El Willys MB y el Ford GPW , ambos formalmente llamados Camión del Ejército de EE. UU., 1 ⁄ 4 toneladas, 4 × 4, Command Reconnaissance , [9] [10] comúnmente conocido como Willys Jeep , [nb 4] Jeep o jeep , [12] y, a veces, mencionado por su suministro de vehículos Standard Army n.º. G-503 , [nb 5] fueron vehículos utilitarios militares ligeros estadounidenses de gran éxito con capacidad todoterreno . Se construyeron más de 600.000 con un único diseño estandarizado, para los Estados Unidos y las fuerzas aliadas en la Segunda Guerra Mundial , desde 1941 hasta 1945. Esto también lo convirtió (por su peso ligero) en el primer vehículo con tracción en las cuatro ruedas producido en masa del mundo. coche, construido con números de seis cifras. [nota 6]
El jeep de 1 ⁄ 4 de tonelada se convirtió en el principal vehículo ligero, con ruedas y multifunción del ejército de Estados Unidos y sus aliados, y el presidente Eisenhower lo llamó una vez "una de las tres armas decisivas que Estados Unidos tuvo durante la Segunda Guerra Mundial". [13] Con unas 640.000 unidades construidas, [nb 7] los jeeps de 1 ⁄ 4 toneladas constituyeron una cuarta parte del total de vehículos de motor de apoyo militar que Estados Unidos produjo durante la guerra, [nb 8] y casi dos tercios de los 988.000 Vehículos ligeros 4x4 producidos, contados junto con la serie Dodge WC . Se proporcionó una gran cantidad de jeeps a los aliados de Estados Unidos, incluida la Unión Soviética en ese momento. Aparte de grandes cantidades de camiones de 1 1 ⁄ 2 y 2 1 ⁄ 2 toneladas y 25.000 Dodges de 3 ⁄ 4 toneladas, se enviaron unos 50.000 jeeps de 1 ⁄ 4 toneladas para ayudar a Rusia durante la Segunda Guerra Mundial, frente a la producción total de la Alemania nazi de poco más de 50.000 Kübelwagens , el equivalente principal del jeep. [dieciséis]
El historiador Charles K. Hyde escribió: "En muchos aspectos, el jeep se convirtió en el vehículo icónico de la Segunda Guerra Mundial, con una reputación casi mitológica de dureza, durabilidad y versatilidad". [14] No solo se convirtió en el caballo de batalla del ejército estadounidense, reemplazando literalmente el uso de caballos y otros animales de tiro (todavía muy utilizados en la Primera Guerra Mundial ), sino también motocicletas (y sidecares) en todos los roles, desde mensajería y caballería. unidades para abastecer a los trenes, pero las modificaciones improvisadas en el campo también hicieron que el jeep fuera capaz de realizar casi cualquier otra función que los soldados pudieran imaginar. [17] Además, los jeeps militares fueron adoptados por países de todo el mundo hasta el día de hoy, hasta el punto de que se han convertido en el vehículo militar más utilizado y reconocible de la historia. [18]
Dwight D. Eisenhower , comandante supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, escribió en sus memorias que la mayoría de los oficiales superiores la consideraban una de las cinco piezas de equipo más vitales para el éxito en África y Europa. [nb 9] El general George Marshall , Jefe de Estado Mayor del Ejército de EE. UU. durante la guerra, calificó el vehículo como "la mayor contribución de Estados Unidos a la guerra moderna". [20] [21] [22] En 1991, el Jeep MB fue designado "Monumento histórico internacional de ingeniería mecánica" por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos . [7]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el jeep original continuó sirviendo en la Guerra de Corea y otros conflictos, hasta que fue actualizado con el M38 Willys MC y el M38A1 Willys MD (en 1949 y 1952 respectivamente), y recibió un rediseño completo por parte de Ford en la forma del jeep M151 introducido en 1960 . Sin embargo, su influencia fue mucho mayor que eso: fabricantes de todo el mundo comenzaron a construir jeeps y diseños similares, ya sea bajo licencia o no, al principio principalmente con fines militares, pero luego también para el mercado civil. Willys convirtió el MB en el Jeep civil CJ-2A en 1945, creando el primer vehículo civil con tracción a las cuatro ruedas producido en masa en el mundo. El nombre "Jeep" fue registrado y creció hasta convertirse en una marca exitosa y muy valorada.
El éxito del jeep inspiró tanto a toda una categoría de vehículos 4x4 y SUV recreativos , haciendo de la "tracción en las cuatro ruedas" un término familiar, como a numerosas encarnaciones de vehículos utilitarios ligeros militares . En 2010, el American Enterprise Institute calificó al jeep como "uno de los diseños más influyentes en la historia del automóvil". Su silueta de "lata de sardina sobre ruedas" y su parrilla ranurada son quizás incluso más reconocibles al instante que el VW Beetle o el BMW Mini , y ha evolucionado hasta convertirse en el Jeep Wrangler que se produce actualmente y que aún se parece en gran medida al diseño del jeep original. [22]
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En 1940, las políticas estadounidenses habían causado una marcada desventaja en comparación con el objetivo de la Alemania nazi : construir una flota estándar de vehículos motorizados de la Wehrmacht (fuerzas armadas alemanas). A partir de 1933, la industria alemana sólo podía producir camiones aprobados por la Wehrmacht. [24] El único éxito significativo de la Intendencia de EE. UU. en materia de estandarización, hasta finales de septiembre de 1939, las Regulaciones del Ejército sobre camiones tácticos, [nb 10] fue que el Departamento de Guerra limitó las adquisiciones a solo cinco tipos (categorías) de chasis de carga útil, desde 1 ⁄ 2 toneladas hasta 7 + 1 ⁄ 2 toneladas [25] , pero sólo "modelos producidos comercialmente por dos o más empresas competidoras..." El Ejército todavía debía utilizar camiones y piezas "comercialmente estándar", con sólo modificaciones menores, como guardabarros. , ganchos de remolque, etc. [24] Todavía se descartaban vehículos especialmente diseñados o una flota de camiones estandarizada. [25] "Esta política tenía como objetivo asegurar una producción rápida al estallar la guerra, independientemente de los problemas de mantenimiento y repuestos que pudieran surgir más adelante". [25] Las nuevas reglas permitieron más o menos al Ejército ordenar a finales de 1939 los primeros camiones 4×4 ligeros y producidos en cantidad para el ejército estadounidense: los camiones Dodge G-505 VC de media tonelada , entregados en la primera mitad. de 1940, pero todavía no eran lo suficientemente livianos para los trabajos que los requerían tanto la rama de Infantería como la de Artillería. [26] [27] [28] Por el contrario, Alemania ya había completado un programa de desarrollo para producir "vehículos militares estandarizados" con capacidad todoterreno (los Einheits-PKW der Wehrmacht ), de 1933 a 1938, que ya había producido una flota. de decenas de miles de vehículos estandarizados para el ejército alemán. [24] Además, se aprendieron lecciones y en 1938 ya se había iniciado un segundo programa para desarrollar un vehículo todoterreno polivalente barato, ligero y ágil, el Volkswagen Kübelwagen. conocimiento. En junio de 1940, comenzó la carrera para producir un vehículo todoterreno liviano con tracción en las cuatro ruedas para el ejército de los EE. UU., capaz de transportar equipo y personal a través de terrenos accidentados. [5]
La idea del jeep se originó en la infantería, que necesitaba un vehículo potente y de bajo perfil con tracción en las cuatro ruedas y se entregó a compañías comerciales (principalmente Bantam, Willys y Ford) para que lo entregaran; el desarrollo se describió repetidamente como un " diseño por comité " . [29] [30] [31] En el otoño de 1941, el teniente EP Hogan del Cuerpo de Intendencia del Ejército de EE. UU. escribió: "El crédito por el diseño original del camión del ejército de 1 ⁄ 4 toneladas, 4 × 4, no puede ser reclamado por cualquier individuo o fabricante. Este vehículo es el resultado de mucha investigación y muchas pruebas". [32] Hogan dio crédito a ingenieros militares y civiles, especialmente a aquellos que trabajan en Holabird Quartermaster Depot .
Sin embargo, la publicidad y la marca de Willys durante y después de la guerra tenían como objetivo que el mundo reconociera a Willys como el creador del jeep. [33] Cuando Willys solicitó por primera vez registrar el nombre "Jeep" en febrero de 1943, [34] Bantam, Ford y otras empresas se opusieron, debido a sus contribuciones al jeep y al esfuerzo bélico. Aunque muchas otras empresas anunciaron sus esfuerzos patrióticos para producir jeeps de 1⁄4 de tonelada (incluida Ford, que presenta sus propios jeeps GPW en sus anuncios), nadie llevó sus afirmaciones tan lejos como Willys-Overland y la Comisión Federal de Comercio de EE. UU. (FTC). abrió un caso, acusando a Willys-Overland de tergiversación en sus anuncios y noticias, el 6 de mayo de 1943. [35] Según el New York Times , la FTC dictaminó que Willys no realizó el "logro espectacular" [nb 12] de creando, diseñando y perfeccionando el "jeep" junto con oficiales de intendencia del ejército de los EE. UU., pero que: " La FTC dijo que la idea de crear un 'jeep'... había sido originada por la American Bantam [Co.] de Butler. , PA '[con oficiales del ejército estadounidense] y haber sido [concebido y] desarrollado por esa empresa " . [1] Willys apeló este fallo, y después de una investigación de cinco años, en 1948 la FTC volvió a dictaminar que "Willys fue injustamente atribuyéndose el mérito de su creación y, por tanto, utilizando métodos de competencia desleales. La FTC ordenó a Willys que dejara de afirmar que era el único creador del Jeep." [33]
Unos 70 años después, en un artículo de finales de 2012, el Defense Acquisition Research Journal [nb. 13] todavía llamaba al diseño del jeep "...un producto de un esfuerzo de equipo masivo, que incluía a los tres fabricantes, así como a ingenieros del ejército, tanto militares como civil." [37] [nota 14]
Además, en 2015, la Asamblea General de Pensilvania adoptó por unanimidad una Resolución de la Cámara no controvertida (382): " ...conmemorando el 75.º aniversario del jeep Bantam, inventado y fabricado originalmente en Butler, Pensilvania " , [38] en la que se resuelve explícitamente que la American Bantam Car co. de Butler, Pensilvania, inventó el jeep y lo calificó como "uno de los vehículos más famosos del mundo", fue el único que entregó en las siete semanas requeridas un prototipo funcional de un vehículo de reconocimiento ligero con tracción en las cuatro ruedas, que resistió 30 días de pruebas del ejército en Camp Holabird, luego desarrolló aún más ese automóvil y fabricó 2.675 jeeps, antes de perder más contratos de producción con Willys y Ford Motor Company, por temor a que Bantam no pudiera aumentar la producción a 75 jeeps por día, y después de que el Ejército entregara a Ford y Willys los planos de los dibujos técnicos detallados de Bantam, aunque Bantam demostró ser muy capaz y productivo durante la guerra, confiándole la fabricación de motores de torpedos y más. [2]
Sin embargo, el 7 de abril de 1942, la patente estadounidense 2278450 para el jeep de la Segunda Guerra Mundial, titulada "Carrocería de vehículo militar", fue concedida al ejército de los EE. UU. , que la había solicitado, enumerando al coronel Byron Q. Jones como el inventor de la patente, aunque él no había realizado ningún trabajo en el diseño del vehículo. [39] Presentada el 8 de octubre de 1941, indicando en la solicitud que "La invención aquí descrita, si está patentada, puede ser fabricada y utilizada por o para el Gobierno con fines gubernamentales sin el pago de ninguna regalía sobre la misma", [40] la patente se refiere a una "carrocería de automóvil pequeño que tiene características convertibles por lo que resulta particularmente deseable para fines militares" y describe el propósito como "una carrocería de automóvil pequeño convertible dispuesta de manera que un solo vehículo pueda usarse indistintamente como camión de carga, transporte de personal , ambulancia de emergencia, camas de campaña, coche de radio, unidad de mortero de trinchera, unidad móvil de ametralladora antiaérea o para otros fines." [40]
Durante siglos, los caballos se utilizaron para reconocimiento, comunicaciones y tracción de cargas, siempre que se libraban guerras, pero después de principios del siglo XX, las motocicletas fueron los primeros vehículos de motor adoptados con entusiasmo por los militares, ya sea para reemplazar a los caballos de caballería montados o montados . o para motorizar infantería .
