continuó comerciando y defendiendo a sus aliados nativos en el área, y suministró a las naciones locales armas y suministros para atacar a los colonos y soldados estadounidenses. Los británicos se marcharon en 1796 tras el Tratado de Jay . En 1794, una alianza de nativos americanos , que había recibido cierto apoyo y aliento de los británicos, fue derrotada decisivamente por el general Anthony Wayne en la batalla de Fallen Timbers cerca de Toledo, Ohio . Wayne negoció el Tratado de Greenville (1795) con muchas de estas naciones, en el que las tribus cedieron el área de Fort Detroit a los Estados Unidos.
El padre Gabriel Richard llegó a Ste. Anne's en 1796. Ayudó a iniciar la escuela que evolucionó hasta convertirse en la Universidad de Michigan , inició escuelas primarias para niños y niñas estadounidenses, así como para los nativos americanos, como representante territorial en el Congreso de los EE. UU. ayudó a establecer un proyecto de construcción de carreteras que conectaba Detroit y Chicago , y trajo la primera imprenta a Michigan que imprimió el primer periódico de Michigan. [5] [14] El Gran Incendio de 1805 destruyó la mayor parte del asentamiento. Un almacén fluvial y las chimeneas de ladrillo de las casas de madera fueron las únicas estructuras que sobrevivieron. [17] El lema y el sello de Detroit (como en la Bandera ) reflejan este fuego.
Detroit fue incorporada como ciudad por la legislatura del Territorio del Noroeste en Chillicothe, Ohio , el 18 de enero de 1802, a partir del 1 de febrero de 1802. El gobierno era administrado por una junta directiva de cinco personas y no había ningún cargo de alcalde. Después de esto, Ohio se convirtió en estado y la mitad oriental de Michigan se adjuntó al Territorio de Indiana .
Antes de que comenzara oficialmente el nuevo gobierno territorial, un incendio destruyó casi todo Detroit el 11 de junio de 1805. El Territorio de Michigan se estableció a partir del 30 de junio de 1805 como un territorio separado con Detroit como capital. El gobernador recién designado, William Hull , y los jueces territoriales ( Augusto B. Woodward , Frederick Bates , James Witherell y John Griffin ), constituyeron el gobierno territorial. Convencieron al Congreso de los Estados Unidos para que aprobara una ley el 21 de abril de 1806, que les autorizaba a diseñar una ciudad que incluyera todo el casco antiguo de Detroit más 10.000 acres (40 km 2 ) adicionales para ser utilizados como compensación para las personas que perdieron su casa en el incendio. [18]
Después del incendio de 1805, el juez Augustus B. Woodward ideó un plan similar al diseño de Pierre Charles L'Enfant para Washington, DC. Las monumentales avenidas y rotondas de Detroit se despliegan en forma radial de estilo barroco desde Grand Circus Park en el corazón de el distrito de teatros de la ciudad , que facilita los patrones de tráfico a lo largo de los bulevares y parques arbolados de la ciudad . [4] Las vías principales irradian hacia afuera desde el centro de la ciudad como rayos en una rueda.
El 13 de septiembre de 1806, el gobierno territorial aprobó una ley que incorpora la nueva ciudad de Detroit. El gobernador nombró alcalde a Solomon Sibley . Poco después, Sibley dimitió y Elijah Brush fue nombrado en su lugar. El alcalde era nombrado por el gobernador y, en virtud del acto de constitución, podía desaprobar la legislación aprobada por el consejo elegido popularmente sin ningún recurso para anular al alcalde. Debido a esto, muchos sintieron que el verdadero objetivo del gobernador al incorporar la ciudad era destituir a los funcionarios municipales elegidos popularmente y ejercer una influencia más directa sobre el gobierno de la ciudad. [19] Esta forma de gobierno fue extremadamente impopular y fue derogada el 4 de febrero de 1809. Sin embargo, para evitar la resurrección del gobierno municipal elegido popularmente, el 16 de septiembre de 1810, se aprobó una ley que derogaba todas las leyes relativas a Michigan que habían sido aprobado por la Legislatura del Territorio del Noroeste. Esto erradicó efectivamente cualquier rastro de legitimidad del antiguo gobierno municipal elegido popularmente.
En la Guerra de 1812 , el gobernador Hull entregó Detroit a una fuerza británica más pequeña apoyada por una fuerza mayor de aliados nativos americanos comandados por Tecumseh . [20] El comandante británico, Isaac Brock , había engañado a los estadounidenses haciéndoles creer que había miles de guerreros nativos americanos que lo acompañaban. Tecumseh hizo marchar a sus tropas nativas a través de un claro y luego volvió a rodear a las mismas tropas a través del claro para que pareciera que había una fuerza nativa mucho mayor. Hull fue declarado culpable de cobardía y condenado a muerte por un consejo de guerra, pero recibió un indulto presidencial. El ejército estadounidense recuperó Detroit en 1813 después de que los británicos la abandonaran y la utilizaran como base para invadir Canadá y poner fin permanentemente a la amenaza de las incursiones de los nativos americanos en los asentamientos estadounidenses. [21] Después de que los británicos abandonaron Detroit, las fuerzas estadounidenses alcanzaron a las fuerzas británicas-indias en retirada y las derrotaron decisivamente . Lewis Cass , como gobernador territorial, el 24 de octubre de 1815, restauró el control de los asuntos locales al pueblo de Detroit, con la elección de una junta directiva de cinco personas y la promulgación de un estatuto para la ciudad de Detroit.
Una parte de la narrativa de Detroit que a menudo está exenta de contar la historia es la de la esclavitud. Aunque a menudo se percibe que Detroit, o el Norte en general, fue abolicionista y libre de esclavitud, la esclavitud de hecho jugó un papel en la historia de la ciudad. Los pueblos indígenas y africanos cautivos contribuyeron al desarrollo inicial de la ciudad. Es probable que los esclavos estuvieran entre el primer grupo que Cadillac trajo para establecerse en Detroit en 1701 y que su mano de obra se utilizara para plantar los primeros cultivos. El trabajo esclavo fue crucial para la construcción de la ciudad, los esclavos negros proporcionaron mano de obra para el comercio de pieles y las mujeres indígenas fueron explotadas con fines sexuales. [22]
Desde el establecimiento de Detroit hasta la obtención de la categoría de Estado en Michigan, la propiedad de esclavos fue dinámica. Los propietarios de esclavos incluían comerciantes, agricultores, líderes políticos, sacerdotes y otras personas que ostentaban el poder dentro de la sociedad. [22]
En parte debido a la documentación inadecuada, la historia de la esclavitud en Detroit está incompleta y es desconocida para muchos. Casi no hay registros de las palabras directas de los esclavos de Detroit, pero hay algunos registros sobrevivientes de esclavitud en los diarios, testamentos y cuentas financieras de los propietarios de esclavos. Se han escrito pocos trabajos académicos sobre el papel que jugó la esclavitud en Detroit, y Michigan no ha producido ninguna narrativa completa sobre la esclavitud. [22]
El gobierno bajo la junta directiva continuó hasta que una ley de la Legislatura Territorial del 5 de agosto de 1824 creó un Consejo Común de la Ciudad de Detroit. El Consejo estaba formado por cinco concejales, el alcalde y el registrador. En ley del 4 de abril de 1827, el número de regidores aumentó a siete. En 1839, aumentó a 14: dos concejales de seis distritos más el alcalde y el registrador. Se creó un séptimo distrito en 1848, un octavo en 1849 y los distritos noveno y décimo en 1857. También en 1857, un nuevo estatuto de la ciudad dispuso que el alcalde y el registrador ya no serían miembros del consejo. En ese momento, el consejo estaba formado por 20 miembros, dos concejales de diez distritos. En 1873, se añadió un distrito duodécimo y los concejales de un distrito undécimo constituido ilegalmente también formaron temporalmente parte del consejo. En 1875, se agregaron un distrito undécimo y un distrito decimotercero debidamente constituidos. Los estatutos de la ciudad de 1883 cambiaron el nombre del organismo a Junta de Concejales. Unos años antes, en 1881, se estableció un organismo de diez personas elegido por separado llamado Junta de Concejales (también llamado Ayuntamiento). Este organismo fue abolido en 1887.
Después de la reconstrucción de Detroit a principios del siglo XIX, pronto surgió una comunidad próspera y, durante la Guerra Civil , más de 45.000 personas vivían en la ciudad, [23] distribuidas principalmente a lo largo de Jefferson Avenue hacia el este y Fort Street hacia el oeste. Como en muchas ciudades estadounidenses importantes, la posterior reurbanización de la ciudad central a lo largo de los siguientes 150 años ha eliminado todas, excepto un puñado de las estructuras anteriores a la guerra en Detroit. Las estructuras más antiguas que quedan son las construidas como residencias privadas, incluido un grupo en el vecindario de Corktown y otro conjunto de casas a lo largo de Jefferson Avenue, en particular la Casa Charles Trowbridge (1826) (la estructura más antigua conocida en la ciudad), la Joseph Campau House (1835), la Casa Sibley (1848), la Casa Beaubien (1851) y la Casa Moross (1855). Otras estructuras existentes anteriores a 1860 incluyen Fort Wayne (1849); Iglesia de los Santos Pedro y Pablo (1848) y Iglesia del Marinero (1849); y los primeros edificios comerciales, como los del distrito histórico de edificios comerciales de Randolph Street , por ejemplo.
El principal medio de comunicación desde la década de 1830 hasta el auge de la televisión en la década de 1950 fue el periódico. Detroit tenía una gran variedad de diarios, que satisfacían las necesidades de los partidos políticos que tenían diferentes grupos lingüísticos en la ciudad, así como las necesidades de los lectores interesados en noticias de negocios, trabajo, agricultura, literatura, iglesias locales y sociedad educada. [24]
Antes de la Guerra Civil estadounidense , el acceso de la ciudad a la frontera entre Canadá y Estados Unidos la convertía en una parada clave para los esclavos fugitivos a lo largo del ferrocarril subterráneo . [25] El Monumento a los Soldados y Marineros de Michigan en el Parque Campus Martius de Detroit conmemora el papel del estado en la Guerra Civil Estadounidense. Miles de habitantes de Detroit formaron regimientos de voluntarios, incluido el 24.º Regimiento de Infantería Voluntaria de Michigan (parte de la legendaria Brigada de Hierro ) que luchó con distinción y sufrió un 82% de bajas en Gettysburg en 1863. Se cita a Abraham Lincoln diciendo ¡Gracias a Dios por Michigan! Tras el asesinato de Lincoln, el general George Armstrong Custer pronunció un panegírico ante los miles de personas reunidas cerca del parque Campus Martius . Custer dirigió la Brigada de Michigan durante la Guerra Civil Estadounidense y los llamó Wolverines . [26]
El motín racial de Detroit de 1863 ocurrió el 6 de marzo de 1863 y fue el primer incidente de este tipo en la ciudad, ya que los católicos irlandeses y alemanes se resistieron a los proyectos de ley obligatorios. En ese momento, se informó como "el día más sangriento que jamás haya amanecido en Detroit". [27] Las víctimas del día incluyeron al menos dos personas muertas y muchas otras heridas, en su mayoría afroamericanos, 35 edificios fueron quemados hasta los cimientos y varios otros edificios resultaron dañados por el fuego. [28]
.jpg/1280px-Detroit_Photographic_Company_(0427).jpg)
La ubicación central de Detroit en la región de los Grandes Lagos ha contribuido a su estatus como un importante centro para el comercio y el comercio mundial. A medida que Detroit crecía, surgió como un centro de transporte estadounidense que unía el sistema de vías fluviales de los Grandes Lagos con el canal Erie y las líneas ferroviarias. Empresas farmacéuticas como Parke-Davis en la década de 1870 y Frederick Stearns Company en la década de 1890 establecieron centros entre East Jefferson Avenue . Globe Tobacco construyó una planta de fabricación más cerca del centro de la ciudad en 1888. A finales del siglo XIX, la fabricación de estufas de hierro fundido se convirtió en la principal industria de Detroit; en la década de 1890, la ciudad pasó a ser conocida como la "Capital mundial de las estufas". [29]
El auge de la manufactura dio lugar a una nueva clase de industriales, empresarios y profesionales ricos. Algunos de estos nuevos ricos construyeron a lo largo de East Jefferson, lo que dio como resultado estructuras como la Casa Thomas A. Parker (1868), la Casa Croul-Palms (1881), la Casa William H. Wells (1889), la Casa John N. Bagley. (1889) y la Casa Frederick K. Stearns (1902).
Detroit comenzó a expandirse cada vez más y otros ciudadanos avanzaron hacia el norte del centro de la ciudad, construyendo casas a lo largo de Woodward en lo que en ese momento era una zona residencial tranquila. La ciudad tiene muchas estructuras victorianas históricas restauradas, en particular las de los distritos históricos de Brush Park y East Ferry Avenue . La Casa Elisha Taylor (1870) y la Casa Hudson-Evans (1872) se encuentran en Brush Park ; la Casa del Coronel Frank J. Hecker (1888) y la Casa Charles Lang Freer (1887) se encuentran en el vecindario de East Ferry Avenue . Hacia finales del siglo XIX, la vida en apartamentos se volvió más aceptable para las familias adineradas de clase media y los apartamentos de lujo, como los Apartamentos Coronado (1894), los Apartamentos Verona (1894), los Apartamentos Palms (1903), los Apartamentos Davenport. (1905) en el distrito histórico de Cass-Davenport y los apartamentos Garden Court (1915) se construyeron para satisfacer la nueva demanda.
Estos residentes acomodados de finales del siglo XIX también financiaron la construcción de una serie de iglesias, como la Iglesia Episcopal Metodista Cass Avenue (1883), la Primera Iglesia Presbiteriana (1889), la Iglesia Episcopal Trinity (1890) ( construida por James E. Scripps ), y la Primera Iglesia Unitaria (1890).
Detroit ha sido durante mucho tiempo una ciudad de inmigrantes, desde los primeros colonos franceses de los siglos XVII y XVIII, pasando por los emigrantes irlandeses que se establecieron en el barrio de Corktown en la década de 1840 y los alemanes que constituían el grupo más grande. Contingentes importantes durante este período incluyeron inmigrantes alemanes y polacos que se establecieron en Detroit en los años 1860-1890.
Las condiciones eran especialmente favorables para los católicos irlandeses. Vinyard descubre que disfrutaron de muchas oportunidades y sufrieron "prejuicios religiosos insignificantes". Tuvieron especialmente éxito en política, servicio gubernamental, trabajos en astilleros y construcción, y construyeron numerosas iglesias. Financiaron la migración de familiares de Irlanda. Asumieron papeles de liderazgo muy activos en el Partido Demócrata y los sindicatos [30] [31]
Los inmigrantes europeos abrieron negocios y establecieron comunidades. Los inmigrantes alemanes establecieron iglesias de habla alemana, principalmente en el lado este de la ciudad, incluida Saint John's-St. Luke's Evangelical Church (1872), St. Joseph Catholic Church (1873) y Sacred Heart Church (1875), así como clubes sociales como el Harmonie Club (1894) e iglesias del lado oeste como St. Boniface (1882) e Iglesia Evangélica Luterana Getsemaní (1891).
Muy cerca, una ola de inmigrantes polacos estableció parroquias católicas romanas en el lado este, como San Alberto (1885), Dulce Corazón de María (1893), San Josafat (1901), San Estanislao (1911) y Santo Tomás. la Iglesia Católica Apóstol (1923). Los polacos también se establecieron en el lado oeste y fundaron West Side Dom Polski (1916). Hijo de inmigrantes polacos prusianos, el reverendo John A. Lemke, nacido en Detroit el 10 de febrero de 1866, fue el primer sacerdote católico romano de ascendencia polaca nacido en Estados Unidos en ser ordenado en Estados Unidos. [32] Fue bautizado en la Iglesia Católica Romana de Santa María (1843), en la esquina de St. Antoine y Croghan (Monroe), el 18 de febrero de 1866, asistió a St. Albertus para su educación primaria y estudió en Detroit College. que ahora es la Universidad de Detroit Mercy , donde recibió su licenciatura en 1884; luego, después de asistir a St. Mary's en Baltimore, completó sus estudios teológicos en el Seminario St. Francis en Monroe, Michigan, y fue ordenado por el obispo John Samuel Foley en 1889. [32] Los católicos fueron especialmente enérgicos en la construcción de iglesias, escuelas, orfanatos, hospitales y otras instituciones caritativas. [33]
Casi nueve de cada diez habitantes de Detroit en 1900 (87%) vivían en viviendas unifamiliares. Era probable que los inmigrantes europeos, incluidos los de etnia alemana, belga, polaca e irlandesa, fueran propietarios de viviendas en la ciudad. La mayoría de los inmigrantes construyeron su propia casa con la ayuda de sus vecinos o, si aún ahorraban el precio de compra, la alquilaron a otras etnias. Utilizaron un mercado inmobiliario informal, localizado y controlado étnicamente que era bastante distinto del mercado inmobiliario operado profesionalmente. La propiedad de vivienda en Detroit aumentó en los vecindarios de inmigrantes de la ciudad en 1900. [34]
En 1887, John Pridgeon Jr. , un demócrata, fue elegido alcalde de forma aplastante después de que su oponente republicano respaldara la prohibición en la ciudad predominantemente alemana. El mandato de Pridgeon estuvo manchado por múltiples escándalos que involucraron al Consejo Común, los comisionados de la ciudad, investigaciones del gran jurado y múltiples acusaciones por soborno y corrupción. En 1889, los republicanos se recuperaron y pidieron un "buen gobierno" nombrando a un hombre de negocios sin experiencia política, Hazen S. Pingree , después de una colorida campaña en la que Pingree reveló su tolerancia haciendo un circuito de tabernas. Uno de sus primeros proyectos fue simplemente pavimentar las calles; sólo se pavimentaron cuatro calles y The Detroit Journal describió el resto como "150 millas de pavimento podrido, lleno de baches y en ruinas". Cuando hacía calor, algunos tramos rezumaban brea y resina y, en ocasiones, se incendiaban debido a las colillas de cigarros desechadas. [35] Advirtiendo repetidamente contra los peligros del gobierno de las corporaciones, lanzó cruzadas visibles a nivel nacional contra las compañías de tranvías, gas, electricidad y teléfono de Detroit. Obligó con éxito a reducir las tasas de interés, lo que le valió una amplia popularidad. Obtuvo la aprobación pública para una planta de luz eléctrica de propiedad ciudadana y se convirtió en portavoz nacional de la propiedad municipal y la estricta regulación de los servicios públicos y los tranvías. Cuando el pánico nacional de 1893 empujó a la nación a una profunda depresión (1893-1897), obtuvo la aprobación abriendo terrenos baldíos para el cultivo de hortalizas; la gente los llamaba "parcelas de patatas de Pingree". Era un republicano firme y no tenía nada que ver con el Partido Populista que contaba con un apoyo considerable entre los miembros de los sindicatos. Pingree contribuyó a la antigua base republicana yanqui al hacer grandes incursiones en los elementos alemanes, polacos y canadienses. Fue reelegido en 1891, 1893 y 1895. Pingree fue uno de los alcaldes estadounidenses más influyentes en la década de 1890; los historiadores ahora lo ubican en el puesto número 4 entre todos los alcaldes estadounidenses y lo ven como uno de los primeros líderes de la Era Progresista . [36] Apoyó el patrón oro en 1896 y trabajó duro para llevar la ciudad y el estado a William McKinley sobre el platero William Jennings Bryan en las intensamente competitivas elecciones presidenciales de 1896 . McKinley ganó la ciudad y el estado y Pingree fue elegido gobernador de Michigan . [37]
Henry Ford revolucionó la industria del automóvil cuando creó virtualmente la línea de montaje en su planta de Highland Park en 1910. Su innovación transformó la producción en masa y catalizó el crecimiento y la industrialización de Detroit. A principios del siglo XX, los empresarios del área de Detroit capitalizaron la industria de máquinas herramienta y construcción de carrocerías ya existente en la ciudad para dedicarse a la producción de automóviles. La ubicación geográfica central de Detroit y el acceso a los Grandes Lagos y los ferrocarriles brindaron a los productores de automóviles un fácil acceso al capital y los mercados, lo que convirtió a Detroit en un sitio ideal para las sedes centrales de muchos fabricantes de automóviles. A medida que los rivales de Ford adoptaron rápidamente sus técnicas de fabricación, la industria del automóvil floreció y esencialmente elevó a Detroit de una ciudad industrial de segundo nivel a una ciudad de clase mundial. Así, Detroit se ganó su famoso apodo de Ciudad del Motor. [38]
A principios del siglo XX, ninguna industria dominaba en Detroit. La producción automotriz temprana, que todavía era una industria relativamente pequeña en ese momento, se evidencia en estructuras como la planta Ford Piquette Avenue (1904) (un monumento histórico nacional ) y múltiples estructuras en el distrito histórico industrial circundante de Piquette Avenue (incluido el ahora destruida EMF/Studebaker Plant, 1906) y el distrito histórico de New Amsterdam (incluida la fábrica original de Cadillac , 1905) y pequeñas fábricas como el edificio Crescent Brass and Pin Company (1905). Luego, cuando el ensamblaje de automóviles y la fabricación asociada llegaron a dominar Detroit durante los siguientes treinta años, los nuevos magnates automotrices construyeron edificios comerciales y de oficinas como el Edificio General Motors (1919), el Laboratorio de Investigación de General Motors (1928) y el Edificio Fisher ( 1928).
