La " L " de Chicago (abreviatura de " elevado ") [4] es el sistema de tránsito rápido que sirve a la ciudad de Chicago y algunos de sus suburbios circundantes en el estado estadounidense de Illinois . Operado por la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), es el cuarto sistema de tránsito rápido más grande de los Estados Unidos en términos de longitud total de ruta, con 102,8 millas (165,4 km) de largo a partir de 2014, [1] [nota 1] y el tercer sistema de tránsito rápido más concurrido en los Estados Unidos después del metro de la ciudad de Nueva York y el metro de Washington . [5] A partir de enero de 2024, la "L" tenía 1480 vagones de ferrocarril operando en ocho rutas diferentes en 224,1 millas de vías. Los trenes de la CTA realizan alrededor de 1888 viajes cada día y dan servicio a 146 estaciones de tren. [6] En 2023, el sistema tuvo 117.447.000 viajes, o alrededor de 400.000 por día laborable en el segundo trimestre de 2024. [7]
La "L" proporciona servicio las 24 horas en las líneas Roja y Azul, lo que convierte a Chicago, la ciudad de Nueva York y Copenhague en las únicas tres ciudades del mundo que ofrecen servicio de trenes las 24 horas en algunas de sus líneas a lo largo de sus respectivos límites urbanos. [nota 2] Las secciones más antiguas de la "L" de Chicago comenzaron a funcionar en 1892, [8] lo que la convierte en el segundo sistema de tránsito rápido más antiguo de América, después de las líneas elevadas de la ciudad de Nueva York . La "L" obtuvo su nombre de "el" porque grandes partes del sistema corren sobre vías elevadas. [9] [10] Partes de la red se encuentran en túneles subterráneos, a nivel del suelo o en trincheras abiertas. [1]
Se le atribuye a la "L" el fomento del crecimiento del denso núcleo urbano de Chicago, que es una de las características distintivas de la ciudad. [11] Y según el ingeniero urbano Christof Speiler, el sistema se destaca en los Estados Unidos porque continuó invirtiendo en servicios incluso durante el crecimiento de la era posterior a la Segunda Guerra Mundial de la autopista ; su uso generalizado de callejones en lugar de calles a lo largo de su historia, y los medios de autopistas después de la guerra, unieron mejor el sistema a la ciudad y de maneras pioneras. [12] Consiste en ocho líneas de tránsito rápido diseñadas en un paradigma de distribución de radios y ejes que enfoca el tránsito hacia el Loop .
En una encuesta de 2005, los lectores del Chicago Tribune la votaron como una de las "siete maravillas de Chicago", detrás de la costa del lago y el Wrigley Field , y por delante de la Torre Willis (antes Torre Sears), la Torre del Agua , la Universidad de Chicago y el Museo de Ciencia e Industria . [13]
El primer "L", el Chicago and South Side Rapid Transit Railroad , comenzó a operar el 6 de junio de 1892, cuando una locomotora de vapor que tiraba de cuatro vagones de madera y transportaba a más de un par de docenas de personas partió de la estación de la calle 39 y llegó a la terminal de la calle Congress 14 minutos después, [14] sobre vías que todavía están en uso por la Línea Verde. Durante el año siguiente, el servicio se extendió hasta la calle 63 y la avenida Stony Island , entonces el edificio de transporte de la Exposición Colombina Mundial en Jackson Park . [15]
En 1893, los trenes comenzaron a circular por el ferrocarril elevado de Lake Street y en 1895 por el Metropolitan West Side Elevated , que tenía líneas a Douglas Park, Garfield Park (desde entonces reemplazado), Humboldt Park (desde entonces demolido) y Logan Square. El Metropolitan fue el primer sistema de tránsito rápido no expositivo de los Estados Unidos impulsado por motores de tracción eléctricos , [15] una tecnología cuya viabilidad se había demostrado en 1890 en el "ferrocarril intramuros" en la Feria Mundial que se había celebrado en Chicago. [16] Dos años más tarde, el South Side "L" introdujo el control de unidades múltiples , en el que el operador puede controlar todos los vagones motorizados de un tren, no solo la unidad principal. La electrificación y el control de unidades múltiples siguen siendo características estándar de la mayoría de los sistemas de tránsito rápido del mundo. [ cita requerida ]
Un inconveniente del primer servicio de la línea "L" era que ninguna de las líneas entraba en el distrito comercial central. En su lugar, los trenes dejaban a los pasajeros en terminales de la periferia debido a una ley estatal de la época que exigía la aprobación de los propietarios de las propiedades vecinas para construir vías sobre calles públicas, algo que no se obtenía fácilmente en el centro de la ciudad. Este obstáculo fue superado por el legendario magnate de la tracción Charles Tyson Yerkes , que desempeñó un papel fundamental en el desarrollo del metro de Londres y que fue inmortalizado por Theodore Dreiser como el despiadado conspirador Frank Cowperwood en El titán (1914) y otras novelas. [17]
Yerkes, que controlaba gran parte del sistema de tranvías de la ciudad , obtuvo las firmas necesarias a través de dinero en efectivo y astucia; en un momento dado, consiguió una franquicia para construir una "L" de una milla de largo sobre Van Buren Street desde Wabash Avenue hasta Halsted Street, extrayendo la mayoría necesaria de los propietarios dóciles en la mitad occidental de la ruta, y luego construyendo vías principalmente sobre la mitad oriental, donde los propietarios se habían opuesto a él. Diseñadas por el famoso constructor de puentes John Alexander Low Waddell , las vías elevadas usaban un sistema de remaches múltiples cerrados para soportar las fuerzas de la energía cinética de los trenes que pasaban. [17]
El Union Loop se inauguró en 1897 y aumentó considerablemente la comodidad del sistema de tránsito rápido. La operación de la Northwestern Elevated , propiedad de Yerkes , que construyó las líneas "L" del lado norte, comenzó tres años después, y básicamente completó la infraestructura elevada en el núcleo urbano, aunque se siguieron construyendo extensiones y ramales en áreas periféricas durante la década de 1920. [ cita requerida ]
Después de 1911, las líneas "L" quedaron bajo el control de Samuel Insull , presidente de la empresa eléctrica Chicago Edison (ahora Commonwealth Edison ), cuyo interés surgió inicialmente del hecho de que los trenes eran el mayor consumidor de electricidad de la ciudad. Insull instituyó muchas mejoras, incluyendo transbordos gratuitos y rutas directas, aunque no fusionó formalmente las empresas originales en la Chicago Rapid Transit Company hasta 1924. También compró otros tres ferrocarriles electrificados de Chicago, el Chicago North Shore and Milwaukee Railroad , el Chicago Aurora and Elgin Railroad y las líneas interurbanas South Shore , y operó los trenes de los dos primeros hasta el centro de Chicago a través de las vías "L". [17]
Este período de relativa prosperidad terminó cuando el imperio de Insull se derrumbó en 1932, pero más tarde en la década la ciudad, con la ayuda del gobierno federal, acumuló fondos suficientes para comenzar la construcción de dos líneas de metro para complementar y, algunos esperaban, permitir el eventual reemplazo del elevado Loop; ya en la década de 1920, algunos líderes de la ciudad querían reemplazar las "feas" vías elevadas y estos planes avanzaron en la década de 1970 bajo los alcaldes Richard J. Daley y Michael Bilandic hasta que comenzó una protesta pública contra el derribo de la popular "L", liderada por el columnista del Chicago Tribune Paul Gapp y el arquitecto Harry Weese . En cambio, la entonces nueva alcaldesa Jane Byrne protegió las líneas elevadas y dirigió su rehabilitación. [17]
El metro de State Street se inauguró el 17 de octubre de 1943. [18] [19] El metro de Dearborn, en el que se habían suspendido las obras durante la Segunda Guerra Mundial , se inauguró el 25 de febrero de 1951. [20] Los subterráneos se construyeron con el propósito secundario de servir como refugios antiaéreos, como lo demuestra el espaciamiento reducido de las columnas de soporte (un plan más amplio propuso reemplazar todo el sistema elevado con subterráneos). Los subterráneos evitaron una serie de curvas cerradas y rutas tortuosas en las líneas elevadas originales (los trenes de Milwaukee, por ejemplo, se originaron en el lado noroeste de Chicago pero ingresaron al Loop en la esquina suroeste), lo que aceleró el servicio para muchos pasajeros.