Los ejércitos de la Primera Guerra Mundial dependían de hombres en marcha, caballos y ferrocarriles para moverse, pero sus nuevas tecnologías introdujeron vehículos de motor: los primeros tanques , vehículos blindados y tractores de artillería. Las motocicletas eran las herramientas motorizadas más prolíficas del arsenal aliado . [41]
La caballería , la infantería montada , los exploradores y los mensajeros ahora podían movilizarse en combate con mucha mayor velocidad, agilidad y máquinas casi incansables, [42] exactamente lo que se necesitaba para transmitir órdenes críticas, llevar municiones a las ametralladoras y explorar millas por delante. unidades que avanzan. La motocicleta rápida y ágil, "conducida duramente a través de balas y proyectiles para asegurar la victoria", se ha vuelto insustituible en roles específicos en el campo de batalla hasta el día de hoy. [41]
Pero las motocicletas también tenían serias limitaciones. Se podía ir rápido en una carretera decente, pero muchas carreteras seguían siendo tan malas que Estados Unidos ya tenía un Movimiento de Buenas Carreteras a finales del siglo XIX, ya que el mayor uso de bicicletas requirió mejorar las superficies de los senderos existentes para carros y carruajes. Las motocicletas de la época no eran ideales; sólo los mejores motociclistas podían soportar un camino fangoso en el campo de batalla, controlar la motocicleta y evitar que se calara, dañara o volcara; y la formación de conductores era costosa en términos de tiempo y dinero. [43] [41] Tenían poca capacidad todoterreno y carecían de capacidad de carga útil. Agregar un sidecar proporcionó más estabilidad, pero la carga útil y el espacio de carga seguían siendo muy limitados, y tener solo una rueda motriz de cada tres significaba que la combinación se atascaba mucho. Royal Page Davidson utilizó patentes de Charles Duryea para modificar el chasis, con ametralladoras y escudo blindado, de 1898. [nb 15]
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Al mismo tiempo, la llegada y el uso creciente de los automóviles llevó a que varios individuos fueran pioneros en viajes en vehículos por todo Estados Unidos, seguidos de los primeros viajes transcontinentales en convoyes de vehículos. Después de que el ejército de los EE. UU. comprara su primer camión en 1907, con una capacidad de carga útil de 5 toneladas, [44] a finales del verano de 1913, el Cuerpo Médico y de Intendencia del Ejército (QC) adquirió un camión de campaña QC de 3 ⁄ 4 toneladas, en un viaje experimental de varios tramos de 922 millas (1484 km) a través de Alaska para la Comisión de Carreteras del estado, tanto para probar las capacidades de suministro y mantenimiento de carreteras en mal estado del camión como para probar el estado de varias conexiones terrestres importantes en el territorio accidentado. [45] 1915 siguió al primer convoy motorizado transcontinental exitoso , recorriendo toda la autopista Lincoln , desde la ciudad de Nueva York hasta la Exposición Mundial Panamá-Pacífico en San Francisco, y tardó cuatro meses en hacer una película al respecto. A partir de 1916, el Cuerpo de Intendencia prestaba servicio a más de 100 "camiones de motor", de hasta 27 "variedades"; y en marzo de ese año, el ejército estadounidense decidió formar sus dos primeras compañías de motores, que se utilizarían inmediatamente en la Expedición Pancho Villa en México, [44] a partir del 14 de marzo de 1916. Una compañía obtuvo 27 vehículos con tracción en las cuatro ruedas y 2 toneladas. , Quads todoterreno Jeffery . El otro recibió 27 camionetas blancas de tracción trasera, de 1 1 ⁄ 2 toneladas, de batalla larga y de servicio pesado . [44] El Departamento de Guerra de Estados Unidos adquirió los vehículos como chasis rodantes , que los fabricantes tuvieron que enviar rápidamente a El Paso, Texas . Las carrocerías para el chasis procedían del Quartermaster Depot. La capacidad de camión más adecuada según el Intendente General del Ejército era de 1,5 toneladas , lo que se adaptaba tanto a la naturaleza de los caminos rurales como a la resistencia de los puentes, así como al sistema de suministro de tropas existente, que en aquel momento también utilizaba el estándar 1. Carros de 1 ⁄ 2 toneladas y de cuatro mulas. [44]
Mientras tanto, la Primera Guerra Mundial hacía estragos en Europa desde 1914. Más de cinco años antes, Henry Ford había lanzado su Modelo T. "... Su velocidad, durabilidad, resistencia y facilidad de mantenimiento (en comparación con un caballo) ya se habían ganado a muchos civiles", [46] y las fuerzas británicas y francesas también los querían. Ford, un aislacionista , no firmaría un contrato con un gobierno extranjero, pero los concesionarios locales vendieron más de 50.000 Ford a las fuerzas europeas, que los militarizaron localmente, sobre todo en ambulancias. [46] Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Ford vendió directamente a su país y entregó otros 15.000 automóviles antes de que se firmara la paz. [46]
Gran Bretaña, Francia y Rusia ya estaban comprando camiones con tracción en las cuatro ruedas fabricados en Estados Unidos a Four Wheel Drive Auto Company y Jeffery/Nash Quads , porque en las carreteras embarradas y los campos de batalla europeos no se quedarían atascados todo el tiempo. [47]
Estados Unidos adquirió miles de vehículos de motor para su ejército, incluidos unos 12.800 Dodges, [48] además de miles de camionetas con tracción en las cuatro ruedas: Nash Quads de 1 1 ⁄ 2 toneladas y camionetas FWD de 3 y 5 toneladas. El general John J. Pershing consideraba que los caballos y las mulas eran aceptables para las tres guerras estadounidenses anteriores, pero en el nuevo siglo, sus fuerzas de caballería tuvieron que moverse más rápido, con mayor alcance y más personal. [49] Fue el primero en desplegar motocicletas, en la Guerra Fronteriza Mexicana , predominantemente una campaña de caballería en amplias regiones del suroeste, donde las motocicletas Harley-Davidson proporcionadas al ejército dieron a Estados Unidos la ventaja sobre los mexicanos montados a caballo. [41] El ejército estadounidense estaba tan satisfecho con otras innovaciones, como un sidecar como plataforma para montar ametralladoras, que Estados Unidos adquirió muchas más motocicletas que camiones 4x4 para la Primera Guerra Mundial. "Unidades enteras de infantería se movilizaron en motocicletas, y "También proporcionaron una manera ideal de desplegar rápidamente equipos de ametralladoras en posición. Las unidades médicas las utilizaron para evacuar a los heridos en sidecars equipados con camillas y para devolver suministros médicos y municiones". [41]
"Al final de la guerra, todo el mundo vio al caballo como irremediablemente superado". [46] Sin embargo, y de manera crucial, el uso de tracción en las cuatro ruedas seguía estando ligado a camiones más pesados, de 1 1 ⁄ 2 toneladas a 5 toneladas de capacidad. Durante la Primera Guerra Mundial todavía no existían vehículos ligeros con tracción en las cuatro ruedas. [50]
Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, se consideró el uso futuro de los vehículos de motor. En muchas funciones, los vehículos motorizados habían reemplazado con éxito a los caballos y otros animales de tiro , pero aún quedaban varias funciones que requerían vehículos mejores o más especializados. Ya en 1919, el Cuerpo de Intendencia del Ejército de los EE. UU. recomendó la adquisición de un nuevo tipo de vehículo militar, "... de peso ligero y tamaño compacto, con una silueta baja y una gran distancia al suelo, y que posea la capacidad de transportar armas y hombres a lo largo de todo tipo de terreno accidentado." [53] El ejército de los EE. UU. comenzó a buscar un vehículo pequeño adecuado para reconocimiento y mensajería, mientras que al mismo tiempo buscaba un vehículo ligero para transportar armas a campo traviesa. [27]
Sin embargo, después de la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos tenía una gran deuda pública y el ejército tenía una gran cantidad de vehículos de guerra sobrantes, por lo que los presupuestos para vehículos se recortaron drásticamente. Durante la primera mitad del período de entreguerras , los locos años veinte , a pesar de una economía en auge, las políticas de no intervencionismo y neutralidad de Estados Unidos fueron apoyadas tanto por la élite como por la opinión popular, hasta el punto del aislacionismo , y no se asignaron presupuestos reales. Luego, el desplome de Wall Street de 1929 y la siguiente Gran Depresión dieron como resultado políticas de austeridad económica que duraron hasta finales de la década de 1930, restringiendo así cualquier desarrollo de nuevos vehículos militares, como un automóvil ligero 4x4. [54]
Al mismo tiempo, hubo un impulso hacia la estandarización. Al final de la Primera Guerra Mundial, las fuerzas estadounidenses en el extranjero tenían un total de 216 marcas y modelos diferentes de vehículos de motor para operar, tanto extranjeros como nacionales, y ningún buen sistema de suministro para mantenerlos en funcionamiento. [32]
Se probaron varios vehículos de motor ligero: al principio motocicletas con y sin sidecar y algunos Ford Modelo T modificados . [55] [56] Pero lo que se necesitaba era un vehículo utilitario de campo de batalla muy ligero y pequeño para reemplazar las motocicletas (con o sin sidecar), más fácil de controlar, [50] pero igual de fácil de entrar y salir. . A principios de la década de 1930, el ejército estadounidense experimentó con un "camión enano" de peso gallo para exploradores y asaltantes. En un artículo de 1933 en la revista Popular Mechanics se mostró un miniauto de 480 kg (1,050 lb) de altura baja con carrocería tipo pick-up, proporcionado por American Austin Car Company . [58] Una de las imágenes mostraba que el vehículo era lo suficientemente liviano como para ser manejado por un hombre: cuatro soldados podían levantarlo del suelo por completo. Pero todavía era sólo tracción trasera.
Después de 1935, cuando el Congreso de los Estados Unidos declaró obsoletos los vehículos de la Primera Guerra Mundial, las adquisiciones para la "remotorización del ejército" ganaron más fuerza, [25] pero las restricciones presupuestarias de antes de la guerra y en tiempos de paz todavía significaban que el Contralor General de los Estados Unidos imponía licitaciones abiertas para cada vehículo adicional. , o incluso adquisiciones incrementales . Cada vez, el Ejército se vio obligado a adjudicar el contrato a la oferta más baja que cumpliera con los requisitos y especificaciones, [59] a menudo de diferentes fabricantes. Sin embargo, ahorrar inicialmente un pequeño porcentaje en la adquisición resultó en general "un centavo, una libra tonta" porque condujo a una diversidad problemática de la flota, requiriendo demasiada capacitación de operadores y mecánicos para el mantenimiento y las reparaciones, y un suministro inmanejablemente grande de repuestos no intercambiables: "El oficial al mando de Holabird informó en 1935 que los 360 modelos diferentes de vehículos que ahora hay en el ejército... involucran casi un millón de artículos de repuestos que ni el Departamento de Guerra ni ninguna otra autoridad pueden controlar. " [24] Esto era malo para la logística en tiempos de guerra, tanto en términos de cadenas de suministro , como también obstaculizaba la movilidad de las tropas al bloquear la capacidad de reparar un vehículo extrayendo piezas de otro. Y el Ejército todavía sólo podía conseguir tracción multieje en camiones "tácticos", que "requerían la mayor movilidad en el campo de batalla". [59]
Mientras tanto, en Asia y el Pacífico, Japón había invadido Manchuria en 1931 y estaba en guerra con China desde 1937 . Su Ejército Imperial utilizó un pequeño automóvil de 1.100 kg (2.425 lb), con tripulación de tres hombres y tracción en las cuatro ruedas para reconocimiento y movimientos de tropas, el Kurogane Type 95 , producido en cantidades limitadas a partir de 1936.
En 1937, Marmon-Herrington presentó cinco Ford 4 × 4, y American Bantam (anteriormente American Austin) contribuyó una vez más, entregando tres roadsters derivados de Austin en 1938. [60] [52] El propio ejército de los EE. UU. También había construido un modelo experimental ligero y bajo. -explorador de perfil y transportador de armas, el Howie-Wiley Machine Gun Carrier , ordenado por el general Walter Short , entonces subcomandante de la Escuela de Infantería del Ejército en Fort Benning, Georgia, y construido por el capitán Robert G. Howie y el sargento mayor Melvin C. Wiley. . Terminado en abril de 1937, con un conductor y un artillero tumbados boca abajo, operando una ametralladora calibre .30, el vehículo recibió el sobrenombre de "belly flopper". [61]
En Francia, el proyecto ya se ha desarrollado y puesto en producción desde 1937. El Laffly V15 puede considerarse el Jeep francés. Antes de la debacle de 1940 se produjeron 1.200 de estos vehículos de cuatro ruedas.