En 1914, Ford revolucionó las relaciones laborales cuando anunció que pagaría a los trabajadores de sus plantas cinco dólares al día, aproximadamente el doble de lo que pagaban las empresas rivales. Además de atraer a los mejores trabajadores de Detroit, la política de altos salarios de Ford detuvo efectivamente la enorme tasa de rotación, aumentó la productividad, redujo los costos laborales generales y ayudó a impulsar el Modelo T al dominio de la industria. [39] En la década de 1920, sin embargo, la fórmula de Ford de automóviles baratos con pocas opciones quedó atrás de General Motors, que enfatizaba la calidad y variedad de alto nivel, y proporcionaba financiamiento a los compradores de automóviles. Las relaciones laborales en la industria del automóvil se transformaron nuevamente en 1935 cuando se fundó el sindicato United Auto Workers en Detroit.
El rápido crecimiento de la industria del automóvil provocó un aumento de la demanda de mano de obra. Inicialmente, los inmigrantes de Europa cubrieron gran parte de la demanda laboral, pero las leyes de inmigración restrictivas de 1921 y 1924 provocaron una reducción dramática en la oferta de trabajadores nacidos en el extranjero a los Estados Unidos. [40] Mientras tanto, la industria del automóvil estaba creciendo exponencialmente. A partir de la Primera Guerra Mundial, Ford comenzó a contratar afroamericanos para cerrar la escasez de mano de obra. En ese momento, las dificultades de la vida en el sur de Jim Crow y la promesa de empleos manufactureros en el norte trajeron afroamericanos a Detroit en grandes cantidades en la Gran Migración. Esta afluencia masiva de trabajadores y sus familias hizo que la población de Detroit se disparara de 265.000 a 1,5 millones entre 1900 y 1930 y empujó los límites de la ciudad hacia afuera. El auge demográfico provocó una grave escasez de viviendas y la construcción de viviendas públicas dirigidas a los trabajadores automotrices de clase media. [41]
El auge del automóvil también exigió repensar el transporte dentro de la ciudad. El puente Chestnut Street-Grand Trunk Railroad (1929) fue el resultado de una separación a desnivel que desenredó el tráfico de trenes y automóviles. El viaducto Fort Street-Pleasant Street y Norfolk & Western Railroad (1928) fue producto del mismo programa, enrutando el tráfico de camiones sobre el tráfico de trenes, y el puente West Jefferson Avenue-Rouge River (1922) permitió ampliar el río Rouge. para el tráfico de barcazas.
El progresismo fue impulsado a partir de la década de 1890 por hombres y mujeres de clase media alta que sentían el deber cívico de elevar a la sociedad "liberándola" de la tiranía de los políticos corruptos que trabajaban mano a mano con taberneros sin escrúpulos. [42] El líder más destacado fue el alcalde republicano Hazen S. Pingree. [43] Un líder comunitario representativo fue el fabricante de automóviles Henry M. Leland de la Liga de Ciudadanos de Detroit. Con el apoyo de las comunidades empresariales, profesionales y religiosas protestantes de Detroit, la Liga hizo campaña a favor de una nueva carta municipal, una ordenanza contra las tabernas y la apertura de tiendas mediante las cuales un trabajador podría conseguir un trabajo incluso si no pertenecía a un sindicato. [44]
Reinhold Niebuhr , un ministro protestante germano-estadounidense se hizo famoso a nivel nacional como ministro de Detroit que atacó al KKK, que era fuerte entre los protestantes blancos de la ciudad. [45] En una época en la que Henry Ford era un ícono estadounidense, Niebuhr atrajo la atención nacional al criticar la industria automotriz. Predicó el evangelio social , atacando lo que consideraba la brutalización y la inseguridad de los trabajadores de Ford. [46] Niebuhr se había movido hacia la izquierda y estaba preocupado por los efectos desmoralizadores del industrialismo sobre los trabajadores. Se convirtió en un crítico abierto de Ford y permitió que los organizadores sindicales usaran su púlpito para exponer su mensaje sobre los derechos de los trabajadores. Niebuhr atacó las malas condiciones creadas por las líneas de montaje y las prácticas laborales erráticas. [47]
Niebuhr rechazó el optimismo predominante que prevaleció en la década de 1920. Escribió en su diario:
Hoy pasamos por una de las grandes fábricas de automóviles... La fundición me interesó especialmente. El calor era tremendo. Los hombres parecían cansados. Aquí el trabajo manual es un trabajo pesado y el trabajo es esclavitud. Los hombres no pueden encontrar ninguna satisfacción en su trabajo. Simplemente trabajan para ganarse la vida. Su sudor y su dolor sordo son parte del precio que se paga por los buenos autos que todos manejamos. Y la mayoría de nosotros manejamos los autos sin saber qué precio se paga por ellos. ... Todos somos responsables. Todos queremos las cosas que produce la fábrica y ninguno de nosotros es lo suficientemente sensible como para importarnos cuánto cuesta en valores humanos la eficiencia de la fábrica moderna. [48]
El historiador Ronald H. Stone cree que Niebuhr nunca habló con los trabajadores de la línea de montaje (muchos de sus feligreses eran hábiles artesanos), sino que proyectó sentimientos en ellos después de conversar con el reverendo Samuel Marquis. [49] Como han demostrado algunos estudios sobre trabajadores de líneas de montaje, el trabajo puede haber sido aburrido, pero los trabajadores tenían motivaciones complejas y podían encontrar maneras de darle sentido a sus experiencias; muchos se jactaban de sus trabajos y se esforzaban por colocar a sus hijos en la línea de montaje. Ford intentó, pero no logró, controlar los hábitos de trabajo.
Los sociólogos que entrevistaron a los trabajadores concluyeron que estaban más interesados en controlar su vida hogareña que su vida laboral. La solución de Ford fue el capitalismo del bienestar , pagando salarios relativamente altos con beneficios añadidos, como vacaciones y jubilación, que reducía la rotación y atraía principalmente a los hombres de familia. Link y Link concluyen que al vincular la mitad del salario de un hombre a las ganancias de la empresa, los gerentes de Ford ofrecieron "un plan de incentivos salariales muy exitoso que simultáneamente aumentó la satisfacción laboral y elevó la productividad del trabajo". [50] [51]
A principios del siglo XX, las áreas históricas de la Edad Dorada , como Brush Park, dieron lugar a vecindarios aún más exclusivos, incluidos Boston-Edison , Indian Village y Palmer Woods . Los vecindarios de Woodward Avenue (como el distrito histórico Warren-Prentis y el distrito histórico Willis-Selden ) se mezclaron con apartamentos y edificios comerciales. Durante este período surgieron muchas iglesias y catedrales de importancia arquitectónica e histórica en los barrios de la ciudad .
La riqueza del automóvil, junto con los avances educativos y tecnológicos, provocaron un auge en los negocios del centro de Detroit y la construcción de una colección de rascacielos de principios del siglo XX . Los más notables son el Edificio Guardian, Monumento Histórico Nacional Art Déco (1928) y el Edificio Fisher (1928). Muchos arquitectos de renombre, incluidos Albert Kahn , Wirt C. Rowland y otros, diseñaron y construyeron varios rascacielos y lugares emblemáticos de la ciudad.
Surgieron distritos comerciales a lo largo de Park Avenue , Broadway y Woodward . En 1881, Joseph Lowthian Hudson abrió una pequeña tienda de ropa para hombres en Detroit. Después de 10 años tenía 8 tiendas en el medio oeste y era el minorista de ropa más rentable del país. En 1893, comenzó la construcción de los grandes almacenes JL Hudson en las calles Gratiot y Farmer de Detroit. La tienda creció a lo largo de los años y en 1928 se añadió una torre de 25 pisos. La sección final fue una adición de 12 pisos en 1946, lo que le dio a todo el complejo 49 acres (20 ha) de espacio.
Se construyeron varios hoteles, incluido el hotel Fort Shelby (1916), el hotel Detroit-Leland (1927), el hotel Royal Palm (1924) y varios otros.
Palacios cinematográficos extravagantes como el Fox (1928) y el Palms (1925) entretenían a miles de personas todos los días. Los edificios públicos, como el Orchestra Hall (1919), la Biblioteca Pública de Detroit (1921) y el Instituto de Artes de Detroit (1923) se inspiraron en el City Beautiful Movement . [5]
El desarrollo de la industria del automóvil hizo más que crear un aumento significativo en la producción industrial de Detroit. También cambió la demografía de la ciudad al atraer grandes oleadas de inmigrantes de Europa y Canadá y de inmigrantes negros del Sur para satisfacer las crecientes demandas de mano de obra. Estas personas, que aumentaron la población de la ciudad a principios del siglo XX, no sólo afectaron la expansión de la industria automotriz; también transformaron vecindarios al definir ciertas áreas y traer empleos y dinero a la comunidad local. Aunque mucha gente empezó a llegar a Detroit, Thomas Sugrue, autor de "Los orígenes de la crisis urbana", sugiere: "A partir de la década de 1920, y ciertamente en la década de 1940, la clase y la raza se volvieron más importantes que la etnicidad como guía". a la geografía residencial de la ciudad."
Una primera ola de inmigrantes llegó de Grecia a finales de la década de 1890; alcanzó su punto máximo entre 1910 y 1914. Estos campesinos griegos convirtieron su comprensión de la oferta y la demanda en prósperos negocios como vendedores ambulantes, tenderos y restauradores. Así como vivieron en pueblos de Grecia, también se establecieron en un nuevo "pueblo" en Detroit conocido como Greektown. Los inmigrantes griegos conservaron su regionalismo y faccionalismo nativos al dividir su vecindario de Detroit en numerosos subgrupos. Sin embargo, con la americanización, la cultura patriarcal disminuyó, aunque la mayoría de las familias permanecieron conectadas a la Iglesia Ortodoxa Griega.
Al igual que los griegos, los italianos comenzaron a establecerse en Detroit entre 1890 y 1914. Si bien la mayoría de estos inmigrantes procedían de Europa y Canadá, se mezclaron con los residentes caucásicos que ya vivían en la ciudad. Al igual que los negros estadounidenses, los inmigrantes italianos enfrentaron discriminación económica y social.
En 1914, los judíos de Europa del Este se sumaron a la ya diversa demografía de Detroit. Estos nuevos inmigrantes aumentaron la comunidad judía alemana establecida a unas 34.000 personas. Aunque la relación entre los judíos alemanes más ricos y americanizados y los inmigrantes más pobres y menos integrados tendía a ser tensa, el antisemitismo no era un problema. Sugrue explica esto afirmando: "Los residentes de los barrios blancos de Detroit abandonaron sus afiliaciones étnicas y encontraron una nueva identidad en su blancura" (Sugrue 22). Por lo tanto, el color de la piel se volvió más importante que las creencias religiosas en el proceso de americanización.
Los afroamericanos, muchos de los cuales habían emigrado del sur a Detroit cuando se abrieron empleos durante la Segunda Guerra Mundial, fueron los que más sufrieron. Según Sugrue, "el Detroit negro en 1940 era grande y crecía rápidamente" (Sugrue 23). Los residentes del importante "gueto negro" de Detroit a menudo se encontraban en casas en ruinas que servían de hogar a varias familias. Los afroamericanos, que estaban espacialmente segregados de los blancos, vivían en lugares superpoblados y mal mantenidos como Paradise Valley (Sugrue 23-4, 36). A medida que la comunidad cambió, sólo un puñado logró trasladarse a la parte norte de la ciudad cerca del área de Eight Mile/Wyoming ; unos pocos seleccionados lograron encontrar casas en Conant Gardens. Dondequiera que estuvieran ubicados, los barrios negros seguían abarrotados, como resultado de la Gran Migración de negros a la ciudad.
El aumento de la población negra reflejó el aumento general de la población de Detroit. Entre 1900 y 1930, el número de habitantes de la ciudad creció de 265.000 a más de 1,5 millones de habitantes. Los inmigrantes polacos contribuyeron a este aumento demográfico, convirtiéndose en la década de 1930 en un gran grupo de inmigrantes con un total de más de 66.000.
La Depresión, seguida de la Segunda Guerra Mundial, diversificó aún más la ciudad. Debido a que las situaciones políticas dificultaron la salida de Europa durante este período, la mayoría de los recién llegados a Detroit procedían de Estados Unidos: blancos de los Apalaches y negros del sur rural. Sugrue señala que los afroamericanos constituían más de una cuarta parte de los residentes de la ciudad en 1960. Después de 1970, las tensiones políticas en el Medio Oriente motivaron a los árabes, especialmente a los palestinos, a emigrar también a Detroit. Estos inmigrantes se reubicaron principalmente en Dearborn, un área que sigue siendo un centro árabe en el centro de Detroit.
Detroit no sólo aumentó su población durante el siglo XX, sino que también creció en tamaño geográfico. Expandió sus fronteras exponencialmente al anexar total o parcialmente las aldeas incorporadas de Woodmere (1905), Delray (1905), Fairview (1907), St. Clair Heights (1918) y Warrendale (1925), así como miles de acres. de terreno en los municipios aledaños. Sin embargo, áreas como Hamtramck y Highland Park mantuvieron su estatus como ciudades legalmente separadas dentro de la metrópolis más grande de Detroit. Detroit, por lo tanto, debe gran parte de su crecimiento a la industria automotriz. La promesa de empleos atrajo a inmigrantes de Europa, Asia y Estados Unidos a establecerse en Motor City. Originalmente definidos por grupos étnicos muy unidos, los vecindarios pronto comenzaron a dispersarse. Como afirma Thomas Sugrue, "cada vez menos barrios blancos eran étnicamente homogéneos". Aunque Detroit sigue siendo hoy un gran centro urbano, ha perdido gran parte de su diversidad hacia los suburbios. Como resultado, los ciudadanos restantes de Detroit, principalmente negros, ahora enfrentan desafíos sociales y económicos que les impiden disfrutar de una vida de calidad. [53]
La política local desde 1870 hasta la década de 1910 había estado influenciada por comunidades étnicas prominentes, especialmente estadounidenses de origen alemán y católicos irlandeses que controlaban el Partido Demócrata. Esto cambió después de 1910, cuando los antiguos líderes empresariales protestantes, especialmente de la industria del automóvil, encabezaron una cruzada de la Era Progresista en pro de la eficiencia y eligieron a sus propios hombres para ocupar cargos, ejemplificados por James J. Couzens (alcalde, 1919–22, senador de los Estados Unidos). , 1922–36). El cambio crítico tuvo lugar en 1918, cuando los votantes cambiaron el Consejo Común de un organismo de 42 hombres elegidos sobre una base partidista de 21 distritos, a una unidad de nueve hombres, elegidos sobre una base no partidista de la ciudad en general. Los étnicos (especialmente los alemanes) y los demócratas perdieron su base política. [54] Después de 1930, sin embargo, el Partido Demócrata reconstruyó su fuerza, formó una alianza con el sindicato United Auto Workers y restauró el liderazgo de las etnias, como lo ejemplificó Frank Murphy (alcalde 1930–33, gobernador 1937–39). [55] Los alcaldes Jerome Cavanagh (1962–70) y Roman Gribbs (1970-74) fueron los últimos alcaldes étnicos blancos, hasta 2014. La elección de Coleman Young (1974–93) como alcalde en 1974 llevó al poder a una nueva generación de líderes negros que representaban la nueva mayoría de la ciudad. [56]
La mayoría de las mujeres jóvenes aceptaron trabajos antes de casarse y luego renunciaron. Antes del crecimiento de las escuelas secundarias después de 1900, la mayoría de las mujeres abandonaban la escuela después del octavo grado, alrededor de los 15 años. Ciani (2005) muestra que el tipo de trabajo que hacían reflejaba su origen étnico y su estado civil. Las madres negras a menudo eran jornaleras, normalmente como sirvientas domésticas, porque otras oportunidades eran limitadas. La mayoría de las madres que recibían pensiones eran blancas y buscaban trabajo sólo cuando era necesario. [57]
.png/1280px-McLaughlin_Hall_of_the_Farrand_Training_School,_Detroit_(AJN,_1922).png)
La enfermería se profesionalizó a finales del siglo XIX, abriendo una nueva carrera de clase media para mujeres jóvenes talentosas de todos los orígenes sociales. La Escuela de Enfermería del Hospital Harper de Detroit , iniciada en 1884, fue un líder nacional. Sus graduados trabajaron en el hospital y también en instituciones, servicios de salud pública, como enfermeras privadas y se ofrecieron como voluntarios en hospitales militares durante la Guerra Hispanoamericana y las dos guerras mundiales. [58]
A principios del siglo XX, las mujeres de clase media de la Federación de Clubes de Mujeres de Detroit (DFWC) promovieron la mentalidad cívica dentro del contexto de los roles de género tradicionales. La mayoría de ellos estaban casados con destacados líderes empresariales y profesionales. Las cuestiones de salud pública, saneamiento y seguridad pública eran de vital importancia para todas las familias. El DFWC presionó a los líderes de la ciudad para que proporcionaran educación e instalaciones sanitarias adecuadas, manipulación segura de alimentos y seguridad vial. No formaron coaliciones con mujeres de clase trabajadora o étnicas, ni con sindicatos. [59] Lucia Voorhees Grimes estableció y dirigió una Liga Ciudadana de Mujeres. [60]
La Segunda Guerra Mundial impulsó la transición hacia que las mujeres desempeñaran un papel más activo en la sociedad. A medida que se alistaban más hombres, se esperaba que las mujeres asumieran su cargo en fábricas, industrias de defensa y empresas estadounidenses. De hecho, un número cada vez mayor de mujeres se convirtieron en el principal sostén de la familia; Campañas sociales como la infame " Rosie the Riveter " reforzaron aún más la idea de una mujer trabajadora independiente. [61]
A pesar de estas circunstancias, fue difícil cambiar la imagen estereotipada de la mujer en la sociedad. Aunque a las mujeres se les concedieron más oportunidades de empleo, se las excluyó continuamente de funciones tradicionalmente dominadas por los hombres, como la metalurgia, la química, la fabricación de herramientas, el acero y la construcción. Esto es irónico, considerando que Detroit fue un centro de producción durante la guerra: sus numerosas fábricas de automóviles producían continuamente tanques, aviones y armas. Estas restricciones basadas en el género limitaron los tipos de trabajos que las mujeres podían desempeñar, lo que llevó a muchas mujeres a trabajar en puestos de nivel inicial en líneas de montaje donde no se esperaba que participaran en tareas más físicas, ni estaban autorizadas a hacerlo. Como las mujeres no podían participar en estas tareas más agotadoras, los empleadores utilizaron esto como excusa para pagarles menos y restringir sus beneficios. Todavía se esperaba que las mujeres fueran responsables de las tareas domésticas y del cuidado de los niños, lo que les dificultaba trabajar más horas y provocaba altas tasas de ausentismo, dejándolas con una fuente de ingresos inestable. [61] Esto creó un círculo vicioso, donde se esperaba simultáneamente que las mujeres asumieran el papel de "hombre de la casa", mientras que no se les daban las mismas oportunidades que los hombres. El actual tira y afloja entre el país y la familia dejó a muchas mujeres en un limbo, donde no podían confiar con seguridad en su trabajo para poder mantener a sus hijos.
