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Un autogiro (del griego αὐτός y γύρος , "que gira por sí mismo"), o autogiro , es una clase de aeronave de alas giratorias que utiliza un rotor sin motor en autorrotación libre para generar sustentación . Si bien su apariencia es similar a la del rotor de un helicóptero , el disco del rotor sin motor del autogiro debe tener aire fluyendo hacia arriba a través de él para hacerlo girar.
El empuje hacia adelante se proporciona de forma independiente mediante una hélice impulsada por motor .
El nombre original de autogiro se lo dio su inventor e ingeniero español, Juan de la Cierva , en su intento de crear un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades. El primer avión que voló fue el 9 de enero de 1923, en el aeropuerto de Cuatro Vientos en Madrid . [1] El avión se parecía a los aviones de ala fija de la época, con un motor y una hélice montados en la parte delantera. El término autogiro se convirtió en una marca registrada de la Cierva Autogiro Company . El autogiro de De la Cierva se considera el predecesor del helicóptero moderno . [2] [3] El término autogiro (derivado de helicóptero) fue utilizado por E. Burke Wilford, quien desarrolló el autogiro equipado con rotor en bandera Reiseler Kreiser en la primera mitad del siglo XX. El autogiro fue adoptado más tarde como marca registrada por Bensen Aircraft .
El éxito del autogiro despertó el interés de los industriales y, bajo licencia de de la Cierva, en los años 1920 y 1930 las empresas Pitcairn & Kellett realizaron más innovaciones. [4] Los autogiros de modelo tardío inspirados en el autogiro Buhl A-1 de Etienne Dormoy y los diseños de Igor Bensen cuentan con un motor y una hélice montados en la parte trasera en una configuración de propulsión .
Un autogiro se caracteriza por un rotor que gira libremente gracias al paso de aire a través del rotor desde abajo. [5] [6] El componente descendente de la reacción aerodinámica total del rotor proporciona sustentación al vehículo, manteniéndolo en el aire. Una hélice separada proporciona empuje hacia adelante y se puede colocar en una configuración de tracción, con el motor y la hélice en la parte delantera del fuselaje, o en una configuración de empuje, con el motor y la hélice en la parte trasera del fuselaje.
Mientras que un helicóptero funciona forzando las palas del rotor a atravesar el aire, tomando aire desde arriba, la pala del rotor del autogiro genera sustentación de la misma manera que el ala de un planeador , [7] cambiando el ángulo del aire [5] a medida que el aire se mueve hacia arriba y hacia atrás en relación con la pala del rotor. [8] Las palas que giran libremente giran por autorrotación ; las palas del rotor están en ángulo de modo que no solo dan sustentación, [9] sino que el ángulo de las palas hace que la sustentación acelere la velocidad de rotación de las palas hasta que el rotor gira a una velocidad estable con la fuerza de arrastre y la fuerza de empuje en equilibrio.
Debido a que la aeronave debe moverse hacia adelante con respecto al aire circundante para forzar el paso del aire a través del rotor superior, los autogiros generalmente no son capaces de despegar verticalmente (excepto con un fuerte viento en contra). Algunos tipos, como el Air & Space 18A, han demostrado despegues o aterrizajes cortos.
El control del cabeceo se logra inclinando el rotor hacia adelante y hacia atrás, y el control del alabeo se logra inclinando el rotor lateralmente. La inclinación del rotor se puede efectuar utilizando un buje basculante ( Cierva ), un plato cíclico ( Air & Space 18A ) o servoflaps. Un timón proporciona control de guiñada . En los autogiros de configuración de propulsión, el timón se coloca normalmente en la estela de la hélice para maximizar el control de guiñada a baja velocidad aerodinámica (pero no siempre, como se ve en el McCulloch J-2 , con timones gemelos colocados fuera del arco de la hélice). [ cita requerida ]
Hay tres controles de vuelo principales: palanca de control, pedales del timón y acelerador . Normalmente, la palanca de control se denomina cíclica e inclina el rotor en la dirección deseada para proporcionar control de cabeceo y balanceo (algunos autogiros no inclinan el rotor en relación con la estructura del avión, o solo lo hacen en una dimensión, y tienen superficies de control convencionales para variar los grados de libertad restantes). Los pedales del timón proporcionan control de guiñada y el acelerador controla la potencia del motor.