En 1939, el ejército de EE. UU. comenzó a estandarizar sus tipos de chasis de camiones de uso general según la clasificación de carga útil, inicialmente en cinco clases de 1 ⁄ 2 a 7 + 1 ⁄ 2 toneladas cortas (0,45 a 6,80 t). El Cuerpo de Intendencia vio que el Ejército necesitaba que los chasis de los camiones estuvieran estandarizados en "tipos" funcionales básicos cruciales (modelos de carrocería) y dentro de clases de "capacidad de carga útil". Además, el control de calidad no pudo equipar algunas características cruciales en los camiones comerciales después de la adquisición. Las capacidades de cross-country, como una mayor distancia al suelo y la tracción multieje, tuvieron que diseñarse e incorporarse a los camiones desde la fábrica. [59] El Comité Técnico del Cuerpo de Intendencia estuvo de acuerdo, y en junio de 1939 solicitó la aprobación del Jefe de Estado Mayor, para comenzar a estandarizar los chasis y carrocerías de camiones adquiridos para el Ejército en cinco clases de carga útil: 1 ⁄ 2 toneladas , 1 1 ⁄ 2 toneladas, 2 1 ⁄ 2 toneladas, 4 toneladas y 7 1 ⁄ 2 toneladas y todos los camiones tácticos debían tener capacidad de tracción total (a tiempo parcial). [59] Además, para alcanzar el nivel necesario de estandarización, el Intendente General instó a que los camiones se compraran en masa a partir de ahí. El Jefe de Gabinete en funciones, George C. Marshall , aprobó la política de adquisiciones en el verano de 1939. El Cuerpo de Intendencia también quería exigir a la industria de camiones que utilizara componentes dimensionalmente intercambiables, pero no se aprobaron más medidas de estandarización hasta 1940. [59]
Sin embargo, en 1940, el Ejército revisó las categorías. Por primera vez, se introdujo una clase de chasis táctico para camión de un cuarto de tonelada (4×4), en la parte inferior de la gama, y el chasis de 1 ⁄ 2 toneladas fue suplantado por una clase de carga útil de 3 ⁄ 4 toneladas. [62]
En vísperas de entrar en la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos había determinado que necesitaba un vehículo de reconocimiento a campo traviesa de 1 ⁄ 4 toneladas. Aunque los 4 × 4 de 1 ⁄ 2 toneladas habían superado a los camiones 4 × 4 de 1 + 1 ⁄ 2 toneladas durante las pruebas en 1938, [63] los camiones 4 × 4 de media tonelada, tanto de Marmon-Herrington Ford como del Dodge de 1940 La serie VC todavía resultaba demasiado grande y pesada, e insuficientemente ágil en todoterreno. [26] [27] Ansioso por tener un camión de un cuarto de tonelada a tiempo para la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el ejército estadounidense solicitó propuestas de los fabricantes de automóviles nacionales. Al reconocer la necesidad de crear especificaciones estándar, el Ejército formalizó sus requisitos el 11 de julio de 1940 y los presentó a 135 fabricantes de automóviles estadounidenses. [ cita necesaria ]
A principios de la década de 1930, la Junta de Infantería de Fort Benning se interesó en el uso por parte del ejército británico del pequeño automóvil Austin 7 en una función de reconocimiento, y en 1933 recibió un automóvil de la American Austin Car Company en Pensilvania, que los construyó bajo licencia. Desde entonces, su devoto vendedor ambulante y cabildero (de Washington), el exmilitar Harry Payne, siguió acercándose a muchas ramas y oficiales del Ejército y la Defensa de los EE. UU., con la esperanza de vender la idea de un vehículo de reconocimiento pequeño y liviano a alguien del Ejército o Defensa, consiguiendo algunos contratos gubernamentales muy necesarios para su empresa. Y Payne siguió presionando mientras la americana Austin había quebrado y sus activos se reincorporaban a la American Bantam . [5] En 1938, American Bantam volvió a prestar tres coches muy mejorados a la Guardia Nacional de Pensilvania para realizar pruebas durante las maniobras de verano, que fueron recibidos como fiables, económicos y prácticos. [10] [64]
Durante los primeros días de septiembre de 1939, la Segunda Guerra Mundial se había intensificado en Europa, con la invasión de Polonia por parte de Hitler , y las fuerzas nazis alemanas mostraron al mundo una forma nueva y altamente móvil de guerra, denominada ' Blitzkrieg ', o guerra relámpago, mediante una combinación coordinada de tanques de movimiento rápido e infantería motorizada , artillería (autopropulsada) y apoyo aéreo. En respuesta, el presidente Franklin Roosevelt hizo una proclamación de emergencia el 8 de septiembre de 1939. Autorizó a Estados Unidos un aumento en el tamaño tanto del Ejército regular como de la Guardia Nacional. También se autorizó al Departamento de Guerra a gastar 12 millones de dólares adicionales en transporte motorizado.
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Luego, el Ejército ordenó la primera cantidad de producción de camionetas tácticas 4×4 ligeras de 1 ⁄ 2 toneladas para el ejército estadounidense : pasando a 5.000 Dodge G-505 serie VC , que llegaron en la primavera de 1940. Hasta ese momento, sólo un Después de 1935 se habían comprado pocas camionetas de 1 ⁄ 2 toneladas con tracción en las cuatro ruedas modificadas por terceros , principalmente Ford derivadas de Marmon-Herrington, para realizar pruebas, pero la creencia predominante entre los altos mandos militares y el Congreso era que todos los El hardware adicional de tracción en las cuatro ruedas haría que cualquier camión fuera más liviano que un modelo de carga útil de 1 + 1 ⁄ 2 toneladas, tanto más pesado que el aumento de peso anularía cualquier beneficio obtenido al agregar tracción en las cuatro ruedas. Pero después de que llegaron los Dodges 4 × 4 de 1⁄2 toneladas, se tomaron dos decisiones: se encargaron muchos más de estos Dodges de 1⁄2 toneladas (unos 80.000 para las revisiones del año modelo 1941), pero también, en junio de 1940, el Se revisaron las categorías de carga útil de los camiones tácticos del ejército. Por primera vez, el Ejército introdujo una clase de chasis de camión 4×4 de un cuarto de tonelada, y justo por encima de eso, el chasis de 1 ⁄ 2 toneladas iba a ser suplantado por uno de 3 ⁄ 4 toneladas. [62]
Los funcionarios de Bantam se reunieron con los jefes de Infantería y Caballería y sugirieron un contrato para seguir desarrollando versiones militares de su vehículo ligero. Pero en junio de 1940, como colaboración con el Quartermaster Corps (QMC), todavía responsable de los vehículos militares tácticos no blindados estadounidenses en 1940, el Ordnance Corps inició un (sub)Comité Técnico, para que el QMC formulara especificaciones completas y exactas para este Nuevo vehículo táctico todoterreno, muy ligero, capaz de transportar personal y equipo por terrenos accidentados. [5] El comité incluía al ahora mayor Robert Howie, invitado por su experiencia, que había construido un prototipo de vehículo de apoyo a la infantería ultraligero, oficiales que representaban al Cuerpo de Intendencia y el ejército que usaba armas: [65] Infantería, Caballería y las dos divisiones de Guardacostas, así como ingenieros civiles, principalmente de Camp Holabird y Bantam. Para empezar, el comité envió una delegación del ejército que incluía a Howie y a los ingenieros de pruebas de vehículos de Camp Holabird a Butler, Pensilvania , para visitar la fábrica de American Bantam, y fueron invitados a una extensa demostración allí para evaluar sus automóviles compactos y sus instalaciones de producción. [66] Una vez allí, Howie se quedó varios días, y también Robert Brown, un ingeniero civil de Camp Holabird, a quien se le ordenó ignorar la presentación, pero cambió de opinión después de verla. Brown también permaneció en la planta de Bantam, donde tanto Howie como él elaboraron las especificaciones con Crist para el vehículo propuesto. [5]
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A finales de junio de 1940, con la consulta de American Bantam, el Cuerpo de Intendencia emitió sus especificaciones iniciales. [67] Especificaron un vehículo de tiempo parcial con tracción en las cuatro ruedas, con una caja de transferencia de dos velocidades, tres asientos individuales, un parabrisas plegable y luces de conducción y oscurecimiento, de solo 1,200 lb (540 kg), con una carga útil de hasta 600 lb (270 kg), en una distancia entre ejes de no más de 75 pulgadas (1,91 m) (la distancia entre ejes de la camioneta pickup de American Bantam), una altura máxima (plegable) de 36 pulgadas (91 cm) (tres pulgadas por encima el portaametralladoras Howie-Wiley), y un motor y una transmisión, capaces de avanzar suavemente a velocidades que oscilan entre 3 y 50 millas por hora (4,8 y 80,5 km/h). [5] El diseño de su carrocería debía tener forma rectangular, [5] incluido un boceto, entregado al Comité Técnico de Artillería. [10] [68]
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Para entonces la guerra estaba en marcha en Europa, por lo que la necesidad del Ejército era urgente, pero también muy exigente. No antes de julio de 1940, unos 135 fabricantes de equipos automotrices o similares fueron contactados mediante una carta del gobierno para que presentaran ofertas, que se recibirían el 22 de julio, en un lapso de sólo once días. En la primera etapa, los fabricantes ganadores tuvieron sólo siete semanas (49 días), desde el momento de la adjudicación del contrato, para presentar su primer prototipo completamente funcional y 75 días para completar 70 vehículos de prueba en total. Las especificaciones del Comité Técnico de Artillería del Ejército eran igualmente estrictas: el vehículo tendría tracción en las cuatro ruedas , tendría una tripulación de tres personas, una distancia entre ejes de no más de 75 pulgadas (1,91 m), que luego se ampliaría a 80 pulgadas (2,03 m), y orugas. no más ancho que 47 pulgadas (1,19 m). También se elevó la altura con el parabrisas abatido, a 40 pulgadas (1,02 m). Las diminutas dimensiones eran similares en tamaño y peso a los modelos de camioneta compacta y roadster de American Bantam. [69] Ahora debía transportar una carga útil de 660 lb (300 kg) y estar propulsado por un motor capaz de 85 lb⋅ft (115 N⋅m) de torque. Sin embargo, la demanda más abrumadora era un peso en vacío de no más de 580 a 590 kg (1275 a 1300 lb). [70] [nota 17]
Inicialmente, sólo American Bantam Car Company y Willys-Overland participaron en la competición. Y sólo Bantam proporcionó un conjunto adecuado de dibujos técnicos. Ford se unió más tarde, después de que se le acercaran directamente. [71] Aunque Willys fue el postor más bajo, Willys fue penalizado por necesitar más días para hacer un prototipo, y la multa en dólares por día adicional puso el precio de Willys por encima del de Bantam, lo que les valió el contrato, como la única empresa que se comprometió a entregar un piloto. modelo en 49 días y 70 unidades más de preproducción en 75 días.
El ingeniero jefe y gerente de planta de American Bantam, Harold Crist, [nb 19] era un ingeniero automotriz experimentado que había trabajado desde el principio en el primer Duesenberg y había sido ingeniero en Stutz Motor Company de Indianápolis durante 18 años, trabajó durante un tiempo para Marmon . y luego para Bantam de 1937 a 1942. [5] [69] [22] reclutó al diseñador independiente de Detroit Karl Probst para colaborar. Probst inicialmente rechazó a Bantam, pero aceptó trabajar sin paga después de una solicitud del Ejército y comenzó a trabajar el 17 de julio de 1940. [73] Probst presentó dibujos de diseño completos para el prototipo American Bantam, conocido como Bantam Reconnaissance Car, o BRC Pilot. en sólo dos días y elaboré una estimación de costos al día siguiente. La oferta de Bantam se presentó, completa con los planos, en la fecha límite del 22 de julio. [74]
American Bantam había comprado los activos de la American Austin Car Company al tribunal de quiebras y había desarrollado su propia línea de coches pequeños y tecnología de motores, sin licencias de la British Austin Motor Company . Como el único fabricante de automóviles pequeños en los Estados Unidos en ese momento, su concepto de diseño inicialmente era aprovechar al máximo sus componentes comerciales disponibles en el mercado . Bantam adaptó los estampados de la carrocería de chapa metálica delantera de su línea de automóviles: el capó, el tablero y los guardabarros delanteros con curvas.
Sin embargo, una vez que Brown regresó a Camp Holabird, Crist revisó sus ideas y se dio cuenta de que el nuevo vehículo tendría que ser en su mayor parte nuevo, en lugar de simplemente una versión modificada de un modelo Bantam existente. Él y otros en Bantam se propusieron inmediatamente buscar los componentes adecuados: transmisión, caja de transferencia, palieres y ejes. [5] Los propios motores de Bantam generaban sólo 22 hp, [75] y ni siquiera un motor Hércules de 4 cilindros en línea funcionaría, por lo que un Continental de cuatro cilindros de 112 pulgadas cúbicas (1,8 L), que generaba 45 caballos de fuerza y 86 lb⋅ft (117 N⋅m) de torque , [76] acoplado a una transmisión Warner Gear . Los componentes del tren de tracción en las cuatro ruedas hechos a medida incluían la caja de transferencia Spicer para enviar potencia a los ejes delantero y trasero. Ambos eran ejes traseros originalmente Studebaker Champion fabricados por Spicer , pero modificados para uso con tracción en las cuatro ruedas. [77]
El uso de piezas de automóvil disponibles en el mercado, siempre que fue posible, ayudó a diseñar el coche y a elaborar sus planos rápidamente. Trabajando al revés, los dibujantes de Probst y American Bantam volvieron a convertir en dibujos lo que Crist y algunos otros ingenieros y mecánicos habían montado en la fábrica. [22] El prototipo hecho a mano se completó luego en Butler, Pensilvania , [78] y básicamente no se probó, conducido por Crist y Probst, hasta el centro de pruebas de vehículos del ejército en Camp Holabird , Maryland. Fue entregado a las 16.30 horas del 23 de septiembre de 1940, apenas media hora dentro del plazo. [5] El Bantam Pilot estadounidense, inicialmente llamado "Blitz Buggy". [7]
Como el Departamento de Guerra consideró que American Bantam no tenía la capacidad de producción ni los recursos financieros para entregar en la escala que necesitaría el Ejército, se alentó a los otros dos postores, Ford y Willys, a completar sus propios modelos piloto para realizar pruebas. El contrato para el nuevo vehículo de reconocimiento se determinará mediante pruebas. Mientras el prototipo de Bantam se sometía a pruebas en Camp Holabird del 27 de septiembre al 16 de octubre, los representantes técnicos de Ford y Willys fueron invitados y se les dio amplia oportunidad de observar el vehículo y estudiar su rendimiento. Para acelerar los prototipos de Ford y Willys, el Departamento de Guerra les envió los planos del Bantam, alegando que el gobierno era propietario de todos los diseños de las propuestas que se le presentaron en el concurso de licitación. American Bantam decidió no discutir esto.