Las mujeres afroamericanas fueron especialmente discriminadas por motivos tanto de raza como de sexo. Muchas empresas y fábricas dieron prioridad a las mujeres blancas, lo que llevó a que las mujeres afroamericanas trabajaran en entornos más peligrosos donde a menudo eran acosadas por sus compañeros de trabajo blancos. En 1943, de las 50 plantas de producción de guerra en Detroit que contrataban mujeres, sólo 19 permitían trabajar a mujeres afroamericanas. Debido a estas restricciones, sólo el 20% de las mujeres afroamericanas tenían un trabajo en 1950, lo que dejó a muchas de sus familias buscando trabajos domésticos o de corto plazo para poder pagar la vivienda y la comida. [61]
A menudo se dice que las mujeres "obtuvieron más derechos" durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien es cierto que se alentó a las mujeres a adoptar una posición más proactiva en la sociedad, todavía enfrentaban muchas barreras, especialmente las mujeres de color. Es difícil criar a una familia entera con la cantidad de restricciones laborales y la falta de oportunidades laborales que experimentaron las mujeres. Cuando sus maridos, y específicamente los hombres blancos, regresaban de la guerra, a menudo se les daban los puestos de trabajo que ocupaban anteriormente, dejando a las mujeres recién enviudadas buscar cualquier trabajo en otra parte.
Después de la campaña presidencial de 1928 del católico Al Smith, los demócratas movilizaron a un gran número de polacos y otras etnias católicas para regresar. Aunque la elección para alcalde no fue partidista, los demócratas apoyaron al juez Frank Murphy, quien fue alcalde entre 1930 y 1933. La Gran Depresión fue devastadora para Detroit, ya que las ventas de automóviles se desplomaron y hubo despidos a gran escala en todas las empresas industriales. Murphy insistió en que nadie pasaría hambre y creó el Comité de Desempleo del Alcalde que instaló comedores de beneficencia y huertos de patatas. [62] En 1933, Murphy dimitió y Frank Couzens fue elegido alcalde, cargo que ocupó hasta 1938. Era hijo del senador republicano estadounidense James Couzens , que había sido alcalde en 1919-22. En 1933, la ciudad atravesaba una crisis financiera, ya que los ingresos fiscales se habían desplomado y el gasto social se había disparado. La ciudad había incumplido el pago de sus bonos y tuvo que utilizar pagarés ("guiones") para pagar a maestros, policías y otros empleados. Couzens restauró la credibilidad financiera de la ciudad recortando la deuda y equilibrando el presupuesto. Obtuvo grandes sumas de dinero de ayuda federal y mejoró el programa de alumbrado público y el sistema de alcantarillado. [63]
A medida que Detroit se industrializó, los trabajadores se unieron para establecer sindicatos, como el United Auto Workers en 1940. Estos sindicatos resolvieron disputas salariales, de tiempo y de beneficios con los fabricantes. Aunque los sindicatos eran menos poderosos que los propios fabricantes, moldearon gran parte del desarrollo del mercado laboral de Detroit, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial. Más del 50% de los trabajadores de Detroit pertenecían a un sindicato en 1950, lo que en teoría aumentó su imagen como "un cuerpo unificado" desde la perspectiva del fabricante. Con tantos empleados involucrados en sindicatos, los fabricantes eran más propensos a escuchar sus demandas, lo que estableció una buena relación de trabajo entre ambas partes y condujo a "seguridad económica y estabilidad laboral" para los trabajadores sindicalizados. [64]
Sin embargo, a pesar de estos beneficios, los sindicatos fueron menos beneficiosos para las personas de color, especialmente los afroamericanos. Sus decisiones a menudo permitieron, o incluso reforzaron, prácticas de contratación discriminatorias al priorizar a los hombres blancos en comparación con los trabajadores afroamericanos. Rara vez respondieron por los afroamericanos en puestos gerenciales, lo que llevó a que la mayoría de los afroamericanos contratados trabajaran en puestos de nivel inicial durante años. [64] Esto creó una reputación falsificada de larga data de los afroamericanos en el sector industrial: dado que a pocos se les dio la oportunidad de ocupar puestos directivos, los empleadores automática (y erróneamente) asumieron que no merecían ocuparlo.
Como la mayoría de las cosas, los sindicatos mostraron tanto los aspectos positivos como los negativos de la historia de Detroit. Fueron creados para otorgar más transparencia entre los trabajadores y sus empleadores, pero solo reforzaron la división socioeconómica entre los trabajadores blancos y los trabajadores de color. Sin embargo, con el tiempo, el papel del sindicato se ha diversificado más. En los últimos años de la Gran Depresión, sindicatos como United Auto Workers se asociaron con iglesias afroamericanas y organizaciones de derechos civiles como la NAACP para integrar a los trabajadores afroamericanos en los beneficios que otros trabajadores ya recibían. Aumentaron la membresía afroamericana, garantizaron más derechos civiles en la fuerza laboral y son una razón importante para el aumento del empleo afroamericano durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fábricas y los fabricantes necesitaban más trabajadores. [61] De hecho, el activismo laboral durante finales del siglo XX aumentó la influencia de los líderes sindicales en la ciudad, como Jimmy Hoffa de los Teamsters y Walter Reuther de los trabajadores automotores.
El proceso de sindicalización en el sector del automóvil estuvo dirigido por organizadores de la CIO. La respuesta más fuerte no provino de los hombres semicalificados de las líneas de montaje, sino del liderazgo militante de los fabricantes calificados de herramientas y troqueles de etnia irlandesa . Se habían mostrado complacientes a finales de la década de 1920, pero reaccionaron con extrema militancia ante las dificultades de la depresión. [65] Tras el éxito de las huelgas de brazos caídos en General Motors, trabajadores semicalificados no sindicalizados hicieron lo mismo en numerosas plantas en 1937. Fueron apoyados por el ambiente prosindical de la ciudad, el clima político permisivo del New Deal y las simpatías pro-sindicatos del gobernador Frank Murphy. Obtuvieron muchas concesiones y formaron numerosos locales fuera de la industria automotriz. Ford, sin embargo, resistió con éxito a los sindicatos hasta 1941. [66]
La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial trajo cambios tremendos a la ciudad. De 1942 a 1945, la producción de automóviles comerciales en la ciudad cesó por completo, ya que sus fábricas se utilizaron para construir tanques M5 , jeeps y bombarderos B-24 para los aliados . El Guardian Building se convirtió en una sede para la producción en tiempos de guerra. [67] La ciudad hizo una importante contribución al esfuerzo bélico aliado como parte del Arsenal de la Democracia de Estados Unidos . Los historiadores señalan que este galardón fue "fácil y a menudo corrompido hasta convertirlo en 'imbécil'" por los cansados habitantes de Detroit que hacían cola en todas partes. [68] El gobierno creía que Detroit era vulnerable a los ataques aéreos y alentó a las empresas a diversificar la producción fuera de la región. [69]
El B-24 Liberator, el bombardero más producido de la historia, se utilizó para bombardear intensamente Alemania. Antes de la guerra, la industria de la aviación podía producir, de manera óptima, un avión de este tipo por día en una planta aeronáutica. En 1943, las plantas de Ford lograron producir un B-24 por hora a un máximo de 600 por mes en turnos de 24 horas. Muchos pilotos durmieron en catres esperando el despegue mientras el B-24 salía de la línea de montaje en las instalaciones de Ford en Willow Run . [70]
El auge manufacturero de Detroit en tiempos de guerra coincidió con el declive de la agricultura del sur, lo que atrajo a cientos de miles de negros del sur a la ciudad en busca de seguridad económica y libertad de las leyes racistas de Jim Crow . [ cita necesaria ] El borrador en curso saqueó la oferta de mano de obra industrial de Detroit, dejando una escasez de mano de obra tan grave que las antiguas plantas automotrices no tuvieron más remedio que contratar trabajadores negros. Según un informe de 1944, "un aumento del 44% en el empleo en tiempos de guerra trajo consigo un aumento del 103% en el número total de negros empleados". [71]
A medida que la población negra de Detroit seguía aumentando, las opciones de vivienda se volvieron angustiosamente escasas. [ cita necesaria ] Propietarios sin escrúpulos se aprovecharon de la afluencia de trabajadores negros y la oferta limitada de viviendas, aumentando los precios de alquiler mensuales en los vecindarios negros. En algunos casos, los inquilinos negros pagaban "entre un 20 y un 40 por ciento más por el alquiler que los blancos en apartamentos equivalentes". [72] Al gastar la mayor parte de sus magros salarios en alquiler, a los negros no les quedaban ingresos disponibles para costear el mantenimiento y la reparación de sus propiedades de alquiler. Al carecer de mantenimiento, las decrépitas casas de los barrios negros se volvieron deficientes: extremadamente congestionadas, carentes de agua y ventilación, infestadas de alimañas y propensas a incendios. [73] Los propietarios blancos atribuyeron la pobreza negra a "deficiencias morales individuales", fortaleciendo su deseo colectivo de preservar la segregación. [74]
El New Deal del presidente Roosevelt intentó aliviar la crisis inmobiliaria subsidiando simultáneamente la construcción de viviendas públicas y viviendas unifamiliares privadas. Los blancos de clase trabajadora se opusieron firmemente a la vivienda pública, alegando que ponía en peligro la construcción de nuevas viviendas y perturbaba la "homogeneidad racial y arquitectónica" de sus vecindarios. [75] El movimiento contra la vivienda pública se apropió de la retórica de la Segunda Guerra Mundial para denunciar la vivienda pública como una conspiración comunista, un catalizador de la lucha racial que "destruiría los valores tradicionales estadounidenses". [76] Demasiado pobres para unirse a las cohortes de blancos que huían a suburbios racialmente homogéneos, los blancos de clase trabajadora se unieron para aterrorizar a los negros fuera de sus vecindarios. [ cita necesaria ] En 1941, la Comisión de Vivienda de Detroit anunció la construcción del proyecto de viviendas Sojourner Truth en el vecindario Seven-Mile Fenelon. Meses de protesta por parte de la Asociación de Mejoramiento Seven Mile-Fenelon culminaron el 28 de febrero de 1942, el día en que las primeras familias negras se mudaron al proyecto. Un violento disturbio racial provocó 40 heridos y 220 arrestos, la mayoría de los cuales eran negros. [77] Siete años más tarde, el alcalde Albert Cobo anunció que estaba "frenando todo desarrollo de viviendas públicas fuera de los barrios del centro de la ciudad con una gran población negra", para deleite de los votantes blancos que lo eligieron. [78]
Aunque la promesa del presidente Roosevelt de que la propiedad privada de vivienda estaba destinada a extenderse a los negros, la implementación local de la política de vivienda solidificó aún más la guetización de los barrios negros. La Corporación de Préstamos para Propietarios de Viviendas (HOLC) subvencionó "las compras y mejoras de viviendas con préstamos a bajo interés" para "proteger la propiedad de la vivienda contra ejecuciones hipotecarias". [79] Las prácticas de tasación de los agentes de HOLC, que determinaban la elegibilidad para préstamos e hipotecas subsidiados, excluían a los negros de la propiedad privada de vivienda a través del proceso estructuralmente racista de línea roja . Los convenios de vivienda racialmente restrictivos limitaron aún más las opciones de vivienda para los negros, incluso después de que el caso de la Corte Suprema de 1948, Shelley contra Kraemer, revirtiera la legalidad de dichos convenios.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Detroit se convirtió en un centro industrial, en gran parte debido a sus raíces innovadoras. Sin embargo, el trato dado a los afroamericanos durante la Segunda Guerra Mundial representó la dualidad entre un aumento del trabajo y una disminución del nivel de vida. Estados Unidos predicó el evangelio de la libertad y los derechos humanos en el extranjero, mientras que una política federal discriminatoria, ejecutada por un gobierno municipal racista, privaba a los habitantes negros de Detroit de viviendas seguras y asequibles. La animosidad racial por las limitaciones de vivienda sólo aumentó cuando los veteranos regresaron a casa de la guerra, y se desbordó en las décadas de 1950 y 1960, plagadas de disturbios. [ cita necesaria ]
En términos económicos, los años de posguerra (1945-70) trajeron altos niveles de prosperidad, ya que la industria del automóvil tuvo su cuarto de siglo más próspero. [80]
Aunque Detroit tenía una Comisión de Tránsito Rápido, no era popular entre los políticos ni el público después de que terminaron las huelgas de 1946 y se reanudó la producción de automóviles. La gente exigía coches para poder desplazarse desde el trabajo a casas espaciosas rodeadas de césped en lugar de viajar en tranvía a los atestados apartamentos de arriba. [81] Durante la guerra, se construyeron tres autopistas para apoyar las industrias de guerra de la región. Además, el modelo de tiempos de guerra en el que los gobiernos federal, estatal y local planificaban y financiaban conjuntamente autopistas proporcionó un modelo exitoso para planificar y financiar más carreteras. El progreso fue lento entre 1945 y 1947 debido a la inflación, la escasez de acero y la dificultad de construir en zonas urbanizadas. a principios de la década de 1950 ya existían carreteras y se estaban llevando a cabo planes para hacer de Detroit un centro central en el próximo sistema de autopistas interestatales . Las nuevas carreteras tenían una ventaja financiera sobre el transporte público debido a la disponibilidad de dinero federal para carreteras junto con la disponibilidad de dinero estatal equivalente. En última instancia, se pagaron con impuestos a la gasolina, de los que los viajeros rara vez se quejaban. [82]
Otras fuentes indican que la sustitución de la gran red de tranvías eléctricos de Detroit por autobuses y autopistas fue mucho más controvertida. En 1930, Detroit tenía 30 líneas de tranvías eléctricos en 534 millas de vías. En 1941, un tranvía circulaba por Woodward Avenue cada 60 segundos en las horas punta. [83] Las restricciones en tiempos de guerra sobre materiales bélicos vitales, como el caucho y la gasolina, provocaron un uso particularmente intenso del sistema de tranvía durante la década de 1940. Sin embargo, entre el final de la guerra y 1949, la ciudad suspendió la mitad de sus 20 líneas de tranvía. Cinco más fueron descontinuados en 1951; tres de ellos cambiaron abruptamente a líneas de autobús durante una huelga de DSR. Siguieron más cierres hasta agosto de 1955, cuando el alcalde Albert Cobo , quien promovió la construcción de autopistas como el camino del futuro, instó al ayuntamiento a vender la flota de tranvías modernos recientemente adquirida por la ciudad a la Ciudad de México. Fue una medida controvertida. Una encuesta periodística mostró que los habitantes de Detroit, por un margen de 3 a 1, se oponían al cambio a los autobuses. Algunos incluso se burlaron de las autopistas hundidas que defendió Cobo, llamándolas "canales de Cobo" . "Mucha gente estaba en contra de la decisión... Una queja común era sobre la venta de los coches [nuevos], que la ciudad no obtenía el valor de su dinero. Por supuesto, la ciudad tenía una respuesta para cualquier cosa." El 8 de abril de 1956, el último tranvía de Detroit rodó por Woodward Avenue. Después de menos de 10 años en servicio, la flota de tranvías aerodinámicos de Detroit fue cargada en vagones y enviada a la Ciudad de México , donde funcionó durante otros 30 años. [84]
Los grandes almacenes Hudson's , los segundos más grandes del país, se dieron cuenta de que el limitado espacio de estacionamiento en su rascacielos del centro sería cada vez más un problema para sus clientes. La solución en 1954 fue abrir el Northland Center en la cercana Southfield, un poco más allá de los límites de la ciudad. Era el centro comercial suburbano más grande del mundo y rápidamente se convirtió en el principal destino de compras del norte y oeste de Detroit, y de gran parte de los suburbios. En 1961, el rascacielos del centro representaba sólo la mitad de las ventas de Hudson; cerró en 1986. [85] El nombre de Hudson se descartaría por completo. Los Hudson restantes fueron renombrados primero como sucursales del buque insignia Marshall Field's State Street de Chicago, y luego renombrados nuevamente como sucursales del buque insignia Macy's Herald Square de la ciudad de Nueva York .