Los controles de vuelo secundarios incluyen el embrague de transmisión del rotor, también conocido como prerrotador, que cuando se activa impulsa el rotor para que comience a girar antes del despegue, y el paso colectivo para reducir el paso de las palas antes de impulsar el rotor. Los controles de paso colectivo no suelen estar instalados en los autogiros, pero se pueden encontrar en el Air & Space 18A , el McCulloch J-2 y el Westermayer Tragschrauber, y pueden proporcionar un rendimiento cercano al de un avión de despegue vertical . [ cita requerida ] [10]
Los autogiros modernos suelen seguir una de dos configuraciones básicas. El diseño más común es la configuración de propulsión, en la que el motor y la hélice se ubican detrás del piloto y del mástil del rotor, como en el "Gyrocopter" de Bensen. Sus principales ventajas son la simplicidad y ligereza de su construcción y la visibilidad sin obstáculos. Fue desarrollado por Igor Bensen en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, quien también fundó la Asociación Popular de Rotorcraft (PRA) para ayudar a que se generalizara. [11]
Menos común en la actualidad es la configuración tractora. En esta versión, el motor y la hélice se ubican en la parte delantera de la aeronave, por delante del piloto y del mástil del rotor. Esta fue la configuración principal en los primeros autogiros, pero se volvió menos común. No obstante, la configuración tractora tiene algunas ventajas en comparación con un propulsor, a saber, una mayor estabilidad de guiñada (ya que el centro de masas está más alejado del timón) y una mayor facilidad para alinear el centro de empuje con el centro de masas para evitar el "bunting" (el empuje del motor sobrepasa el control de paso). [12]
Juan de la Cierva fue un ingeniero , inventor, piloto y entusiasta aeronáutico español. En 1921, participó en un concurso de diseño para desarrollar un bombardero para el ejército español. De la Cierva diseñó un avión de tres motores, pero durante un vuelo de prueba temprano, el bombardero se estancó y se estrelló. De la Cierva estaba preocupado por el fenómeno de la pérdida de sustentación y prometió desarrollar un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades aerodinámicas. El resultado fue el primer helicóptero exitoso, al que llamó autogiro en 1923. [13] El autogiro de De la Cierva usaba un fuselaje de avión con una hélice y un motor montados hacia adelante, un rotor sin motor montado en un mástil y un estabilizador horizontal y vertical. Su avión se convirtió en el predecesor del helicóptero moderno . [14]
Después de cuatro años de experimentación, de la Cierva inventó el primer helicóptero práctico, el autogiro , en 1923. Sus primeros tres diseños ( C.1 , C.2 y C.3 ) eran inestables debido a deficiencias aerodinámicas y estructurales en sus rotores. Su cuarto diseño, el C.4 , realizó el primer vuelo documentado de un autogiro el 17 de enero de 1923, pilotado por Alejandro Gómez Spencer en el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, España (9 de enero según de la Cierva). [6]
De la Cierva había equipado el rotor del C.4 con bisagras batientes para unir cada pala del rotor al buje. Las bisagras batientes permitían que cada pala del rotor batiera, o se moviera hacia arriba y hacia abajo, para compensar la disimetría de la sustentación , la diferencia de sustentación producida entre los lados derecho e izquierdo del rotor a medida que el autogiro se mueve hacia adelante. [13] [15] Tres días después, el motor falló poco después del despegue y la aeronave descendió lenta y abruptamente hasta un aterrizaje seguro, lo que validó los esfuerzos de De la Cierva por producir una aeronave que pudiera volar de manera segura a bajas velocidades aerodinámicas.