Bantam continuó construyendo los 70 prototipos adicionales, según el contrato inicial. [nb 20] El número 01 original de Bantam permaneció por primera vez en Holabird para incesantes pruebas de revisión y puntos de rotura , y correcciones ad hoc y mejoras de las debilidades, mientras que en noviembre de 1940, Ford y Willys también presentaron sus primeros prototipos para competir en el Los juicios del ejército. Los cambios exteriores, principalmente el montaje de guardabarros delanteros planos y cuadrados, en lugar de los redondos y bulbosos del primer automóvil, identifican a los BRC (Bantam Reconnaissance Car) Mark II, también llamados "BRC 60" . [nota 18]
Tanto el prototipo Willys "Quad" como el Ford "Pygmy" eran muy similares al Bantam Pilot y en las pruebas se unieron los modelos Mark II de Bantam. El Willys Quad se destacó inmediatamente por su potente motor de 60 CV brutos ( SAE ), [nb 21] que gustó mucho a los soldados, en un coche descapotable tan ligero. El ingeniero jefe Delmar 'Barney' Roos había estado trabajando en el motor de cuatro cilindros de Willys durante años y, con muchos cambios de detalle, había logrado llevarlo a 60 hp desde una potencia inicial baja de cuarenta. El Ford Gypsy, por otro lado, se vio frenado por su motor de tractor, el único motor de cuatro cilindros de Ford que todavía se fabricaba en 1940, a pesar de los serios esfuerzos para hacerlo más fuerte. Dale Roeder era el líder del equipo Ford detrás del Pygmy, y su equipo logró ajustar el motor de 30 CV a los 40 CV especificados, utilizando un árbol de levas diferente y un carburador más grande. [5] Más importante aún, el diseño de chapa metálica frontal del Ford fue el más inteligente, fusionando toda la iluminación frontal detrás de una parrilla recta, una al lado de la otra, en un todo económico e integrado, bajo un capó ancho, plano y horizontal, útil como mesa improvisada. Y con su sencilla bisagra tipo piano , permitía abrir el capó hasta el parabrisas vertical, sin siquiera necesitar una varilla de apoyo, y dando un excelente acceso al motor, también gracias a su amplia apertura.
Para entonces, las fuerzas armadas estadounidenses tenían tanta prisa, y aliados como Gran Bretaña, Francia y la URSS querían adquirir estos nuevos "Blitz-Buggies", [nb 22] que, tras considerar inicialmente 1.500 unidades de preproducción en total , los tres Los coches fueron declarados "aceptables" y se hicieron pedidos de 1.500 unidades por empresa para pruebas de campo y exportación. En ese momento, se reconoció que el límite de peso original (que ni siquiera el Bantam Mk.II podía alcanzar) no era realista y se elevó a 2160 lb (980 kg). El 22 de enero de 1941, el Comité Técnico del Cuerpo de Intendencia recomendó la estandarización de los jeeps en todos los fabricantes. [81]
Para las siguientes series de preproducción, los vehículos de cada fabricante recibieron nuevas revisiones y, una vez más, nuevos nombres. Para 1941, Bantam recibió el nombre de "BRC 40" [nb 23]. La producción comenzó el 31 de marzo de 1941, con un total de 2.605 fabricados hasta el 6 de diciembre; el número pedido se incrementó porque Gran Bretaña y la URSS ya querían que se les suministrara más Préstamo . [18] [82] [72]
El Bantam BRC-40 era el más ligero y ágil de los tres primeros modelos de producción, y el Ejército elogió su buena suspensión, frenos y alta economía de combustible. Sin embargo, como la empresa no pudo satisfacer la demanda del ejército de 75 vehículos al día, también se adjudicaron contratos de producción a Willys y Ford. [29]
El jeep de preproducción de Ford recibió el nombre de "GP", donde la "G" indicaba un contrato "gubernamental" y la "P" elegida por Ford para designar un automóvil con una distancia entre ejes de 80 pulgadas (203 cm). [nb 24] El Ford GP no solo fue el jeep de producción inicial más numeroso (alrededor de 4,458) [72] , sino que también fue el primer jeep enviado en algunas cantidades a las unidades del ejército de los EE. UU. El diseño general y la calidad de la construcción de Ford tenían ventajas sobre los modelos Bantam y Willys, pero el motor del GP, una adaptación de su motor de tractor Modelo N , tenía poca potencia y no era lo suficientemente confiable. Ford fabricó cincuenta unidades con dirección a las cuatro ruedas, de las cuales cuatro han sobrevivido. [72]
Willys-Overland fue el último de los tres fabricantes en comenzar la producción temprana, esperando hasta el 5 de junio de 1941 para iniciar la producción, [83] necesitando reducir el peso del Quad en 240 lb (109 kg). Después de muchos cambios minuciosos en los detalles, Willys cambió el nombre de su vehículo a "MA", por el modelo "Militar" "A". Sólo se construyeron 1.555 MA, la mayoría de los cuales fueron a la Unión Soviética bajo el régimen de Préstamo y Arrendamiento. Sólo se sabe que existen todavía 27 unidades. [72] Después de suficientes pruebas comparativas, a Willys también se le asignó la tarea de integrar en su diseño cualquier característica que se considerara mejor en el Ford y el Bantam; por ejemplo, copiar la chapa frontal del Ford, para llegar a un modelo 'MB' óptimo, para masa. -producción.
Al final, prácticamente todos los Willys-Overland y la mayoría de los primeros jeeps de producción estadounidenses Bantam y Ford GP fueron proporcionados a Gran Bretaña y la URSS, dejando unos cientos de Bantam BRC y menos de 1.000 GP para las tropas locales. [18]
En julio de 1941, el Departamento de Guerra deseaba estandarizar y decidió seleccionar un solo fabricante para suministrarles el siguiente pedido de 16.000 vehículos. Willys ganó el contrato principalmente debido a su motor mucho más potente de 60 hp (el L134 "Go Devil" ), que elogió a los soldados, y su menor costo y silueta. Las características de diseño de las entradas Bantam y Ford que representaban una mejora con respecto al diseño de Willys se incorporaron al Willys, pasando de una designación "MA" a "MB". Lo más obvio es el diseño frontal del Ford GP, con un capó ancho y plano, y los faros delanteros movidos hacia adentro desde los guardabarros hasta debajo del capó, protegidos por una única parrilla delantera ancha y recta y un protector de cepillo.
El jeep, una vez que entró en producción en masa, introdujo varias tecnologías automotrices nuevas . Tener tracción en las cuatro ruedas por primera vez introdujo la necesidad de una caja de transferencia y el uso de juntas de velocidad constante en las ruedas delanteras motrices y en el eje, en un vehículo de producción normal del tamaño de un automóvil. [84]
A principios de octubre de 1941, quedó claro que Willys-Overland no podía satisfacer las necesidades de adquisiciones, y Ford recibió contratos del gobierno para construir 30.000 unidades, [85] según los planos, dibujos, especificaciones y patentes de Willys, incluido el más poderoso. Motor Willys. [86] Cuando Ford ofreció aumentar la cilindrada y la potencia del motor del tractor en su modelo GP, el gobierno se negó e insistió en que Ford produjera jeeps idénticos a los Willys, tanto por el motor mucho más potente [se necesita aclaración ] como por su total similitud. /intercambiabilidad de los componentes. Willys no recibió derechos de licencia y Ford cumplió. El Ford fue designado "GPW", y la "W" indica el diseño y el motor con licencia "Willys". Ford se reequipó a un costo de $4 millones (~$56,9 millones en 2022) para construir motores Willys y produjo el primer GPW tan pronto como el 2 de enero de 1942. Apenas unos días antes, a finales de diciembre de 1941, el Cuerpo de Intendencia había encargado otros 63.146 GPW. [85]
Una condición adicional a los pedidos de jeeps de Ford era fabricarlos en varias plantas de ensamblaje de Ford diferentes, además de la planta principal de Ford en "River Rouge" en Dearborn (Michigan). El control de calidad exigió expresamente a Ford que descentralizara la fabricación de jeeps para facilitar la logística del ejército y los envíos desde las tres costas . Además de Dearborn , Ford también ensamblaba jeeps en sus plantas de Louisville , Chester (Pensilvania) , Dallas (Texas) y Richmond (California) . La planta de Ford en Edgewater (Nueva Jersey) también construyó jeeps en los primeros cuatro meses de 1943. [85]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Willys produjo 363.000 Jeeps y Ford unos 280.000. Unos 50.000 se exportaron a la URSS en el marco del programa de Préstamo y Arrendamiento. [16] El ensamblaje de Ford en todas las plantas se distribuye como: River Rouge 21.559; Dallas y Louisville casi empatan con 93,748 y 93,364 unidades respectivamente; Chester 18.533 y Edgewater solo 1.333 unidades. [85] Bantam detuvo la producción de jeeps y fabricó remolques para jeeps de dos ruedas . Esto fue suficiente para mantener la empresa en funcionamiento hasta que fue adquirida en 1956. [87]
Ford construyó jeeps con piezas y componentes funcionalmente intercambiables, en parte facilitado mediante el uso de componentes de fuentes comunes: bastidores de Midland Steel , ruedas de Kelsey-Hayes y ejes y cajas de transferencia de Spicer . [86] Sin embargo, Ford había reemplazado la parrilla frontal soldada por una sola pieza de chapa de acero prensada/estampada , con nueve ranuras abiertas verticales para ventilar el radiador y aberturas circulares delante de las luces, para simplificar la producción y ahorrar costos. Willys también adoptó esto en la producción del MB a partir de la unidad 25.808. Como era de esperar, todavía había muchas diferencias menores; El chasis Ford tenía un travesaño delantero en forma de U invertida en lugar de una barra tubular, y una letra "F" de Ford estaba estampada en muchas piezas pequeñas.
Muchas diferencias en los detalles de la carrocería persistieron hasta enero de 1944, cuando finalmente Ford y Willys acordaron una carrocería compuesta, fabricada por American Central . American Central había estado fabricando carrocerías de jeep a partir del primer pedido de 1500 unidades para el Willys MA y también había construido carrocerías de jeep de Ford durante dos años, pero hasta enero de 1944, los contratos de Ford y Willys mantuvieron diferencias detalladas. Sin embargo, a partir de entonces se integraron características de ambos diseños. [72] Debido a las caóticas circunstancias de la guerra, a veces surgieron de la línea de montaje desviaciones peculiares de la producción en masa regular, que ahora son apreciadas por los coleccionistas. Por ejemplo, los primeros Ford GPW tenían un bastidor de diseño Willys y, a finales de 1943, algunos GPW venían con una carrocería Willys sin modificar; mientras que en 1945, Willys produjo algunos MB con un sistema de escape de barro profundo, limpiaparabrisas aspiradores y un freno de mano estilo Jeep CJ. [88]
Ford construyó aproximadamente 13.000 jeeps anfibios adicionales como Ford GPA (apodado "Seep" por "Sea Jeep"). Su diseño se inspiró directamente en el DUKW más grande y en el mismo diseñador y empresa, Rod Stephens Jr. de Sparkman & Stephens Yacht Designers, el vehículo se produjo demasiado rápido [ cita requerida ] o se malinterpretaron su capacidad operativa y sus limitaciones. Aunque el GPA resultó apenas más pesado, ancho o alto que los jeeps estándar, era un tercio más largo y resultó difícil de manejar en tierra. Para colmo de males, el Seep a menudo se quedaba atascado en el barro o al vadear, mientras que los jeeps MB no lo hacían.
En el agua, su decepcionante desempeño fue aún más problemático, porque a diferencia del DUKW, no tenía suficiente francobordo para los desembarcos costeros desde mar abierto, lo que provocó éxitos desiguales y pérdidas trágicas en los desembarcos aliados en Sicilia en julio de 1943. Muchos GPA fueron aprobados bajo el programa de Préstamo y Arrendamiento: unos 3.500 (más de una cuarta parte de la producción total) sólo para la URSS. [89] Los soviéticos, sin embargo, estaban lo suficientemente satisfechos con su capacidad para cruzar los ríos y pantanos en sus territorios, que desarrollaron su propia versión después de la guerra: el GAZ-46 .
Por el contrario, la oficina de ingeniería de Ferdinand Porsche diseñó un vehículo anfibio con tracción en las cuatro ruedas aún más ligero, el VW Tipo 166 "Schwimmwagen", que rápidamente se hizo popular en las filas alemanas debido a su excelente rendimiento todoterreno, contrariamente a las limitaciones de su Volkswagen Kübelwagen normales sin tracción total, y sólo los utilizaban en aguas interiores. Los jeeps anfibios Ford GPA estadounidenses también se convirtieron así en uno de los raros tipos de vehículos aliados que fueron superados numéricamente por sus homólogos alemanes directos: los más de 15.000 VW Schwimmwagen.
A diferencia de los diversos modelos de camionetas 4×4 más grandes y livianas de la serie Dodge WC , los jeeps Willys y Ford eran todos iguales de fábrica, y la especialización se produjo solo a través de accesorios estandarizados, kits de campo y modificaciones locales/en el campo. A los jeeps estándar se les añadía con frecuencia armas, equipos de comunicaciones, transportadores de basura, cortacables o armaduras rudimentarias.
Más de diez empresas diferentes fabricaron unos 150.000 remolques de 1 ⁄ 4 toneladas, construidos específicamente para ser remolcados por jeep, la mayoría de ellos por Bantam y Willys. Estos duplicaron la carga útil nominal de los jeeps.