Los blancos étnicos disfrutaban de salarios altos y estilos de vida suburbanos. Los negros constituían el 4% de la fuerza laboral automotriz en 1942, el 15% al final de la guerra; se mantuvieron firmes y en 1960 llegaban al 16%. Comenzaron en trabajos no calificados, lo que los hizo susceptibles a despidos y reemplazos cuando llegó la automatización. El poderoso sindicato United Auto Workers defendió la legislación estatal y federal sobre derechos civiles, pero no tenía prisa por hacer avanzar a los negros en la jerarquía sindical. surgió una gran comunidad negra de clase media bien remunerada; Al igual que sus homólogos blancos, querían ser propietarios de viviendas unifamiliares, lucharon por la respetabilidad y abandonaron la ruina y la criminalidad de los barrios marginales lo más rápido posible hacia los distritos y suburbios periféricos. [86]
En 1945, Detroit se estaba quedando sin espacio para nuevas fábricas; Los barrios muy unidos de propietarios de viviendas rechazaron la idea de derribar viviendas para dejar espacio a fábricas. Había mucho espacio en los suburbios, y ahí era donde debían ubicarse las fábricas. Las propuestas de líderes liberales del UAW, como Walter Reuther, para la reurbanización urbana no agradaron a los miembros conservadores, en su mayoría blancos, del UAW. Los miembros votaron repetidamente por candidatos conservadores a la alcaldía, como los republicanos Albert Cobo (alcalde de 1950 a 1957) y Louis Miriani (alcalde de 1957 a 1962), porque protegían a los barrios blancos de la integración residencial. [87] La propiedad de una vivienda no era sólo una inversión financiera muy grande para los individuos, sino que también era una fuente de identidad para los hombres que recordaban las dificultades y ejecuciones hipotecarias de la Gran Depresión. Sugrue dice: "Los propietarios de viviendas económicamente vulnerables temían, sobre todo, que una afluencia de negros pusiera en peligro sus precarias inversiones". [88]
Como alcalde en 1957-1962, Louis Miriani fue mejor conocido por completar muchos de los proyectos de renovación urbana a gran escala iniciados por la administración Cobo. Estos fueron financiados en gran parte con dinero federal, debido a su rechazo a implementar un impuesto municipal. Miriani también tomó medidas enérgicas para superar la creciente tasa de criminalidad en Detroit. El United Automobile Workers (UAW), entonces en el apogeo de su tamaño y poder, respaldó oficialmente a Miriani para la reelección, enfatizando lo que consideraban su posición conservadora de "ley y orden". Sin embargo, mientras algunos afroamericanos elogiaron a Miriani por ayudar a romper las divisiones raciales, otros no estuvieron de acuerdo con la UAW en que Miriani hizo lo suficiente. [89]
El historiador David Maraniss cita hitos de 1962 a 1964 que marcaron el fuerte declive de la ciudad: el fracaso de un plan para albergar los Juegos Olímpicos; renovación urbana que desarraiga los barrios negros; reformas policiales urgentemente necesarias y que se estancaron; y el fracaso en transformar Detroit a través de los programas de Ciudades Modelo y Guerra contra la Pobreza. Comenzaron a acumularse tensiones que explotaron en los disturbios de 1967, los más costosos y violentos del país durante un verano de numerosos disturbios en varias ciudades de América del Norte. [90]
La década de 1970 trajo una crisis energética mundial con altos precios de la gasolina. Por primera vez, la industria estadounidense enfrentó una competencia seria de los automóviles importados, que eran más pequeños y con menor consumo de combustible. Los Volkswagen alemanes y los Toyota japoneses representaban una amenaza creciente.
En junio de 1963, el reverendo Martin Luther King Jr. pronunció un importante discurso en Detroit que presagió su discurso " Tengo un sueño " dos meses después. En Detroit, King estuvo acompañado por el reverendo CL Franklin . Detroit jugó un papel importante en el movimiento de derechos civiles de la década de 1960; El Programa de Ciudades Modelo fue un componente clave de la Gran Sociedad y la Guerra contra la Pobreza del presidente Lyndon B. Johnson . Iniciado en 1966, llevó a cabo experimentos de cinco años de duración en 150 ciudades para desarrollar nuevos programas contra la pobreza y formas alternativas de gobierno municipal. El ambicioso programa federal de ayuda urbana logró fomentar una nueva generación de líderes urbanos, en su mayoría negros.
Detroit tenía uno de los proyectos de Ciudades Modelo más importantes. Prometió mucho y cumplió mucho menos, ya que Detroit sufrió las consecuencias no deseadas. [91] El alcalde Jerome Cavanagh (alcalde de 1962 a 1969) fue el único funcionario electo que formó parte del grupo de trabajo de Johnson. Detroit recibió elogios generalizados por su liderazgo en el programa, que utilizó 490 millones de dólares para intentar convertir una sección de nueve millas cuadradas de la ciudad (con 134.000 habitantes) en una ciudad modelo. La élite política y empresarial de la ciudad, y los urbanistas, junto con la clase media negra, querían que los fondos federales ayudaran al crecimiento económico de toda la ciudad. Buscaban proteger los valores de las propiedades del distrito comercial central de los barrios marginales cercanos y construir nuevas estructuras generadoras de ingresos. Pero los organizadores comunitarios locales y los activistas de derechos civiles movilizaron a los residentes pobres en oposición a estos planes. Dijeron que los fondos federales de renovación deberían usarse para reemplazar el parque de viviendas en deterioro, ya sea con nuevas viviendas públicas o viviendas de bajo costo construidas por desarrolladores privados. El Programa de Ciudades Modelo terminó en Detroit (y en todo el país) en 1974 después de importantes disturbios raciales a finales de los años 1960 en la mayoría de las ciudades objetivo.
Detroit fue testigo de crecientes enfrentamientos entre la fuerza policial, en su mayoría blanca, y los negros del centro de la ciudad , que culminaron en el enorme motín de la calle 12 en julio de 1967. El motín estalló en barrios mayoritariamente negros. El gobernador George W. Romney ordenó que la Guardia Nacional de Michigan entrara en Detroit y el presidente Johnson envió tropas del ejército estadounidense. El resultado fue 43 muertos, 467 heridos, más de 7.200 detenciones y más de 2.000 edificios destruidos. Miles de pequeñas empresas cerraron permanentemente o se trasladaron a barrios más seguros, y el distrito afectado permaneció en ruinas durante décadas. [92]
Coleman Young , el primer alcalde negro de Detroit, explicó los efectos a largo plazo de los disturbios:
La mayor víctima, sin embargo, fue la ciudad. Las pérdidas de Detroit fueron mucho más profundas que el costo inmediato de vidas y edificios. Los disturbios pusieron a Detroit en la vía rápida hacia la desolación económica, asaltaron la ciudad y se llevaron un valor incalculable en empleos, impuestos sobre las ganancias, impuestos corporativos, dólares minoristas, impuestos sobre las ventas, hipotecas, intereses, impuestos a la propiedad, dólares para el desarrollo, dólares para inversiones, turismo. Dólares y maldito dinero. El dinero se llevó a los bolsillos de los negocios y de los blancos que huyeron lo más rápido que pudieron. El éxodo blanco de Detroit había sido prodigiosamente constante antes de los disturbios, veintidós mil en 1966, pero después fue frenético. En 1967, cuando quedaba menos de la mitad del año después de la explosión del verano, la migración de población al exterior alcanzó sesenta y siete mil personas. En 1968 la cifra llegó a ochenta mil, seguida de cuarenta y seis mil en 1969. [93]
Los académicos han producido muchos estudios que documentan la caída de Detroit de una de las principales ciudades industriales del mundo en 1945 a una ciudad mucho más pequeña y débil en el siglo XXI, que lucha por sobrevivir contra la pérdida de industria y población, contra el crimen, la corrupción y la pobreza. Boyle también culpa a las grandes corporaciones. Resume el consenso académico de 2001:
Detroit fue traicionada por una falta de visión política, desgarrada por el conflicto racial y devastada por la desindustrialización. Los problemas de Detroit alcanzaron su punto máximo a finales de los años sesenta y setenta. Desde entonces, la ciudad ha luchado por recuperarse, por construir una nueva economía y un nuevo sistema de gobierno. Sin embargo, por muy nobles que sean los objetivos, estos esfuerzos no han logrado revertir el deterioro de Detroit. Motown sigue presa de la crisis que comenzó hace cincuenta años. [94]
El 18 de agosto de 1970, la NAACP presentó una demanda contra funcionarios del estado de Michigan, incluido el gobernador William Milliken , acusando de segregación de facto en las escuelas públicas. El juicio comenzó el 6 de abril de 1971 y duró 41 días. La NAACP argumentó que, aunque las escuelas no estaban legalmente segregadas, la ciudad de Detroit y los condados circundantes habían promulgado políticas para mantener la segregación racial en las escuelas públicas. La NAACP también sugirió una relación directa entre las prácticas injustas de vivienda (como la exclusión de ciertos vecindarios) y la segregación educativa, que siguió a los vecindarios segregados. [95] El juez de distrito Steven J. Roth responsabilizó a todos los niveles de gobierno por la segregación en su fallo en Milliken contra Bradley . El Tribunal del Sexto Circuito confirmó parte de la decisión, reteniendo el fallo sobre la relación entre la desigualdad de vivienda y la educación. El tribunal especificó que era responsabilidad del estado integrarse en el área metropolitana segregada. [96]
El gobernador y otros funcionarios acusados apelaron la decisión ante la Corte Suprema de Estados Unidos, que se hizo cargo del caso el 27 de febrero de 1974. [95] La decisión posterior en Milliken contra Bradley tuvo amplia influencia nacional. En una decisión estrecha, el Tribunal concluyó que las escuelas estaban sujetas a control local y que no se podía obligar a los suburbios a resolver los problemas en el distrito escolar de la ciudad. Según Gary Orfield y Susan E. Eaton en su libro de 1996 Dismantling Desegregation, "el hecho de que la Corte Suprema no examinara los fundamentos habitacionales de la segregación metropolitana" en Milliken hizo que la desegregación fuera "casi imposible" en las áreas metropolitanas del norte. "Los tribunales protegieron a los suburbios de la eliminación de la segregación, ignorando el origen de sus patrones de vivienda racialmente segregados". "Milliken fue quizás la mayor oportunidad perdida de ese período", afirmó Myron Orfield , profesor de Derecho y director del Instituto de Oportunidad Metropolitana de la Universidad de Minnesota . "Si hubiera sido al revés, se habría abierto la puerta para solucionar casi todos los problemas actuales de Detroit". [97]
John Mogk, profesor de derecho y experto en planificación urbana de la Universidad Estatal de Wayne en Detroit, dice: "Todo el mundo piensa que fueron los disturbios [en 1967] los que provocaron que las familias blancas se fueran. Algunas personas se estaban yendo en ese momento, pero "En realidad, fue después de Milliken cuando se vio una fuga masiva a los suburbios. Si el caso hubiera sido al revés, es probable que Detroit no hubiera experimentado la fuerte caída de su base impositiva que ha ocurrido desde entonces". [97]
La opinión disidente del juez supremo William O. Douglas en Miliken sostuvo que
En lo que respecta a los casos escolares, no existe ninguna diferencia constitucional entre segregación de facto y de jure. Cada junta escolar lleva a cabo acciones estatales a los efectos de la Decimocuarta Enmienda cuando traza las líneas que la confinan a un área determinada, cuando construye escuelas en sitios particulares o cuando asigna estudiantes. La creación de los distritos escolares en el área metropolitana de Detroit mantuvo la segregación existente o provocó una segregación adicional. Los pactos restrictivos mantenidos por la acción o inacción del Estado construyen guetos negros... la tarea de la equidad es proporcionar un sistema unitario para el área afectada donde, como aquí, el Estado se lava las manos de sus propias creaciones. [98]
Mientras que el 55 por ciento de los habitantes de Detroit fueron contados como blancos en el censo de 1970, en 1980 la proporción de residentes blancos de la ciudad había disminuido al 34 por ciento de la población. El cambio demográfico fue aún más marcado teniendo en cuenta que Detroit era 83 por ciento blanca en el momento en que la población alcanzó su punto más alto en 1950. La migración de blancos a los suburbios dejó a los negros en control de una ciudad que padecía una base impositiva inadecuada, y muy pocos puestos de trabajo. [99] Según Chafets, "entre las principales ciudades del país, Detroit estaba en o cerca de la cima del desempleo, la pobreza per cápita y la mortalidad infantil durante la década de 1980". [100]
En las elecciones a la alcaldía de 1973 la polarización fue casi total, ya que el 92% de los negros votaron por Coleman Young, mientras que el 91% de los blancos votaron por el ex comisionado de policía John Nichols, aunque ninguno de los dos apeló a cuestiones raciales durante la campaña. [101] Aunque Young había surgido del elemento de extrema izquierda en Detroit, se movió hacia la derecha después de su elección. Pidió una tregua ideológica y obtuvo el apoyo de la élite económica de Detroit. [102] El nuevo alcalde se mostró enérgico en la construcción del Joe Louis Arena y en la mejora del mediocre sistema de transporte público de la ciudad. Muy controvertido fue su uso del dominio eminente para comprar y arrasar un vecindario del centro de la ciudad de 465 acres conocido como Poletown que albergaba a 3.500 personas, en su mayoría propietarios polacos, para dar paso a una planta de ensamblaje de Cadillac de General Motors de 500 millones de dólares. . Rich sostiene que sacó dinero del vecindario para rehabilitar el distrito comercial del centro porque "no había otras opciones". [103] Young intentó controlar al departamento de policía de la ciudad, mayoritariamente blanco, y sus tácticas agresivas enfurecieron a los votantes negros.
Young fue un firme defensor de la financiación federal para los proyectos de construcción de Detroit, y su administración vio la finalización del Renaissance Center , Detroit People Mover y varios otros lugares emblemáticos de Detroit. Durante los dos últimos mandatos de Young allí, enfrentó la airada oposición de los activistas del vecindario. Generalmente prevaleció, ganando la reelección por amplios márgenes en 1977, 1981, 1985 y 1989, para un total de 20 años como alcalde, basándose en gran medida en los votos negros. [104]
El 16 de agosto de 1987, el vuelo 255 de Northwest Airlines se estrelló cerca de Detroit, matando a todas menos una de las 155 personas a bordo, así como a dos personas en tierra.
Se culpó a Young de no haber podido frenar la epidemia de delincuencia por la que Detroit se hizo famosa en las décadas de 1970 y 1980. Docenas de violentas pandillas callejeras negras obtuvieron el control del gran tráfico de drogas de la ciudad, que comenzó con la epidemia de heroína de los años 1970 y creció hasta convertirse en la epidemia aún mayor de crack de los años 1980 y principios de los 1990. Hubo numerosas bandas criminales importantes que se fundaron en Detroit y dominaron el tráfico de drogas en varios momentos; la mayoría fueron de corta duración. Entre ellos se encontraban The Errol Flynns (lado este), Nasty Flynns (más tarde NF Bangers) y Black Killers y los consorcios de drogas de la década de 1980 como Young Boys Inc. , Pony Down, Best Friends, Black Mafia Family y Chambers Brothers . [105] Los Young Boys fueron innovadores, abrieron franquicias en otras ciudades, utilizaron jóvenes demasiado jóvenes para ser procesados, promocionaron marcas y desató una brutalidad extrema para ahuyentar a los rivales. [106]
En junio de 1971, ocho afroamericanos fueron encontrados muertos a tiros en una casa de Hazelwood Street, la peor matanza en masa en la historia de Detroit. [107] [108]
Varias veces durante el mandato de Young, Detroit fue nombrada la capital de los incendios provocados en los Estados Unidos, y repetidamente la capital del asesinato de los Estados Unidos. A menudo, las estadísticas criminales del FBI incluyeron a Detroit como la "ciudad más peligrosa de Estados Unidos" durante su administración. Las tasas de criminalidad en Detroit alcanzaron su punto máximo en 1991 con más de 2.700 delitos violentos por cada 100.000 habitantes. [109]
La delincuencia siguió siendo un problema en Detroit mucho después de que terminó el mandato de Young como alcalde. La tasa de incendios provocados en Detroit fue 6,3 veces el promedio nacional en 2003 y la tasa de asesinatos fue 5,1 veces el promedio nacional. [110] La mayoría de los residentes de Detroit, incluidos muchos negros, han abandonado la ciudad, dejando un exceso de edificios abandonados que se han convertido en imanes para las drogas, los incendios provocados y otros delitos.
La noche del 30 de octubre, la noche antes de Halloween, era un día tradicional para las bromas, pero se conoció como " La Noche del Diablo " cuando la juventud de Detroit se enfureció en la década de 1980. En la década de 1930 había surgido una tradición de vandalismo menor y alegre, como enjabonar ventanas, pero en la década de 1980 se había convertido, dijo el alcalde Coleman, en "una visión del infierno". [111] El incendio provocado tuvo lugar principalmente en el centro de la ciudad, pero los suburbios circundantes también se vieron afectados a menudo. Los crímenes se volvieron cada vez más destructivos. [112] [113]
En el año pico, 1984, se produjeron más de 800 incendios, abrumando al departamento de bomberos de la ciudad. Los pirómanos incendiaron cientos de casas vacías en toda la ciudad. Los incendios continuaron ocurriendo, pero el número se redujo drásticamente al arrasar miles de casas abandonadas que a menudo también se utilizaban para vender drogas: 5.000 sólo en 1989-90. Cada año la ciudad moviliza la "Noche del Ángel", con decenas de miles de voluntarios patrullando las zonas de alto riesgo. [112] [113]
La ciudad de Detroit , en el estado estadounidense de Michigan , ha atravesado un importante declive económico y demográfico en las últimas décadas. La población de la ciudad ha caído de un máximo de 1.850.000 en 1950 a 680.000 en 2015, eliminándola del top 20 de ciudades estadounidenses por población por primera vez desde 1850. [114] Las tasas de criminalidad local se encuentran entre las más altas de los Estados Unidos. ( a pesar de que la tasa general de criminalidad en la ciudad ha experimentado una disminución durante el siglo XXI [115] ), y vastas áreas de la ciudad se encuentran en un estado de grave decadencia urbana . En 2013, Detroit presentó el mayor caso de quiebra municipal en la historia de Estados Unidos, del que salió con éxito el 10 de diciembre de 2014.