.png/1280px-L_Train_over_Jack-Knife_Bridge,_Chicago_(front).png)
En la década de 1940, la situación financiera de la "L", y del transporte público de Chicago en general, se había vuelto demasiado precaria para permitir que siguieran operando sin subsidios, y se tomaron las medidas necesarias para permitir una adquisición pública. En 1947, la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) adquirió los activos de la Chicago Rapid Transit Company y de Chicago Surface Lines , operadora de los tranvías de la ciudad. Durante los años siguientes, la CTA modernizó la "L", reemplazando los vagones de madera por otros nuevos de acero y cerrando ramales y estaciones poco utilizados , muchos de los cuales habían estado espaciados a solo un cuarto de milla de distancia. [ cita requerida ]
La CTA introdujo las tarjetas de tarifa por primera vez en 1997. El servicio ferroviario al Aeropuerto Internacional O'Hare se inauguró en 1984 y al Aeropuerto Internacional Midway en 1993. Ese mismo año, la CTA renombró todas sus líneas ferroviarias; ahora se identifican por color. [8]
Más tarde, tras asumir el control de la línea "L", la CTA introdujo el servicio de paradas salteadas A/B. En virtud de este servicio, los trenes se designaban como trenes "A" o "B", y las estaciones se designaban alternativamente como estaciones "A" o estaciones "B", y las estaciones con mayor tráfico se designaban como ambas: "AB". Los trenes "A" paraban solo en las estaciones "A" y "AB", y los trenes "B" paraban solo en las estaciones "B" y "AB".
La señalización de la estación llevaba la letra de la parada de la estación y también estaba codificada por colores según el tipo de parada: las estaciones "A" tenían señalización roja, las estaciones "B" tenían señalización verde y las estaciones "AB" tenían señalización azul. El sistema fue diseñado para acelerar las líneas haciendo que los trenes saltasen estaciones y permitiendo al mismo tiempo un servicio frecuente en las estaciones "AB" de gran uso.
El servicio de paradas salteadas A/B debutó en el elevado de Lake Street en 1948 y demostró ser eficaz, ya que los tiempos de viaje se redujeron en un tercio. En la década de 1950, el servicio se utilizó en todo el sistema. Todas las líneas utilizaron el servicio de paradas salteadas A/B entre la década de 1950 y la de 1990, con la excepción de las líneas Evanston y Skokie, que eran líneas exclusivas de suburbios y no justificaban el servicio de paradas salteadas.
En las líneas con ramales, el servicio de paradas alternas enviaba todos los trenes "A" a un ramal y los trenes "B" a otro ramal. En lo que se convirtió en la Línea Azul, los trenes "A" circulaban por el ramal Congress, mientras que los trenes "B" se enviaban al ramal Douglas.
En la línea Norte-Sur, los trenes "A" iban al ramal de Englewood y los trenes "B" al ramal de Jackson Park. En ambos casos, no se saltaban paradas individuales más allá de los puntos en los que se bifurcaban esos ramales. A medida que pasaba el tiempo, los períodos en los que se utilizaba el servicio de salto de paradas se reducían gradualmente, ya que las esperas en las estaciones "A" y "B" se hacían cada vez más largas durante el servicio fuera de horas punta.
En la década de 1990, el sistema de parada salteada A/B solo se utilizaba durante las horas pico. Otro problema era que los trenes que saltaban estaciones para ahorrar tiempo no podían pasar al tren que iba directamente delante, por lo que saltarse estaciones no era ventajoso en todos los aspectos. En 1993, la CTA comenzó a eliminar el servicio de parada salteada cuando cambió las ramas del sur de las líneas Oeste-Sur y Norte-Sur para mejorar la eficiencia de los pasajeros, creando las actuales líneas Roja y Verde. A partir de este punto, los trenes de la Línea Verde hicieron todas las paradas a lo largo de toda la ruta, mientras que los trenes de la Línea Roja se detuvieron en todas las estaciones al sur de Harrison . La eliminación del servicio de parada salteada A/B continuó con la apertura de la Línea Naranja con todas las paradas y la conversión de la Línea Marrón al servicio con todas las paradas. [21]
En abril de 1995, se eliminó el último sistema de paradas salteadas A/B con la conversión de la rama O'Hare de la Línea Azul y la rama Howard de la Línea Roja a un servicio con todas las paradas. La eliminación del servicio de paradas salteadas resultó en algunos aumentos en los tiempos de viaje y aumentó considerablemente el número de pasajeros en las antiguas estaciones "A" y "B" debido al aumento de las frecuencias de los trenes. La señalización de la estación que resaltaba los antiguos patrones de paradas salteadas se mantendría hasta la década de 2000, cuando se reemplazó gradualmente en todo el sistema. [21]
Los primeros vagones con aire acondicionado se introdujeron en 1964. Los últimos vagones anteriores a la Segunda Guerra Mundial se retiraron en 1973. Se construyeron nuevas líneas en las medianas de las autopistas, una técnica implementada en Chicago y seguida por otras ciudades del mundo. El ramal de Congress, construido en la mediana de la autopista Eisenhower, reemplazó a la "L" de Garfield Park en 1958. El ramal de Dan Ryan, construido en la mediana de la autopista Dan Ryan, se inauguró el 28 de septiembre de 1969, [22] seguido por una extensión de la elevada Milwaukee en la autopista Kennedy en 1970.