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Las funciones principales de mando y reconocimiento del jeep requerían, por supuesto, la instalación de muchos tipos de equipos de comunicación táctica. El primer accesorio de producción estándar fue para la radio SCR-193 , colocada a cada lado de la parte trasera de un jeep, encima del hueco de la rueda trasera. Para una recepción adecuada, esto incluía un blindaje de supresión de interferencias de radio , como lo indica el sufijo "S" en el número de matrícula del capó del jeep. En 1943/1944, el ejército pasó a utilizar radios FM y se desarrollaron nuevos accesorios para ellas. Se estandarizaron al menos catorce accesorios de equipos de radio Signal Corps , incluidos los SCR-187, SCR-284 , SCR-499 , SCR-506, SCR-508 , SCR-510, SCR-522, SCR-528 , SCR-542, SCR-608 , SCR-610, SCR-619, SCR-628 , SCR-694 , SCR-808, SCR-828 y VRC-l. [90]
Dos de los usos originales del camión de 1 ⁄ 4 toneladas eran el reconocimiento y el apoyo de la infantería con ametralladoras. Estos roles llevaron al deseo de montar rifles automáticos, que serían disparados desde el jeep. Para montar una ametralladora Browning M1919 calibre .30 o una ametralladora pesada Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) , se desarrolló el pedestal M31, un pedestal tubular con refuerzos en tres direcciones. Este fue el soporte de ametralladora para jeep de fábrica más común durante la guerra, con 31.653 producidos. Le siguió el M31C mejorado en marzo de 1945, pero llegó demasiado tarde para muchos combates en la Segunda Guerra Mundial. Además de estos, las unidades a menudo crearon sus propios soportes de pedestal en el campo o adaptaron otros soportes de pedestal disponibles. Además, en 1943 se estandarizó el soporte de montaje M48 para fijar el calibre .30. ametralladora o calibre .30. Rifle automático Browning M1918 frente al asiento del pasajero. Al igual que con los pedestales, las tropas improvisaron muchos soportes para armas en el campo. [90] Las tropas frecuentemente preferían una ametralladora calibre .30 en un pivote, para disparar desde el asiento del pasajero delantero.
Aparte de las intenciones reales de campo, el jeep fue ampliamente utilizado para varias pruebas de montajes de armas durante la Segunda Guerra Mundial, simplemente porque el jeep era una plataforma útil para probar todo tipo de soportes de anillo, múltiples soportes de armas, así como diferentes armas. La adopción generalizada del jeep en otros ejércitos también significó muchos armamentos diferentes. Los esfuerzos más rigurosos fueron por parte de los británicos. Quizás los más conocidos sean los jeeps modificados por el SAS para las incursiones en el desierto de Egipto en 1942. Estos tenían varios armamentos, comúnmente usando ametralladoras Vickers K gemelas de 0.303 pulgadas en el lado del pasajero.
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Muchos kits de campo se originaron como modificaciones y adiciones realizadas localmente, para las cuales posteriormente se produjeron kits estándar tanto en Estados Unidos como en Gran Bretaña. Ejemplos de uso frecuente fueron portaequipajes traseros, camillas de ambulancia y estructuras para transportar heridos en jeeps y cortadores de alambre . Los soldados frecuentemente chocaban con (literalmente) cables, ya sea sin darse cuenta, cables de comunicación tendidos de manera inconveniente, o colocados deliberadamente por el enemigo, para herir o matar al personal de motocicletas y vehículos. La contramedida típica era montar una barra de acero vertical alta en el parachoques delantero, que cortaría los hilos ofensivos o los desviaría sobre las cabezas de los tripulantes del jeep. Se utilizó por primera vez en Túnez en 1943, pero se volvió frecuente en Italia (1943-1945) y especialmente necesario en Francia (1944). [91]
Se crearon kits más específicos para mejorar las capacidades mecánicas y todoterreno, para hacer frente a climas extremos y aplicaciones de soporte técnico, como el tendido de cables de comunicación o un kit de soldadura por arco de campo. [92]
Muchas soluciones hicieron que el jeep circulara sobre rieles, popular en el teatro del Pacífico entre las tropas estadounidenses, británicas y de la Commonwealth , especialmente en Birmania . Los marcos en A en el parachoques delantero permitían que dos jeeps remolcaran remolques pesados (para camiones de 2 1 ⁄ 2 toneladas) en tándem. Para enfriar el desierto, se utilizaron tanques de compensación de radiadores en el norte de África en 1942. Del mismo modo, había kits de preparación para el invierno, incluso quitanieves, y la capacidad del jeep para ir a cualquier parte se vio reforzada con kits de vadeo en aguas profundas , compresores de aire para neumáticos y una opción de cabrestante. Para las comunicaciones, los jeeps se modificaron con arados de zanjas traseras y carretes para tendido de cables, como la unidad de carrete RL-31. [91]
Para desembarcar jeeps en desembarcos anfibios , en 1943 se fabricó un kit de vadeo en aguas profundas para el jeep. Esto permitió que los jeeps salieran de embarcaciones de desembarco como la Lancha de Desembarco Mecanizada (LCM), vadeando aguas relativamente profundas, sin ahogar el motor ni provocar un cortocircuito en el sistema eléctrico. Después de que se emitieran varios kits provisionales, el ejército de EE. UU. estandarizó el kit universal WV-6 (más tarde G9-5700769) que sirvió para todos los camiones de 1 ⁄ 4 a 2 1 ⁄ 2 toneladas de la Segunda Guerra Mundial . El kit contenía mangueras flexibles tanto para el escape como para la entrada de aire, así como equipo de impermeabilización adecuado. Westinghouse desarrolló un compresor de aire T1, para ser utilizado junto con neumáticos especiales, para desinflarlos fuera de la carretera, en barro blando o nieve, y poder presurizarlos nuevamente después. Se pudo instalar bajo una orden de trabajo de mantenimiento, de octubre de 1944. Incluso había un pequeño kit de campo con cabrestante hecho para el jeep, accionado por el motor, para autoextraerse o tirar de otros jeeps atrapados en barro o nieve. [91] El cabrestante era muy pequeño e imposibilitaba el manejo manual del jeep. Las dos últimas características siguieron siendo raras.
Willys desarrolló un kit de preparación para el invierno para climas muy fríos. Esto incluía una estufa de arranque en frío, un ventilador del cárter, un cebador, una manta aislante del capó, una manta del radiador, un kit de cierre de la carrocería, un descongelador/descongelador y cadenas para la nieve. Sin embargo, estos kits frecuentemente no estaban disponibles, por lo que las unidades tomaron sus propias medidas en el campo, en particular improvisando varios recintos para el cuerpo, para proteger a la tripulación de las condiciones climáticas extremas. Además, dos empresas fabricaron quitanieves para el jeep. Geldhill Road Machinery Company fabricó el arado 7T1NE, una hoja única en ángulo, mientras que el JV5.5E tenía un diseño en forma de V. Wausau Iron Works construyó dos diseños similares, denominados quitanieves J y JB. Ninguno de estos parece haber sido utilizado comúnmente en combate. Las fotografías de quitanieves en uso en el teatro europeo muestran en su mayoría quitanieves improvisados, probablemente adaptaciones de quitanieves que se encuentran a mano localmente. [91]
Aunque no se pusieron en producción otros jeeps ligeros, no fue por falta de intentos. Tanto los militares clave, que habían defendido el desarrollo de conceptos de vehículos militares que habían formulado durante años (a veces ya desde la Primera Guerra Mundial) habían llegado a conclusiones sobre la lógica de la mecanización militar, como también los fabricantes de automóviles, grandes y pequeños, que ahora veían que en tiempos de guerra, de repente había presupuestos disponibles para trabajar. Por supuesto, esto se aplica principalmente a las empresas implicadas hasta ahora.
Después de perder la producción en masa del vehículo de 1 ⁄ 4 toneladas con tracción en las cuatro ruedas, Bantam construyó para el Ejército un chasis 4 × 2 de un cuarto de tonelada en 1942, pero sin mayores consecuencias. [93]
Una excepción fue un pedido de Holden (entonces GM de Australia) para que una serie de entre 200 y 500 jeeps estandarizados fueran modificados para convertirlos en ambulancias de campaña para el Cuerpo de Marines de EE. UU. en el Teatro del Pacífico , porque encontraron el estándar 3 ⁄ ‑ Las ambulancias Dodge WC-54 de una tonelada son demasiado difíciles de manejar, e incluso sus propios vehículos 4×4 International M-1-4 de 1 ⁄ 2 toneladas son demasiado pesados y escasos. [94] En 1942, la teniente comodoro. French Moore, MC, un cirujano de batallón de la 2.ª División de Infantería de Marina (Camp Elliott, CA) comenzó a desarrollar su diseño para una "ambulancia de campo ligera" basada en MB/GPW. Presentó planos y registros de desempeño de su prototipo al comandante del Cuerpo de Marines, teniente general Thomas Holcomb . Podría transportar hasta "35 pacientes a 1.000 metros y regresar en una hora". Reconstruido según el diseño de Moore, fue aprobado para su uso a tiempo para la Campaña de las Islas Salomón en 1943. [95] Se construyeron tres series en cantidades modestas pero en total más que las versiones de ambulancia del USMC de sus International M-1-4 y M- 2-4s. [94]
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Después de que la especificación de diseño inicial de un peso máximo de 578 kg (1275 lb) se había elevado a casi el doble que en producción, para lograr la robustez necesaria en el peso principal de 1 ⁄ 4 toneladas, el Ejército todavía quería un modelo verdaderamente liviano para misiones aerotransportadas. y uso en las selvas de los teatros del Pacífico. En 1942 y 1943, al menos cinco empresas propusieron diseños: Crosley, Chevrolet, Ford, Willys y Kaiser. Los prototipos Crosley CT-3 "Pup" eran buggies superligeros, para uno o dos pasajeros, pero todavía con tracción en las cuatro ruedas, que eran transportables y lanzables desde un Skytrain Douglas C-47 . Seis de los Pup de 2 cilindros, 13 hp y 1,125 libras (510 kg) se desplegaron en el extranjero después de someterse a pruebas en Fort Benning, Georgia , pero el proyecto se suspendió debido a varios componentes débiles. Se sabe que siete de los 36 cachorros construidos sobreviven. [96] [97]
La mayoría de los modelos de la competencia se parecían más a los jeeps estándar, sólo que más ligeros y más pequeños. Willys logró reducir el peso de su 'MB-L' (MB Lightweight) a unos 710 kg (1.570 lb) en 1943; y los ingenieros del ejército quedaron impresionados por el Chevrolet y sus características avanzadas: un bastidor central único y una caja de cambios y caja de transferencia integradas . [98] Kaiser creó seis prototipos de 1300 a 1400 libras (590 a 640 kg) con un motor de 42 hp, pero incluyendo algunas compensaciones de diseño desfavorables.
Willys finalmente produjo diseños aún más radicales. El Willys WAC (Willys Air Cooled) tenía tres asientos, construido alrededor de un motor Harley Davidson de 24 hp montado centralmente , pesaba sólo 480 kg (1,050 lb), pero era ruidoso y no fácil de usar. Aún así, se mostró prometedor y se desarrolló aún más, lo que finalmente resultó en el Willys JBC, o "Jungle Burden Carrier". A principios de 1945, esto se había convertido en una plataforma de transporte de carga con ruedas motorizada de apenas 561 lb (254 kg), con un solo asiento, que precedió a la " Mula mecánica" Willys M274 de la década de 1950 . [98]
En Gran Bretaña, Nuffield Mechanizations y Aero cortaron un Willys MB en largo y ancho, y lo desmantelaron para lograr un peso mínimo, para servir a las fuerzas aerotransportadas. El Centro de Desarrollo de las Fuerzas Aerotransportadas en Wiltshire supervisó un programa completo de modificación de jeeps en unidades aerotransportadas, que implicó muchas modificaciones para reducir tanto el peso como el tamaño, incluso para encajarlos en planeadores Horsa , para la operación Market Garden . [98]
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Además de remolcar cañones antitanques de 37 mm, también se probó montado directamente sobre los cuartos de tonelada. A principios de 1941, el Comando de Destructores de Tanques del Ejército de los EE. UU . buscaba urgentemente hacer que sus cañones antitanques fueran más móviles para servir mejor a su doctrina táctica. Uno de los primeros prototipos, el T2 37 mm Gun Motor Carriage (GMC), montaba un cañón estándar de 37 mm y un escudo de arma en un Bantam BRC-40, apuntando hacia adelante sobre el capó. Siete de ellos fueron construidos y probados a partir de mayo de 1941, pero resultaron incómodos. Entonces, once unidades T2E1 GMC apuntaron el cañón de 37 mm hacia atrás para realizar pruebas. Disparar hacia atrás tenía ventajas, pero esta configuración también resultó difícil de manejar y operar el arma. Todas las unidades fueron desmanteladas y convertidas en jeeps normales. En 1942, el Dodge WC-52 de 3 ⁄ 4 toneladas más grande se convirtió y estandarizó como M6 Gun Motor Carriage , con un cañón M3 de 37 mm con apuntamiento trasero , pero estos también funcionaron mal en el campo, y la mayoría fueron reconstruidos a su estado normal. Camiones WC-52.