De la Cierva desarrolló su modelo C.6 con la ayuda de la Aviación Militar Española, habiendo gastado todos sus fondos en el desarrollo y construcción de los primeros cinco prototipos. El C.6 voló por primera vez en febrero de 1925, pilotado por el capitán Joaquín Loriga , [16] incluyendo un vuelo de 10,5 kilómetros (6,5 millas) desde el aeródromo de Cuatro Vientos al de Getafe en unos ocho minutos, un logro significativo para cualquier helicóptero de la época. Poco después del éxito de De la Cierva con el C.6, aceptó una oferta del industrial escocés James G. Weir para establecer la Cierva Autogiro Company en Inglaterra, tras una demostración del C.6 ante el Ministerio del Aire británico en la RAE Farnborough , el 20 de octubre de 1925. Gran Bretaña se había convertido en el centro mundial del desarrollo del autogiro.
En febrero de 1926, un accidente provocado por un fallo en la base de una pala dio lugar a una mejora en el diseño del cubo del rotor. Se añadió una bisagra de arrastre junto con la bisagra de aleteo para permitir que cada pala se moviera hacia delante y hacia atrás y aliviara las tensiones en el plano generadas como subproducto del movimiento de aleteo. Este desarrollo dio lugar al Cierva C.8, que, el 18 de septiembre de 1928, realizó la primera travesía en helicóptero del Canal de la Mancha seguida de una gira por Europa.
El industrial estadounidense Harold Frederick Pitcairn , al enterarse de los exitosos vuelos del autogiro, visitó a De la Cierva en España. En 1928, lo visitó nuevamente, en Inglaterra, después de realizar un vuelo de prueba del C.8 L.IV pilotado por Arthur H. C. A. Rawson. Quedó particularmente impresionado con la capacidad de descenso vertical seguro del autogiro, Pitcairn compró un C.8 L.IV con un motor Wright Whirlwind. Al llegar a los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1928 acompañado por Rawson, este autogiro fue rebautizado como C.8W. [6] Posteriormente, la producción de autogiros fue licenciada a varios fabricantes, entre ellos la Pitcairn Autogiro Company en los Estados Unidos y Focke-Wulf de Alemania.
En 1927, el ingeniero alemán Engelbert Zaschka inventó un helicóptero y un autogiro combinados. La principal ventaja del aparato de Zaschka era su capacidad de permanecer inmóvil en el aire durante un tiempo determinado y de descender en línea vertical, de modo que se podía aterrizar sobre el tejado plano de una casa grande. En apariencia, el aparato no se diferencia mucho de un monoplano normal, pero las alas que lo sustentan giran alrededor del cuerpo.
El desarrollo del autogiro continuó en la búsqueda de un medio para acelerar el rotor antes del despegue (llamado prerrotación). Los impulsores del rotor inicialmente tomaron la forma de una cuerda enrollada alrededor del eje del rotor y luego tirada por un equipo de hombres para acelerar el rotor; a esto le seguía un largo rodaje para llevar el rotor a la velocidad suficiente para el despegue. La siguiente innovación fueron los flaps en la cola para redirigir la estela de la hélice hacia el rotor mientras estaba en tierra. Este diseño se probó por primera vez en un C.19 en 1929. Los esfuerzos en 1930 habían demostrado que el desarrollo de una transmisión mecánica ligera y eficiente no era una tarea trivial. En 1932, la Pitcairn-Cierva Autogiro Company de Willow Grove, Pensilvania , Estados Unidos resolvió este problema con una transmisión impulsada por el motor.