A partir de 2014, los trenes "L" de Chicago recorren un total de 224,1 millas (360,7 km) de vías. [1]
El número de pasajeros ha ido creciendo de forma constante después de la adquisición de la CTA a pesar de la disminución del uso del transporte público en todo el país, con un promedio de 594.000 pasajeros subiendo cada día de la semana en 1960 [23] y 759.866 en 2016 (o el 47% de todos los viajes de la CTA). [8] Debido a la inundación del Loop en abril de 1992, el número de pasajeros fue de 418.000 ese año [24] porque la CTA se vio obligada a suspender la operación durante varias semanas en los subterráneos de State y Dearborn, utilizados por las líneas más transitadas.
El aumento del número de pasajeros no se ha distribuido de manera uniforme. El uso de las líneas del lado norte es intenso y sigue aumentando, mientras que el de las líneas del lado oeste y del lado sur tiende a mantenerse estable. El número de pasajeros de la línea marrón del lado norte, por ejemplo, ha aumentado un 83% desde 1979, lo que ha hecho necesario un proyecto de reconstrucción de la estación para dar cabida a trenes más largos. [25]
El tráfico anual en la rama Howard de la Línea Roja, que alcanzó los 38,7 millones en 2010 y los 40,9 millones en 2011, ha superado el pico anterior a la guerra de 1927 de 38,5 millones. [26] La sección de la Línea Azul entre el Loop y Logan Square , que sirve a barrios antaño desatendidos pero ahora bulliciosos como Wicker Park , Bucktown y Palmer Square , ha experimentado un aumento del 54% en pasajeros entre semana desde 1992. Por otro lado, el número de pasajeros entre semana en la parte del lado sur de la Línea Verde, que cerró durante dos años por reconstrucción desde enero de 1994 hasta mayo de 1996, fue de 50.400 en 1978, pero solo de 13.000 en 2006.
Los embarques en la parada 95th/Dan Ryan de la Línea Roja, aunque todavía se encuentran entre las más concurridas del sistema con 11.100 pasajeros por día laborable [27] en febrero de 2015, son menos de la mitad del volumen máximo de la década de 1980. En 1976, tres ramales de la línea North Side (que entonces se conocían como las líneas Howard, Milwaukee y Ravenswood) representaban el 42% de los embarques fuera del centro de la ciudad. Hoy (con la ayuda de la extensión de la Línea Azul a O'Hare), representan el 58%. [ cita requerida ]
El North Side, que históricamente ha sido la zona de mayor densidad de la ciudad, refleja el auge de la construcción en Chicago entre 2000 y 2010, que se ha centrado principalmente en los barrios del North Side y el centro de la ciudad. [28] Es posible que disminuya un poco a raíz del alto nivel actual de construcción residencial a lo largo de la costa sur del lago. Por ejemplo, el número de pasajeros en las paradas conectadas de Roosevelt en las líneas Verde, Naranja y Roja, [nota 3] que dan servicio al floreciente barrio de South Loop , se ha triplicado desde 1992, con un promedio de 8.000 abordajes por día laborable.
La parada Cermak- Chinatown de la Línea Roja, con 4.000 pasajeros en días laborables, está en su nivel más alto desde que se inauguró la estación en 1969. El Plan del Área Central de Chicago de 2003 propuso la construcción de una estación de la Línea Verde en Cermak , entre Chinatown y el centro de convenciones McCormick Place , en previsión de un continuo crecimiento de la densidad en las inmediaciones. Esta estación se inauguró en 2015.
Actualmente, la Línea Roja y la Línea Azul brindan servicio las 24 horas, mientras que todas las demás líneas operan desde temprano en la mañana hasta tarde en la noche. [29] [30] Antes de 1998, la Línea Verde , la Línea Púrpura y la rama Douglas de la Línea Azul (la actual Línea Rosa ) también tenían servicio las 24 horas. [31] En los años de propiedad privada, el Ferrocarril Elevado del Lado Sur (ahora la parte Elevada del Lado Sur de la Línea Verde) brindaba servicio las 24 horas, una gran ventaja en comparación con los ferrocarriles de cable de Chicago que requerían un apagado nocturno diario para el mantenimiento del cable. [32]
En 2015, la CTA introdujo un nuevo sistema de pago de tarifas llamado Ventra . [8] Ventra permite a los pasajeros comprar boletos individuales, pases o valores de transporte en línea, por teléfono inteligente o en puntos de venta participantes. Ventra también funciona con los autobuses de la CTA, Pace (autobuses suburbanos) y Metra (tren de cercanías). Es posible pagar mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, la aplicación Ventra o una tarjeta bancaria sin contacto. [33]
A partir de 2018 [actualizar], la "L" utiliza una tarifa plana de $2.50 para casi todo el sistema, con la única excepción del Aeropuerto Internacional O'Hare en la Línea Azul, en la que a los pasajeros que ingresan a la estación se les cobra una tarifa más alta de $5.00 (a los pasajeros que salen del sistema en esta estación no se les cobra esta tarifa más alta). [34] La tarifa más alta se cobra por lo que la CTA considera un servicio de "nivel premium" a O'Hare. [35] El uso de la estación del Aeropuerto Internacional Midway no requiere esta tarifa más alta; solo requiere la tarifa regular de $2.50. [34]
El aumento de la tarifa en O'Hare ha sido fuente de cierta controversia en los últimos años, debido al plan de la CTA de eliminar la exención de la tarifa premium para los trabajadores del aeropuerto, los trabajadores de la Administración de Seguridad del Transporte y los trabajadores de las aerolíneas. [35] Después de las protestas de esos grupos, la CTA extendió las exenciones por seis meses. [36]
Desde 1993, las líneas "L" se identifican oficialmente por color, [37] aunque los nombres de las rutas más antiguas sobreviven hasta cierto punto en las publicaciones de la CTA y en el uso popular para distinguir las ramas de las líneas más largas. Hay estaciones en todo Chicago, así como en los suburbios de Forest Park , Oak Park , Evanston , Wilmette , Cicero , Rosemont y Skokie .