Al final de la guerra, en 1945, estuvieron disponibles los primeros rifles sin retroceso de gran calibre y se realizaron las primeras pruebas montadas en jeeps, pero sólo llegaron a buen término después de la Segunda Guerra Mundial. Una rara excepción fue la Operación Varsity , para la cual se utilizaron dos cañones de 75 mm. Se entregaron rifles sin retroceso a la 17.ª División Aerotransportada de EE. UU. , que podían montarse en sus jeeps, lo que resultó útil en combates antitanques. [99]
Al ser el jeep demasiado liviano para montar cañones importantes, fue más adecuado más adelante en la guerra, como plataforma para artillería de cohetes, que no tenía el enorme retroceso de la artillería de tubo convencional . El Instituto de Tecnología de California desarrolló dos sistemas diferentes de lanzacohetes basados en jeeps de 4,5 pulgadas para la Marina de los EE. UU. Varias otras iniciativas utilizaron cohetes y tubos de 4,5 pulgadas. Tanto el Ejército como el Cuerpo de Marines de los EE. UU. también realizaron pruebas, pero ninguno de los lanzadores de cohetes montados en jeeps se construyó en una cantidad significativa porque era más eficiente usar camiones más grandes que pudieran transportar más cohetes. El Ejército Rojo soviético desplegó doce unidades equipadas con lanzacohetes M-8 de 82 mm de 12 carriles en la plataforma de un jeep, desde diciembre de 1944 en los Cárpatos . [100]
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Para ampliar el espacio para equipaje del jeep, el método más sencillo y más utilizado fue añadir un portaequipajes trasero. En casos excepcionales, las unidades estiraban tanto la carrocería como el bastidor de un jeep, para darle más espacio para pasajeros y equipaje, pero para este uso, en muchos casos estaba disponible un modelo Dodge WC. Sin embargo, se exploró con mucho interés la construcción de jeeps 6×6 con una carga útil de 3,4 toneladas para todo terreno. Ya en julio de 1941, después de las pruebas fallidas con los cañones antitanques T2 y T2E1 de 37 mm montados en jeeps Bantam, el Cuerpo de Intendencia de EE. UU. (QMC) pensó en alargar los jeeps de 1 ⁄ 4 toneladas hasta convertirlos en 6WD para funciones especializadas, incluido el de 37 mm. pistola. Willys fue contratado ese mes para un carro motorizado con pistola T13 y T14, basado en el Willys MA: uno disparando hacia adelante y otro hacia atrás, como los Bantam anteriores. En realidad, se construyeron dos modelos de T14 con disparo hacia atrás, basados en los Willys MB , una parrilla de listones a finales de 1941 y una o más parrillas estampadas en enero de 1942. [101]
Sin embargo, QMC y Willys continuaron desarrollando el 6×6 de 3 ⁄ 4 toneladas, en varias versiones, como el "Super-Jeep". En marzo de 1942, el T14 GMC fue revisado como motor de carga/principal, llamado Willys 'MT-TUG', que podía competir en algunas funciones con los Dodge de 3 ⁄ 4 toneladas. El Ejército los probó en varias configuraciones, hasta una versión con clasificación de 1 tonelada, como camión tractor liviano multipropósito, de carga o de transporte de personal. Para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), se construyeron varias unidades MT-Tug con un acoplamiento de quinta rueda en el piso de carga, para varios remolques Fruehauf , y se cargaron con sacos de arena en la plataforma de carga, incluso como remolcadores de aviones .
Los modelos Willys MT tenían la misma clasificación de 3 ⁄ 4 toneladas que los nuevos de la serie Dodge WC de 1942 , pero pesaban sólo 3100 lb (1400 kg), con un alcance de 300 millas (480 km) y una velocidad máxima de 55 millas por hora. hora (89 km/h). Willys señaló que cada "Super Jeep" 6×6 ahorraría 910 kg (2000 lb) de acero para su construcción, así como un 40% en el uso de combustible, en comparación con las camionetas Dodge. [102] Además, comprendía un 65% de componentes de jeep estándar inalterados, y muchas de las otras piezas también eran simplemente piezas de jeep estándar modificadas. En enero de 1943, el Willys MT-TUG fue evaluado más a fondo por el Comando de Transporte del Ejército en Camp Gordon Johnston , Florida. Allí recibió críticas positivas por su funcionamiento sin esfuerzo en arena profunda. Aunque algunos incluso calificaron el rendimiento del Willys de 3 ⁄ 4 toneladas de "ejemplar". [103]
Solo se construyeron quince Willys MT(-Tug) 6×6 como "Camión, 3 ⁄ 4 toneladas, 6×6, Tractor", bajo el contrato de producción de artillería W‑303‑ORD‑4623, orden de producción T6620, [101] [104] [105] e incluso se imprimió un suplemento de mantenimiento para el "6×6 Willys MB‑Tug" con el manual técnico TM10‑1513 de 1943. Incluyendo diversas unidades de prueba, se cree que se construyeron un total de 24 unidades, y se sabe que seis sobrevivieron. [102]
Se construyó un número aún menor de jeeps de 1 ⁄ 2 toneladas con una distancia entre ejes ligeramente alargada como Willys MLW (−1) a MLW-4 "Jungle Jeep". LW significaba Long(er) Wheelbase, para acomodar ruedas significativamente más grandes y neumáticos de 7,50 a 20 con un perfil similar al de un tractor, con el objetivo de servir en las selvas del teatro del Pacífico, después de una solicitud de septiembre de 1943 del Pacífico suroeste para un camión con carga útil y movilidad sobre barro y pantanos de terreno selvático, superior a la del jeep regular. [106] [nota 25]
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Debido a esta necesidad, se construyeron varios prototipos de jeeps con orugas en Alaska y Canadá. Después de que Estados Unidos entró en la guerra, un ataque japonés a las Aleutianas convirtió repentinamente la base militar de Alaska en una zona de gran importancia militar. Las circunstancias ricas en nieve crearon la necesidad de vehículos todoterreno tipo jeep con orugas, y la compañía canadiense Bombardier y Willys crearon el jeep semioruga T29 a partir de uno de los chasis Willys MT 6×6 existentes. El "Snow Tractor" T-29 (enero de 1943) amplió el chasis trasero a un total de seis ruedas: tres a cada lado, con una ancha correa de goma que hacía las veces de oruga, que giraba alrededor de dos ruedas Ford modelo A, seguidas de una notablemente rueda más grande en cada esquina trasera. En lugar de ruedas delanteras, la plataforma recibió esquís y se omitió la línea motriz de las ruedas delanteras para ahorrar costos y peso. Le siguió el T29E1, en el que las ruedas delanteras regresaban, pero montadas en los esquís delanteros y todavía sin tracción, solo para que las delanteras ahora pudieran deslizarse y rodar. [107]
Debido a la carga de trabajo de Willys, International Harvester ayudó a montar otros cinco prototipos T29E1. Debajo de las ruedas delanteras se podían montar o quitar los esquís. Un informe de prueba de Aberdeen criticó que el T-29E1 era difícil de dirigir, ya que las orugas no se podían controlar de forma independiente y que el uso prolongado provocaba un desgaste excesivo de los componentes de la oruga. Luego se propuso una parte trasera completamente reorganizada y se completó un transportador de basura T28 para realizar pruebas en agosto de 1944. [107] El único jeep semioruga superviviente conocido de la Segunda Guerra Mundial es un Willys T28 llamado "Penguin". [108] Otros "jeeps" con orugas (totalmente) también fueron blindados y desarrollados para y por Canadá (ver jeeps blindados).
Muchos jeeps recibieron blindaje adicional en el campo, especialmente en Europa en 1944-1945. Con frecuencia, se agregaba una placa blindada trasera inclinada frente a la parrilla y reemplazaba el parabrisas, así como los costados, en lugar de donde estarían las puertas.
Dado que el reconocimiento era uno de los objetivos principales del jeep, hubo demanda de algo de blindaje desde el inicio de la producción. A partir de abril de 1942, el segundo chasis T14 GMC 6 × 6 Willys MT-Tug se convirtió en el T24 Scout Car. Aunque tuvo un buen desempeño en las pruebas, el T24 fue abandonado en otoño en favor del vehículo blindado ligero M8 y M20 . Al mismo tiempo, el Cuerpo de Artillería se vio obligado a trabajar en un diseño de reconocimiento ligeramente blindado, basado en el jeep Willys 4×4 estándar. Se probaron diferentes configuraciones de blindaje en los prototipos T25 a T25E3, respectivamente.
Canadá creó un vehículo ligero, con orugas, blindado y armado utilizando componentes automotrices Jeep. A finales de 1942, la Dirección de Vehículos y Artillería (DVA) del Departamento de Defensa Nacional de Canadá (DND) comenzó a trabajar en el campo de pruebas número 1 de Ottawa en un pequeño vehículo de orugas denominado sucesivamente: 'Vehículo blindado de orugas Bantam', el ' Light Recce Tank', y finalmente: el 'Tracked Jeep', TJ.
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El "Jeep con orugas" canadiense Mk.1 medía 2,83 m (111 pulgadas) de largo y 1,70 m (67 pulgadas) de ancho por 1,28 m (50 pulgadas) de alto; Tenía un blindaje máximo de 12 mm ( 1 ⁄ 2 pulgadas) y alcanzaba velocidades máximas de 56 km/h (35 mph) en tierra y 8 km/h (5 mph) en el agua. [109] El vehículo estaba destinado a llevar mensajes sobre terrenos en disputa, reconocimiento blindado y enfrentarse a tropas enemigas no blindadas en operaciones aéreas y combinadas. [110] Willys y Marmon-Herrington fueron contratados para cinco prototipos más, Willys para los componentes del tren de potencia y MH para los cascos blindados y el tren de rodaje tipo Hotchkiss. El Jeep con orugas mostró un excelente rendimiento a campo traviesa y la movilidad cuesta arriba fue mejor que la de otros vehículos utilitarios ligeros con orugas, mientras que su capacidad anfibia fue adecuada, a pesar de su bajo francobordo. [110] Sin embargo, hubo graves deficiencias en el tren de rodaje y las orugas. El trabajo para solucionar este retraso en las pruebas hasta finales de 1944, y los conocimientos británicos exigieron cambios tan fundamentales, que se desarrolló una versión Mk.2, de la cual se fabricaron otras seis unidades, y no estuvo lista hasta después de que terminó la guerra. Los problemas con las orugas y el tren de rodaje aún no se solucionaron y el desarrollo se detuvo.
El concepto más extremo que se intentó fue convertir el jeep en una cometa de rotor (o girokita), similar a un autogiro : el Hafner Rotabuggy (oficialmente Malcolm Rotaplane). Diseñado por Raoul Hafner en 1942 y patrocinado por el Establecimiento Experimental de las Fuerzas Aerotransportadas (AFEE), después de que su Rotachute gozara de cierto éxito, se añadió un conjunto de rotor pasivo sobre la cabina del jeep, junto con una cola liviana, para estabilización. Este jeep podría ser remolcado por el aire mediante un remolcador de transporte o bombardero. A continuación, el Rotabuggy sería remolcado a la zona de lanzamiento como planeador de alas giratorias. Fue necesario hasta el otoño de 1944 para lograr un vuelo de prueba decente, y otros planeadores militares , en particular el Waco Hadrian y el Airspeed Horsa , hicieron superfluo el Rotabuggy. Por cierto, primero se llamó "Blitz Buggy", pero pronto se cambió a "Rotabuggy".
No hay consenso entre los historiadores sobre cómo el vehículo de reconocimiento de un cuarto de tonelada del ejército estadounidense de la Segunda Guerra Mundial llegó a ser conocido como "jeep", y mucho menos sobre cómo se originó la palabra en primer lugar. Las explicaciones han resultado difíciles de verificar. Seguramente el término "jeep" ya se utilizaba antes de la guerra para designar diferentes cosas, mientras que los " camiones de 1 ⁄ 4 toneladas" al principio tenían muchas denominaciones y apodos diferentes.
Según varios autores conocedores, la palabra "jeep" se utilizó mucho antes de la Segunda Guerra Mundial; Los soldados de carrera lo utilizaron desde la Primera Guerra Mundial, tanto como jerga informal del ejército de EE. UU. para reclutas nuevos y no iniciados u otro personal que aún tenía que demostrar su valía, como también como utilizado por los mecánicos del grupo de motores del ejército, sobre cualquier vehículo o prototipo nuevo y no probado. [112] [113] Zaloga también describe su uso como adjetivo: " jeepy ", similar a "cooky" o "goofy", para significar cualquier cosa insignificante, tonta, incómoda o tonta. [114]
Más tarde, a mediados de marzo de 1936, se creó un personaje llamado Eugene el Jeep en los dibujos animados de Popeye de EC Segar . [13] Eugene el Jeep era la "mascota de la jungla" de Popeye y era pequeño, capaz de atravesar paredes y moverse entre dimensiones, y podía ir a cualquier parte y resolver problemas aparentemente imposibles. [115] [116] El personaje de dibujos animados de Eugene aportó un nuevo significado al nombre Jeep, divergiendo del significado inicial, algo peyorativo del término, y en lugar de eso cambió la jerga para significar una persona o cosa capaz. [117] King Features Syndicate , editor de los cómics "Thimble Theatre" que presentaban a Popeye y Eugene the Jeep, registró el nombre "Jeep" en agosto de 1936. [118]
La capacidad de Eugene, el Jeep, para ir a cualquier parte dio como resultado que varios vehículos industriales y de tracción en las cuatro ruedas recibieran el apodo de "Jeep" a finales de la década de 1930. Alrededor de 1940, los tractores 4WD Minneapolis-Moline convertidos , suministrados al ejército de los EE. UU. como motores primarios, se denominaron "jeeps" [119] [120] [nb 26] y Halliburton usó el nombre para un dispositivo de registro eléctrico, [122] [ 121] o para un vehículo de exploración/inspección con tracción en las cuatro ruedas hecho a la medida . [117] Un pequeño portaaviones de escolta antisubmarino fue llamado "porta jeep" en la Marina de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, [123] [124] y también varios aviones; Los prototipos tanto para los autogiros Kellett como para el Boeing B-17 Flying Fortress , [117] [125] así como el Curtiss-Wright AT-9 de 1941 se denominaron "jeeps". Además, en 1936/1937, los soldados canadienses recibieron un semioruga Marmon-Herrington de 1 ⁄ 2 toneladas y lo llamaron "Jeep" (con "J" mayúscula). [126]
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En 1940-1942, los soldados utilizaron inicialmente "jeep" para los vehículos Dodge Command Reconnaissance de media tonelada o tres cuartos de tonelada , y los Command Cars de tres cuartos de tonelada se denominaron más tarde "bips" (para "Jeeps grandes"), mientras que el cuarto Los coches de toneladas se llamaban "píos", "hijo de jeep", "jeep bebé", "salta-charcos", "bicho"; o "gallos" o "quads". [122] [120] [121] Un artículo de siete páginas en Popular Science (octubre de 1941) tituló la introducción del cuarto de tonelada como " Leaping Lena ", también uno de los apodos del omnipresente Ford Modelo T de la misma longitud , y más Lo llamó error o simplemente error. [84] Originalmente, "peep" parecía un nombre apropiado, porque el cuarto de tonelada se consideraba principalmente un automóvil de reconocimiento (peeping). [121]
La situación terminológica de principios de la década de 1940 se resume en la definición dada en Words of the Fighting Forces de Clinton A. Sanders, un diccionario de jerga militar publicado en 1942 en la biblioteca del Pentágono: "Jeep: Un automóvil con tracción en las cuatro ruedas de una Capacidad de entre media tonelada y media tonelada para reconocimiento u otras tareas del ejército. Término aplicado a los coches bantam, y ocasionalmente a otros vehículos de motor (EE.UU.) en el Cuerpo Aéreo, el Link Trainer; en las fuerzas blindadas, el coche de mando de 1 ⁄ 2 toneladas. También conocido como 'cualquier avioneta, helicóptero o artilugio'." El término "Jeep" aún podría significar varias cosas, incluidos vehículos utilitarios de ruedas ligeras distintos del jeep.