Buhl Aircraft Company produjo su Buhl A-1 , el primer autogiro con un motor trasero propulsor, diseñado por Etienne Dormoy y destinado a la observación aérea (motor detrás del piloto y la cámara). Realizó su vuelo inaugural el 15 de diciembre de 1931. [17]
Los primeros autogiros de De la Cierva estaban equipados con ejes de rotor fijos, pequeñas alas fijas y superficies de control como las de un avión de ala fija. A bajas velocidades aerodinámicas, las superficies de control se volvían ineficaces y podían provocar fácilmente la pérdida de control, especialmente durante el aterrizaje. En respuesta, De la Cierva desarrolló un eje de rotor de control directo, que el piloto podía inclinar en cualquier dirección. El control directo de De la Cierva se desarrolló por primera vez en el Cierva C.19 Mk. V y se produjo en la serie Cierva C.30 de 1934. En marzo de 1934, este tipo de autogiro se convirtió en el primer helicóptero en despegar y aterrizar en la cubierta de un barco, cuando un C.30 realizó pruebas a bordo del buque de apoyo a hidroaviones de la marina española Dédalo frente a Valencia. [18]
Más tarde ese año, durante la revuelta izquierdista de Asturias en octubre, un autogiro realizó un vuelo de reconocimiento para las tropas leales, lo que marcó el primer empleo militar de un helicóptero. [19]
Cuando las mejoras en los helicópteros los hicieron prácticos, los autogiros se dejaron de lado en gran medida. Además, eran susceptibles a la resonancia terrestre . [15] Sin embargo, en la década de 1930 los utilizaron los principales periódicos y el Servicio Postal de los Estados Unidos para el servicio de correo entre ciudades del noreste. [20]
Durante la Guerra de Invierno de 1939-1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo utilizó autogiros armados Kamov A-7 para proporcionar corrección de fuego a las baterías de artillería , realizando 20 vuelos de combate. [21] El A-7 fue el primer avión de ala giratoria diseñado para el combate, [22] armado con una ametralladora PV-1 de 7,62 × 54 mmR , un par de ametralladoras Degtyaryov y seis cohetes RS-82 o cuatro bombas FAB-100 .
El autogiro Avro Rota , una versión militar del Cierva C.30, fue utilizado por la Real Fuerza Aérea para calibrar estaciones de radar costeras durante y después de la Batalla de Gran Bretaña . [23]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue pionera en el desarrollo de un pequeño planeador autogiro , el Focke-Achgelis Fa 330 "Bachstelze" (lavandera), remolcado por submarinos para proporcionar vigilancia aérea.
El Ejército Imperial Japonés desarrolló el autogiro Kayaba Ka-1 para reconocimiento, detección de artillería y usos antisubmarinos. El Ka-1 se basó en el Kellett KD-1 importado por primera vez a Japón en 1938. La aeronave fue desarrollada inicialmente para su uso como plataforma de observación y para tareas de detección de artillería. Al ejército le gustó el corto período de despegue de la aeronave, y especialmente sus bajos requisitos de mantenimiento. La producción comenzó en 1941, con las máquinas asignadas a unidades de artillería para detectar la caída de proyectiles. Llevaban dos tripulantes: un piloto y un observador.
Más tarde, el ejército japonés puso en servicio dos pequeños portaaviones destinados a misiones antisubmarinas costeras (ASW). La posición del avistador en el Ka-1 se modificó para llevar una pequeña carga de profundidad. Los autogiros ASW del Ka-1 operaban desde bases costeras, así como desde los dos pequeños portaaviones. Parece que fueron responsables del hundimiento de al menos un submarino.