La CTA opera más de 1.350 vagones "L", [1] divididos en cuatro series, todos ellos acoplados de forma semipermanente en pares casados. Todos los vagones del sistema utilizan corriente continua de 600 voltios suministrada a través de un tercer riel .
La serie 2600 fue construida entre 1981 y 1987 por la empresa Budd de Filadelfia , Pensilvania. Tras completar el pedido de los vagones de la serie 2600, Budd cambió su nombre a Transit America y cesó la producción de vagones ferroviarios. Con 509 vagones en funcionamiento, la serie 2600 es la más grande de las tres series de vagones "L" en funcionamiento. Los vagones fueron reconstruidos por Alstom de Hornell, Nueva York , entre 1999 y 2002.
La serie 3200 fue construida entre 1992 y 1994 por Morrison-Knudsen de Hornell, Nueva York. Estos vagones tienen laterales de acero inoxidable acanalados similares a los de la serie 2200 , ahora retirada .
Los vagones de tren de la serie 5000 están equipados con propulsión de CA ; cámaras de seguridad interiores; asientos orientados al pasillo, que permiten una mayor capacidad de pasajeros; señales de destino LED , lecturas interiores y mapas interiores; GPS; señales de evacuación que brillan en la oscuridad; sistemas de ventilación controlados por el operador; entre otras características. La propulsión de CA permite una aceleración más suave, menores costos operativos, menos desgaste y mayor eficiencia energética. La propulsión de CA puede aprovechar el frenado regenerativo , lo que significa que el tren devuelve el exceso de energía al tercer carril a medida que disminuye la velocidad. [42] Con la propulsión de CC de la serie anterior, utilizan el frenado dinámico que convierte el exceso de energía cinética en calor dentro de un banco de resistencias.
Se han encargado vagones de tren de próxima generación, la serie 7000 , y están empezando a entrar en servicio. Cada vagón de la serie 7000 contará con LED, de 37 a 38 asientos y es un híbrido de la serie 3200 y la serie 5000. [43] El diseño y la disposición de los asientos se modificaron para mejorar la ergonomía y aumentar el espacio para las piernas. El aire acondicionado mejorado circulará el aire de forma más eficiente durante los calurosos días de verano. Los sensores láser sobre las puertas contarán el número de pasajeros, lo que permitirá a la CTA rastrear el volumen de pasajeros y cambiar sus horarios en consecuencia. [44] El fabricante estatal CRRC Sifang America (China Rail Rolling Stock Corporation) ganó el contrato, superando al otro gran competidor, Bombardier de Canadá, por 226 millones de dólares. Se han planteado preocupaciones sobre posibles programas maliciosos, ataques cibernéticos y vigilancia masiva por parte del gobierno chino. Los componentes informáticos y de software y el sistema de control automático de trenes serán fabricados por empresas estadounidenses y canadienses. [45] Los vagones se están construyendo en una nueva planta de fabricación de vagones de ferrocarril CRRC Sifang America en 13535 South Torrence Avenue en el vecindario Hegewisch de Chicago . [46] La producción de los vagones de la serie 7000 comenzó en junio de 2019. [47] [48] [49] Esta es la primera vez en más de 50 años que se fabrican vagones de ferrocarril de CTA en Chicago. [46] [50] Diez vagones de la serie 7000 comenzaron a probar el servicio comercial el 21 de abril de 2021. [51] El pedido base es de 400 vagones y se utilizará para reemplazar los vagones de la serie 2600. [52] Si la CTA ordenara los 446 vagones adicionales, también reemplazarían a los vagones de la serie 3200. [53]
En mayo de 2023, la CTA anunció que había recibido una financiación de 200 millones de dólares de la Autoridad Federal de Tránsito; este dinero se destinará al desarrollo de los vagones de la serie 9000. El plan es adquirir hasta 300 nuevos trenes. [54]
El sistema de tránsito rápido de Chicago se conoce oficialmente como "L". [55] Este nombre para el sistema ferroviario de la CTA se aplica a todo el sistema: sus segmentos elevados, subterráneos, a nivel y a cielo abierto. El uso del apodo data de los primeros días de los ferrocarriles elevados. Los periódicos de finales de la década de 1880 se referían a los ferrocarriles elevados propuestos en Chicago como " carreteras 'L'". [56] La primera ruta que se construyó, el Ferrocarril de Tránsito Rápido de Chicago y South Side, recibió el apodo de "Alley Elevated" o "Alley L" durante su planificación y construcción, [57] un término que se utilizó ampliamente en 1893, menos de un año después de la inauguración de la línea. [58] [59]
Al hablar de los distintos estilos de "Loop" y "L" en Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago (1982), el autor Brian J. Cudahy cita un pasaje de The Neon Wilderness (1947) del autor de Chicago Nelson Algren : "bajo el acero curvado del El, debajo de los interminables durmientes". Cudahy comenta a continuación: "Obsérvese que en la cita anterior... dice 'El' para significar 'ferrocarril de tránsito rápido elevado'. Confiamos en que este uso pueda atribuirse al editor de una editorial de Nueva York o de alguna otra ciudad de la costa este; en Chicago la misma expresión se traduce habitualmente como 'L'".
Tal como lo utiliza la CTA, el nombre se escribe con la letra mayúscula "L" entre comillas simples. La "L" (con comillas dobles) era utilizada a menudo por predecesores de la CTA, como la Chicago Rapid Transit Company; sin embargo, la CTA utiliza comillas simples (') en algunos materiales impresos y carteles en lugar de dobles. En Chicago, el término "subterráneo" solo se aplica a los subterráneos de State Street y Milwaukee–Dearborn y no se aplica a todo el sistema en su conjunto, como en la ciudad de Nueva York, donde tanto las partes elevadas como subterráneas conforman el metro de la ciudad de Nueva York .