A partir de 2017 [actualizar], el ingreso familiar medio está aumentando [116] y la actividad delictiva está disminuyendo un 5% anual a partir de 2017. [117]
La desindustrialización de Detroit ha sido un factor importante en la disminución de la población de la ciudad. [118]
Antes de la llegada del automóvil, Detroit era un centro manufacturero regional pequeño y compacto. En 1900, Detroit tenía una población de 285.000 personas, lo que la convertía en la decimotercera ciudad más grande de los EE. UU. [38] Durante las décadas siguientes, el crecimiento de la industria del automóvil, incluidas actividades afiliadas como la fabricación de piezas y herramientas, llegó a eclipsar a todas otras manufacturas en la ciudad. La industria atrajo a un millón de nuevos residentes a la ciudad. Sólo en la icónica y enorme planta de Ford Motor en River Rouge , inaugurada en 1927 en Dearborn , vecina de Detroit , había más de 90.000 trabajadores. [38] La naturaleza cambiante de la fuerza laboral estimulada por el rápido crecimiento de la industria automotriz tuvo un impacto importante en el desarrollo futuro de la ciudad. Los nuevos trabajadores procedían de lugares diversos y pronto remotos. La cercana Canadá fue importante desde el principio y muchos otros trabajadores procedían del este y del sur de Europa, una gran parte de ellos de etnia italiana, húngara y polaca. Un atractivo importante para estos trabajadores fue que las nuevas técnicas de la línea de montaje requerían poca formación o educación previa para conseguir un trabajo en la industria. [38]
Sin embargo, la amplitud de las fuentes de la creciente demanda de trabajadores de ensamblaje de automóviles se vio marcadamente limitada por la agitación de la Primera Guerra Mundial y, poco después, por la restrictiva Ley de Inmigración de Estados Unidos de 1924 , con sus cuotas anuales limitadas para nuevos inmigrantes. En respuesta, la industria (con Ford a la vanguardia) recurrió de manera significativa a la contratación de afroamericanos, quienes estaban abandonando el Sur en grandes cantidades en respuesta a la combinación de una crisis agrícola de posguerra y las continuas prácticas de Jim Crow . [38] En 1930, la población de Detroit había crecido a casi 1,6 millones, y luego a casi 2 millones en su punto máximo poco antes de 1950. Un auge de la Segunda Guerra Mundial en la fabricación de material de guerra contribuyó a este aumento del crecimiento. [38] Esta población, sin embargo, estaba muy dispersa en comparación con otras ciudades industriales de Estados Unidos. Una variedad de factores asociados con la industria automotriz alimentaron esta tendencia. Hubo una gran afluencia de trabajadores. Ganaban salarios comparativamente altos en la industria automotriz. Las plantas en las que trabajaban, pertenecientes a varios fabricantes grandes y pequeños, estaban repartidas por la ciudad. Los trabajadores solían vivir a lo largo de largas líneas de autobuses y tranvías que conducían a sus lugares de trabajo. El resultado de estas influencias, que comenzaron ya en la década de 1920, fue que muchos trabajadores compraron o construyeron sus propias viviendas unifamiliares o dúplex. No solían vivir en grandes edificios de apartamentos, como en Nueva York, ni en casas adosadas muy juntas como en Filadelfia. [38] Después de la legislación laboral del New Deal , los altos salarios y beneficios garantizados por los sindicatos de automóviles facilitaron esta voluntad de asumir el costo y el riesgo de ser propietario de una vivienda. [38]
Estas tendencias descentralizadoras no tuvieron los mismos efectos entre los residentes afroamericanos de la ciudad. Los habitantes negros de Detroit tendían a tener mucho menos acceso a los programas de apoyo hipotecario del New Deal, como las hipotecas aseguradas de la Autoridad Federal de Vivienda y la Administración de Veteranos . Los prestamistas y los programas federales consideraban que los vecindarios afroamericanos eran más riesgosos, lo que resultó, en este período, en tasas de propiedad de vivienda mucho más bajas para los afroamericanos que para otros residentes de la ciudad. [38]
La industria automotriz también dio lugar a un gran número de puestos directivos y ejecutivos bien remunerados. También hubo un gran número de abogados, anunciantes y otros trabajadores que apoyaron la fuerza gerencial de la industria. Estos trabajadores ya en la década de 1920 habían comenzado a mudarse a vecindarios muy alejados de las fábricas de la industria y de tasas de criminalidad más altas. Este estrato superior se trasladó a barrios periféricos y, más allá, a suburbios acomodados como Bloomfield Hills y Grosse Pointe . El condado de Oakland , al norte de la ciudad, se convirtió en un lugar popular para vivir para los ejecutivos de la industria. "En la segunda mitad del siglo XX, era uno de los condados más ricos de Estados Unidos, un lugar profundamente moldeado por la concentración de la riqueza derivada de la industria automotriz". [38]
La política pública estaba orientada al automóvil. Los fondos se dirigieron a la construcción de autopistas para el tráfico de automóviles, en detrimento del transporte público y de los barrios del centro de la ciudad a través de los cuales se cortaban las autopistas para llegar a las fábricas de automóviles y a los edificios de oficinas del centro. [38]
Estos procesos, en los que el crecimiento de la industria automotriz había desempeñado un papel tan importante, se combinaron con la segregación racial para darle a Detroit, en 1960, su carácter particularmente notable de ciudad interior sustancialmente afroamericana rodeada por secciones exteriores de la ciudad principalmente blancas. y suburbios. En 1960 había más blancos viviendo en los suburbios de la ciudad que en la ciudad misma. Por otra parte, había muy pocos afroamericanos en los suburbios. Los agentes inmobiliarios no les vendían , y si los afroamericanos intentaban mudarse a los suburbios, la reacción era "intensa hostilidad y, a menudo, violencia". [38]
La industria automotriz también se estaba descentralizando fuera de Detroit propiamente dicha. Este cambio fue facilitado por la gran concentración de la producción de automóviles en manos de los "Tres Grandes" de General Motors , Ford y Chrysler . Los Tres Grandes pudieron fabricar automóviles mejores y más baratos y sacaron del negocio a casi todos los fabricantes de automóviles competidores más pequeños. Mientras se producía esta concentración corporativa, los Tres Grandes trasladaban su producción fuera del centro de Detroit para escapar de los requisitos salariales de los sindicatos automotrices. Entre 1945 y 1957, los Tres Grandes construyeron 25 nuevas plantas de fabricación en el área metropolitana, ninguna de ellas en la propia ciudad. [38]
El número y el carácter de estas nuevas fábricas de automóviles suburbanas fueron un presagio de tendencias futuras perjudiciales para la salud económica de Detroit. Hubo una interacción entre la descentralización fabril y la naturaleza de la fuerza laboral sindicalizada de la industria posterior al New Deal. Ford Motor fue uno de los primeros en emprender una importante descentralización, como reacción a los acontecimientos laborales. Los trabajadores de Ford votaron a favor de unirse al UAW en 1941. Esto llevó a Ford a preocuparse por la vulnerabilidad de su enorme planta emblemática de Rouge River a los disturbios laborales . Los trabajadores de esta planta estaban "entre los mejor organizados, racial y étnicamente diversos y militantes de la industria". [ cita necesaria ] Una huelga en esta planta clave podría detener todas las operaciones de fabricación de la empresa. Por lo tanto, Ford descentralizó las operaciones de esta planta para suavizar el poder sindical (e introducir nuevas tecnologías en nuevas plantas y expandirse a nuevos mercados). Ford a menudo construyó instalaciones de producción paralelas, fabricando los mismos productos, de modo que se redujera el efecto de una huelga en cualquiera de las instalaciones. Los resultados de la planta de River Rouge son sorprendentes. Desde su fuerza laboral máxima de 90.000 alrededor de 1930, el número de trabajadores disminuyó a 30.000 en 1960 y sólo a unos 6.000 en 1990. Esta disminución se debió principalmente al movimiento de mano de obra hacia áreas no sindicalizadas y a la automatización. [38]
La expansión de la industria automotriz desde Detroit en la década de 1950 fue el comienzo de un proceso que se extendió mucho más allá. Las principales plantas automotrices que quedaban en Detroit fueron cerradas y sus trabajadores quedaron cada vez más atrás. Cuando las instalaciones de la industria automotriz se mudaron, hubo efectos económicos dramáticamente adversos en la ciudad. Los negocios del barrio que habían atendido a los trabajadores del sector automovilístico cerraron. Esta contracción económica directa e indirecta hizo que la ciudad perdiera impuestos a la propiedad, impuestos a los salarios y población (y, por tanto, demanda de los consumidores). Las plantas automotrices cerradas también fueron a menudo abandonadas en un período anterior a una fuerte regulación ambiental, lo que provocó que los sitios se convirtieran en los llamados "brownfields", poco atractivos para posibles negocios de reemplazo debido a la contaminación residual de décadas de producción industrial. [38] El patrón del deterioro de la ciudad a mediados de la década de 1960 estaba visiblemente asociado con la industria automotriz en gran medida desaparecida. Los barrios con más tiendas cerradas, casas vacías y lotes abandonados se encontraban en lo que antes habían sido las zonas más pobladas de la ciudad, adyacentes a las principales plantas automotrices, ahora cerradas. [38]
En las décadas de 1970 y 1980, la industria automotriz sufrió reveses que afectaron aún más a Detroit. La industria se enfrentó al ascenso de la OPEP y al consiguiente fuerte aumento de los precios de la gasolina. Se enfrentó a una nueva e intensa competencia internacional, particularmente de los fabricantes de automóviles italianos, japoneses y alemanes. Chrysler evitó la quiebra a finales de los años 1970 sólo con la ayuda de un rescate federal. GM y Ford también tuvieron problemas financieros. También trasladó cada vez más su producción a estados de menor costo en Estados Unidos y a países de bajos ingresos. Los residentes de Detroit tuvieron así acceso a cada vez menos empleos seguros y bien remunerados en la fabricación de automóviles. [38]
El liderazgo de Detroit no logró diversificar la industria de la ciudad más allá de los fabricantes de automóviles y las industrias relacionadas. Debido a que la ciudad había florecido en el apogeo de la industria automotriz, los políticos locales hicieron intentos periódicos para estimular un resurgimiento de la industria automotriz en la ciudad. Por ejemplo, en la década de 1980 las ciudades de Detroit y Hamtramck utilizaron el poder de expropiación para arrasar parte de lo que había sido Poletown y construir un estacionamiento para una nueva fábrica de automóviles. En ese lugar se construyó una nueva planta Cadillac de tipo suburbano de poca altura, con importantes subsidios gubernamentales. La nueva Asamblea Detroit/Hamtramck emplea a 1.600 trabajadores. [119] En la década de 1990, la ciudad subvencionó la construcción de una nueva planta de Chrysler en el lado este de la ciudad, Jefferson North Assembly , que emplea a 4.600 personas. [ ¿ cuando? ] En 2009, Chrysler se acogió al Capítulo 11 del caso de quiebra y sobrevive en sociedad con Fiat de Italia. [120] mientras que GM se acogió al Capítulo 11 de la ley de bancarrotas el 1 de junio de 2009 y sobrevive como una empresa mucho más pequeña, más pequeña ahora que la japonesa Toyota Motor Corporation . [121] Poco más de dos años después de estos grandes golpes a la industria automotriz estadounidense, la propia ciudad entró en bancarrota del Capítulo 9 después de años de mala gestión por parte de los líderes locales.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la industria manufacturera en tiempos de guerra amplió el empleo urbano para los solicitantes de empleo negros que históricamente estaban subrepresentados en el mercado laboral de Detroit, ya que las políticas laborales sancionaban la discriminación en la contratación. [122] A pesar de la expansión del empleo disponible para los habitantes negros de Detroit, la integración racial en el lugar de trabajo se encontró con una feroz oposición de los empleados blancos de cuello azul. Para estos habitantes blancos de Detroit, el empleo negro albergaba una intensa competencia por la vivienda dentro de los barrios superpoblados de Detroit, además de desmoronar la estabilidad económica de la clase media blanca de Detroit. [123] Por lo tanto, como la integración racial dentro del lugar de trabajo aludía a vecindarios racialmente fluidos, la clase media blanca participó en la segregación residencial mediante el uso de comportamientos y políticas discriminatorias para regular la agencia residencial de los negros y la accesibilidad a la propiedad de vivienda. [124]
En la transición al período de posguerra, las dificultades económicas de las industrias manufactureras, derivadas de la suburbanización, junto con las viviendas de alquiler sobrevaloradas, obligaron a las comunidades negras urbanas a atravesar tiempos difíciles, convirtiéndose en restos decrépitos del auge industrial de Detroit y de la floreciente economía de tiempos de guerra. [125] La migración masiva de negros esperanzados del racismo perpetuado por Jim Crow y la segregación del Sur hacia los vecindarios del Norte, junto con la lenta construcción de viviendas, inundaron Detroit con superpoblación, financiación limitada y maltrato residencial. [126] Las familias negras enfrentaron grandes pagos iniciales, contratos de tierras con altos intereses y altos costos de mantenimiento de las instalaciones de vivienda. El trato desigual de las familias negras por parte de los terratenientes permaneció ausente de las agendas políticas de los líderes electos de Detroit como Albert Cobo, quienes defendieron los derechos de los terratenientes a operar sus propiedades como mejor les pareciera. [127] Dada la descentralización de la manufactura, las terribles condiciones de vida y la superpoblación, muchos habitantes negros de Detroit buscaron ocupación en vecindarios de clase media con más recursos, pero descubrieron que no era un proceso fácil.
Durante la administración de Roosevelt, el New Deal moldeó el paisaje urbano como un campo de batalla de hostilidad interracial y segregación residencial. La política del New Deal buscaba ampliar la propiedad de vivienda para los residentes de bajos ingresos mediante la construcción de viviendas públicas subsidiadas por el gobierno federal. [128] Para muchos estadounidenses, ser propietario de una vivienda simbolizaba ciudadanía responsable, inversión financiera y prestigio social, todos los cuales eran signos de movilidad ascendente y estatus de clase media. [129] Sin embargo, la intervención económica del gobierno federal en la expansión de viviendas asequibles presentó una desconexión fundamental entre la política del New Deal y la propiedad de viviendas de los negros. Esta desconexión permaneció arraigada en las ideologías racistas y clasistas de la clase media blanca que veía la vivienda pública como una dádiva de los contribuyentes para los pobres, al tiempo que preveía una grave depreciación de las viviendas unifamiliares dentro de los barrios que eran los sitios de construcción de viviendas públicas. [130] En consecuencia, los propietarios independientes inhibieron la construcción de viviendas públicas patrocinadas por el New Deal utilizando el desorden cívico y los disturbios como herramientas políticas para consolidar el rechazo de los propietarios a la ocupación negra en los vecindarios de clase media. En consecuencia, el dominio político que asumieron los propietarios blancos en las disputas de vivienda de Detroit alentó a la Comisión de Vivienda de Detroit (DHC) a establecer políticas racistas, como la continuación de la segregación racial dentro del mercado inmobiliario de Detroit, permitiendo a la DHC evitar el derramamiento de sangre racial de la construcción de viviendas públicas. [131]
Además, la política del New Deal promovió la formación de asociaciones público-privadas para gestionar la asignación de fondos federales dentro de los municipios locales. Estas asociaciones público-privadas establecieron la segregación residencial a través de una táctica llamada línea roja, que restringió el movimiento de los habitantes negros de Detroit hacia los vecindarios de clase media. En particular, la Administración Federal de Vivienda (FHA) y la Corporación de Préstamos para Propietarios de Vivienda (HOLC) marcaron efectivamente los límites raciales de Detroit para determinar la solidez actuarial de los vecindarios urbanos. Por lo tanto, la línea roja regía la dispersión de préstamos y subsidios federales sobre la base de la composición racial de un vecindario. Los corredores y prestamistas de bienes raíces locales se negaron a asignar fondos federales a comunidades predominantemente negras como Paradise Valley junto con vecindarios que tenían solo un puñado de residentes negros, ya que todas estas áreas estaban categorizadas como inversiones no aptas y peligrosas para hipotecas. [132] Al impedir que los negros pudieran obtener préstamos hipotecarios de los bancos locales, las asociaciones público-privadas del New Deal utilizaron la línea roja para proteger los valores de las propiedades y las oportunidades de inversión para los hogares blancos de clase media. Por lo tanto, la línea roja limitó la propiedad de vivienda de los negros en los barrios de clase media a través del aislamiento espacial y social de los habitantes negros de Detroit en los guetos en expansión de Detroit. Al mismo tiempo, esta segregación residencial también exacerbó la inestabilidad económica de los habitantes negros de Detroit, ya que estos residentes se vieron obligados a sucumbir al deterioro de sus viviendas sin apreciar sus activos, mientras que las altas tasas de desempleo de los habitantes negros de Detroit los hicieron extremadamente vulnerables a perder sus hogares a través del desalojo o la ejecución hipotecaria. [133]
Debido a que el gobierno local tenía la última palabra sobre la distribución de fondos federales para la elegibilidad para préstamos hipotecarios, no había alternativas importantes para obtener préstamos para una nueva vivienda, lo que promovió aún más las condiciones de vida precarias e inestables de los habitantes negros de Detroit. La capacidad redentora de la asociación público-privada entre los bancos locales de Detroit y la FHA-HOLC canalizó un territorialismo cruel de la clase media blanca que mantuvo los altos valores inmobiliarios de los barrios blancos al suprimir inequívocamente la movilidad ascendente de los habitantes negros de Detroit. En conjunto, la integración de los negros en los vecindarios blancos depreció enormemente el valor de las propiedades, lo que motivó aún más a los habitantes blancos de Detroit a mantener sus vecindarios segregados. A pesar de la creación de una agenda de vivienda asequible que estaba arraigada en el pensamiento liberal, el New Deal de Roosevelt restringió solapadamente la agencia residencial de los habitantes negros de Detroit, ya que se basaba en un sistema de jure de segregación residencial. La política del New Deal permaneció ligada a la imposición gubernamental de discriminación social y política que agravó las estructuras de racismo dentro del fracturado mercado inmobiliario de Detroit. [134] En el desarrollo de la crisis de vivienda en Detroit, el gobierno federal perpetuó la marginación de los habitantes negros de Detroit al descuidar el racismo discordante y la segregación que produjo la política del New Deal.