Además, en abril de 1942, el Sarasota Herald-Tribune informó que el ejército todavía estaba " irremediablemente dividido " sobre cómo definir "jeep" o "peep". A pesar de comenzar con la definición, la del lexicógrafo Dr. Charles E. Funk de United Service Organizations (USO), idéntica a la anterior ("jeep: un automóvil con tracción en las cuatro ruedas de entre medio y uno y un capacidad de media tonelada para reconocimiento u otras tareas militares"), una encuesta de editores de campamentos del ejército en treinta estados, realizada por la rama NCCS de la USO reveló que menos del 25% estaba de acuerdo con ese significado para la posteridad. El veintiséis por ciento de los editores del campo todavía llamaban a los pequeños vehículos de combate "coches Bantam" y el 28% utilizaba nombres o definiciones que ni siquiera figuraban en el cuestionario. El diez por ciento consideró que "los jeeps no son píos", mientras que el 6,6% contradijo que sí lo sean. [127] "En mayo de 1942, los periódicos anunciaron que la división blindada [todavía] nombró oficialmente al vehículo de comando/reconocimiento de un cuarto de tonelada 'Peep', mientras que el vehículo blindado [de la división] de media tonelada se llamó 'Jeep'". [128] El Milwaukee Journal publicó dos fotografías para ayudar a los lectores a distinguir entre las dos. [129] En mayo de 1942, un artículo en Pittsburgh Press confirmó que el Ejército había legitimado los términos del argot "jeep" y "peep" como palabras utilizadas por el Ejército, en órdenes oficiales. [130]
En los primeros años de la guerra, este uso del término "jeep" encaja lógicamente con los ratios de producción de camiones militares de ruedas ligeras de Estados Unidos. En 1940, el gobierno de los EE. UU. recibió 8.058 camionetas ligeras, 6.583 de las cuales eran modelos 4×4, Dodge G-505 VC y WC de 1 ⁄ 2 toneladas (82%). [131] El jeep de 1 ⁄ 4 toneladas aún no se había diseñado. Las medias toneladas provocaron dos ideas: los militares querían muchos más, pero también necesitaban otro vehículo, aún más pequeño, más ligero y más ágil. En 1941, Dodge incrementó la producción de la serie WC de 1⁄2 toneladas , entregando unas 60.000 unidades, en comparación con unos 15.000 cuartos de tonelada, casi todas unidades de producción temprana, construidas por tres fabricantes diferentes. Incluso en 1942, cuando la producción del jeep estandarizado de 1 ⁄ 4 toneladas realmente se aceleró, no alcanzó las cifras de la serie WC: los 170.000 jeeps construidos todavía representaban sólo la mitad del total de 356.000 camionetas ligeras. el Ejército había recibido a finales de ese año. Fue necesario hasta principios de 1943 para que los jeeps Ford y Willys superaran en número a los modelos Dodge WC de 1 ⁄ 2 toneladas y 3 ⁄ 4 toneladas en servicio. [132]
Una de las explicaciones que se dan con más frecuencia es que la designación "GP" se mezcló con la palabra "Jeep", de la misma manera que el HMMWV contemporáneo (por "vehículo de ruedas multipropósito de alta movilidad") se conoce como el " Humvee", ya sea del modelo inicial de Ford "GP", o del "GP" militar, para "Propósito General" (vehículo). Aunque la existencia previa del término "jeep" lo descarta como una etimología en sentido estricto.
La primera versión, basada en el código del modelo Ford "GP", ya apareció en un artículo del Call-Bulletin de San Francisco a finales de 1941 [133] y es hasta cierto punto plausible, porque el Ford GP preestandarizado era el el primero de los jeeps de 1 ⁄ 4 toneladas en llegar a cientos de soldados, a partir de principios de 1941. Por lo tanto, es posible que "GP" haya evolucionado a "Geep" y luego a "jeep". [76]
Aunque la última explicación basada en "GP" aparece en el Manual TM9-803 , [8] y el automóvil se designa como "GP" en el Manual TM9-2800 ; estos se publicaron a finales de 1943 y principios de 1944, y sus La influencia en el nombre del jeep es dudosa. Una de las razones es que el jeep no era el único de los vehículos de "propósito general" del Cuerpo de Intendencia, por lo que si esta fuera la fuente, la gente habría apodado a otros también "geeps" o "jeeps", [ 135] como lo hacían antes. .
Quizás más influyente fue el cortometraje documental y propagandístico de 1943 The Autobiography of a 'Jeep' , de la Oficina de Información de Guerra de Estados Unidos , en el que el propio jeep propaga literalmente la historia del origen de su apodo. [136]
Joe Frazer, presidente de Willys-Overland desde 1939 hasta 1944, afirmó haber acuñado la palabra jeep arrastrando las iniciales GP, [125] posiblemente relacionadas con la marca registrada de Willys-Overland de 1943 y los derechos de autor de 1946 sobre el nombre Jeep. Sin embargo, la empresa que se ocupaba de las relaciones públicas de Willys escribió en 1944 que el nombre del jeep probablemente se debía al hecho de que el vehículo causó una gran impresión en los soldados de la época, hasta el punto de que informalmente le pusieron el nombre del jeep Eugene, que iba a cualquier parte. . [133]
A principios de 1941, cuando los autos de prueba tenían nombres como BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy y otros, Willys-Overland organizó un evento de prensa en Washington, DC, un truco publicitario y una oportunidad para tomar fotografías en el Senado demostrando el desempeño todoterreno del auto. capacidad conduciéndolo hacia arriba y hacia abajo por las escaleras del Capitolio de los EE. UU . Irving "Red" Hausmann, un piloto de pruebas del equipo de desarrollo de Willys que había acompañado el coche durante las pruebas en Camp Holabird, había oído a los soldados referirse a él como un jeep. Lo reclutaron para ir al evento y dar un paseo de demostración ante un grupo de dignatarios, incluida Katherine Hillyer, reportera del Washington Daily News . Cuando se le preguntó qué era, Hausmann dijo "es un Jeep". Hausmann prefirió "Jeep", para distinguir la plataforma Willys de los otros cuartos de tonelada con nombres divertidos en Camp Holabird. [120] El artículo distribuido de Hillyer apareció en el periódico el 20 de febrero de 1941, con una fotografía que mostraba un jeep subiendo las escaleras del Capitolio y una leyenda que incluía el término "jeep". Se cree que este es el origen más probable de que el término se haya fijado en la conciencia pública. Aunque Hausmann no creó ni inventó la palabra "Jeep", probablemente contribuyó a su uso en los principales medios de comunicación indicando el vehículo de un cuarto de tonelada.
Es posible que el origen fuera mixto y convergiera en el "jeep" desde múltiples direcciones. Ford Motor Company presionó mucho a su Ford GP para conseguir el contrato militar, poniendo en uso el término "GP". Los oficiales militares y soldados involucrados en la adquisición y prueba del automóvil pueden haberlo llamado jeep, en la jerga de la Primera Guerra Mundial. Es posible que los contratistas, ingenieros y evaluadores civiles lo hayan relacionado con el personaje de "Eugene el Jeep" de Popeye. Es posible que las personas hayan escuchado el mismo nombre desde diferentes direcciones y, cuando una persona lo escuchó de otra, le dieron su propia comprensión y explicación. [137] La presencia abrumadora del apodo "jeep" en la opinión pública fue probablemente el factor decisivo. [117]
A partir de 1941, un "flujo constante de prensa y publicidad cinematográfica", [32] así como la publicidad de Willys a partir de 1942, proclamando que había creado y perfeccionado el jeep, consolidaron el nombre "Jeep" en la mente del público civil, [121 ] [31] incluso cuando el "peep" todavía se usaba en muchos campamentos militares, [32] y el presidente Roosevelt hablaba del papel vital que tenía que desempeñar el "peep" en la defensa de las costas de Fort Story, Virginia (04-1942). [138]
Otro artículo particularmente influyente puede haber sido la reseña completa de enero de 1942 del nuevo y maravilloso buggy militar en Scientific American , reimpresa como "Meet the Jeep" en Reader's Digest , la revista para consumidores más vendida del momento. [139] La autora Jo Chamberlin quedó debidamente impresionada por el "coche de combate enano" y escribió:
El bebé más joven, más pequeño y duro de nuestro ejército tiene una docena de apodos como jeep, peep, blitz-buggy, saltarina Lena, panzer-killer. Todos los nombres son cariñosos, porque el jeep ha funcionado bien. Con sólo un año de antigüedad, se robó el show en Luisiana. Ahora el ejército planea tener 75.000 de ellos. [ cita necesaria ]
En una nota profética, Chamberlin escribió: "Algunos hombres del ejército llaman al gallo un 'pío', reservando 'jeep' para el vehículo de mando más grande en el que viajan los sombreros de bronce. Sin embargo, el término 'jeep' (nacido de GP, un auto clasificación de fabricación) es utilizada por los periódicos y la mayoría de los soldados, y aparentemente se mantendrá'". [140] [141]
Willys fabricó sus primeros Jeeps MB de 25.000 con una parrilla del radiador de "listas" de hierro plano soldado. Fue Ford quien diseñó e implementó por primera vez en sus vehículos la ahora familiar y distintiva parrilla de acero estampada con ranuras verticales, que era más liviana, usaba menos recursos y era menos costosa de producir. [142] Junto con muchas otras características de diseño innovadas por Ford, esto se incorporó al diseño y se implementó en abril de 1942.
Para poder registrar el diseño de su parrilla, Willys le dio a sus jeeps de posguerra una parrilla de siete ranuras en lugar del diseño de nueve ranuras del Ford. [142] Esto se aplica tanto a los "Jeeps civiles" de Willys como a los modelos militares M38 y M38A1. A través de una serie de fusiones y adquisiciones corporativas, AM General Corporation terminó con los derechos para utilizar la parrilla de siete ranuras.
Estados Unidos proporcionó jeeps a casi todos los aliados en la Segunda Guerra Mundial . Gran Bretaña, Canadá, [nb 28] Australia, India, la Francia Libre, la URSS y China recibieron jeeps, en su mayoría bajo el programa estadounidense de Préstamo y Arrendamiento. [21] Se proporcionaron unas 182.500 unidades a los aliados sólo en el marco del préstamo y arrendamiento. Casi 105.000 al Imperio Británico, [nb 29] incluidas Australia y la India, más más de 8.000 a Canadá y unos 50.000 a la Unión Soviética. [16] Los franceses libres (casi 10.000) y China (casi 7.000) fueron receptores medios, y muchos otros países recibieron un pequeño número. [16] Estados Unidos envió un total de 77.972 diferentes "jeeps" a la Unión Soviética, que consisten en 49.250 1 ⁄ 4 toneladas, [nb 30] 25.200 Dodge 3 ⁄ 4 toneladas , [nb 31] y 3.520 Ford GPA . [143] [16] [89]
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En los desiertos de la campaña del norte de África , las capacidades del jeep superaron hasta tal punto a las de los vehículos británicos que no era raro que los jeeps rescataran un camión de tres toneladas atrapado en la arena. En combate, los británicos usarían sus jeeps en grupos de hasta cincuenta o sesenta para atacar por sorpresa las líneas de suministro de Rommel , explotando la baja silueta del jeep; capaz de pasar desapercibido, esconderse detrás de las dunas y sorprender al enemigo. [144]
Dentro del ejército estadounidense, todas las ramas utilizaban jeeps. En el ejército estadounidense, se asignaron una media de 145 unidades a cada regimiento de infantería . [145] En todo el mundo, los jeeps sirvieron en todos los teatros de operaciones en el extranjero , en todos los entornos, en todas las condiciones meteorológicas y climáticas: en el norte de África y el teatro del Pacífico , la invasión aliada occidental de Europa en 1944, así como el frente oriental. . Desde los desiertos hasta las montañas, desde las selvas hasta las playas, los jeeps podían ser sacados del barro espeso por sus conductores e incluso llevados a la batalla en aviones planeadores ligeros. [18] En el teatro europeo, eran tan omnipresentes que algunas tropas alemanas creían que a cada soldado estadounidense se le entregaba su propio jeep. [146] [nota 32]
Los jeeps sirvieron como caballos de carga infatigables para el transporte de tropas y remolques de suministros, transportando agua, combustible y municiones, y atravesando los terrenos más difíciles. Realizaron ágiles tareas de exploración y reconocimiento, fueron frecuentes ambulancias para los heridos y prestaron servicio en coches fúnebres. También sirvieron como cuarteles generales de comando de campo móviles o plataformas de armas, ya sea con ametralladoras montadas o empujando pequeñas piezas de artillería hacia áreas "inalcanzables" sobre terrenos inhóspitos. [22] El capó plano del Jeep se usó como mesa de mapas del comandante, altar de campo de un capellán, mesa de póquer de los soldados o incluso para cirugía de campo. En el caldero de la guerra, los jeeps servían para todos los propósitos imaginables: como central eléctrica, fuente de luz, estufa improvisada para raciones de campo o fuente de agua caliente para afeitarse. Equipado con las herramientas adecuadas, quitaba la nieve o cavaba largos surcos para tender pesados cables eléctricos a lo largo de los aeródromos de la jungla, tendido por otro jeep que lo seguía. [22]
Los guerreros curtidos en la batalla aprendieron a soldar una barra de corte vertical a la altura de los tejados en la parte delantera de sus jeeps, para cortar cualquier cable trampa atado a través de carreteras o senderos por los alemanes, colocado para romper el cuello de los jeeps desprevenidos. [20] Equipados con ruedas de acero con pestañas, podían tirar de vagones de ferrocarril. [20] [21] [22] En Europa, "El servicio de este vehículo fue excelente, considerando todos los abusos que tuvo que soportar por caminos en mal estado, altas velocidades, sobrecarga y falta de mantenimiento. Realizó tareas que le correspondían". "Nunca tuve la intención de actuar, desde transportar municiones a lugares donde otros vehículos de ruedas no podían viajar, hasta servir como ambulancia a campo traviesa atravesando carreteras y terrenos considerados prácticamente intransitables". [149] Ernie Pyle , periodista de guerra ganador del Premio Pulitzer , escribió: "Hace de todo. Va a todas partes. Es tan fiel como un perro, tan fuerte como una mula y tan ágil como una cabra. Lleva constantemente el doble de lo que fue diseñado". , y todavía continúa." [14]
A pesar de algunas deficiencias, el jeep gozaba de gran aceptación en general y se lo consideraba versátil, maniobrable, fiable y casi indestructible. [21] Los asientos eran incómodos, a veces causaban la llamada "enfermedad de los conductores de jeep" y estrechos en la parte trasera, pero muchos soldados disfrutaban conduciendo el ágil jeep, apreciando su potente motor; y con su peso liviano, costados de carrocería bajos, asientos envolventes y palanca de cambios manual en el piso, era lo más parecido a un automóvil deportivo que la mayoría de los soldados habían conducido jamás. [20] Enzo Ferrari llamó al Jeep "el único auto deportivo real de Estados Unidos". [146] Los generales nazis admiraban el jeep más que cualquier otro material estadounidense, y era el vehículo que más les gustaba capturar para uso general. [150]
Willys-Overland solicitó la marca registrada del nombre "Jeep" en 1943. [151] A partir de 1945, Willys comercializó su vehículo con tracción en las cuatro ruedas al público con sus versiones CJ ( Civilian Jeep ) , convirtiéndolos en los primeros 4WD producidos en masa del mundo. coches civiles. Incluso antes de que se crearan los jeeps con fines civiles reales, el número del 3 de enero de 1944 de la revista Life incluía una historia titulada: "Los civiles estadounidenses compran sus primeros jeeps". Un alcalde de Kansas había comprado un Ford GP en Chicago en 1943 y realizó un trabajo invaluable en su granja de 2000 acres. [152]
Ya en 1942, al diseñador industrial Brooks Stevens se le ocurrió la idea de cómo fabricar un automóvil civil llamado Victory Car sobre el chasis de un jeep. [153] Nunca entró en producción, pero a Willys le gustó la idea y le dio a Brook Stevens trabajos de diseño notables, incluido el Willys Jeep Station Wagon de 1946, el Willys Jeep Truck de 1947 y el Willys-Overland Jeepster de 1948, así como el Jeep de 1963-1993. Wagoneer . [154]
En 1948, la Comisión Federal de Comercio de EE. UU. acordó con American Bantam que la idea de crear el Jeep fue originada y desarrollada por American Bantam en colaboración con el ejército de EE. UU., así como con Ford y Spicer. [155] La comisión prohibió a Willys afirmar, directa o implícitamente, que había creado o diseñado el jeep, y sólo le permitió afirmar que contribuyó al desarrollo del vehículo. [113] [29] La demanda de marca registrada iniciada y ganada por Bantam fue una victoria vacía: American Bantam quebró en 1950 y Willys recibió la marca "Jeep" el mismo año. [155] [156]
Los primeros CJ eran esencialmente los mismos que los MB, excepto por modificaciones tales como limpiaparabrisas accionados por aspiradora, un portón trasero (y por lo tanto una llanta de repuesto montada lateralmente) e iluminación civil. Además, los jeeps civiles tenían comodidades como asientos naugahyde , molduras cromadas y estaban disponibles en una variedad de colores. Mecánicamente, una transmisión T-90 más pesada reemplazó a la T84 del Willys MB para atraer al grupo demográfico de compradores rurales originalmente considerado.
En Gran Bretaña, Rover también se inspiró para construir su propio vehículo, muy parecido a un jeep. En realidad, su primer prototipo de prueba se construyó sobre el chasis de un jeep excedente de guerra, en la granja galesa del entonces ingeniero jefe de Rover, Maurice Wilks , y por su hermano mayor, el director general Spencer Wilks . La producción de su "Land Rover" comenzó después de que su modelo de presentación fuera bien recibido en el primer Salón Internacional del Automóvil de Ámsterdam de la posguerra o "AutoRAI" en 1948. [22]
Willys-Overland y sus sucesores, Willys Motors y Kaiser Jeep continuaron suministrando jeeps militares al ejército estadounidense, así como a muchas naciones aliadas, hasta finales de la década de 1960. En 1950 se lanzó el primer jeep militar de posguerra, el M38 (o MC), basado en el CJ-3A de 1949. En 1953, fue seguido rápidamente por el M38A1 (o MD), que presentaba una carrocería completamente nueva con "guardabarros redondos" para eliminar el también nuevo y más alto motor Willys Hurricane . Este jeep se desarrolló más tarde hasta convertirse en el CJ-5 civil lanzado en 1955. De manera similar, su versión de ambulancia, el M170 (o MDA), con una distancia entre ejes de 20 pulgadas, se convirtió más tarde en el CJ-6 civil .
Antes del CJ-5, Willys ofreció al público una alternativa más barata con el motor de válvulas en cabeza y cabeza F más alto, en la forma del CJ-3B de 1953 , simplemente usando una carrocería CJ-3A con un capó más alto. Este se convirtió rápidamente en el jeep M606 (usado principalmente para exportación, hasta 1968) equipándolo con las opciones de servicio pesado disponibles, como neumáticos y resortes más grandes, y agregando iluminación opaca, pintura verde oliva y un enganche de remolque. . Después de 1968, las versiones M606A2 y -A3 del CJ-5 se crearon de manera similar para gobiernos extranjeros amigos. [nota 33]
En 1976, después de más de dos décadas, Jeep complementó el CJ-5 con un nuevo modelo CJ, el CJ-7 . Aunque sigue siendo una evolución directa del CJ-5 con guardabarros redondos, tenía una distancia entre ejes 25 cm (10 pulgadas) más larga. Y, por primera vez, un CJ tenía puertas, además de un techo rígido disponible. Desde entonces, se derivaron nuevas evoluciones del CJ-7 , a partir de 1987 como Jeep "Wranglers". Sin embargo, se les considera descendientes directos del jeep de la Segunda Guerra Mundial. [157] Los Wrangler 2018 todavía tienen una carrocería separada con techo abierto y un marco de escalera, ejes vivos sólidos delanteros y traseros, con tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial y engranajes altos y bajos. La carrocería compacta conserva la parrilla y el perfil del Jeep e incluso se puede conducir con las puertas cerradas y el parabrisas plegado hacia adelante.
Las licencias para producir jeeps, especialmente los CJ-3B, se emitieron a fabricantes de muchos países diferentes, casi inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, con el modelo Willys MB. Algunas empresas, como Mahindra y Mahindra Limited en India, continúan produciéndolos de una forma u otra hasta el día de hoy. Chinkara Motors de India produce el Jeepster , [158] con carrocería de FRP . El Jeepster puede entregarse con motor diésel o gasolina Isuzu de 1,8 litros. [159]
En Francia, el ejército utilizó jeeps Hotchkiss M201 , esencialmente Willys MB con licencia, y en la ex Yugoslavia, el fabricante de armas Zastava reinició su rama de fabricación de automóviles y fabricó 162 jeeps Willys. En Japón, los primeros jeeps de Mitsubishi fueron versiones del CJ-3B , y en 1950 las fuerzas estadounidenses dieron a Toyota Motors una orden para construir un vehículo con las especificaciones de Jeep, lo que dio como resultado las series de vehículos utilitarios BJ y FJ de Toyota , un poco más grandes y más potentes. vehículos tipo jeep. [22] Después del CJ-3B , varios países también construyeron el Willys MD/M38A1 bajo licencia. Por ejemplo, los holandeses construyeron unos 8.000 jeeps "NEKAF" , que permanecieron en servicio durante unos 40 años. En Israel, AIL continúa construyendo derivados militares de los modelos Jeep Wrangler para las Fuerzas de Seguridad de Israel , en curso desde 1991. Sus modelos actuales AIL Storm III se basan en Africa Automotive Distribution Services (AADS) del modelo Jeep J8 de Gibraltar .
El jeep militar compacto siguió utilizándose en las guerras de Corea y Vietnam . En Corea, se desplegó principalmente en la forma del MB, así como en el M38 y el M38A1 (introducidos en 1952 y 1953), sus descendientes directos. En Vietnam, el jeep más utilizado fue el entonces recién diseñado Ford M151 , que presentaba tecnologías de última generación como una construcción monocasco y una suspensión independiente con resortes helicoidales. El jeep M151 permaneció en el servicio militar estadounidense hasta la década de 1990, y muchos otros países todavía utilizan vehículos pequeños similares a jeeps en sus ejércitos.
Aparte de la corriente principal de jeeps relativamente pequeños (según los estándares actuales), se desarrolló un vehículo aún más pequeño para el Cuerpo de Marines de los EE. UU., adecuado para el transporte aéreo y el manejo de helicópteros, el M422 "Mighty Mite" .
Finalmente, el ejército estadounidense se decidió por un concepto fundamentalmente diferente, eligiendo un vehículo mucho más grande que no sólo asumió el papel del jeep, sino que también reemplazó a todos sus demás vehículos de ruedas ligeras: el HMMWV ("Humvee"). [nota 34]
En 1991, el Willys-Overland Jeep MB fue designado Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Mecánica por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos. [7]
Cuando las tropas estadounidenses comenzaron a abandonar Filipinas al final de la Segunda Guerra Mundial, se vendieron o entregaron cientos de jeeps excedentes a los filipinos locales. Los filipinos desmontaron los jeeps para acomodar a varios pasajeros, agregaron techos metálicos para dar sombra y decoraron los vehículos con colores vibrantes y adornos cromados brillantes en el capó .
El jeepney surgió rápidamente como una forma popular y creativa de restablecer el transporte público económico, que había sido prácticamente destruido durante la Segunda Guerra Mundial.
A partir de 1950, Autoar produjo en Argentina un vehículo utilitario con motor Jeep. A partir de 1951, se introdujo un nuevo sedán que utilizaba el mismo motor Jeep de 2199 cc y transmisión manual . Estaba equipado con sobremarcha para compensar la baja relación de eje del Jeep. En 1952, se anunció un nuevo motor de seis cilindros y 3 litros con válvulas en cabeza , pero probablemente nunca se construyó. En ese momento, Piero Dusio regresó a Italia. En la década de 1950, la producción era esporádica y los modelos construidos incluían una camioneta con un motor tipo Jeep de 1901 cc.
Inspirándose en el Willys MB del ejército estadounidense, Jeep produjo alrededor de 1000 ediciones Willys del Wrangler TJ 2004 y esperaba vender el doble de esa cantidad para el año modelo 2005. [160]
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Australia [21]
Austria
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Francia libre [21]
India [21]
Israel
Países Bajos
Noruega
Filipinas
Portugal [161]
Unión Soviética [21]
Reino Unido [21].png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
Estados Unidos.. Harold Crist, Ralph Turner, Frank McMillan y Chet Hemphling.
Estos cuatro hombres habían jugado un papel decisivo en la creación del jeep para American Bantam antes de la Segunda Guerra Mundial.
"Hablé con muchas personas, ya fallecidas, incluido su secretario privado, y todos dijeron enfáticamente que lo pronunciaba 'Willis'", dijo Ron Szymanski, historiador local de Jeep. "Puedo dar fe del hecho de que todos los familiares de Willys dicen 'Willis'. ."
...de un artículo de Marsh Maslin en el Call-Bulletin de San Francisco del 22 de noviembre de 1941: '¿Sabes por qué esos pequeños y veloces coches militares se llaman 'jeeps'? Es el modelo GP producido por ese fabricante de automóviles, y GP fácilmente se convierte en un "jeep".
.., porque ellos [el ejército estadounidense] me pusieron un apodo.
De las palabras
"Propósito general",
tomaron la "G" y la "P".
¡Me llamaron "Jeep"!
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