Al igual que otros sistemas de tránsito rápido grandes y antiguos, el "L" de Chicago enfrenta problemas de demoras, averías y una acumulación de miles de millones de dólares de mantenimiento diferido. [60]
Actualmente, la CTA se centra en eliminar las zonas de tráfico lento, modernizar las líneas Roja, Azul y Púrpura y mejorar las estaciones "L". Además, la CTA ha estudiado numerosas propuestas para ampliar el servicio ferroviario y realizar renovaciones, algunas de las cuales podrían implementarse en el futuro. [61]
Durante las décadas de 2000 y 2010, la CTA completó varios proyectos de renovación y nueva construcción. [62]
El servicio de la Línea Rosa comenzó el 25 de junio de 2006, aunque no incluyó nuevas vías ni estaciones. La Línea Rosa viaja sobre lo que antes era un ramal de la Línea Azul desde la terminal 54th/Cermak en Cicero hasta la estación Polk en Chicago. Los trenes de la Línea Rosa luego continúan por el Conector Paulina hasta el ramal de Lake Street de la Línea Verde y luego en el sentido de las agujas del reloj alrededor del Loop elevado a través de Lake-Wabash-Van Buren-Wells. Los trenes de Douglas utilizaron la misma ruta entre el 4 de abril de 1954 y el 22 de junio de 1958, después de que la antigua línea "L" de Garfield Park fuera demolida para dar paso a la autopista Eisenhower. [37] La nueva ruta, que sirve a 22 estaciones, ofrecía un servicio más frecuente para los pasajeros tanto en los ramales de Congress como de Douglas. Los trenes de la Línea Rosa podían programarse independientemente de los trenes de la Línea Azul y funcionaban con mayor frecuencia que el ramal de Douglas de la Línea Azul. [63]
A fines de 2007, los trenes se vieron obligados a operar a velocidad reducida en más del 22% del sistema debido al deterioro de las vías, la estructura y otros problemas. [64] Para octubre de 2008, las zonas lentas de todo el sistema se habían reducido al 9,1% [65] y para enero de 2010, las zonas lentas totales se redujeron al 6,3%. [ cita requerida ] El Proyecto de Eliminación de Zonas Lentas de la CTA es un esfuerzo continuo para restaurar el trabajo de las vías a condiciones en las que los trenes ya no tengan que reducir la velocidad en áreas deterioradas. El Loop recibió trabajo de vía en 2012-2013. La Purple Line en Evanston recibió trabajo de vía y reemplazo de viaducto en 2011-2013. El ramal Ashland de la Green Line recibió trabajo de vía en 2013, antes de la reconstrucción del ramal Dan Ryan de la Red Line. [66]
El Proyecto de Ampliación de la Capacidad de la Línea Marrón permitió a la CTA operar trenes de ocho vagones en la Línea Marrón y reconstruir estaciones según estándares modernos, incluida la accesibilidad. [67] Antes del proyecto, las plataformas de la Línea Marrón solo podían acomodar trenes de seis vagones, y el aumento de pasajeros provocó que los trenes estuvieran incómodamente abarrotados. Después de varios años de construcción, los trenes de ocho vagones comenzaron a funcionar en las horas pico en la Línea Marrón en abril de 2008. El proyecto se completó en diciembre de 2009, a tiempo y dentro del presupuesto, y solo quedaban algunos trabajos menores pendientes. Se esperaba que el costo total del proyecto fuera de alrededor de $530 millones. [68]
Si bien varios alcaldes de Chicago habían reconocido la importancia de un transporte público confiable, Rahm Emanuel recibió el crédito por hacer de la mejora del servicio una prioridad máxima. Además de la financiación local, logró obtener fondos federales mediante el cabildeo. [60]
Uno de los proyectos de reconstrucción más grandes en la historia de la CTA, con un costo de $425 millones, fue el proyecto de reconstrucción de la Línea Roja Sur . Desde el 19 de mayo de 2013 hasta el 20 de octubre de 2013, el proyecto cerró y reconstruyó todo el ramal Dan Ryan, reemplazando y reconstruyendo todas las vías, durmientes, balasto y sistemas de drenaje, desde Cermak-Chinatown hasta 95th/Dan Ryan. [69] El trabajo de la estación implicó renovar y mejorar ocho estaciones, incluyendo nueva pintura y luces, mejoras en el puente de autobuses, nuevos ascensores en las estaciones Garfield, 63rd y 87th y nuevos techos y marquesinas en algunas estaciones. "Esperamos brindarles a nuestros clientes de la Línea Roja Sur estaciones mejoradas que sean más limpias, más brillantes y mejores que en años", dijo el presidente de la CTA, Forrest Claypool . [70] Cerrar una parte del ferrocarril en lugar de relegar el trabajo a los fines de semana permitió que el proyecto se completara en meses en lugar de años. [60]
En 2014, la CTA inició mejoras en las estaciones y vías de la Línea Azul entre Grand y O'Hare. Este proyecto de 492 millones de dólares ha modernizado estaciones (algunas de las cuales se construyeron originalmente en 1895), reconstruido vías, reemplazado andenes de estaciones, modernizado servicios de agua, instalado arte público y mejorado el acceso a algunas estaciones (añadiendo ascensores). [71] Se espera que este proyecto, que se completará en 2022, reduzca el tiempo de viaje entre el Loop y O'Hare en diez minutos. [60]
A fines de 2015, se agregó una amplia cobertura inalámbrica 4G a las líneas Azul y Roja del metro, con un costo de instalación de $32.5 millones pagado por T-Mobile , Sprint , AT&T y Verizon . Una vez completado el proyecto, Chicago se convirtió en la ciudad estadounidense más grande con servicio de Internet 4G en todos sus subterráneos y túneles, un total de 22 millas (35 km). Además de aumentar la comodidad de los pasajeros, también mejoró la seguridad al permitir que el personal de CTA y los servicios de emergencia se comunicaran más fácilmente en caso de una emergencia. [72]
La nueva estación Wilson reabrió oficialmente en octubre de 2017. La estación, que tiene un siglo de antigüedad, ahora incluye ascensores accesibles, escaleras mecánicas, nuevas cámaras de seguridad, tres entradas, escaleras más anchas, torniquetes adicionales, plataformas más grandes, nuevas luces y señalización, así como rastreadores de autobuses y trenes. [73] [74] [nota 4]
FastTracks es un programa destinado a abordar las zonas lentas y hacer que los viajes en tren sean más suaves y confiables. Para lograrlo, las cuadrillas reemplazarían las vías desgastadas, los durmientes y los balastos. Un sistema de energía mejorado a lo largo del ramal de la Línea Azul de O'Hare permitiría que más trenes operaran durante los períodos pico. Se trabajaría en las líneas Azul, Marrón, Verde y Roja. Este programa estaba programado para comenzar a principios de 2018 y continuaría hasta 2021. La financiación para este proyecto de $179 millones proviene de un aumento de tarifa impuesto a las empresas de alquiler de vehículos basadas en aplicaciones móviles en Chicago, el primero de su tipo en el país. [75] En la propuesta de presupuesto de 2018 del alcalde Emanuel, la tarifa pasó de 52 centavos a 67 centavos por viaje. [76] Introducida por primera vez en 2015, esta tarifa aumentó otros cinco centavos en 2019. [77]
En diciembre de 2018, la Junta de la CTA aprobó contratos por valor de 2100 millones de dólares para la modernización de las líneas Roja y Púrpura. Este proyecto, el más grande y más caro en la historia de la CTA, incluye la reconstrucción de la unión entre la Línea Marrón y la Línea Roja/Púrpura en una unión aérea para reducir los retrasos, y la reconstrucción de las estaciones de Lawrence, Argyle, Berwyn y Bryn Mawr. [78] La construcción del proyecto comenzó el 2 de octubre de 2019 y está previsto que se complete en 2025. [79] En septiembre de 2019 se aprobaron 100 millones de dólares en fondos federales para la reconstrucción de la Línea Roja. En los últimos días de la administración de Barack Obama, el gobierno federal acordó proporcionar 957 millones de dólares en fondos en total; el resto provendría de un aumento de impuestos a los propietarios que vivieran a 0,5 millas (800 m) de la Línea Roja. [80]
Esta nueva propuesta de servicio ferroviario que CTA está considerando activamente se encuentra actualmente en la etapa de estudios de análisis de alternativas. [81]
Estos estudios son el primer paso de un proceso de cinco pasos. Este proceso es requerido por el programa federal New Starts, [82] que es una fuente esencial de financiación para los proyectos de expansión de la CTA. La CTA utiliza una serie de "evaluaciones" para desarrollar una "alternativa localmente preferida", que se presenta al programa federal New Starts.
