La Línea Naranja es una línea de tránsito rápido en Chicago , Illinois , operada por la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) como parte del sistema "L" de Chicago . Tiene aproximadamente 13 millas (21 km) de largo y corre sobre vías elevadas y a nivel y sirve al lado suroeste, desde el Loop hasta el Aeropuerto Internacional Midway . En 2022, un promedio de 15,098 pasajeros abordan los trenes de la Línea Naranja los días de semana. [1]
La línea naranja comienza en un corte abierto en una estación en el lado este del Aeropuerto Internacional Midway . Desde aquí, la línea asciende hasta un viaducto elevado en la calle 55 y continúa hacia el noreste en dirección a la ciudad por el derecho de paso del ferrocarril. Cerca de la intersección de la calle 49 y la avenida Lawndale, la línea gira hacia el este a lo largo de un derecho de paso de CSX Transportation hasta un punto al este de Western Boulevard, luego gira hacia el norte y el noroeste en una estructura de terraplén a lo largo del derecho de paso de CSX hasta Western Boulevard y Pershing Road.
Desde aquí, la línea se eleva nuevamente sobre una estructura elevada y hace una curva para cruzar Archer Avenue, las vías de CSX y Western Boulevard antes de descender hacia el derecho de paso de Illinois Central Railroad , inmediatamente al este de Western Boulevard. Al ingresar al derecho de paso de IC, la línea nuevamente cambia de estructura elevada a nivel de superficie. La línea continúa a nivel de superficie hasta Ashland Avenue, donde cruza un puente sobre Bubbly Creek , una bifurcación del brazo sur del río Chicago . En este punto, la línea ingresa al derecho de paso conjunto de Illinois Central y Atchison, Topeka y Santa Fe Railroad y continúa por el terraplén hasta Canal Street.
Allí, la línea vuelve a pasar por la estructura elevada para unir Canal Street, Cermak Road y las vías del ferrocarril Chicago & Western Indiana Railroad, y luego gira hacia el este para recorrer el lado sur de la calle 18, cruzando la línea roja y las vías del distrito Rock Island cerca de la avenida Wentworth, antes de unirse a la línea elevada del lado sur en un cruce aéreo entre las calles 16 y 17. La vía con balasto termina y la plataforma de madera comienza aquí. Los trenes de la línea naranja comparten las vías con la línea verde, que opera desde este cruce hasta la Torre 12 en la esquina sureste del Loop . Los trenes de la línea naranja operan en el sentido de las agujas del reloj alrededor del bucle interior (a través de Van Buren Street, Wells Street, Lake Street y Wabash Avenue) antes de regresar a Midway.
A lo largo de la ruta principal de la Línea Naranja hay siete estaciones. Una octava estación se encuentra en Roosevelt/Wabash en la línea elevada del lado sur, que los trenes de la Línea Naranja comparten con los trenes de la Línea Verde . Un túnel de pasajeros conecta esta estación con la estación de metro Roosevelt/State en la Línea Roja .
Se propuso una superestación en el centro de la ciudad para brindar un servicio exprés desde el Loop hasta los aeropuertos O'Hare y Midway, pero el proyecto se canceló durante el proceso de excavación debido a importantes sobrecostos. [2]
La Línea Naranja opera entre Midway y el Loop de lunes a viernes de 3:30 a. m. a 1:25 a. m., los sábados de 4 a. m. a 1:30 a. m. y los domingos de 4:30 a. m. a 1:25 a. m. De lunes a viernes, los intervalos consisten en 10 tph (trenes por hora) durante la hora pico, 8 tph al mediodía y 5 tph por la noche. El servicio de los sábados consiste en 5-8 tph durante el día, luego 3-4 tph durante las horas de la noche. El servicio de los domingos funciona a 5 tph durante el día, luego 3-4 tph por la noche.
La Línea Naranja funciona con vagones de la serie 2600. Desde el 8 de noviembre de 2012 hasta el 31 de octubre de 2014, se asignaron a la línea unos vagones de la serie 2400. Desde la inauguración de la ruta hasta octubre de 2018, se asignaron a la línea vagones de la serie 3200. Los trenes funcionan con ocho vagones durante las horas pico de los días laborables y con cuatro vagones durante el resto de los días laborables y durante todo el día los fines de semana, excepto en eventos especiales en los que pueden ser necesarios ocho vagones.
A partir de junio de 2014, CTA comenzó a transferir algunos vagones de la serie 2600 a la línea como reemplazo provisional de sus vagones de la serie 2400. El primer lote de vagones de la serie 2600 de la Línea Naranja son reasignaciones de la Línea Azul . La capacidad perdida en la Línea Azul se compensó con la reasignación de vagones más nuevos de la serie 2600 de la Línea Roja , ya que fueron reemplazados por los nuevos vagones de la serie 5000 construidos por Bombardier en la Línea Roja. El segundo lote de vagones de la serie 2600 son reasignaciones de la Línea Roja a medida que se entregaron y asignaron más vagones de la serie 5000 a la Línea Roja, reemplazando los vagones restantes de la serie 2400 de la Línea Naranja hasta que la Línea Roja estuvo completamente equipada con los vagones de la serie 5000. Los últimos vagones de la serie 2400 se retiraron del servicio en octubre de 2014.
Una vez que la Línea Roja estuvo completamente equipada con los vagones de la serie 5000, la CTA planeó reemplazar los vagones de la serie 2600 de la Línea Naranja por los vagones de la serie 5000, dejando solo las Líneas Azul y Marrón como las únicas líneas que no operarían los vagones de la serie 5000. Sin embargo, la asignación de vagones de la serie 5000 a la Línea Naranja ahora es poco probable, ya que la entrega de todos los vagones de la serie 5000 está completa y están completamente asignados a todas las demás líneas excepto a las Líneas Azul y Marrón, por lo que la asignación de vagones de la serie 2600 a la Línea Naranja ahora es una asignación permanente hasta la entrega de los nuevos vagones de la serie 7000 .
A partir de septiembre de 2018, la CTA comenzó a transferir los vagones de la serie 3200 de la Línea Naranja a la Línea Azul. A partir de octubre de 2018, los vagones de la serie 3200 ya no funcionan en la Línea Naranja.
La Línea Naranja se inauguró el 31 de octubre de 1993 y fue el primer servicio completamente nuevo en Chicago desde que se inauguró la Línea Dan Ryan en septiembre de 1969 y la primera ampliación del sistema de la CTA desde la ampliación de la Línea Azul hasta el Aeropuerto Internacional O'Hare en septiembre de 1984. Pero su planificación se remonta a finales de la década de 1930, cuando la ciudad de Chicago propuso una extensión del metro de alta velocidad a lo largo de Wells-Archer-Cicero entre el Loop y la calle 63 y la avenida Cicero cerca de Midway (entonces llamado Aeropuerto Municipal de Chicago). Pasarían otras cuatro décadas antes de que los planificadores de tránsito de Chicago se tomaran en serio la prestación de un servicio de tránsito rápido a esta zona de la ciudad.
En 1979, la ciudad comenzó el Proyecto de Tránsito del Suroeste, que proponía extender el sistema "L" de la CTA hasta el lado suroeste de Chicago sobre los derechos de paso ferroviarios existentes y las nuevas conexiones elevadas a lo largo del muy transitado Corredor Archer-49th-Cicero desde el Loop hasta su terminal originalmente planificada en el Ford City Mall. La financiación para el proyecto fue posible gracias al dinero de la Transferencia de Autopistas Interestatales ahorrado después de que la ciudad decidiera cancelar los costosos y controvertidos proyectos de la Crosstown Expressway y el metro de Franklin Street . La financiación federal para el proyecto fue asegurada por el representante estadounidense William Lipinski como un favor del entonces presidente Ronald Reagan , quien quería agradecer a Lipinski por su voto para brindar ayuda a los contras nicaragüenses . [3]
En 1987, comenzó la construcción de la línea de tránsito de 500 millones de dólares y continuó hasta el otoño de 1993. Cuando se inauguró la Línea Midway, la CTA decidió adoptar un sistema de nombres codificado por colores para la red de tránsito rápido (como Boston, Washington, DC y Cleveland) y la llamó Línea Naranja.
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Los carteles de destino de los trenes de la CTA indican Ford City . [4] El centro comercial Ford City Mall está a unas dos millas (3 km) al sur del aeropuerto Midway y, originalmente, se planeó que fuera la terminal de la línea. Debido a que no había fondos disponibles, la ciudad decidió terminar la línea en el aeropuerto Midway.
En 2008, la CTA analizó el costo de una extensión de la Línea Naranja hasta Ford City y determinó que el proyecto costaría aproximadamente 200 millones de dólares. Se celebraron reuniones comunitarias en los barrios que rodean Midway y Ford City para evaluar el nivel de apoyo público a la extensión. [5]
Los cuatro corredores que se están estudiando para la extensión de la Línea Naranja incluyen alineaciones a lo largo de Cicero Avenue, Pulaski Road y una combinación de Belt Railway y Cicero o Kostner Avenues. Los corredores seleccionados para un estudio más profundo son Cicero Ave ( Bus Rapid Transit ) y Belt/Cicero o Belt/Kostner ( Heavy Rail Transit ). [6] En abril de 2009, el corredor Cicero Avenue/Belt Railway fue elegido como la opción más viable y avanzó en el proceso de Análisis de Alternativas. [7] Para diciembre de 2009, la CTA había identificado la Alternativa Localmente Preferida (LPA) como la ruta Belt/Cicero. Según un informe de la CTA,
La línea LPA operaría en una zanja a lo largo del derecho de paso de la BRC entre la estación Midway existente y aproximadamente 6400 South, donde comenzaría a hacer la transición a una estructura elevada sobre Marquette Road, donde se curvaría hacia el suroeste sobre el patio de despeje de la BRC y luego continuaría hacia el sur sobre una estructura elevada en la mediana de Cicero Avenue. La extensión de la línea naranja terminaría en una nueva estación terminal en las cercanías del centro comercial Ford City Mall. [8]
La CTA tenía previsto preparar un borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y completar la ingeniería preliminar. Sin embargo, la prórroga fue cancelada. [9]
Después de parar en Adams/Wabash, los trenes de la Línea Naranja regresan a Roosevelt y luego hacen todas las paradas de regreso a Midway.