Con el comienzo de la invasión alemana en la URSS en junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética organizó nuevos cursos para entrenar a la tripulación del Kamov A-7 y al personal de apoyo terrestre. En agosto de 1941, por decisión de la dirección principal de artillería del Ejército Rojo , sobre la base del grupo de vuelo entrenado y cinco autogiros A-7 listos para el combate, se formó el 1er escuadrón de aviones de reconocimiento de artillería con autogiros, que se incluyó en la fuerza del 24º Ejército de la Fuerza Aérea Soviética , activo en combate en el área alrededor de Elnya cerca de Smolensk . Del 30 de agosto al 5 de octubre de 1941, los autogiros realizaron 19 salidas de combate para reconocimiento de artillería. Ningún autogiro se perdió en acción, mientras que la unidad se disolvió en 1942 debido a la escasez de aviones en servicio. [21]
El autogiro resucitó después de la Segunda Guerra Mundial cuando el Dr. Igor Bensen , un inmigrante ruso en los Estados Unidos, vio el autogiro Fa 330 de un submarino alemán capturado y quedó fascinado por sus características. En el trabajo, se le encargó el análisis del autogiro Rotachute militar británico diseñado por un expatriado austríaco, Raoul Hafner . Esto lo llevó a adaptar el diseño para sus propósitos y finalmente comercializar el Bensen B-7 en 1955. Bensen presentó una versión mejorada, el Bensen B-8M , para pruebas a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que lo designó X-25. [24] El B-8M fue diseñado para utilizar motores McCulloch excedentes utilizados en el vuelo de drones objetivo no tripulados .
Ken Wallis desarrolló un autogiro en miniatura, el autogiro Wallis , en Inglaterra en la década de 1960, y durante muchos años aparecieron autogiros construidos de manera similar al diseño de Wallis. Los diseños de Ken Wallis se han utilizado en diversos escenarios, incluidos entrenamiento militar, reconocimiento policial y en la búsqueda del monstruo del lago Ness , así como en una aparición en la película de James Bond de 1967 Sólo se vive dos veces .
La Administración Federal de Aviación ha certificado para producción comercial tres diseños diferentes de autogiro: el Umbaugh U-18/ Air & Space 18A de 1965, el autogiro Avian 2/180 de 1967 y el McCulloch J-2 de 1972. Todos ellos han sido fracasos comerciales por diversas razones.
El Kaman KSA-100 SAVER (Stowable Aircrew Vehicle Escape Rotorseat) es un dispositivo de escape de autogiro estibable en aeronaves diseñado y construido para la Armada de los Estados Unidos . Diseñado para ser instalado en aeronaves de combate navales como parte de la secuencia de eyección, solo se construyó un ejemplar y no entró en servicio. Estaba propulsado por un turbofán Williams WRC-19, lo que lo convirtió en el primer autogiro propulsado por un reactor.
El diseño básico del girocóptero Bensen es un armazón simple de tubos cuadrados de aluminio o acero galvanizado, reforzado con triángulos de tubos más livianos. Está dispuesto de manera que la tensión recaiga sobre los tubos o accesorios especiales, no sobre los pernos. Una quilla que va de adelante hacia atrás monta una rueda de morro orientable, un asiento, un motor y un estabilizador vertical. Las ruedas principales externas están montadas sobre un eje. Algunas versiones pueden montar flotadores de estilo hidroavión para operaciones acuáticas.
Los autogiros de tipo Bensen utilizan una configuración de propulsión para simplificar y aumentar la visibilidad del piloto. La energía puede ser suministrada por una variedad de motores. Motores de drones McCulloch, motores marinos Rotax, motores de automóviles Subaru y otros diseños se han utilizado en los diseños de tipo Bensen. [ cita requerida ]
El rotor está montado sobre el mástil vertical. El sistema de rotor de todos los autogiros de tipo Bensen es de dos palas oscilantes. Este diseño de rotor tiene algunas desventajas, pero su simplicidad facilita el montaje y el mantenimiento y es una de las razones de su popularidad. En los primeros diseños de Bensen se especificó abedul de calidad aeronáutica, y en el diseño Wallis, que ostenta el récord mundial de velocidad, se utiliza un compuesto de madera y acero. Las palas del rotor del autogiro están hechas de otros materiales, como aluminio y compuestos a base de GRP . [ cita requerida ]
El éxito de Bensen desencadenó varios diseños más, algunos de ellos fatalmente defectuosos, con un desfase entre el centro de gravedad y la línea de empuje, lo que podía provocar un desfase de potencia (PPO o buntover) que causaba la muerte del piloto y daba a los autogiros, en general, una mala reputación, en contraste con la intención original de De la Cierva y las primeras estadísticas. La mayoría de los nuevos autogiros están ahora a salvo del PPO. [25]
En 2002, un Hawk 4 de Groen Brothers Aviation brindó patrullaje perimetral durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno en Salt Lake City, Utah. El avión completó 67 misiones y acumuló 75 horas de vuelo sin mantenimiento durante su contrato operativo de 90 días. [26]
En todo el mundo, las autoridades utilizan más de 1.000 autogiros para fines militares y de aplicación de la ley. Las primeras autoridades policiales de Estados Unidos que evaluaron un autogiro fueron las de Tomball, Texas , con una subvención de 40.000 dólares [27] del Departamento de Justicia de Estados Unidos junto con fondos de la ciudad, [28] [29] que cuesta mucho menos que comprar un helicóptero (75.000 dólares) y operarlo (50 dólares por hora). [30] [31] Aunque puede aterrizar con vientos cruzados de 40 nudos, [32] ocurrió un pequeño accidente cuando el rotor no se mantuvo bajo control en una ráfaga de viento. [33]
Desde 2009 se han llevado a cabo varios proyectos en el Kurdistán iraquí . En 2010, el primer autogiro fue entregado al Ministro del Interior kurdo, Sr. Karim Sinjari. El proyecto para el Ministerio del Interior era entrenar a pilotos para controlar y supervisar las rutas de aproximación y despegue de los aeropuertos de Erbil , Sulaymaniyah y Dohuk para prevenir invasiones terroristas. Los pilotos de autogiro también forman la columna vertebral de la tripulación de pilotos de la policía kurda, que están entrenados para pilotar helicópteros Eurocopter EC 120 B. [34] [35] [36]
En 18 meses, entre 2009 y 2010, la pareja de pilotos alemanes Melanie y Andreas Stützfor emprendieron la primera gira mundial en autogiro, en la que volaron varios tipos diferentes de autogiros por Europa, África meridional, Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos y Sudamérica. La aventura quedó documentada en el libro "WELTFLUG – The Gyroplane Dream" y en la película "Weltflug.tv – The Gyrocopter World Tour". [37]
Si bien los autogiros no son helicópteros, los helicópteros son capaces de realizar autorrotación . Si un helicóptero sufre un corte de energía, el piloto puede ajustar el paso colectivo para mantener el rotor girando y generar suficiente sustentación para tocar tierra y derrapar en un aterrizaje relativamente suave mediante la autorrotación de su disco rotor. [38]
Algunos autogiros, como el Rotorsport MT03, [39] MTO Sport (tándem abierto), y Calidus (tándem cerrado), y el Magni Gyro M16C (tándem abierto) [40] y M24 (lado a lado cerrado) tienen aprobación de tipo por parte de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) bajo los Requisitos de Aeronavegabilidad Civil Británica CAP643 Sección T. [41] Otros operan bajo un permiso para volar emitido por la Asociación Popular de Vuelo similar a la certificación de aeronaves experimentales de EE. UU. Sin embargo, la afirmación de la CAA de que los autogiros tienen un pobre historial de seguridad significa que un permiso para volar se otorgará solo a los tipos existentes de un autogiro. Todos los nuevos tipos de autogiros deben presentarse para una aprobación de tipo completa bajo CAP643 Sección T. [42] La CAA permite el vuelo de giroscopios sobre áreas congestionadas. [43]
En 2005, la CAA emitió una directiva de permiso obligatoria (MPD) que restringía las operaciones de los autogiros monoplaza y que posteriormente se integraron en la CAP643, número 3, publicada el 12 de agosto de 2005. [41] Las restricciones se refieren al desplazamiento entre el centro de gravedad y la línea de empuje y se aplican a todas las aeronaves a menos que se presenten pruebas a la CAA de que el desplazamiento entre el centro de gravedad y la línea de empuje es inferior a 2 pulgadas (5 cm) en cualquier dirección. Las restricciones se resumen de la siguiente manera:
Estas restricciones no se aplican a los autogiros con aprobación de tipo según la Sección T de la CAA CAP643, que están sujetos a los límites operativos especificados en la aprobación de tipo.
Un autogiro certificado debe cumplir con los criterios obligatorios de estabilidad y control; en los Estados Unidos, estos se describen en la Parte 27 de las Regulaciones Federales de Aviación : Estándares de Aeronavegabilidad: Aeronaves de Rotor de Categoría Normal . [44] La Administración Federal de Aviación de los EE. UU. emite un Certificado de Aeronave Estándar para autogiros calificados. Las aeronaves construidas por aficionados o en kit se operan bajo un Certificado de Aeronave Especial en la categoría Experimental. [45] Según FAR 1.1, la FAA utiliza el término "autogiro" para todos los autogiros, independientemente del tipo de certificado de aeronavegabilidad.
En 1931, Amelia Earhart (EE. UU.) voló un Pitcairn PCA-2 y alcanzó un récord mundial de altitud femenino de 18 415 pies (5613 m). [46]
El comandante de escuadrón Ken Wallis (Reino Unido) ostentaba la mayoría de los récords mundiales de autogiro durante su carrera como piloto de este tipo de aeronaves. Entre ellos se incluyen el tiempo de ascenso, [47] un récord de velocidad de 189 km/h (111,7 mph) [48] y el récord de distancia en línea recta de 869,23 km (540,11 mi). El 16 de noviembre de 2002, a los 89 años de edad, Wallis aumentó el récord de velocidad a 207,7 km/h (129,1 mph) [49] y, al mismo tiempo, estableció otro récord mundial como el piloto de mayor edad en conseguir un récord mundial.
Hasta 2019, el autogiro era uno de los últimos tipos de aeronaves que aún no habían circunnavegado el globo. La Expedición Global Eagle de 2004 fue el primer intento de hacerlo utilizando un autogiro. [50] La expedición estableció el récord del vuelo más largo sobre el agua realizado por un autogiro durante el segmento de Mascate, Omán , a Karachi . [51] El intento finalmente se abandonó debido al mal tiempo después de haber cubierto 7.500 millas (12.100 km).
En 2014 [update], Andrew Keech (EE. UU.) ostentaba varios récords. Realizó un vuelo transcontinental en su autogiro Little Wing "Woodstock" de fabricación propia desde Kitty Hawk, Carolina del Norte , hasta San Diego , California , en octubre de 2003, batiendo el récord establecido 72 años antes por Johnny Miller en un Pitcairn PCA-2. También estableció tres récords mundiales de velocidad en un circuito reconocido. [52] El 9 de febrero de 2006 batió dos de sus récords mundiales y estableció un récord de distancia, ratificado por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI): Velocidad en un circuito cerrado de 500 km (311 mi) sin carga útil: 168,29 km/h (104,57 mph), [53] velocidad en un circuito cerrado de 1.000 km (621 mi) sin carga útil: 165,07 km/h (102,57 mph), [54] y distancia en un circuito cerrado sin aterrizar: 1.019,09 km (633,23 mi). [55] [56]
El 7 de noviembre de 2015, la astrofísica y piloto italiana Donatella Ricci despegó con un MagniGyro M16 desde el aeródromo de Caposile en Venecia, con el objetivo de establecer un nuevo récord mundial de altitud. Alcanzó una altitud de 8.138,46 m (26.701 pies), rompiendo el récord mundial de altitud femenino que ostentaba Amelia Earhart durante 84 años. Al día siguiente, aumentó la altitud en otros 261 m, alcanzando los 8.399 m (27.556 pies), estableciendo el nuevo récord mundial de altitud con un autogiro. Mejoró en 350 m (+4,3%) el récord anterior establecido por Andrew Keech en 2004. [57]
Norman Surplus , de Larne, Irlanda del Norte, se convirtió en la segunda persona en intentar una circunnavegación mundial en un avión tipo autogiro/giroplano el 22 de marzo de 2010, volando un autogiro MT-03 de Rotorsport UK, registrado como G-YROX. Surplus no pudo obtener permiso para ingresar al espacio aéreo ruso desde Japón, pero estableció nueve récords mundiales de autogiro en su vuelo entre Irlanda del Norte y Japón entre 2010 y 2011. Récords mundiales de la FAI para vuelo en autogiro. [65]