Una extensión de la Línea Roja brindaría servicio desde la terminal actual en 95th/Dan Ryan hasta 130th Street, disminuyendo los tiempos de tránsito para los residentes del Far South Side y aliviando el hacinamiento y la congestión en la terminal actual. La CTA presentó su alternativa preferida localmente en reuniones en agosto de 2009. [83] Esto consiste en una nueva línea ferroviaria elevada entre 95th/Dan Ryan y una nueva estación terminal en 130th Street, paralela al ferrocarril Union Pacific y la línea South Shore , a través de los vecindarios del Far South Side de Roseland , Washington Heights , West Pullman y Riverdale . [84]
Además de la estación terminal en la calle 130, se construirían tres nuevas estaciones en las calles 103, 111 y Michigan. La ingeniería básica, junto con una declaración de impacto ambiental, estaban en marcha en 2010. [84] La sesión de comentarios sobre la alineación se abrió en 2016. [85] La CTA anunció la ruta, de 5,3 millas (8,5 km) de longitud, y cuatro nuevas estaciones el 26 de enero de 2018, [86] y si la CTA puede obtener la financiación para la extensión de $3.6 mil millones, [87] la construcción de la extensión comenzaría en diciembre de 2025 y se completaría en 2030. [88] [89] Los contratos para el trabajo preliminar se aprobaron en diciembre de 2018. [78]
En agosto de 2022, la ampliación de la Red Line avanzó a la fase de financiación federal. [90] En diciembre de 2022, el Ayuntamiento aprobó la creación de un distrito que enviará casi mil millones de dólares en ingresos fiscales durante las próximas décadas para ampliar la Red Line al sur de la calle 95, un paso importante para completar el proyecto después de medio siglo de falsos comienzos. [91] En marzo de 2023, el presupuesto propuesto para 2024 por el presidente Biden incluye 350 millones de dólares en fondos federales para el proyecto de ampliación de la Red Line. [92] En mayo de 2023, la CTA informó que había seleccionado a tres equipos precalificados para presentar propuestas sobre el proyecto de 3.600 millones de dólares para ampliar el servicio ferroviario al extremo sur de Chicago. Las propuestas del proyecto deberán presentarse por parte de los finalistas a principios de 2024 y se espera que se ejecuten a finales de 2024. Además, la CTA espera que la construcción del proyecto comience a finales de 2025, dependiendo de que se consiga la financiación completa del proyecto. [93] En septiembre de 2023, la Administración Federal de Tránsito anunció $1.973 millones para la extensión. [94] En octubre de 2023, la CTA recibió otros $100 millones para la extensión. [95]
Actualmente la CTA no está llevando adelante estos proyectos debido al costo y las preocupaciones de los residentes. [96]
La propuesta Circle Line formaría un "bucle exterior", atravesando el centro de la ciudad a través del metro de State Street, luego yendo al suroeste por la Línea Naranja y al norte por Ashland, antes de volver a unirse al metro en North/Clybourn o Clark/Division. [97] La Circle Line conectaría varias líneas diferentes de Metra con el sistema "L" y facilitaría las transferencias entre las líneas existentes de la CTA; estas conexiones estarían situadas cerca de los puntos de carga máxima de las líneas Metra y "L" existentes. [98] La CTA inició la planificación oficial del "Análisis de alternativas" para la Circle Line en 2005. El concepto de la Circle Line generó un interés público significativo y cobertura mediática. [99] [96]
La planificación conceptual inicial dividió la Circle Line en tres segmentos. [100] La fase 1 sería una restauración del dilapidado "Paulina Connector", un segmento de vía corto de 0,75 millas (1,21 km) que une Ashland/Lake con Polk . Esta sección de vía ha sido restaurada desde entonces y el servicio en el ramal 54th/Cermak fue transferido a la Línea Rosa. La fase 2 uniría la 18th en la Línea Rosa con Ashland en la Línea Naranja, con una nueva estructura elevada que atravesaría una gran zona industrial. La fase 3, la fase final, uniría Ashland/Lake con North/Clybourn con un nuevo metro que atravesaría los densos barrios de West Town y Wicker Park . Con la finalización de las tres fases, el área perimetral sería atendida por trenes de la Circle Line. [96]
En 2009, la CTA publicó los resultados de su Análisis de Alternativas Pantalla 3, en el que decidió comenzar el trabajo de ingeniería preliminar en la Fase 2, debido a su simple trazado a través de áreas despobladas y su costo relativamente bajo (estimado en $1.1 mil millones). [101] Se realizó el trabajo de ingeniería preliminar en la Fase 2. Además de la nueva línea, la CTA planeó construir cuatro nuevas estaciones como parte de la Fase 2. Tres de las cuatro estarían ubicadas a lo largo de las líneas existentes que utilizará la Circle Line. Estas estarían en 18th/Clark, Cermak/Blue Island, Roosevelt/Paulina y Congress/Paulina. [102]
La línea 18th/Clark estaría a lo largo de la Línea Naranja en el barrio de Chinatown , e incluiría una conexión de transferencia directa a la estación Cermak/Chinatown en la Línea Roja. Cermak/Blue Island estaría ubicada en las vías elevadas recientemente construidas en el barrio de Pilsen . Roosevelt/Paulina estaría ubicada en la Línea Rosa en el Distrito Médico de Illinois . Congress/Paulina se construiría sobre la Autopista Eisenhower , con una conexión de transferencia directa a la estación del Distrito Médico de Illinois en la Línea Azul. Las estaciones existentes brindarían servicio cerca del United Center . [102]