Las teorías de la eugenesia y la inferioridad racial que dictaron la formulación de políticas de la FHA ciertamente se tradujeron en el subsidio de la FHA a la propiedad de viviendas de los negros tras el cese de la línea roja. Durante una era de liberalismo racial, el daltonismo de la FHA y su política de no marcar líneas rojas no lograron revertir los efectos acumulativos del racismo estructural. En respuesta al prolongado rechazo de hipotecas para los afroamericanos, la FHA aprobó la Ley de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD) de 1968 para alentar a las personas de bajos ingresos a ser propietarios de viviendas a través de préstamos hipotecarios a bajo interés con el respaldo financiero total del gobierno federal. [135] La política de la FHA-HUD garantizaba que los prestamistas serían compensados en su totalidad por las hipotecas de viviendas embargadas y, al crear un mercado inmobiliario dominado por banqueros hipotecarios, la FHA incentivó a los banqueros hipotecarios a llevar a familias negras desesperadas a la propiedad de viviendas de bajos ingresos, permitiendo a los banqueros inflar sus ganancias económicas haciendo que estas familias negras pasen por ejecuciones fiscales. [136] Por lo tanto, esta provisión racista y predatoria de viviendas para personas de bajos ingresos a través de la política FHA-HUD aclara que el gobierno federal fue un perpetrador inevitable de la segregación racial dentro del mercado inmobiliario de Detroit. A pesar de tener acceso a préstamos hipotecarios, los habitantes negros de Detroit continuaron siendo presa de los banqueros inmobiliarios que obtuvieron enormes ganancias por la incapacidad de los habitantes negros de Detroit de mantenerse al día con los pagos hipotecarios asegurados por la FHA. Para muchos habitantes negros de Detroit, la desestimación de la línea roja de la FHA no puso fin a la explotación económica y la segregación residencial de las familias negras a manos de banqueros y prestamistas hambrientos de riqueza. El universalismo daltónico dentro del mercado inmobiliario de Detroit siguió siendo una aspiración descabellada de las familias negras en su búsqueda de la propiedad de vivienda, ya que la política de FHA-HUD no logró desmantelar los impulsos segregativos de la industria inmobiliaria. [137]
Además, la amenaza de la integración racial en las comunidades blancas facilitó el surgimiento de asociaciones de vecinos, que eran coaliciones de propietarios blancos independientes que protegían fervientemente los derechos de propiedad de vivienda mediante la defensa de la segregación residencial. Con frecuencia, las asociaciones de vecinos se basaron en convenios restrictivos para imponer barreras legales a la propiedad de viviendas de los negros en barrios de clase media para evitar la desinversión radical que se derivaría de un barrio racialmente integrado. [138] Durante la legalidad de los pactos restrictivos, estas restricciones de escritura fueron explícitamente racistas y tomaron la forma de; "La gente de color no puede comprar esta casa", o sólo para la "raza caucásica". Al aprovechar la capacidad jurídicamente discriminatoria de los convenios restrictivos, las asociaciones de vecinos priorizaron la estabilidad de la propiedad de vivienda mediante la preservación de la inversión vecinal y los valores relativamente altos de las viviendas unifamiliares. La homogeneización del tejido económico y social de los barrios de clase media reflejó la segregación de los habitantes negros de Detroit, afectada por los blancos, que confinó a estos residentes al parque de viviendas más antiguo y peor de Detroit. [139] Sin embargo, en medio de un movimiento de mediados del siglo XX por la reforma de los derechos civiles, ciertos casos legales característicos de discriminación en la vivienda, como Shelley vs Kraemer, consideraron inconstitucionales los convenios restrictivos. Tras este fallo de la Corte Suprema, las asociaciones de vecinos se vieron obligadas a cambiar sus restrictivas regulaciones de zonificación cuando los habitantes negros de Detroit comenzaron a mudarse del ruinoso gueto de Detroit y buscaron residencia en vecindarios de clase media. [140] Por lo tanto, la derogación de los convenios restrictivos resultó en que las asociaciones de vecinos recurrieran a subversiones extralegales de los convenios restrictivos para obstaculizar alternativamente la integración residencial de los negros. Por ejemplo, las asociaciones de vecinos modificaron los contratos de vivienda para incluir frases como "indeseable" en lugar de "negro" para evitar la discriminación explícita de la vivienda por motivos de raza. Estas ligeras revisiones de los ya racistas contratos de vivienda permitieron que las asociaciones de vecinos permanecieran legalmente inmunes durante la protección discriminatoria de la propiedad de vivienda de clase media frente al desorden social percibido y la depreciación de la vivienda en los barrios racialmente integrados. [141] Por lo tanto, a lo largo de la historia de los convenios restrictivos, la preservación de la estabilidad social y económica de los vecindarios de clase media endureció la segregación residencial de los habitantes negros de Detroit al imponer restricciones a la propiedad de viviendas de los negros. En general, los convenios restrictivos reforzaron las relaciones raciales desiguales y perpetuaron las divisiones raciales que continúan exacerbando la desigualdad urbana de la actual Detroit. [139]
Junto con la capacidad de la discriminación de jure para exigir la segregación residencial a través de políticas, las asociaciones de vecinos frenaron la reforma de los derechos civiles que buscaba mitigar el racismo dentro de la vivienda. La mentalidad de clase media de las asociaciones de vecinos gobernaría el clima político de Detroit a medida que este electorado antiintegración resonara entre los políticos que disiparían la vivienda pública y la amenaza de invasión racial. Las elecciones a la alcaldía de Detroit de 1949 enfrentaron a George Edwards, un activista del UAW y defensor de la vivienda pública, contra Albert Cobo, un ejecutivo corporativo e inversionista inmobiliario. Cobo presentó una desconfianza inquebrantable hacia la intervención económica del gobierno y se comprometió a proteger la inversión en viviendas unifamiliares desaprobando proyectos de vivienda pública financiados con fondos federales dentro de Detroit. Por lo tanto, el sentimiento anti-vivienda pública y pro-propiedad de Albert Cobo obtuvo un inmenso apoyo de las asociaciones de vecinos que servían un papel indispensable en la abrumadora victoria de Cobo sobre Edwards para la alcaldía de Detroit. [142]
Un acérrimo oponente de la vivienda integrada, el alcalde Cobo reestructuró el Comité Interracial del Alcalde (MIC), un gran grupo defensor de la igualdad de vivienda y la reforma de los derechos civiles, en la Comisión de Relaciones Comunitarias (CCR), que se alineaba más estrechamente con los derechos civiles y Identidad política segregacionista de las asociaciones de vecinos. [143] Además, Cobo promulgó la segregación residencial y el racismo a través de la política de DHC mientras vetaba el desarrollo de viviendas públicas dentro de los vecindarios blancos, debilitando así aún más la accesibilidad limitada que los habitantes negros de Detroit tenían a viviendas asequibles. [144] Durante la alcaldía de Cobo, las asociaciones de vecinos mantuvieron el poder político dentro de Detroit, ya que el gobierno local no regulado permitió que estas asociaciones inherentemente racistas dictaran la zonificación residencial y la planificación urbana que fortalecieron aún más la segregación residencial de los habitantes negros de Detroit. [141] Evidentemente, el régimen político de Cobo mostró una segregación de facto a través de la movilización política de las asociaciones de vecinos y la industria inmobiliaria privada. Sin embargo, la serie de eventos que llevaron a Cobo a la alcaldía siguieron siendo reflejos directos de la violencia lanzada contra los habitantes negros de Detroit desde la segregación de jure a través de décadas de políticas de vivienda racistas y clasistas que despojaron a los vecindarios urbanos de las condiciones de vida más básicas al tiempo que endurecieron la división racial de Detroit.
La exclusión sistemática de las familias negras de la propiedad de vivienda impidió generacionalmente a los habitantes negros de Detroit recibir los activos económicos de la propiedad de vivienda, como educación estable, jubilación y oportunidades comerciales, lo que ha creado mayores grados de inestabilidad y precariedad residencial. En general, la complicada historia de segregación de Detroit revela que la propiedad de vivienda no debe verse como un medio para superar la pobreza, ya que la dinámica explotadora del mercado y la política de vivienda racista erradican la dimensión de imparcialidad dentro del mercado inmobiliario de Estados Unidos. [145]
En 1948, Shelley contra Kraemer y otros tres casos de la Corte Suprema de los Estados Unidos establecieron que la aplicación estatal de convenios racialmente restrictivos era inconstitucional. [146] Esta decisión revitalizó la defensa de los barrios integrados. Los suburbios alrededor de Detroit se expandieron dramáticamente a medida que los afroamericanos ricos se mudaron a vecindarios blancos. El activo singular que poseían muchos residentes blancos después de la Segunda Guerra Mundial era su hogar, y temían que si los negros se mudaban allí, el valor de sus casas se desplomaría. Este miedo fue aprovechado por agentes inmobiliarios de gran éxito que manipulaban a los blancos para que vendieran sus casas a precios baratos, convenciéndolos de que los afroamericanos se estaban infiltrando en el vecindario. Incluso enviaban a niños negros a ir de puerta en puerta con panfletos que decían: "Ahora es el mejor momento para vender su casa; usted lo sabe". Con los medios para recoger e irse, muchos residentes blancos huyeron a los suburbios circundantes. Esta " huida blanca " le quitó mucho a la ciudad: residentes, clase media e ingresos fiscales que mantenían servicios públicos como escuelas, policía y parques. Luego, los agentes de Blockbuster se beneficiaron revendiendo estas casas a precios increíblemente elevados a afroamericanos desesperados por salir del centro de la ciudad. [147]
Estos precios inflados sólo eran asequibles para la "élite" negra. A medida que los habitantes negros más ricos de Detroit se trasladaron a los barrios que antes eran blancos, dejaron atrás a los residentes de bajos ingresos en las casas más inadecuadas y con los alquileres más altos. Las líneas rojas, los convenios restrictivos, la política local y el movimiento de vivienda abierta contribuyeron al movimiento restringido de los habitantes negros de Detroit de bajos ingresos.
En el período de posguerra, la ciudad había perdido casi 150.000 puestos de trabajo a favor de los suburbios. Los factores fueron una combinación de cambios en la tecnología, mayor automatización, consolidación de la industria automotriz, políticas fiscales, la necesidad de diferentes tipos de espacio de fabricación y la construcción del sistema de carreteras que facilitó el transporte de pasajeros. Grandes empresas como Packard , Hudson y Studebaker , así como cientos de empresas más pequeñas, cayeron significativamente o cerraron por completo. En la década de 1950, la tasa de desempleo rondaba el 10 por ciento.
A finales de la década de 1940, las heridas económicas de años de acuerdos restrictivos y líneas rojas dañaron el nivel de vida de muchos afroamericanos y minorías que vivían en Detroit. Con oportunidades de vivienda limitadas y alquileres altísimos, quienes vivían en vecindarios "rojos" como Black Bottom y Paradise Valley a menudo tenían poca capacidad financiera para pagar apartamentos privados o reparaciones de viviendas. Las consecuencias de vivir en espacios reducidos se vieron exacerbadas por la afluencia de inmigrantes negros durante la Gran Migración y la Segunda Guerra Mundial. Los barrios en decadencia también desarrollaron problemas de saneamiento; La recogida de basura era rara y la basura cubría las calles, acelerando la propagación de enfermedades y atrayendo plagas. [146] Las percepciones de "deterioro urbano" y la necesidad de " limpieza de barrios marginales " en estas áreas fueron alimentadas especialmente por los planificadores de la ciudad de Detroit (en su mayoría blancos), que clasificaron más de dos tercios de las viviendas en Paradise Valley como deficientes. [148]
El alcalde de Detroit, Edward Jeffries, presentó un plan de "renovación urbana" en los vecindarios de Black Bottom y Paradise Valley en 1944. Utilizando leyes de dominio eminente, el gobierno comenzó a derribar edificios en el vecindario de Black Bottom en 1949. [ 149] Los funcionarios del gobierno local popularizaron el Impulsar la renovación urbana en Detroit después de la Segunda Guerra Mundial junto con agentes inmobiliarios y propietarios de bancos, que se beneficiarían de la inversión en nuevos edificios y residentes más ricos. Cuando la Ley de Carreteras de 1956 ordenó que se establecieran nuevas carreteras a través de Detroit, las áreas de Black Bottom y Paradise Valley eran una ubicación ideal; La deconstrucción del sitio ya había comenzado y la influencia política de la limpieza de los barrios marginales fue más poderosa que la capacidad limitada que tenían los residentes para abogar contra la colocación.
Aunque enfrentaban pobreza urbana y hacinamiento, los vecindarios de Black Bottom eran una mezcla emocionante de cultura e innovación, y el distrito económico contaba con aproximadamente 350 empresas de propiedad de negros. [149] El centro de la ciudad a menudo se describe como si la música de Motown sonara incluso desde las tuberías de la calle. Pero cuando se anunciaron los proyectos de carreteras, a veces años antes de que comenzara la construcción y otras veces con sólo treinta días de antelación, los valores de las propiedades de quienes sí poseían tierras desaparecieron. [150] La reubicación forzosa condenó a muchos residentes a una pobreza aún mayor, y las comisiones del gobierno local hicieron pocos esfuerzos para ayudar a las familias en la reubicación. Ya era bastante difícil para los miles de personas desplazadas encontrar nuevas viviendas en una época en la que convenios restrictivos, aunque técnicamente prohibidos en 1948, se introdujeron hábil y encubiertamente en muchos de los barrios circundantes de Detroit. Fue aún más difícil para los dueños de negocios reubicar el trabajo de su vida. Las ramificaciones duraderas de la construcción de la autopista todavía las siente el sector empresarial negro en Detroit hoy.
La autopista Oakland-Hastings, ahora llamada I-375 Chrysler Highway, se tendió directamente a lo largo de Hastings Street en el corazón del distrito comercial Black Bottom y atravesó el Lower East Side y Paradise Valley. [150] Para construir la autopista Edsel Ford Expressway (I-94), se demolieron más de 2.800 edificios del lado oeste y del norte de Paradise Valley, incluidos antiguos clubes nocturnos de jazz, iglesias, edificios comunitarios, negocios y hogares. La autopista John C. Lodge destruyó en su mayor parte el Lower West Side, que también atravesaba barrios negros en las afueras de Twelfth Street y Highland Park. [150]
Una carta de la Sra. Grace Black encontrada en los archivos históricos de la Biblioteca Histórica de Bentley ilustra las dificultades para encontrar vivienda para niños en medio de la construcción de la carretera:
septiembre de 1950
Gobernador Williams:
Considere una familia de 6 personas que necesita desesperadamente una casa para alquilar. Marido, mujer y cuatro hijos solitarios, que han sido rechazados porque tenemos hijos. Ahora vivimos en una casa de la autopista Edsel Ford Express. Tenemos nuestro aviso de mudarnos antes del 23 de octubre. Hasta ahora no hemos encontrado un lugar para mudarnos. Nadie quiere alquilarnos porque tenemos hijos. Mis hijos no son destructivos pero nadie nos dará la oportunidad de saber si lo son o no. Estamos muy cómodos aquí. Es la primera libertad que hemos disfrutado desde que tuvimos hijos. Mi marido trabaja en un hospital infantil y solo gana 60 dólares a la semana. Sesenta dólares estamos pagando $50 al mes lo cual no nos importa porque estamos cómodos. Esto será demolido. Si pudiéramos, compraríamos esta casa. Pero no lo son. Así que cualquier cosa que puedas hacer será apreciada desde lo más profundo de nuestro corazón. Ha hecho mucho para ayudar a las familias de bajos ingresos. Estamos profundamente agradecidos deseándoles la prontitud de Dios. ¡Esto es urgente! Por favor, considere esto de inmediato.
Gracias
Sra. Grace Black (una madre preocupada)
La I-75, Ford Field y Comerica Park ahora ocupan la mayor parte del área donde alguna vez estuvo Paradise Valley. El historiador Thomas Sugrue señala lo siguiente de las familias desplazadas por la destrucción del barrio de Paradise Valley:
[A]proximadamente un tercio de las familias del área de Gratiot eventualmente se mudaron a viviendas públicas, pero no se pudo rastrear al 35 por ciento de las familias en el área. Los funcionarios mejor informados de la ciudad creían que la mayoría de las familias se mudaron a vecindarios dentro de un radio de una milla del sitio de Gratiot, hacinándose en una parte de la ciudad que ya estaba en decadencia y encontrando casas apenas mejores y a menudo más superpobladas que las que habían dejado. [151]
El motín racial de Detroit de 1943 estalló en Detroit en junio de ese año y duró tres días antes de que las tropas federales recuperaran el control. Los disturbios entre negros y blancos comenzaron en Belle Isle , el parque más grande de Detroit, el 20 de junio de 1943 y continuaron hasta el 22 de junio, matando a 34 personas, hiriendo a 433 y destruyendo propiedades valoradas en 2 millones de dólares. [152] Este fue uno de los peores disturbios de Detroit, con la acumulación de tensión racial y animosidad entre negros y blancos que culminaron en peleas que estallaron en el puente que conecta Belle Isle con el sureste de Detroit. Se lanzaron feroces ataques contra las propiedades de cada uno, incluido el saqueo de tiendas de propiedad de blancos y negros y ataques de blancos en todo Paradise Valley, una sección segregada de Detroit que era predominantemente negra y muy mal mantenida. [153]
A medida que aumentaron las tensiones raciales entre negros y blancos, también aumentó la gravedad de las consecuencias de estas tensiones. La violencia y los disturbios eran comunes, especialmente en lo que respecta a la vivienda, a medida que los negros comenzaron a invadir los barrios predominantemente blancos. En 1955, la familia negra Wilson compró una casa en un vecindario blanco y pronto enfrentó vandalismo y destrucción de propiedad. Se hicieron airadas exigencias y amenazas a la familia Wilson, acosándola para que se mudara. Una vez más, los agentes de policía de Detroit rara vez hicieron algo para ayudar, prefiriendo sentarse en sus coches cerca a pesar del acoso constante de los Wilson. [154]
El verano de 1967 vio cinco días de disturbios en Detroit . [155] [156] Cuarenta y tres personas murieron, 33 eran negros y diez blancos. Hubo 467 heridos: 182 civiles, 167 policías de Detroit, 83 bomberos de Detroit, 17 soldados de la Guardia Nacional, 16 agentes de la policía estatal y tres soldados del ejército estadounidense. En los disturbios, 2.509 tiendas fueron saqueadas o quemadas, 388 familias quedaron sin hogar o desplazadas y 412 edificios fueron quemados o dañados lo suficiente como para ser demolidos. Las pérdidas en dólares por incendios provocados y saqueos oscilaron entre 40 y 80 millones de dólares. [157]
Después de los disturbios, miles de pequeñas empresas cerraron permanentemente o se trasladaron a barrios más seguros, y el distrito afectado permaneció en ruinas durante décadas. [92]
Sobre los disturbios de 1967, el político Coleman Young , primer alcalde negro de Detroit, escribió en 1994:
La mayor víctima, sin embargo, fue la ciudad. Las pérdidas de Detroit fueron mucho más profundas que el costo inmediato de vidas y edificios. Los disturbios pusieron a Detroit en la vía rápida hacia la desolación económica, asaltaron la ciudad y se llevaron un valor incalculable en empleos, impuestos sobre las ganancias, impuestos corporativos, dólares minoristas, impuestos sobre las ventas, hipotecas, intereses, impuestos a la propiedad, dólares para el desarrollo, dólares para inversiones, turismo. Dólares y maldito dinero. El dinero se llevó a los bolsillos de los empresarios y de la gente que huyó lo más rápido que pudo. El éxodo blanco de Detroit había sido prodigiosamente constante antes de los disturbios, veintidós mil en 1966, pero después fue frenético. En 1967, cuando quedaba menos de la mitad del año después de la explosión del verano, la migración de población hacia el exterior alcanzó sesenta y siete mil personas. En 1968 la cifra llegó a ochenta mil, seguida de cuarenta y seis mil en 1969. [156]
Según el economista Thomas Sowell :
Antes de los disturbios del gueto de 1967, la población negra de Detroit tenía la tasa más alta de propiedad de vivienda de cualquier población urbana negra del país, y su tasa de desempleo era sólo del 3,4 por ciento. No fue la desesperación lo que alimentó los disturbios. Fueron los disturbios los que marcaron el comienzo del declive de Detroit hasta su actual estado de desesperación. La población actual de Detroit es sólo la mitad de lo que era antes, y sus habitantes más productivos han sido los que huyeron. [155]
Sin embargo, Thomas Sugrue sostiene que más del 20% de la población negra adulta de Detroit estaba sin trabajo en las décadas de 1950 y 1960, junto con el 30% de los jóvenes negros de entre dieciocho y veinticuatro años. [158]
El economista Edward L. Glaeser cree que los disturbios fueron un síntoma de la ya trayectoria descendente de la ciudad:
Si bien los disturbios de 1967 se consideran un punto de inflexión en la suerte de la ciudad, el declive de Detroit comenzó en la década de 1950, durante la cual la ciudad perdió casi una décima parte de su población. Poderosas fuerzas históricas sacudieron la economía de una sola industria de Detroit, y las estrategias de recuperación de Detroit apoyadas por el gobierno federal contribuyeron poco. [159]
Los gobiernos estatales y locales respondieron a los disturbios con un aumento dramático en la contratación de minorías, incluida la policía estatal que contrató a negros por primera vez, y Detroit duplicó con creces el número de policías negros. El gobierno de Michigan utilizó sus revisiones de los contratos emitidos por el estado para asegurar un aumento del empleo no blanco. Entre agosto de 1967 y el final del año fiscal 1969-1970, el empleo de grupos minoritarios en las empresas contratadas aumentó un 21,1 por ciento. [160]
A raíz de los disturbios, la Junta de Comercio del Gran Detroit lanzó una campaña para encontrar trabajo para diez mil personas "anteriormente desempleadas", un número preponderante de las cuales eran negras. Según se informa, el 12 de octubre de 1967 las empresas de Detroit habían contratado a unos cinco mil afroamericanos desde el comienzo de la campaña de empleo. Según Sidney Fine , "esa cifra puede estar subestimada". [161]
El Michigan Historical Review escribe que "Así como los disturbios que siguieron al asesinato de Martin Luther King Jr. facilitaron la aprobación de la Ley federal de Derechos Civiles de 1968, que incluía vivienda justa, los disturbios de Detroit de julio de 1967, 'los peores disturbios raciales' ' del siglo hasta ese momento, proporcionó el impulso para la aprobación de la ley de vivienda justa de Michigan, así como medidas similares en muchas comunidades de Michigan". Otras leyes aprobadas en respuesta al desorden incluyeron "importantes reubicaciones, derechos de los inquilinos y legislación para hacer cumplir el código". El gobernador Romney había hecho propuestas de este tipo a lo largo de la década de 1960, pero la oposición no colapsó hasta después de los disturbios. [162]
El censo de 1970 mostró que los blancos todavía constituían la mayor parte de la población de Detroit. Sin embargo, según el censo de 1980, los blancos habían huido a un ritmo tan grande que la ciudad había pasado del 55 por ciento al 34 por ciento de blancos en una década. La disminución fue aún más marcada de lo que esto sugiere, considerando que cuando la población de Detroit alcanzó su máximo histórico en 1950, la ciudad era 83 por ciento blanca. [ cita necesaria ]
El economista Walter E. Williams escribe que el declive fue provocado por las políticas del alcalde Young, quien, según Williams, discriminaba a los blancos. [163] Por el contrario, los expertos en asuntos urbanos culpan en gran medida a las decisiones de los tribunales federales que fallaron en contra de las demandas de la NAACP y se negaron a cuestionar el legado de la segregación en materia de vivienda y escuela, en particular el caso de Milliken contra Bradley , que fue apelado ante la Corte Suprema. [95]
El Tribunal de Distrito de Milliken había dictaminado inicialmente que era necesario eliminar activamente la segregación de Detroit y sus comunidades suburbanas en un programa integral. Se ordenó a la ciudad que presentara un plan " metropolitano " que eventualmente abarcaría cincuenta y cuatro distritos escolares separados, transportando en autobús a los niños de Detroit a escuelas suburbanas y a los niños de los suburbios a Detroit. La Corte Suprema revocó esto en 1974. En su disidencia, el juez William O. Douglas argumentó que la decisión de la mayoría perpetuaba " pactos restrictivos " que "mantenían... guetos negros ". [98]
Gary Orfield y Susan E. Eaton escribieron que "los tribunales protegieron los suburbios de la eliminación de la segregación, ignorando el origen de sus patrones de vivienda racialmente segregados". John Mogk, experto en planificación urbana de la Universidad Estatal Wayne de Detroit, ha dicho que "todo el mundo piensa que fueron los disturbios [de 1967] los que provocaron que las familias blancas se marcharan. Algunas personas se marchaban en aquella época, pero, en realidad, "Fue después de Milliken cuando se vio una huida masiva a los suburbios. Si el caso hubiera sido al revés, es probable que Detroit no hubiera experimentado la fuerte caída de su base impositiva que ha ocurrido desde entonces." Myron Orfield , director del Instituto de Oportunidades Metropolitanas de la Universidad de Minnesota, ha dicho:
Milliken fue quizás la mayor oportunidad perdida de ese período. Si hubiera sido al revés, se habría abierto la puerta para solucionar casi todos los problemas actuales de Detroit... Una ciudad profundamente segregada es una especie de problema desesperado. Cada vez hay más problemas y hay cada vez menos soluciones. [164]
La partida de los blancos de clase media dejó a los negros en control de una ciudad que padecía una base impositiva inadecuada, muy pocos empleos y listas de asistencia social abultadas. [165] Según Chafets, "entre las principales ciudades del país, Detroit estaba en o cerca de la cima del desempleo, la pobreza per cápita y la mortalidad infantil durante la década de 1980". [166]
Detroit se hizo famosa por los delitos violentos en las décadas de 1970 y 1980. Docenas de violentas pandillas callejeras negras obtuvieron el control del gran tráfico de drogas de la ciudad, que comenzó con la epidemia de heroína de los años 1970 y creció hasta convertirse en la epidemia más grande de cocaína crack de los años 1980 y principios de los 1990 . En Detroit se fundaron numerosas bandas criminales importantes que dominaron el tráfico de drogas en varios momentos, aunque la mayoría duró poco. Entre ellos se encontraban The Errol Flynns (lado este), Nasty Flynns (más tarde NF Bangers) y Black Killers y los consorcios de drogas de la década de 1980 como Young Boys Inc. , Pony Down, Best Friends, Black Mafia Family y Chambers Brothers . [105] Los Young Boys fueron innovadores, abrieron franquicias en otras ciudades, utilizaron jóvenes demasiado jóvenes para ser procesados, promocionaron marcas y desató una brutalidad extrema para ahuyentar a los rivales. [167]
Varias veces durante las décadas de 1970 y 1980, Detroit fue nombrada la "capital de los incendios provocados de Estados Unidos", y la ciudad también fue apodada repetidamente la "capital del asesinato de Estados Unidos". Detroit fue catalogada con frecuencia por las estadísticas criminales del FBI como la "ciudad más peligrosa de Estados Unidos" durante este período. Las tasas de criminalidad en Detroit alcanzaron su punto máximo en 1991 con más de 2.700 delitos violentos por cada 100.000 habitantes. [109] La disminución de la población dejó edificios abandonados que se convirtieron en imanes para el tráfico de drogas, incendios provocados y otras actividades criminales. La criminalidad de la ciudad ha alejado el turismo de la ciudad, y varios países extranjeros incluso emitieron advertencias de viaje para la ciudad. [109]
Alrededor de este período, en los días del año anterior e incluido a Halloween , los ciudadanos de Detroit provocaron un alboroto llamado " La Noche del Diablo ". En la década de 1930 había surgido una tradición de vandalismo menor y alegre, como enjabonar ventanas, pero en la década de 1980 se había convertido, dijo el alcalde Young, en "una visión del infierno". Durante el apogeo de la era de las drogas, los residentes de Detroit rutinariamente incendiaban casas que eran conocidas como lugares populares de tráfico de drogas , acusando a la policía de la ciudad de no querer o no poder resolver los profundos problemas de la ciudad. [111]
El incendio se produjo principalmente en el centro de la ciudad, pero los suburbios circundantes también se vieron afectados con frecuencia. Los crímenes se volvieron cada vez más destructivos a lo largo de este período. Se produjeron más de 800 incendios, en su mayoría en casas vacías, en el año pico de 1984, abrumando al departamento de bomberos de la ciudad. En años posteriores, los incendios intencionales continuaron, pero la frecuencia de estos incendios se redujo al arrasar miles de casas y edificios abandonados que a menudo se utilizaban para vender drogas. Cinco mil de estos edificios fueron arrasados sólo en 1989-1990. La ciudad moviliza cada año la "Noche del Ángel", con decenas de miles de voluntarios patrullando zonas de alto riesgo. [168] [113]
Detroit ha experimentado una importante decadencia urbana : el proceso en el que una ciudad anteriormente floreciente cae en desuso y deterioro, caracterizado comúnmente por terrenos vacíos, edificios abandonados, decrépitos y a menudo vandalizados, altas tasas de desempleo y altas tasas de criminalidad. Detroit se ha convertido en uno de los ejemplos más infames de este tipo de ciudades en los Estados Unidos. [169] [170] [171] [172] Los edificios residenciales y comerciales abandonados están muy extendidos; [173] En 2014, el 30% de los edificios residenciales de la ciudad estaban parcial o totalmente vacíos. [174] El problema es tan grave que la ciudad ha sido comparada con una ciudad fantasma . [175] [176] En la década de 1940, Detroit era la cuarta ciudad más grande de los EE. UU. gracias en gran parte a la industria del automóvil. Los fabricantes de vehículos Ford , General Motors y Chrysler tenían allí sus fábricas, lo que convirtió a la ciudad en una fuente de empleo para muchas personas. En la década de 1950, la industria ya no estaba confinada a Detroit; Comenzó a extenderse cuando los fabricantes de vehículos comenzaron a trasladar sus fábricas a otros lugares, lo que provocó el cierre y el abandono de las antiguas fábricas y, finalmente, muchas de ellas fueron vandalizadas. Este fue un efecto secundario de la automatización y la globalización . [177]
Detroit ahora ostenta el nombre de "la ciudad del regreso de Estados Unidos". [¿ según quién? ]
Sin embargo, la ruina persiste específicamente en los barrios predominantemente afroamericanos. Un porcentaje significativo de parcelas de vivienda en la ciudad están desocupadas, y los lotes abandonados representan más de la mitad del total de lotes residenciales en grandes zonas de la ciudad. Con al menos 70.000 edificios abandonados, 31.000 casas vacías y 90.000 lotes baldíos, Detroit se ha hecho famosa por su deterioro urbano .
En 2010, el alcalde Bing propuso un plan para demoler una cuarta parte de la ciudad. Detroit es una metrópolis que se extiende por 139 millas cuadradas. En comparación, Manhattan tiene poco más de 22 millas cuadradas. La naturaleza expansiva de la ciudad favorece la decadencia urbana. El alcalde planeó concentrar la población restante de Detroit en áreas específicas para mejorar la prestación de servicios esenciales de la ciudad, que la ciudad ha tenido importantes dificultades para brindar (vigilancia, protección contra incendios, recolección de basura, remoción de nieve, iluminación, etc.). En febrero de 2013, Detroit Free Press informó sobre el plan del alcalde para acelerar el programa. El proyecto tiene esperanzas "de obtener financiación federal para replicarlo [el plan de demolición] en toda la ciudad para abordar los problemas de Detroit con decenas de miles de casas y edificios abandonados y arruinados". Bing dijo que el proyecto tiene como objetivo "adaptar el tamaño adecuado de los recursos de la ciudad para reflejar su población más pequeña". A pesar de esto, todavía se estima que hay 20 millas cuadradas de terreno vacío dentro de los límites de la ciudad.
El precio promedio de las viviendas vendidas en Detroit en 2012 fue de 7.500 dólares. En enero de 2013, 47 casas en Detroit estaban cotizadas por $500 o menos, con cinco propiedades cotizadas por $1. A pesar del precio extremadamente bajo de las propiedades en Detroit, la mayoría de las propiedades están en el mercado desde hace más de un año, ya que las casas abandonadas y tapiadas de la ciudad rara vez resultan atractivas para los compradores. El Detroit News informó que más de la mitad de los propietarios de Detroit no pagaron impuestos en 2012, lo que supuso una pérdida para la ciudad de 131 millones de dólares (equivalente al 12% del presupuesto del fondo general de la ciudad).
El primer análisis exhaustivo de las decenas de miles de edificios abandonados y en ruinas de la ciudad se llevó a cabo en la primavera de 2014. Encontró que alrededor de 50.000 de las 261.000 estructuras de la ciudad estaban abandonadas, y más de 9.000 estructuras sufrieron daños por incendio. Recomendó además la demolición de 5.000 de estas estructuras.
Entre 2000 y 2010, Detroit perdió una cuarta parte de su población. Más personas abandonaron Detroit durante este tiempo (237.500) que las que huyeron de Nueva Orleans después del huracán Katrina (140.000). Sin embargo, de 2010 a 2018, Detroit experimentó el mayor crecimiento en diversidad racial de todas las ciudades analizadas por un estudio de noticias estadounidense. Ésta no es la diversidad racial que experimentaron la mayoría de las otras ciudades. A diferencia de la huida de blancos que experimentaron la mayoría de las ciudades, donde los blancos huyeron de las ciudades hacia suburbios más seguros, Detroit vio una afluencia de residentes blancos hacia el centro y el centro de la ciudad. [178] El Midtown y el centro de la ciudad tienen una densidad de población cada vez mayor, mientras que los vecindarios afroamericanos siguen sin un buen acceso a los servicios públicos. La tasa de pobreza de la ciudad sigue siendo varias veces más alta que el promedio nacional [ cita necesaria ] .
.svg/1280px-Percent_of_Vacant_Housing_Units_by_Census_Tract_in_Wayne_County,_MI_(2011).svg.png)
Detroit, históricamente un importante centro de población, ha experimentado una reducción considerable de su población, perdiendo más del 60% de su población desde 1950. [179] Detroit alcanzó su pico de población en el censo de 1950 con más de 1,8 millones de personas, y su población ha disminuido en cada año. censo posterior. Según el censo de 2010, la ciudad tiene poco más de 700.000 residentes, una pérdida total del 61% de su población de 1950. [180]
La gran mayoría de esta pérdida de población se debió a la desindustrialización de Detroit, que trasladó las fábricas del centro de la ciudad a los suburbios. A esto se sumó el fenómeno de la huida de los blancos, el movimiento de muchas familias blancas desde las zonas urbanas del área metropolitana de Detroit hacia los suburbios de las afueras de la ciudad. La huida de los blancos fue impulsada por la Gran Migración, en la que cientos de miles de negros emigraron del Sur a Detroit en busca de empleo. Esto provocó el hacinamiento en el centro de la ciudad y condujo a la segregación racial de la vivienda . Las prácticas de línea roja, discriminación hipotecaria y convenios racialmente restrictivos en Detroit contribuyeron aún más al hacinamiento de ciertos grupos minoritarios que residen en subsecciones de Detroit, como Black Bottom. Muchos de los residentes blancos de Detroit no deseaban integrarse con sus homólogos negros. A menudo optaban por huir de la ciudad y residir en barrios suburbanos racialmente homogéneos. Esto también fue el resultado de un mayor deseo de ser propietario de una vivienda. [148] Un informe, "La revolución de la población en Detroit", publicado en febrero de 1963 por el sociólogo Albert J. Mayer de la Universidad Estatal de Wayne, sugirió que la huida a los suburbios se basaba tanto en la economía como en la raza: "Las tendencias demográficas actuales demuestran claramente que la "La ciudad está, en general, siendo abandonada por todos, excepto por aquellos que sufren de privaciones relativamente grandes." [181] Las familias blancas estaban en mejores posiciones para trasladarse a los suburbios, en yuxtaposición con los negros que enfrentaban discriminación en los préstamos hipotecarios y en el mercado inmobiliario.
La construcción de carreteras después de la Segunda Guerra Mundial también contribuyó a la huida de los blancos, específicamente con la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales. Esto permitió a las familias blancas viajar fácilmente para trabajar en la ciudad desde los suburbios e incentivó a muchos habitantes blancos de Detroit a mudarse así. [182] La construcción de carreteras en Detroit exacerbó aún más la segregación racial preexistente, ya que los funcionarios del gobierno construyeron carreteras a través de áreas que se consideraban arruinadas –típicamente "guetos" negros- que no estaban suficientemente financiadas ni mantenidas.
Como resultado de la huida de los blancos y la migración masiva a los suburbios, se produjo un cambio significativo en la composición racial de Detroit. De 1950 a 2010, el porcentaje de población blanca/negra pasó del 16,2%/83,6% al 82,7%/10,6%. [183] Aproximadamente 1.400.000 de los 1.600.000 blancos de Detroit después de la Segunda Guerra Mundial abandonaron la ciudad hacia los suburbios. [184] A partir de la década de 1980, por primera vez en su historia, Detroit era una ciudad mayoritariamente negra. [185]
Este drástico cambio demográfico racial resultó en más que un cambio en la apariencia del vecindario. También tuvo efectos políticos, sociales y económicos. En 1974, Detroit eligió a su primer alcalde negro, Coleman Young. [186] Coleman Young tenía como objetivo crear un gabinete y una fuerza policial racialmente diversos, mitad negros y mitad blancos, lo que dio lugar a una nueva cara que representara a Detroit en el escenario mundial. [186]
Sin embargo, lo más importante fue el efecto negativo de la disminución de la población en la economía de Detroit. [187] Tras la disminución de la población, los ingresos fiscales de Detroit disminuyeron significativamente. El gobierno recibía menos ingresos de los contribuyentes que residían en la ciudad, lo que provocó más ejecuciones hipotecarias y desempleo general, que finalmente culminó en la quiebra de 2013. [188]
La población de Detroit continúa disminuyendo hoy, lo que afecta más duramente a su grupo demográfico mayoritariamente negro y pobre. [189] Debido a que la renovación urbana, la construcción de carreteras y las políticas crediticias discriminatorias contribuyeron a la huida de los blancos a los suburbios, la población negra pobre restante de la ciudad sufrió una desinversión radical y una falta de servicios públicos, como escuelas en ruinas, falta de seguridad y propiedades arruinadas. , y residuos, aportando la realidad de las familias que viven hoy en la ciudad. Además, Detroit tiene el impuesto a la propiedad más alto de cualquier ciudad importante de Estados Unidos, lo que dificulta que muchas familias puedan permitirse vivir allí. [189]
La huida de los blancos parece estar revirtiéndose a partir de la década de 1990, con el regreso de familias blancas adineradas a la ciudad y la gentrificación de áreas urbanas decadentes y deterioradas. Sin embargo, esto ha causado muchos problemas de desplazamiento físico y cultural, afectando desproporcionadamente a las comunidades minoritarias marginadas. El desarrollo inmobiliario y la "mejora" general de la ciudad conducen a un aumento de los alquileres en esas zonas de la ciudad. Dado que las comunidades marginadas tienden a ser más empobrecidas, no pueden soportar financieramente estos mayores niveles de alquiler y son físicamente desplazadas. Después del desplazamiento físico, también está la cuestión del desplazamiento cultural, ya que la gentrificación causa una pérdida del sentido de pertenencia, propiedad, historia, identidad y orgullo asociado con vivir en un lugar en particular. [190]
Los datos muestran que la pérdida de población de Detroit se está desacelerando. La disminución en 2017 fue de 2.376 residentes en comparación con la disminución de 2.770 en 2016. [191] La ciudad aún tiene que recuperarse a las alturas de crecimiento demográfico de la década de 1950, pero la disminución de hecho se está desacelerando.
A partir de 2021, la población disminuyó aún más a 630.000. [192]
Según la Oficina de Estadísticas Laborales del Departamento de Trabajo de EE. UU ., la tasa de desempleo es del 8,3% en octubre de 2017 [actualizar]. [193] En el siglo XX, la tasa de desempleo rondaba el 5%, según los archivos del Departamento de Trabajo de Estados Unidos.
El Resumen estadístico de los Estados Unidos: 2012 de la Oficina del Censo de EE . UU. clasifica a Detroit en primer lugar entre las 71 ciudades de EE. UU. para las cuales las tasas se calcularon como porcentaje de la población de la ciudad que vive por debajo del nivel de pobreza. La tasa individual que vive por debajo del nivel de pobreza es del 36,4%; la tasa familiar es del 31,3%. [194]
Detroit tiene algunas de las tasas de criminalidad más altas de los Estados Unidos, con una tasa de 62,18 por 1.000 residentes para delitos contra la propiedad y 16,73 por 1.000 para delitos violentos (en comparación con cifras nacionales de 32 por 1.000 para delitos contra la propiedad y 5 por 1.000 para delitos violentos). en 2008). [195] La tasa de homicidios de Detroit fue de 53 por 100.000 en 2012, diez veces mayor que la de la ciudad de Nueva York . [196] Un informe de Forbes de 2012 nombró a Detroit como la ciudad más peligrosa de los Estados Unidos por cuarto año consecutivo. [ cita necesaria ] Citó datos de una encuesta del FBI que encontraron que el área metropolitana de la ciudad tenía una tasa significativa de delitos violentos: asesinato y homicidio no negligente, violación, robo y agresión agravada. [197] [198]
Según funcionarios de Detroit en 2007, entre el 65 y el 70 por ciento de los homicidios en la ciudad estaban relacionados con las drogas. [199] La tasa de asesinatos sin resolver en la ciudad es aproximadamente del 70%. [200]
El 1 de marzo de 2013, el gobernador Rick Snyder anunció que el estado asumiría el control financiero de la ciudad. [201] Se eligió un equipo para revisar las finanzas de la ciudad y determinar si se justificaba el nombramiento de un administrador de emergencias. [201] Dos semanas más tarde, la Junta Local de Préstamos de Asistencia Financiera de Emergencia (ELB) del estado nombró a un gerente financiero de emergencia, Kevyn Orr . [202] Orr publicó su primer informe a mediados de mayo. [203] [204] Los resultados fueron en general negativos con respecto a la salud financiera de Detroit. [203] [204] El informe decía que Detroit es "claramente insolvente en términos de flujo de caja". [205] El informe decía que Detroit terminaría su actual año presupuestario con un déficit de flujo de caja de 162 millones de dólares [203] [204] y que se esperaba que el déficit presupuestario proyectado alcanzara los 386 millones de dólares en menos de dos meses. [203] El informe decía que los costos de los beneficios para los jubilados estaban consumiendo un tercio del presupuesto de Detroit y que los servicios públicos estaban sufriendo a medida que los ingresos y la población de Detroit se reducían cada año. [204] El informe no pretendía ofrecer un plan completo de los planes de Orr para solucionar la crisis; Se esperaba que surgieran más detalles sobre esos planes dentro de unos meses. [204]
Después de varios meses de negociaciones, Orr finalmente no pudo llegar a un acuerdo con los acreedores, los sindicatos y las juntas de pensiones de Detroit [206] [207] y, por lo tanto, se acogió al Capítulo 9 de protección por quiebra en el Tribunal de Quiebras de EE. UU. del Distrito Este de Michigan el 18 de julio. de 2013, la ciudad más grande de EE. UU. en hacerlo, con obligaciones financieras pendientes con más de 100.000 acreedores por un total aproximado de 18.500 millones de dólares. [208] [209] [210] El 10 de diciembre de 2014, Detroit salió con éxito de la quiebra. [211]
A finales de la década de 2010, muchos observadores, incluido The New York Times , [212] señalaron el resurgimiento económico y cultural de Detroit. [213] [214] Este resurgimiento se debió principalmente a la inversión pública y privada que revitaliza la dinámica social y económica de la ciudad. Detroit ha logrado un renovado sentido de interés a través de la reinversión y la renovación de políticas sociales. Sirve como modelo para que otras zonas aprendan a revitalizar sus centros urbanos. [215]
La evidencia del resurgimiento de Detroit se encuentra más fácilmente en el área de Midtown y el distrito comercial central, que han atraído a varios inversores de alto perfil. En particular, Dan Gilbert ha invertido mucho en la adquisición y revitalización de varios edificios históricos en el área del centro. [216] Un objetivo principal de la inversión inmobiliaria privada ha sido posicionar el distrito comercial central de Detroit como un sitio atractivo para la inversión de empresas de tecnología como Amazon, Google y Microsoft. [ cita necesaria ] Sin embargo, los enfoques para la inversión privada de Midtown han priorizado el restablecimiento de Midtown como el centro cultural y comercial de la ciudad. El Proyecto DIA Plaza de Midtown Cultural Connection , por ejemplo, tiene como objetivo unificar el distrito cultural de la ciudad, que incluye el Instituto de Artes de Detroit , la Biblioteca Pública de Detroit , el Museo Charles H. Wright de Historia Afroamericana y varias otras instituciones, mediante la construcción de un espacio público. espacio que crea una sensación de inclusión y armonía con el resto de la ciudad. [217] El transporte público dentro del área del centro también ha sido un objetivo para los inversores privados, como lo demuestra la inversión de Quicken Loans en el vagón QLine de Detroit , que actualmente recorre una vía de 3,3 millas (5,3 km) a lo largo de Woodward Avenue. [218]
La inversión de Gilbert dentro de la ciudad no se limita a bienes raíces; También ha reunido una fuerza de seguridad que patrulla el centro de la ciudad y monitorea cientos de centros de seguridad adjuntos a edificios operados por su propio Rock Ventures. Estos agentes tienen ojos en casi todos los rincones del centro de Detroit y coordinan la seguridad pública y monitorean las infracciones legales en asociación con la agencia de policía privada de la Universidad Estatal de Wayne y la propia fuerza policial de Detroit. [219] Además de estos esfuerzos para revitalizar la atmósfera social de Detroit, Gilbert y Quicken Loans han cultivado una fuerza laboral fuerte y diversa dentro de Detroit incentivando a los empleados a vivir en Midtown y ofreciendo subsidios y préstamos. A través de tales iniciativas, Gilbert se ha centrado en "crear oportunidades" para los habitantes de Detroit y ha alentado la reinversión en la economía de la ciudad. [220]
Sin embargo, se ha criticado el enfoque que han adoptado muchos de estos inversores privados en el centro de la ciudad. Muchos han argumentado que la afluencia de capital privado al centro de Detroit ha dado lugar a cambios dramáticos en el carácter social y socioeconómico de la ciudad. Algunos afirman que inversores como Gilbert están convirtiendo a Detroit en una ciudad oligárquica cuya reurbanización está controlada sólo por unas pocas figuras poderosas. Los residentes incluso se han referido al centro de la ciudad como "Gilbertville" y han expresado temores de desplazamiento físico debido al aumento de los alquileres que resulta de tales inversiones. [221] [220] Además, muchos residentes antiguos temen que la afluencia de nuevo capital pueda resultar en su pérdida de poder político y que el gobierno de la ciudad responda menos a sus necesidades si está bajo la influencia de inversores externos. [221]
Otros inversores, como John Hantz, están intentando revitalizar Detroit utilizando otro enfoque: la agricultura urbana. A diferencia de Gilbert, Hantz se ha centrado en los barrios arruinados de las zonas residenciales de Detroit. En 2008, Hantz se acercó al gobierno de la ciudad de Detroit y propuso un plan para eliminar el deterioro urbano mediante la demolición de casas arruinadas y la plantación de árboles para establecer una gran granja urbana. [222] A pesar de las fervientes críticas en nombre de los residentes de la ciudad que afirmaban que la propuesta de Hantz no era más que una "apropiación de tierras", el gobierno de la ciudad finalmente aprobó la propuesta de Hantz, otorgándole casi 140 acres (57 ha) de tierra. Hasta 2017, Hantz Farms ha plantado más de 24.000 árboles jóvenes y demolido 62 estructuras arruinadas. [223] Aún así, queda por ver cuáles son las ambiciones a largo plazo de Hantz para el proyecto, y muchos residentes especulan sobre futuros desarrollos en su terreno.
El resurgimiento de Detroit también está siendo impulsado por la formación de asociaciones público-privadas sin fines de lucro que protegen y mantienen los activos más valiosos de Detroit. Detroit Riverfront , por ejemplo, se mantiene y desarrolla casi exclusivamente mediante financiación sin fines de lucro en asociación con empresas públicas y privadas. Este modelo de desarrollo económico y revitalización ha tenido un enorme éxito en Detroit, donde Detroit Riverfront Conservancy recaudó más de $23 millones para revitalizar y mantener los activos frente al río. [224] Este modelo de desarrollo económico es tan prometedor que la ciudad ha recurrido a estrategias de asociación similares para gestionar, mantener y revitalizar varios otros activos de la ciudad. [ cita necesaria ]
Durante los últimos setenta años, la ciudad de Detroit ha experimentado una dramática reducción de su población y bienestar económico. [225] Esta disminución ha dejado a innumerables miembros de la comunidad en crisis económicas, lo que ha llevado a muchos residentes a atrasarse en el pago de impuestos y someter sus viviendas a ejecuciones hipotecarias . Debido a la sobreevaluación de los valores de las propiedades basada en tasaciones obsoletas, los impuestos a la propiedad sobre estas viviendas están enormemente inflados, perpetuando más ejecuciones hipotecarias y desplazamientos comunitarios . [226] Estas propiedades embargadas a menudo se entregan a una subasta pública, donde muchas de ellas son compradas por inversores ricos que buscan aprovechar el mercado inmobiliario de Detroit. [226]
Los defensores de este tipo de inversiones argumentan que los inversores ricos han minimizado el desplazamiento al reurbanizar áreas baldías donde la gente no residía; sin embargo, este tipo de inversión puede tener repercusiones adicionales más allá del desplazamiento físico y económico de los residentes. En los últimos años, los investigadores han comenzado a considerar los impactos de la gentrificación y la reinversión radical en la cultura de una ciudad. En el caso de Detroit, sostienen que la inversión privada conduce directamente a una sensación de "desplazamiento cultural", lo que hace que los residentes de larga data pierdan "un sentido de lugar y de comunidad" y "pueden sentir que su comunidad es menos propia que propia". solía ser." [227] Aunque la reinversión económica proporciona empleos, oportunidades y capital para la ciudad, los opositores a esta agenda afirman que es solo una forma de "capitalismo de desastre" y solo beneficia a los ricos sin incluir a los residentes de Detroit, quienes han sido desproporcionadamente marginados y excluidos. de esfuerzos progresistas durante décadas. [228] Temen que el aumento del valor de las propiedades y de los impuestos en las zonas circundantes afecte negativamente a las poblaciones existentes y dé lugar a una nueva forma de desplazamiento existencial.
En 2015, un grupo de activistas fundó un fideicomiso de tierras comunitarias , o CLT, para combatir esta crisis de vivienda proporcionando viviendas asequibles controladas por la comunidad y al mismo tiempo promoviendo el desarrollo económico. [226] El movimiento para implementar CLT en Detroit comenzó con varias reuniones celebradas por el Building Movement Project. [226] Una organización sin fines de lucro, Storehouse of Hope, creó una campaña GoFundMe para comprar quince viviendas, que pasaron a formar parte del CLT. [226] [229] El CLT garantiza la estabilidad de la vivienda y ayuda a los residentes a superar las dificultades financieras cubriendo los costos de los impuestos a la propiedad, seguros, reparaciones de edificios y facturas de agua. Los residentes pagan un tercio de sus ingresos en alquiler al CLT. [226] También se imponen límites de ventas a las propiedades del CLT para mantener la asequibilidad para generaciones de futuros compradores. [226]
La mayor parte del escepticismo que rodea a los CLT tiene sus raíces en su dependencia de la financiación externa. A medida que las organizaciones CLT crecen y sus juntas directivas se profesionalizan, a menudo se distancian de sus ideales originales de control comunitario de la tierra sobre los que se fundaron las organizaciones. [230] La mayoría de los CLT no se basan en modelos económicamente autosostenibles, por lo que se ven obligados a competir por financiación externa, quitándole autonomía al CLT, ya que todo el poder se transfiere a manos de organizaciones que financian subvenciones y fundaciones privadas. [230] Este problema podría evitarse si los CLT pudieran de alguna manera obtener su financiamiento de inversionistas comunitarios o financiadores que compartan sus ideales de empoderamiento comunitario. [230]
El área de Detroit surgió como una importante región metropolitana con la construcción de un extenso sistema de autopistas en las décadas de 1950 y 1960, que se expandió en las décadas siguientes. Las décadas de 1950, 1960 y 1970 fueron testigos de una expansión del fenómeno cultural de los muscle cars estadounidenses , incluidos el Camaro , el Mustang y el Charger . Diseñadores de automóviles y ejecutivos de negocios como Bill Mitchell , Lee Iacocca y John DeLorean saltaron a la fama por sus contribuciones. Las autopistas facilitaron el movimiento en toda la región, y millones residían en los suburbios. El deseo de viviendas y escuelas más nuevas aceleró la migración de la ciudad a los suburbios. [¿ según quién? ] En consonancia con el desplazamiento de población y empleos hacia sus suburbios, la ciudad ha tenido que ajustar su papel dentro del área metropolitana más grande. El centro de Detroit ha experimentado un resurgimiento en el siglo XXI como centro de negocios y centro de entretenimiento, con la apertura de tres hoteles con casino. En 1940, Detroit albergaba aproximadamente un tercio de la población del estado, mientras que la región metropolitana tiene actualmente aproximadamente la mitad de la población del estado. Para el censo de 2010, la población de la ciudad de Detroit era 713.777, mientras que el área estadística combinada de Detroit metropolitana tenía una población de 5.218.852. La ciudad completó importantes revitalizaciones durante la década de 1990 y la primera década del siglo XXI. La inmigración continúa desempeñando un papel en el crecimiento proyectado de la región, y se estima que la población de Detroit-Ann Arbor-Flint (CMSA) será de 6.191.000 para 2025. [ cita necesaria ]
A finales de los años 1980 y principios de los años 1990, la ciudad comenzó a experimentar un renacimiento, gran parte del cual se centró en el centro , el centro de la ciudad y el nuevo centro . Después de comprar y renovar el histórico Fox Theatre y Fox Office Center en 1987, Mike Ilitch y Marian Ilitch trasladaron la sede de Little Caesars Pizza al centro de Detroit. [231] One Detroit Center (1993) surgió en el horizonte de la ciudad. Los residentes más nuevos del centro son predominantemente profesionales jóvenes. [232] [233] La ciudad tiene tres hoteles con casino: MGM Grand Detroit , MotorCity Casino y Hollywood Casino , con uno de los mercados de la industria del juego más grandes de los EE. UU. Se construyeron nuevos estadios en el centro, Comerica Park y Ford Field, para los Tigres de Detroit. y Detroit Lions en 2000 y 2002, respectivamente; esto colocó el estadio de los Lions en la ciudad propiamente dicha por primera vez desde 1974. Inaugurado en 2017, Little Caesars Arena permite a los Detroit Red Wings y Detroit Pistons tener un hogar compartido, ubicando así a los Pistons en la ciudad propiamente dicha por primera vez. vez desde 1978, lo que también convierte a Detroit en la única ciudad de América del Norte que tiene todos los deportes profesionales más importantes en su centro. En 2008, la ciudad fue testigo de grandes restauraciones del histórico Book Cadillac Hotel y del Fort Shelby Hotel . [234] La ciudad ha sido sede de importantes eventos deportivos: el Juego de Estrellas de la MLB de 2005 , el Super Bowl XL de 2006 , la Serie Mundial de 2006 , WrestleMania 23 en 2007 y la Final Four de la NCAA en abril de 2009, todo lo cual impulsó muchas mejoras en el área. .
.jpg/1280px-Detroit_December_2015_25_(Woodward_Avenue).jpg)
La ribera internacional del río de la ciudad es un foco de gran desarrollo, que ha complementado desarrollos similares en Windsor, Ontario . En 2007, Detroit completó las primeras partes importantes del River Walk , incluidos kilómetros de parques y fuentes. El Renaissance Center recibió una importante renovación en 2004. Los nuevos desarrollos y revitalizaciones son un pilar del plan de la ciudad para mejorar su economía a través del turismo . [235] A lo largo del río, están surgiendo condominios de lujo, como Watermark Detroit. Algunas señales de límites de la ciudad, particularmente en la frontera de Dearborn, dicen "Bienvenido a Detroit, la ciudad renacentista fundada en 1701". [234] [236]
En 2004, Compuware estableció su sede mundial en el centro de Detroit, seguida de Quicken Loans en 2010. Lugares importantes como el Fox Theatre , el Orchestra Hall Detroit Opera House y el Gem Theatre han sido restaurados y albergan conciertos, musicales y obras de teatro. El Instituto de Artes de Detroit completó una importante renovación y expansión en 2007. Muchos centros céntricos, como Greektown, Cobo Center y Campus Martius Park , atraen patrocinadores y albergan actividades.
En septiembre de 2008, el alcalde Kwame Kilpatrick (que había servido durante seis años) dimitió tras ser condenado por delitos graves. En 2013, Kilpatrick fue declarado culpable de 24 delitos federales, incluidos fraude postal , fraude electrónico y extorsión , [237] y sentenciado a 28 años de prisión federal. [238]
En julio de 2013, el administrador de emergencias designado por el estado de Michigan, Kevyn Orr, pidió a un juez federal que colocara a la ciudad de Detroit en protección por quiebra . [239]
En marzo de 2014, el endeudado Departamento de Agua y Alcantarillado de Detroit comenzó a cortar el agua a los hogares de los clientes con facturas impagas de más de $150 o si el pago tenía más de 60 días de retraso. Hasta el 15 de julio, más de 15.000 viviendas habían quedado aisladas. [240]
A numerosas personas se les ha entregado la llave de la ciudad de Detroit. [246] Algunos destinatarios notables incluyen:
Quizás ninguna ciudad estadounidense simbolice más la decadencia urbana que Detroit, Michigan.
Hoy, Detroit se ha convertido en un símbolo de decadencia urbana.
Los ejemplos de decadencia urbana en el siglo XX incluyen principalmente las primeras ciudades industrializadas de América del Norte y Europa, como Detroit (Estados Unidos), Bochum (Alemania) y Belfast (Reino Unido).
La ciudad ha sido un símbolo estadounidense de decadencia urbana desde finales de la década de 1960.
Detroit ha sido apodada ciudad fantasma debido al deterioro urbano causado por la desindustrialización, la despoblación y los edificios abandonados.
{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
Medios relacionados con la historia de Detroit en Wikimedia Commons