El G-YROX sufrió retrasos (debido al impasse ruso) en Japón durante más de tres años antes de ser enviado a través del Pacífico hasta el estado de Oregón , Estados Unidos. Desde el 1 de junio de 2015, Surplus voló desde McMinnville, Oregón , a través del territorio continental de Estados Unidos, atravesando el norte de Canadá y Groenlandia, y a finales de julio/agosto realizó la primera travesía del Atlántico Norte en un avión autogiro para aterrizar de nuevo en Larne, Irlanda del Norte, el 11 de agosto de 2015. Estableció otros diez récords mundiales de la FAI durante esta fase del vuelo de circunnavegación.
Después de una espera de nueve años (desde 2010), finalmente se aprobó el permiso para volar autogiros registrados en el Reino Unido a través de la Federación Rusa, y el 22 de abril de 2019, Surplus y G-YROX continuaron hacia el este desde Larne, Irlanda del Norte, para cruzar el norte de Europa y reunirse con su compañero piloto de autogiro James Ketchell, que pilotaba el Magni M16 Gyroplane G-KTCH. Volando en formación suelta, los dos aviones realizaron el primer vuelo transrruso en autogiro juntos para llegar al mar de Bering . Para cruzar el estrecho de Bering , los dos aviones despegaron de la bahía de Provideniya, Rusia, el 7 de junio de 2019 y aterrizaron en Nome, Alaska, el 6 de junio, habiendo realizado también el primer cruce en autogiro de la línea internacional de cambio de fecha . Después de cruzar Alaska y el oeste de Canadá, el 28 de junio de 2019, Surplus, al mando del G-YROX, se convirtió en la primera persona en circunnavegar el mundo en un autogiro al regresar al Museo de Aviación y Espacio Evergreen , McMinnville, Oregón, EE. UU. [ cita requerida ]
Durante los nueve años que le llevó a Surplus completar la tarea, G-YROX voló 27.000 millas náuticas (50.000 kilómetros) a través de 32 países.
La primera circunnavegación física del globo realizada con un autogiro, de Oregón a Oregón, había llevado a Surplus y G-YROX cuatro años y 28 días para completarla, después de sufrir largas demoras diplomáticas para obtener el permiso necesario para volar a través del espacio aéreo de la Federación Rusa. Sin embargo, como el vuelo se había estancado e interrumpido gravemente en ruta por largas demoras, ya no se consideró elegible para establecer un primer récord de velocidad de vuelo continuo alrededor del mundo, por lo que esta tarea se encomendó a James Ketchell para que la completara, estableciendo un primer récord de velocidad oficial de vuelo alrededor del mundo para un avión tipo autogiro, unos tres meses después.
Posteriormente, el 22 de septiembre de 2019, Ketchell recibió el récord mundial de Guinness World Records como la primera circunnavegación del mundo en un autogiro [63] y de la Fédération Aéronautique Internationale como la primera circunnavegación certificada "Speed around the World, Eastbound" en un autogiro E-3a. Completó su viaje en 175 días. [64]
aire ... (es) desviado hacia abajo
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)El funcionamiento del rotor de rueda libre de un autogiro se compara a menudo con el de un helicóptero autorrotativo... Es mejor pensar en un planeador, porque lo que hacen las palas del rotor del autogiro es planear alrededor del mástil central.
{{cite encyclopedia}}: |website=ignorado ( ayuda ){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)