La Fase 3 no se implementó y la planificación se detuvo después de 2009. [96] La Fase 3 atravesó áreas residenciales densas, por lo que la alineación debe considerarse con cuidado para evitar afectar negativamente a esos vecindarios. La CTA estimó que la Fase 3 sería mucho más costosa que la Fase 2 debido a que se realizaría bajo tierra. Después de que se evaluaron varios planes alternativos, en 2009, la CTA adoptó la "alternativa localmente preferida" (LPA), [99] que detuvo el trabajo de Circle Line después de la Fase 2, y la Fase 3 quedó relegada a una "visión a largo plazo". [96]
Una extensión propuesta de la Línea Naranja habría proporcionado un servicio de tránsito desde la terminal actual, el Aeropuerto Internacional Midway , hasta el centro comercial Ford City Mall , que originalmente estaba destinado a ser la terminal sur de la Línea Naranja cuando se planificó la línea en la década de 1980. [103] Esto habría aliviado la congestión en la terminal actual de Midway. La CTA presentó su alternativa preferida localmente en reuniones en agosto de 2009. Esta consistía en una nueva línea ferroviaria elevada que habría corrido hacia el sur desde la terminal de Midway a lo largo de las vías del Belt Railway , cruzando Clearing Yard mientras se dirigía al suroeste hacia Cicero Avenue, luego habría corrido hacia el sur en la mediana de Cicero hasta una terminal en el lado este de Cicero cerca de 76th Street. La ingeniería básica, junto con una declaración de impacto ambiental, estaban en marcha en 2010. Esta extensión fue cancelada. [104]
Una extensión propuesta de la Línea Amarilla habría proporcionado servicio de tránsito desde la terminal actual, en Dempster Street, hasta la esquina de Old Orchard Road y la Edens Expressway , justo al oeste del centro comercial Westfield Old Orchard . La CTA presentó su alternativa preferida localmente en reuniones en agosto de 2009. Esta consistía en una nueva línea ferroviaria elevada desde Dempster hacia el norte a lo largo de un antiguo derecho de paso ferroviario hasta la Edens Expressway, donde la línea habría girado hacia el norte y habría corrido a lo largo del lado este de la autopista hasta una terminal en Old Orchard Road. [105]
La ingeniería básica, junto con una declaración de impacto ambiental, estaban en marcha en 2010. [105] A diferencia de las extensiones de las líneas Roja y Naranja, la extensión de la Línea Amarilla había atraído una oposición significativa de la comunidad de los residentes de Skokie, así como de los padres de los estudiantes de la Escuela Secundaria Niles North , en cuyo terreno se habría construido la nueva línea. Los residentes y los padres citaron preocupaciones sobre el ruido, la contaminación visual y el crimen. [ cita requerida ] Como resultado, la extensión fue cancelada. [106]
A lo largo de los años se han presentado numerosos planes para reorganizar el servicio de transporte rápido del centro de Chicago , originalmente con la intención de reemplazar las líneas elevadas de Loop por subterráneos. Esa idea ha sido abandonada en gran medida, ya que la ciudad parece estar interesada en mantener una combinación de líneas elevadas y subterráneas.
Se han recibido constantes peticiones de que se mejore el transporte público en el núcleo central de la ciudad, que ha sido muy ampliado. En la actualidad, la línea "L" no proporciona un servicio directo entre las terminales de trenes de cercanías de Metra en West Loop y Michigan Avenue , el principal distrito comercial, ni ofrece un acceso cómodo a los destinos populares del centro de la ciudad, como Navy Pier , Soldier Field y McCormick Place. Los planes para el Central Area Circulator , un sistema de tren ligero del centro de la ciudad de 700 millones de dólares destinado a remediar este problema, se archivaron en 1995 por falta de financiación. Una línea subterránea que discurriera a lo largo de la orilla del lago conectaría algunos de los principales destinos turísticos de la ciudad, pero este plan no ha sido ampliamente debatido.
Reconociendo el costo y la dificultad de implementar una solución basada exclusivamente en ferrocarriles, se presentó el Plan del Área Central de Chicago, que propone una combinación de mejoras en los ferrocarriles y autobuses, cuyo eje central sería el Centro de Transporte West Loop. El nivel superior sería un entrepiso para peatones, los autobuses funcionarían en el segundo nivel, los trenes de tránsito rápido en el tercer nivel y los trenes interurbanos de alta velocidad en el nivel inferior. [107]
El nivel de tránsito rápido se conectaría con la línea de metro Blue Line existente en sus extremos norte y sur, lo que haría posible el "bucle de la línea Blue Line", concebido como una contraparte subterránea del Loop elevado. Alternativamente, este nivel podría ser ocupado por el metro de Clinton Street. Entre otras ventajas, el Centro de Transporte West Loop proporcionaría un enlace directo entre la "L" y las dos terminales de trenes de cercanías más concurridas de la ciudad, el Centro de Transporte Ogilvie y la Union Station. [108]
El plan proponía vías de tránsito a lo largo de Carroll Avenue, una antigua vía ferroviaria al norte del ramal principal del río Chicago, y debajo de Monroe Street en el Loop, que los esquemas de tránsito anteriores habían propuesto como rutas ferroviarias. La ruta de Carroll Avenue proporcionaría un servicio de autobús más rápido entre las estaciones de cercanías y el Near North Side , que se está renovando rápidamente, con un posible servicio ferroviario más adelante. Estas nuevas vías de autobús se conectarían con el nivel de autobuses del Centro de Transporte de West Loop. [108]
Se trata de proyectos cancelados, identificados en diversos estudios de planificación urbana y regional. [109] [108] La CTA no ha iniciado estudios oficiales de estas ampliaciones, por lo que no está claro si alguna vez se implementarán o simplemente permanecerán como proyectos visionarios.
Pasaría por el West Loop, conectando la Red Line cerca de North/Clybourn con la Red Line nuevamente, cerca de Cermak-Chinatown. Desde North/Clybourn, el metro correría hacia el sur por Larrabee Street, luego bajo el río Chicago hasta Clinton Street en el West Loop. Corriendo hacia el sur bajo Clinton, el metro pasaría Ogilvie Transportation Center y Union Station , con conexiones cortas a los trenes Metra . Luego continuaría hacia el sur por Clinton hasta 16th Street, donde giraría hacia el este, cruzaría el río nuevamente y se uniría a la Red Line justo al norte de la parada actual de Cermak-Chinatown. El costo estimado de esta línea fue de $3 mil millones, sin que se identificara ninguna fuente de financiación local. [108] [110]
Servicio Airport Express al Aeropuerto Internacional O'Hare y al Aeropuerto Internacional Midway desde y hacia una terminal del centro de la ciudad en State Street . En los vagones de la serie 3200, existen señales negras de destino Midway y O'Hare, lo que sugiere un posible servicio Airport Express, ya que la señal utilizada para los trenes Express está escrita sobre un fondo negro. Un plan de negocios preparado para la CTA exigía que una empresa privada gestionara la empresa y el servicio comenzaría en 2008. [111] El proyecto ha sido criticado por ser un despilfarro. [112]
Los trenes de alta tarifa y equipados a medida ofrecerían un servicio sin escalas a velocidades más rápidas que las actuales líneas Azul y Naranja. Aunque los trenes no circularían por vías exclusivas (la construcción de dichas vías podría costar más de 1.500 millones de dólares), varios tramos cortos de vía de paso construidos en las estaciones permitirían que los trenes expresos sobrepasaran a los trenes Azul y Naranja mientras se encuentran en esas estaciones. [113] La CTA ha prometido 130 millones de dólares y la ciudad de Chicago 42 millones de dólares para cubrir el coste de la estación del centro. [114]
En comentarios publicados en su blog en 2006, la presidenta de la CTA, Carole Brown, dijo: "Yo apoyaría un servicio ferroviario premium sólo si aportara nuevos dólares operativos significativos, financiación de capital u otras eficiencias a la CTA... La razón más convincente para seguir adelante con el proyecto es la oportunidad de conectar los túneles del metro Azul y Rojo", que están a una cuadra de distancia en el centro de la ciudad. [115] Mientras tanto, la CTA anunció que debido a los sobrecostos, sólo completaría la estructura de la estación del Bloque 37; su presidenta dijo que "no tendría sentido construir completamente la estación o crear las conexiones finales del túnel hasta que se seleccione un socio porque el diseño final, la tecnología y los acabados dependen de un plan operativo". [116]
La línea circularía alrededor del Chicago Loop, en lugar de atravesarlo. Seguiría el corredor de Cicero Avenue/Belt Line (antigua alineación de Crosstown Expressway ) entre el ramal O'Hare de la Línea Azul en Montrose y el ramal Dan Ryan de la Línea Roja en la calle 87. [117] Puede ser una línea "L", pero se están considerando vías para autobuses y otras opciones.
Los delitos violentos en la CTA han aumentado desde la pandemia de COVID-19 y, al 2 de marzo de 2022, habían aumentado un 17 % en comparación con el año anterior. [118] El sindicato de la CTA ha pedido que se recuperen los conductores, que fueron eliminados en 1997 [119] , [120] mientras que la ciudad ha prometido más guardias de seguridad. [121]
La CTA ha tenido incidentes en los que los operadores aparentemente anularon las paradas automáticas de los trenes en las señales rojas. Estos incluyen la colisión de 1977 en Wabash y Lake , cuando cuatro vagones de un tren Lake-Dan Ryan cayeron de la estructura elevada, matando a 11. [122] Hubo dos incidentes menores en 2001, [123] y dos más en 2008, el más grave que involucró a un tren de la Línea Verde que descarriló y se montó a horcajadas sobre la división en la estructura elevada en el cruce de la calle 59 entre los ramales de Ashland y East 63rd Street, [124] y uno menor cerca de la calle 95 en la línea Roja. [125] En 2014, el accidente de tren de la estación O'Hare ocurrió cuando un tren de la Línea Azul pasó por encima de un parachoques en la estación del aeropuerto y ascendió por una escalera mecánica.
En 2002, Joseph Konopka , de 25 años , autodenominado "Dr. Caos", fue arrestado por la policía de Chicago por acumular cianuro de potasio y cianuro de sodio en un almacén de la Autoridad de Tránsito de Chicago en la línea azul "L" del metro de Chicago. Konopka había forzado las cerraduras originales de varias puertas de los túneles y luego había cambiado las cerraduras para poder acceder libremente a los almacenes que rara vez se utilizan. [126] [127] [128]
Algunos estudios realizados en 2017 han destacado que las paradas Belmont y 95th de la Línea Roja son las "más peligrosas". [129] [130]
A partir de 2018, la Unidad de Transporte Público del Departamento de Policía de Chicago (CPD) y los departamentos de policía de Evanston, Skokie, Forest Park y Oak Park patrullan el sistema de la CTA. El CPD realiza controles aleatorios para detectar explosivos. Además, la CTA tiene sus propias unidades de patrullaje K-9 y ha instalado más de 23.000 cámaras de vigilancia. [8]
Entre 2008 y 2019, se produjeron un total de 27 descarrilamientos. La mayoría fueron menores, pero algunos provocaron lesiones graves a los pasajeros. [131]
El 24 de septiembre de 2019, un tren de la Línea Marrón chocó con un tren de la Línea Púrpura cerca de Sedgwick en la Línea Principal del Lado Norte durante la hora pico de la mañana. Se reportaron catorce heridos y la causa está bajo investigación. [132] Según el Departamento de Bomberos de Chicago , los heridos fueron encontrados más tarde en condición estable. No se produjeron descarrilamientos. La CTA dijo que el servicio se reanudó aproximadamente una hora después del incidente. [133]
El 3 de octubre de 2019, un tren que operaba el servicio de la Línea Rosa en el ramal de Cermak chocó contra un automóvil que había pasado y había rodeado las barreras del paso a nivel en la Avenida 47 cerca de Cermak Road. Se reportaron seis heridos. [134]
El 7 de junio de 2021, un tren de la Línea Roja se descarriló cerca de Bryn Mawr. Había 24 pasajeros a bordo. No se reportaron heridos. [135]
El 16 de noviembre de 2023, un tren de la Línea Amarilla chocó con una quitanieves de la CTA en Howard Yard , lo que provocó 16 heridos. [136]
El 2 de septiembre de 2024, cuatro personas murieron en un tiroteo masivo a bordo de un tren de la Línea Azul mientras viajaba entre las estaciones de Oak Park y Harlem . [137]
Las películas y los programas de televisión utilizan tomas de situación para orientar a la audiencia hacia la ubicación. En el caso de los medios que se desarrollan en Chicago, la "L" es una característica común porque es una parte distintiva de la ciudad.
Algunas de las películas más destacadas que han utilizado imágenes de la "L" incluyen:
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )