El RMS Titanic fue un transatlántico británico que se hundió el 15 de abril de 1912 como resultado de chocar con un iceberg en su viaje inaugural desde Southampton , Inglaterra, a la ciudad de Nueva York , Estados Unidos. De los aproximadamente 2224 pasajeros y tripulantes a bordo, aproximadamente 1500 murieron (las cifras varían), lo que convierte al incidente en uno de los hundimientos más letales de un solo barco en tiempos de paz . [4] El Titanic , operado por la White Star Line , transportó a algunas de las personas más ricas del mundo, así como a cientos de emigrantes de las Islas Británicas , Escandinavia y otras partes de Europa que buscaban una nueva vida en los Estados Unidos y Canadá. El desastre atrajo la atención pública, impulsó cambios importantes en las regulaciones de seguridad marítima e inspiró un legado duradero en la cultura popular .
El RMS Titanic fue el barco más grande que se encontraba a flote al entrar en servicio y el segundo de los tres transatlánticos de clase Olympic construidos para la White Star Line. El barco fue construido por la empresa de construcción naval Harland and Wolff en Belfast . Thomas Andrews Jr. , el arquitecto naval jefe del astillero, murió en el desastre. El Titanic estaba bajo el mando del capitán Edward John Smith , quien se hundió con el barco .
El alojamiento de primera clase fue diseñado para ser el culmen del confort y el lujo. Incluía un gimnasio, una piscina, salas para fumadores, restaurantes y cafés elegantes, un baño turco de estilo victoriano y cientos de camarotes opulentos. Se disponía de un transmisor radiotelegráfico de alta potencia para enviar "marconigramas" a los pasajeros y para el uso operativo del barco. El Titanic tenía características de seguridad avanzadas, como compartimentos estancos y puertas estancas activadas a distancia, que contribuyeron a la reputación del barco como "insumergible".
El Titanic estaba equipado con 16 pescantes para botes salvavidas , cada uno capaz de bajar tres botes salvavidas, para una capacidad total de 48 botes. A pesar de esta capacidad, el barco estaba escasamente equipado con un total de solo 20 botes salvavidas . Catorce de estos eran botes salvavidas normales, dos eran botes salvavidas tipo cúter y cuatro eran plegables y resultaron difíciles de botar mientras el barco se hundía. En conjunto, los 20 botes salvavidas podían albergar a 1178 personas, aproximadamente la mitad del número de pasajeros a bordo y un tercio del número de pasajeros que el barco podría haber transportado a plena capacidad (un número consistente con las regulaciones de seguridad marítima de la época). Las regulaciones de la Junta de Comercio Británica exigían 14 botes salvavidas para un barco de 10 000 toneladas. El Titanic llevaba seis más de los requeridos, lo que permitió que 338 personas adicionales tuvieran espacio en los botes salvavidas. Cuando el barco se hundió, los botes salvavidas que se habían bajado solo estaban llenos hasta un promedio del 60%.
El nombre Titanic deriva de los Titanes de la mitología griega . Construido en Belfast , Irlanda, en lo que entonces era el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda , el RMS Titanic fue el segundo de los tres transatlánticos de la clase Olympic : el buque líder fue el RMS Olympic y el último barco de la clase fue el HMHS Britannic . [5] Eran, con diferencia, los buques de mayor tamaño de la flota de la naviera británica White Star Line , que comprendía 29 barcos de vapor y embarcaciones auxiliares en 1912. [6] Los tres barcos tuvieron su génesis en una discusión a mediados de 1907 entre el presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay , y el financiero estadounidense JP Morgan , que controlaba la corporación matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Co. (IMM).
White Star se enfrentó a un desafío cada vez mayor por parte de sus principales rivales, Cunard Line —que, con la ayuda de la Royal Navy , había botado recientemente los barcos gemelos Lusitania y Mauretania , los barcos de pasajeros más rápidos en servicio entonces— y las líneas alemanas Hamburg America y Norddeutscher Lloyd . Ismay prefirió competir en tamaño en lugar de velocidad y propuso encargar una nueva clase de transatlánticos más grande que todo lo que había venido antes, que sería la última palabra en comodidad y lujo. [7] Los nuevos barcos tendrían suficiente velocidad para mantener un servicio semanal con solo tres barcos en lugar de los cuatro originales. Olympic y Titanic reemplazarían al RMS Teutonic de 1889, RMS Majestic de 1890 y RMS Adriatic de 1907. RMS Oceanic partió por primera vez de un nuevo puerto base en junio de 1907 junto con el Teutonic , Majestic y el nuevo Adriatic en la ruta Southampton-Nueva York. [8]
Los barcos fueron construidos por el constructor naval de Belfast Harland & Wolff , que tenía una relación de larga data con la White Star Line que se remonta a 1867. [9] Harland y Wolff tuvieron mucha libertad para diseñar barcos para la White Star Line; el enfoque habitual era que Wilhelm Wolff esbozara un concepto general, que Edward James Harland convertiría en un diseño de barco. Las consideraciones de costo fueron una prioridad relativamente baja; Harland & Wolff fue autorizada a gastar lo que necesitara en los barcos, más un margen de beneficio del cinco por ciento. [9] En el caso de los barcos de la clase Olympic , se acordó un costo de £ 3 millones (aproximadamente £ 370 millones en 2023) para los primeros dos barcos, más "extras para contratar" y la tarifa habitual del cinco por ciento. [10]
Harland and Wolff puso a sus principales diseñadores a trabajar en el diseño de buques de la clase Olympic . El diseño fue supervisado por Lord Pirrie , director tanto de Harland and Wolff como de la White Star Line; el arquitecto naval Thomas Andrews , director gerente del departamento de diseño de Harland and Wolff; Edward Wilding, adjunto de Andrews y responsable de calcular el diseño, la estabilidad y el asiento del barco; y Alexander Carlisle , dibujante jefe y director general del astillero. [11] Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, el equipamiento y todos los arreglos generales, incluida la implementación de un diseño eficiente de pescante para botes salvavidas . [a]
El 29 de julio de 1908, Harland and Wolff presentó los planos a J. Bruce Ismay y otros ejecutivos de la White Star Line. Ismay aprobó el diseño y firmó tres "cartas de acuerdo" dos días después, autorizando el inicio de la construcción. [14] En ese momento, el primer barco, que luego se convertiría en Olympic , no tenía nombre, sino que se lo conocía simplemente como "Número 400", ya que era el casco número 400 de Harland and Wolff. El Titanic se basó en una versión revisada del mismo diseño y recibió el número 401. [15]
El Titanic tenía 882 pies y 9 pulgadas (269,06 m) de largo y una manga máxima de 92 pies y 6 pulgadas (28,19 m).
La altura total del barco, medida desde la base de la quilla hasta la parte superior del puente, era de 104 pies (32 m). [16] El Titanic medía 46.329 TRB y 21.831 TNR [17] y tenía un calado de 34 pies y 7 pulgadas (10,54 m) y desplazaba 52.310 toneladas. [5] Los tres barcos de la clase Olympic tenían diez cubiertas (excluyendo la parte superior de los camarotes de los oficiales), ocho de las cuales eran para uso de pasajeros. De arriba a abajo, las cubiertas eran:
La propulsión del Titanic era proporcionada por tres motores principales: dos motores de vapor alternativos de cuatro cilindros y triple expansión y una turbina Parsons de baja presión colocada centralmente, cada uno impulsando una hélice . Los dos motores alternativos tenían una potencia combinada de 30.000 caballos de fuerza (22.000 kW ). La potencia de la turbina de vapor era de 16.000 caballos de fuerza (12.000 kW). [16] La White Star Line había utilizado la misma combinación de motores en un transatlántico anterior, el Laurentic , donde había tenido un gran éxito. [29] Proporcionaba una buena combinación de rendimiento y velocidad; los motores alternativos por sí solos no eran lo suficientemente potentes para propulsar un transatlántico de clase Olympic a las velocidades deseadas, mientras que las turbinas eran lo suficientemente potentes pero causaban vibraciones incómodas, un problema que afectó a los transatlánticos de Cunard totalmente a turbina Lusitania y Mauretania . [30] Al combinar motores alternativos con una turbina, se podría reducir el consumo de combustible y aumentar la potencia motriz, mientras se utiliza la misma cantidad de vapor. [31]
Las dos máquinas de pistón tenían cada una 63 pies (19 m) de largo y pesaban 720 toneladas, y sus placas de apoyo aportaban otras 195 toneladas. [30] Estaban impulsadas por vapor producido en 29 calderas, 24 de las cuales eran de doble extremo y cinco de un solo extremo, que contenían un total de 159 hornos. [32] Las calderas tenían 15 pies y 9 pulgadas (4,80 m) de diámetro y 20 pies (6,1 m) de largo, cada una pesaba 91,5 toneladas y era capaz de contener 48,5 toneladas de agua. [33]
Los hornos funcionaban quemando carbón, de las cuales 6.611 toneladas podían transportarse en los búnkeres del Titanic , y otras 1.092 toneladas en la bodega 3. Los hornos requerían que se cargaran a mano más de 600 toneladas de carbón al día, lo que requería los servicios de 176 bomberos que trabajaban las 24 horas. [34] Se tenían que eliminar 100 toneladas de cenizas al día arrojándolas al mar. [35] El trabajo era implacable, sucio y peligroso, y aunque a los bomberos se les pagaba relativamente bien, [34] había una alta tasa de suicidios entre los que trabajaban en esa capacidad. [36]
El vapor de escape que salía de los motores alternativos se introducía en la turbina, situada a popa. Desde allí pasaba a un condensador de superficie , para aumentar la eficiencia de la turbina y para que el vapor pudiera condensarse de nuevo en agua y reutilizarse. [37] Los motores estaban unidos directamente a ejes largos que impulsaban las hélices. Había tres, uno para cada motor; las hélices exteriores (o de ala) eran las más grandes, cada una con tres palas de aleación de manganeso y bronce con un diámetro total de 23,5 pies (7,2 m). [33] La hélice del medio era ligeramente más pequeña, de 17 pies (5,2 m) de diámetro, [38] y podía detenerse, pero no invertirse.
La planta eléctrica del Titanic era capaz de producir más energía que una central eléctrica urbana promedio de la época. [39] Inmediatamente detrás del motor de turbina había cuatro generadores eléctricos impulsados por vapor de 400 kW, utilizados para proporcionar energía eléctrica al barco, más dos generadores auxiliares de 30 kW para uso de emergencia. [40] Su ubicación en la popa del barco significaba que permanecían operativos hasta los últimos minutos antes de que el barco se hundiera. [41]
El Titanic carecía de reflector, de acuerdo con la prohibición de uso de reflectores en la marina mercante. [42] [43]
Los interiores de los barcos de la clase Olympic se subdividieron en 16 compartimentos principales divididos por 15 mamparos que se extendían por encima de la línea de flotación. Las once puertas estancas de cierre vertical en la cubierta del solárium se podían cerrar automáticamente mediante un interruptor en el puente, mediante una palanca al lado de la puerta misma o mediante un mecanismo de flotabilidad automático que se activaría en caso de que el agua alcanzara los seis pies de altura en el compartimento. [44] También había varias otras puertas estancas de cierre horizontal a lo largo de Scotland Road, y varios espacios para la tripulación y los pasajeros de tercera clase en las cubiertas G, F y E. Estas puertas requerían que se colocara una pequeña llave en una ranura en la cubierta de arriba. Una vez que se giraba la llave, la puerta estanca se cerraba. La cubierta expuesta del barco estaba hecha de pino y teca , mientras que los techos interiores estaban cubiertos de corcho granulado pintado para combatir la condensación. [45] Sobre las cubiertas había cuatro chimeneas, cada una pintada en el color beige White Star con tapas negras; Sólo tres estaban en funcionamiento: el de popa era un modelo, instalado con fines estéticos y utilizado para ventilar la cocina, así como las salas de fumadores de primera y segunda clase. Dos mástiles, cada uno de 47 m de altura, sostenían grúas para la carga de trabajo.
El timón del Titanic medía 23,98 m de alto y 4,65 m de largo, y pesaba más de 100 toneladas. Su tamaño era tal que necesitaba motores de dirección para moverlo. Se instalaron dos motores de dirección a vapor, aunque solo se utilizó uno en un momento dado, y el otro se mantuvo en reserva. Estaban conectados a la caña del timón corta a través de resortes rígidos, para aislar los motores de dirección de cualquier choque en mares agitados o durante cambios rápidos de dirección. [46] Como último recurso, la caña del timón podía moverse mediante cuerdas conectadas a dos cabrestantes de vapor . [47] Los cabrestantes también se usaban para subir y bajar las cinco anclas del barco (una a babor, una a estribor, una en la línea central y dos anclas de quilla ). [47]
El barco estaba equipado con una red de tuberías y válvulas capaces de calentar y bombear agua a todas las partes del barco. El suministro principal de agua se llevaba a bordo mientras el Titanic estaba en el puerto, pero en caso de emergencia, el barco también podía destilar agua dulce a partir del agua de mar. Sin embargo, este no era un proceso sencillo, ya que la planta de destilación podía obstruirse rápidamente por los depósitos de sal. Una red de conductos aislados transportaba aire caliente por todo el barco con ventiladores eléctricos y las cabinas de primera clase estaban equipadas con calentadores eléctricos adicionales. [39]
El equipo radiotelegráfico del Titanic (entonces conocido como telegrafía inalámbrica ) fue arrendado a la White Star Line por la Marconi International Marine Communication Company , que también proporcionó a dos de sus empleados, Jack Phillips y Harold Bride , como operadores. El servicio mantenía un horario de 24 horas, principalmente enviando y recibiendo telegramas de pasajeros ("marconigramas"), pero también manejando mensajes de navegación, incluidos informes meteorológicos y advertencias de hielo. [48] [49] [50] La sala de radio estaba ubicada en la cubierta de botes, en los cuartos de los oficiales. Una "sala silenciosa" insonorizada, junto a la sala de operaciones, albergaba equipos ruidosos, incluido el transmisor y un motor-generador utilizado para producir corrientes alternas. Las habitaciones de los operadores estaban adyacentes a la oficina de trabajo. El barco estaba equipado con un transmisor de chispa rotatorio de 5 kilovatios "de última generación" , con el indicativo de llamada de telégrafo inalámbrico MGY, y la comunicación era en código Morse . Este transmisor fue una de las primeras instalaciones de Marconi en utilizar un chisporroteador rotatorio, que le daba al Titanic un tono musical distintivo que se podía distinguir fácilmente de otras señales. El transmisor era uno de los más potentes del mundo y garantizaba una transmisión en un radio de 350 millas (304 millas náuticas; 563 km). Se utilizaba una antena en T elevada que abarcaba toda la longitud del barco para transmitir y recibir. La frecuencia de funcionamiento normal era de 500 kHz (longitud de onda de 600 m); sin embargo, el equipo también podía funcionar en la longitud de onda "corta" de 1000 kHz (longitud de onda de 300 m) que utilizaban los buques más pequeños con antenas más cortas. [51]
Las instalaciones para pasajeros a bordo del Titanic tenían como objetivo cumplir con los más altos estándares de lujo. Según los planos generales del Titanic , el barco podía acomodar a 833 pasajeros de primera clase, 614 en segunda clase y 1.006 en tercera clase, para una capacidad total de pasajeros de 2.453. Además, la capacidad del Titanic para miembros de la tripulación excedía de 900, ya que la mayoría de los documentos de la configuración original han indicado que la capacidad total de transporte para pasajeros y tripulación era de aproximadamente 3.547. El diseño interior del barco se alejaba del de otros transatlánticos de pasajeros, que normalmente habían sido decorados al estilo de una mansión o una casa de campo inglesa . [52]
El diseño del Titanic era mucho más ligero, similar al de los hoteles contemporáneos de alta categoría (el Hotel Ritz era un punto de referencia), con camarotes de primera clase acabados en estilo Imperio . [52] Se utilizaron otros estilos decorativos, desde el Renacimiento hasta el Luis XV , para decorar camarotes y salas públicas en las áreas de primera y segunda clase del barco. El objetivo era transmitir la impresión de que los pasajeros estaban en un hotel flotante en lugar de en un barco. Como recordó un pasajero, al entrar en el interior del barco, un pasajero "perdía de inmediato la sensación de estar a bordo de un barco y parecía estar entrando en el salón de alguna gran casa en tierra". [53] Los camarotes de primera clase también contenían botones que, al presionarlos, indicaban que un mayordomo debía acercarse al camarote.
Entre las características más novedosas disponibles para los pasajeros de primera clase se encontraba una piscina de agua salada de 7 pies (2,1 m) de profundidad, un gimnasio, una cancha de squash y un baño turco de estilo victoriano [54] que comprendía una sala caliente, una sala templada (templada), una sala de enfriamiento y dos salas de champú (masaje). Como complemento del baño turco, y dentro de la misma área, había una sala de vapor y un baño eléctrico . [53] Las salas comunes de primera clase eran impresionantes en su alcance y estaban lujosamente decoradas. Incluían un salón al estilo del Palacio de Versalles , una enorme sala de recepción, una sala de fumadores para hombres y una sala de lectura y escritura. Había un restaurante a la carta al estilo del Hotel Ritz que era administrado como una concesión por el famoso restaurador italiano Gaspare Gatti . [55] Un Café Parisien decorado al estilo de un café de acera francés, completo con enrejados cubiertos de hiedra y muebles de mimbre, funcionaba como anexo al restaurante. Por un coste adicional, los pasajeros de primera clase podían disfrutar de la mejor cocina francesa en el entorno más lujoso. [56] También había un Verandah Café donde se servían té y refrescos ligeros, que ofrecía magníficas vistas del océano. Con 114 pies (35 m) de largo por 92 pies (28 m) de ancho, el salón comedor en la cubierta D, diseñado por Charles Fitzroy Doll , era la sala más grande a flote y podía albergar a casi 600 pasajeros a la vez. [57]
Los alojamientos de tercera clase (comúnmente conocidos como tercera clase ) a bordo del Titanic no eran tan lujosos como los de primera o segunda clase, pero eran mejores que los de muchos otros barcos de la época. Reflejaban los estándares mejorados que la White Star Line había adoptado para los viajes transatlánticos de inmigrantes y de clase baja. En la mayoría de los demás barcos de pasajeros del Atlántico Norte de la época, los alojamientos de tercera clase consistían en poco más que dormitorios abiertos en la parte delantera de los barcos, en los que se confinaban cientos de personas, a menudo sin comida ni instalaciones sanitarias adecuadas.
La White Star Line había roto ese molde hacía mucho tiempo. Como se vio a bordo del Titanic , todos los barcos de pasajeros de la White Star Line dividían sus alojamientos de tercera clase en dos secciones, siempre en extremos opuestos del barco. La disposición establecida era que los hombres solteros se alojaban en las áreas de proa, mientras que las mujeres solteras, las parejas casadas y las familias se alojaban en la popa. Además, mientras que otros barcos solo proporcionaban arreglos para dormir en literas abiertas, los barcos de la White Star Line proporcionaban a sus pasajeros de tercera clase camarotes privados, pequeños pero cómodos, capaces de acomodar a dos, cuatro, seis, ocho y diez pasajeros. [58]
Los alojamientos de tercera clase también incluían sus propios comedores, así como zonas de reunión públicas, incluido un espacio abierto adecuado en la cubierta, que a bordo del Titanic comprendía la cubierta de popa, las cubiertas de proa y popa y un gran espacio abierto en la cubierta D que podía utilizarse como salón social. Esto se complementaba con la incorporación de una sala de fumadores para hombres y una sala general en la cubierta C que las mujeres podían utilizar para leer y escribir. Aunque no tenían un diseño tan glamoroso como los espacios que se veían en los alojamientos de clase alta, seguían estando muy por encima de la media de la época.
Se proporcionaron instalaciones de ocio para que las tres clases pudieran pasar el tiempo. Además de hacer uso de las comodidades interiores, como la biblioteca, las salas de fumadores y el gimnasio, también era costumbre que los pasajeros socializaran en la cubierta abierta, paseando o relajándose en sillas de cubierta o bancos de madera alquilados. Antes de zarpar, se publicaba una lista de pasajeros para informar al público sobre los miembros de las altas esferas que se encontraban a bordo, y no era raro que las madres ambiciosas utilizaran la lista para identificar a los solteros ricos a quienes presentar a sus hijas casaderas durante el viaje. [59]
Una de las características más distintivas del Titanic era la escalera de primera clase, conocida como la Gran Escalera o la Gran Escalera. Construida en roble inglés macizo con una amplia curva, la escalera descendía a través de siete cubiertas del barco, entre la cubierta de botes y la cubierta E, antes de terminar en un único tramo simplificado en la cubierta F. [60] Estaba rematada con una cúpula de hierro forjado y vidrio que dejaba entrar luz natural en el hueco de la escalera. Cada rellano de la escalera daba acceso a vestíbulos de entrada ornamentados con paneles al estilo William & Mary e iluminados por lámparas de bronce dorado y cristal. [61]
En el rellano superior había un gran panel de madera tallada que contenía un reloj, con figuras de "Honor y Gloria Coronando el Tiempo" flanqueando la esfera del reloj. [60] La Gran Escalera fue destruida durante el hundimiento y ahora es solo un vacío en el barco que los exploradores modernos han utilizado para acceder a las cubiertas inferiores. [62] Durante el rodaje de Titanic de James Cameron en 1997, su réplica de la Gran Escalera fue arrancada de sus cimientos por la fuerza del agua que irrumpió en el set. Se ha sugerido que durante el evento real, toda la Gran Escalera fue expulsada hacia arriba a través de la cúpula. [63]
Aunque el Titanic era principalmente un trasatlántico de pasajeros, el barco también transportaba una cantidad sustancial de carga. Bajo la designación de Royal Mail Ship (RMS), el Titanic transportaba correo bajo contrato con Royal Mail (y también para el Departamento de Correos de los Estados Unidos ). Para el almacenamiento de cartas, paquetes y especies (lingotes, monedas y otros objetos de valor), se asignaron 26.800 pies cúbicos (760 m 3 ) de espacio. La oficina de correos marítima en la cubierta G estaba atendida por cinco empleados postales (tres estadounidenses y dos británicos), que trabajaban 13 horas al día, siete días a la semana, clasificando hasta 60.000 artículos diariamente. [65]
Los pasajeros del barco llevaban consigo una enorme cantidad de equipaje; otros 19.455 pies cúbicos (550,9 m3 ) estaban ocupados por equipaje de primera y segunda clase. Además, había una cantidad considerable de carga regular, que iba desde muebles hasta alimentos, y un automóvil Renault Type CE Coupe de Ville de 1912. [66] A pesar de los mitos posteriores, la carga en el viaje inaugural del Titanic era bastante mundana; no había oro, minerales exóticos ni diamantes, y uno de los objetos más famosos perdidos en el naufragio, una copia con joyas del Rubaiyat de Omar Khayyam , estaba valorado en solo £ 405 (£ 50.600 en la actualidad). [67] Según las reclamaciones de indemnización presentadas ante el Comisionado Gilchrist, tras la conclusión de la Investigación del Senado, el artículo de equipaje o carga más valioso era una gran pintura al óleo neoclásica titulada La Circassienne au Bain del artista francés Merry-Joseph Blondel . El propietario de la pintura, el pasajero de primera clase Mauritz Håkan Björnström-Steffansson , presentó una reclamación por 100.000 dólares (equivalentes a 2.300.000 dólares en 2023) en compensación por la pérdida de la obra de arte. [64] Otros artículos intrigantes en el manifiesto incluían 12 cajas de plumas de avestruz, 76 cajas de "Sangre de dragón" y 16 cajas de calabazas. [68]
El Titanic estaba equipado con ocho grúas eléctricas, cuatro cabrestantes eléctricos y tres cabrestantes de vapor para subir y bajar la carga y el equipaje de las bodegas. Se calcula que el barco utilizó unas 415 toneladas de carbón mientras estuvo en Southampton, simplemente generando vapor para operar los cabrestantes de carga y proporcionar calor y luz. [69]
Al igual que el Olympic , el Titanic llevaba un total de 20 botes salvavidas: 14 botes salvavidas de madera estándar Harland and Wolff con una capacidad de 65 personas cada uno y cuatro botes salvavidas "plegables" Engelhardt (fondo de madera, lados de lona plegables) (identificados como A a D) con una capacidad de 47 personas cada uno. Además, el Titanic tenía dos cúteres de emergencia con una capacidad de 40 personas cada uno. [70] [d] El Olympic llevaba al menos dos botes plegables a cada lado de la chimenea número uno. [71] [72] Todos los botes salvavidas estaban estibados de forma segura en la cubierta de botes y, a excepción de los botes salvavidas plegables A y B, conectados a pescantes mediante cuerdas. Los del lado de estribor tenían números impares del 1 al 15 de proa a popa, mientras que los del lado de babor tenían números pares del 2 al 16 de proa a popa. [73]
Ambos cúteres se mantuvieron colgados de los pescantes, listos para su uso inmediato, mientras que los botes salvavidas plegables C y D se guardaron en la cubierta de botes (conectados a los pescantes) inmediatamente a bordo de los botes 1 y 2 respectivamente. A y B se almacenaron en el techo de los cuartos de los oficiales, a cada lado de la chimenea número 1. No había pescantes para bajarlos y su peso dificultaría su lanzamiento a mano. [73] Cada bote llevaba (entre otras cosas) comida, agua, mantas y un cinturón salvavidas de repuesto. Las cuerdas salvavidas en los costados de los botes les permitían salvar a más personas del agua si era necesario.
El Titanic tenía 16 juegos de pescantes, cada uno capaz de manejar tres botes salvavidas, a diferencia de lo que Carslile había esperado. Esto le dio al Titanic la capacidad de transportar hasta 48 botes salvavidas de madera. [74] Sin embargo, la White Star Line decidió que solo se transportarían 16 botes salvavidas de madera y cuatro plegables, que podrían acomodar a 1178 personas, solo un tercio de la capacidad total del Titanic . En ese momento, las regulaciones de la Junta de Comercio exigían que los buques británicos de más de 10 000 toneladas solo llevaran 16 botes salvavidas con una capacidad de 990 ocupantes. [70]
Por lo tanto, la White Star Line proporcionó en realidad más espacio para botes salvavidas de lo que exigía la ley. [75] [e] En ese momento, los botes salvavidas estaban destinados a transportar a los supervivientes de un barco que se hundía a un barco de rescate, no a mantener a flote a toda la población o impulsarlos hasta la orilla. Si el SS Californian hubiera respondido a las llamadas de socorro del Titanic , los botes salvavidas podrían haber sido capaces de transportar a todos los pasajeros a un lugar seguro como estaba previsto. [77]
El gran tamaño de los buques de la clase Olympic planteó un gran desafío de ingeniería para Harland and Wolff; ningún constructor naval había intentado antes construir buques de este tamaño. [78] Los barcos se construyeron en Queen's Island, ahora conocida como Titanic Quarter , en el puerto de Belfast . Harland and Wolff tuvo que demoler tres gradas existentes y construir dos nuevas, las más grandes jamás construidas hasta ese momento, para acomodar a ambos barcos. [10] Su construcción fue facilitada por un enorme pórtico construido por Sir William Arrol & Co. , una empresa escocesa responsable de la construcción del Puente Forth y el Puente de la Torre de Londres . El pórtico Arrol medía 228 pies (69 m) de alto, 270 pies (82 m) de ancho y 840 pies (260 m) de largo y pesaba más de 6000 toneladas. Acomodaba varias grúas móviles. Se trajo desde Alemania una grúa flotante independiente, capaz de levantar 200 toneladas. [79]
La construcción del Olympic y del Titanic se llevó a cabo prácticamente en paralelo, con la quilla del Olympic colocada primero el 16 de diciembre de 1908 y la del Titanic el 31 de marzo de 1909. [15] Ambos barcos tardaron unos 26 meses en construirse y siguieron prácticamente el mismo proceso de construcción. Fueron diseñados esencialmente como una enorme viga cajón flotante , con la quilla actuando como columna vertebral y los marcos del casco formando las costillas. En la base de los barcos, un doble fondo de 5 pies y 3 pulgadas (1,60 m) de profundidad sostenía 300 marcos, cada uno de ellos entre 24 pulgadas (61 cm) y 36 pulgadas (91 cm) de distancia y midiendo hasta unos 66 pies (20 m) de largo. Terminaban en la cubierta del puente (cubierta B) y estaban cubiertos con placas de acero que formaban la piel exterior de los barcos. [80]
Las 2000 placas del casco eran piezas individuales de chapa de acero laminada , en su mayoría de hasta 1,8 m (6 pies) de ancho y 9,1 m (30 pies) de largo y con un peso de entre 2,5 y 3 toneladas. [81] Su espesor variaba de 2,5 cm (1 pulgada) a 3,8 cm (1,5 pulgadas). [44] Las placas se colocaron de forma clinkerizada (superpuestas) desde la quilla hasta la sentina. Por encima de ese punto se colocaron de forma "dentro y fuera", donde el revestimiento de las tracas se aplicaba en bandas (las "tracas de entrada") con los huecos cubiertos por las "tracas de salida", superpuestas en los bordes. Los métodos comerciales de soldadura por arco eléctrico y oxicorte , omnipresentes en la fabricación actual, todavía estaban en sus inicios. Como la mayoría de las demás estructuras de hierro y acero de la época, el casco se mantenía unido con más de tres millones de remaches de hierro y acero , que por sí solos pesaban más de 1200 toneladas. Se instalaban con máquinas hidráulicas o se martillaban a mano. [82] En la década de 1990, los científicos de materiales concluyeron [83] que la placa de acero utilizada para el barco estaba sujeta a ser especialmente frágil cuando estaba fría, y que esta fragilidad exacerbaba el daño por impacto y aceleraba el hundimiento. Se cree que, según los estándares de la época, la calidad de la placa de acero era buena, no defectuosa, pero que era inferior a la que se usaría para fines de construcción naval en décadas posteriores, debido a los avances en la metalurgia de la fabricación de acero . [83] En cuanto a los remaches, también se ha hecho mucho hincapié en su calidad y resistencia. [84] [85] [86] [87] [88]
Dos anclas laterales y una ancla central estuvieron entre los últimos elementos que se instalaron en el Titanic antes de su botadura. Las anclas fueron un desafío para hacer; el ancla central fue la más grande jamás forjada a mano. La cabeza pesaba casi 16 toneladas y la caña otras 8. Se necesitaron veinte caballos de tiro Clydesdale para transportar el ancla central en un carro desde el taller de forja de Noah Hingley & Sons Ltd en Netherton, cerca de Dudley, Reino Unido, hasta la estación de tren de Dudley a dos millas de distancia. Luego se envió por ferrocarril a Fleetwood en Lancashire antes de abordar un barco hacia Belfast. [89]
La construcción de los barcos fue difícil y peligrosa. Las precauciones de seguridad eran rudimentarias en el mejor de los casos para los 15.000 hombres que trabajaban en Harland and Wolff en ese momento. [90] Gran parte del trabajo se llevó a cabo sin equipo de seguridad como cascos o protectores de manos en la maquinaria. Se registraron 246 lesiones durante la construcción del Titanic , incluidas 28 lesiones graves, como brazos amputados por máquinas o piernas aplastadas por piezas de acero que caían. Seis personas murieron en el barco durante la construcción y el equipamiento, y otras dos murieron en los talleres y cobertizos del astillero. [91] Justo antes de la botadura, un trabajador murió cuando un trozo de madera le cayó encima. [92]
El Titanic fue botado a las 12:15 pm del 31 de mayo de 1911 en presencia de Lord Pirrie, J. Pierpont Morgan, J. Bruce Ismay y 100.000 espectadores. [93] [94] Se esparcieron veintidós toneladas de jabón y sebo en la grada para lubricar el paso del barco hacia el río Lagan . [92] De acuerdo con la política tradicional de la White Star Line, el barco no fue nombrado formalmente ni bautizado con champán. [93] El barco fue remolcado a un atracadero de acondicionamiento donde, en el transcurso del año siguiente, se instalaron los motores, las chimeneas y la superestructura y se acondicionó el interior. [95]
Aunque el Titanic era prácticamente idéntico al buque líder de la clase , el Olympic , se realizaron algunos cambios para distinguirlos. La diferencia exterior más notable fue que el Titanic (y el tercer buque de la clase, el Britannic ) tenía una pantalla de acero con ventanas corredizas instalada a lo largo de la mitad delantera del paseo de la cubierta A. Esto se instaló como un cambio de último momento a pedido personal de Bruce Ismay y estaba destinado a proporcionar refugio adicional a los pasajeros de primera clase. [96] Se realizaron cambios extensos en la cubierta B del Titanic , ya que el espacio de paseo en esta cubierta, que había demostrado ser impopular en el Olympic , se convirtió en camarotes adicionales de primera clase, incluidas dos opulentas suites de salón con sus propios espacios de paseo privados. El restaurante À la Carte también se amplió y se agregó el Café Parisien , una característica completamente nueva que no existía en el Olympic . Estos cambios hicieron que el Titanic fuera un poco más pesado que el Olympic y permitieron afirmar que era el barco más grande a flote. El trabajo tomó más tiempo de lo esperado debido a los cambios de diseño solicitados por Ismay y una pausa temporal en el trabajo ocasionada por la necesidad de reparar el Olympic , que había estado en una colisión en septiembre de 1911. Si el Titanic hubiera terminado antes, el barco bien podría haber evitado chocar con un iceberg. [92]
Las pruebas en el mar del Titanic comenzaron a las 6 de la mañana del martes 2 de abril de 1912, apenas dos días después de que se terminara el equipamiento y ocho días antes de la salida de Southampton en el viaje inaugural. [97] Las pruebas se retrasaron un día debido al mal tiempo, pero el lunes por la mañana el mar estaba despejado y despejado. [98] A bordo había 78 fogoneros, engrasadores y fogoneros, y 41 miembros de la tripulación. No parece que hubiera personal doméstico a bordo. Representantes de varias compañías viajaron en las pruebas en el mar del Titanic : Thomas Andrews y Edward Wilding de Harland and Wolff, y Harold A. Sanderson de IMM. Bruce Ismay y Lord Pirrie estaban demasiado enfermos para asistir. Jack Phillips y Harold Bride sirvieron como operadores de radio y realizaron el ajuste fino del equipo Marconi. Francis Carruthers, un topógrafo de la Junta de Comercio, también estuvo presente para comprobar que todo funcionaba y que el barco estaba en condiciones de transportar pasajeros. [99]
Las pruebas en el mar consistieron en una serie de pruebas de características de manejo, llevadas a cabo primero en Belfast Lough y luego en aguas abiertas del mar de Irlanda . En el transcurso de aproximadamente 12 horas, el Titanic fue conducido a diferentes velocidades, se probó la capacidad de giro y se realizó una "parada de choque" en la que los motores se invirtieron de completamente hacia adelante a completamente hacia atrás, lo que llevó al barco a detenerse en 850 yd (777 m) o 3 minutos y 15 segundos. [100] El Titanic cubrió una distancia de aproximadamente 80 millas náuticas (92 mi; 150 km), con un promedio de 18 nudos (21 mph; 33 km/h) y alcanzó una velocidad máxima de poco menos de 21 nudos (24 mph; 39 km/h). [101]
Al regresar a Belfast alrededor de las 7 p. m., el inspector firmó un "Acuerdo y cuenta de viajes y tripulación", válido por 12 meses, que declaraba que el barco estaba en condiciones de navegar. Una hora más tarde, el Titanic partió de Belfast rumbo a Southampton, un viaje de aproximadamente 570 millas náuticas (660 mi; 1060 km). Después de un viaje que duró aproximadamente 28 horas, el Titanic llegó alrededor de la medianoche del 4 de abril y fue remolcado al atracadero 44 del puerto, listo para la llegada de los pasajeros y el resto de la tripulación. [102]
Tanto Olympic como Titanic registraron Liverpool como su puerto base. Las oficinas de White Star Line, así como de Cunard, estaban en Liverpool, y hasta la introducción de Olympic , la mayoría de los transatlánticos británicos tanto de Cunard como de White Star, como Lusitania y Mauretania , zarpaban desde Liverpool seguido de un puerto de escala en Queenstown, Irlanda . Desde la fundación de la compañía en 1845, una gran mayoría de sus operaciones se habían realizado desde Liverpool. Sin embargo, en 1907 White Star Line estableció otro servicio desde Southampton en la costa sur de Inglaterra, que se conoció como el "Servicio Express" de White Star. Southampton tenía muchas ventajas sobre Liverpool, la primera era su proximidad a Londres. [103]
Además, Southampton, al estar en la costa sur, permitía a los barcos cruzar fácilmente el Canal de la Mancha y hacer escala en la costa norte de Francia, normalmente en Cherburgo . Esto permitió a los barcos británicos recoger clientela de la Europa continental antes de volver a cruzar el canal y recoger pasajeros en Queenstown. La ruta Southampton-Cherburgo-Nueva York se volvería tan popular que la mayoría de los transatlánticos británicos comenzaron a utilizar el puerto después de la Primera Guerra Mundial . Por respeto a Liverpool, los barcos continuaron registrándose allí hasta principios de la década de 1960. El Queen Elizabeth 2 fue uno de los primeros barcos registrados en Southampton cuando Cunard lo puso en servicio en 1969. [103]
El viaje inaugural del Titanic estaba destinado a ser el primero de muchos cruces transatlánticos entre Southampton y Nueva York vía Cherburgo y Queenstown en rutas hacia el oeste, regresando vía Plymouth en Inglaterra mientras se dirigía hacia el este. El programa completo de viajes hasta diciembre de 1912 aún existe. [104] Cuando se estableció la ruta, cuatro barcos fueron asignados al servicio. Además del Teutonic y el Majestic , el RMS Oceanic y el nuevo RMS Adriatic navegaron la ruta. Cuando el Olympic entró en servicio en junio de 1911, el barco reemplazó al Teutonic , que después de completar un último recorrido en el servicio a fines de abril fue transferido al servicio canadiense de Dominion Line. El siguiente agosto, el Adriatic fue transferido al servicio principal Liverpool-Nueva York de White Star Line, y en noviembre, el Majestic fue retirado del servicio ante la inminente llegada del Titanic en los próximos meses y fue desmantelado como barco de reserva. [105] [106]
Los planes iniciales de la White Star Line para el Olympic y el Titanic en la ruta de Southampton seguían la misma rutina que sus predecesores. Cada uno de ellos zarparía una vez cada tres semanas desde Southampton y Nueva York, normalmente al mediodía de cada miércoles desde Southampton y cada sábado desde Nueva York, lo que permitía a la White Star Line ofrecer salidas semanales en cada dirección. Se programaron trenes especiales desde Londres y París para transportar pasajeros a Southampton y Cherburgo respectivamente. [106] El dique de aguas profundas de Southampton, entonces conocido como el " dique White Star " , había sido construido especialmente para acomodar los nuevos transatlánticos de la clase Olympic y se había inaugurado en 1911. [107]
El Titanic tenía alrededor de 885 miembros de tripulación a bordo para el viaje inaugural. [108] Al igual que otros barcos de la época, el Titanic no tenía una tripulación permanente, y la gran mayoría de los miembros de la tripulación eran trabajadores eventuales que solo subieron a bordo del barco unas horas antes de zarpar desde Southampton. [109] El proceso de reclutamiento comenzó el 23 de marzo y algunos fueron a Belfast, donde sirvieron como tripulación esquelética en las pruebas de mar del Titanic y el pasaje a Inglaterra a principios de abril. [110]
El capitán Edward John Smith , el más antiguo de los capitanes de la White Star Line, fue transferido desde el Olympic para tomar el mando del Titanic . [111] Henry Tingle Wilde también llegó desde el Olympic para tomar el puesto de primer oficial . Los previamente designados primer oficial y primer oficial del Titanic , William McMaster Murdoch y Charles Lightoller , fueron degradados a los rangos de primer y segundo oficial respectivamente, y el segundo oficial original, David Blair , fue eliminado por completo. [112] [f] El tercer oficial , Herbert Pitman , fue el único oficial de cubierta que no era miembro de la Reserva Naval Real . Pitman fue el penúltimo oficial sobreviviente. [ cita requerida ]
La tripulación del Titanic estaba dividida en tres departamentos principales: cubierta, con 66 tripulantes; máquinas, con 325; y avituallamiento, con 494. [113] La gran mayoría de la tripulación no eran marineros, sino ingenieros, fogoneros o fogoneros, responsables de cuidar las máquinas, o camareros y personal de cocina, responsables de los pasajeros. [114] De estos, más del 97% eran hombres; solo 23 de la tripulación eran mujeres, principalmente azafatas. [115] El resto representaba una variedad de profesiones: panaderos, cocineros, carniceros, pescaderos, lavaplatos, camareros, instructores de gimnasio, lavanderos, camareros, camareros, limpiadores e incluso un impresor, [115] que producía un periódico diario para los pasajeros llamado Atlantic Daily Bulletin con las últimas noticias recibidas por los operadores inalámbricos del barco. [48] [g]
La mayoría de la tripulación se embarcó en Southampton el 6 de abril; [15] en total, 699 tripulantes eran de allí, y el 40% eran nativos de la ciudad. [115] Unos pocos empleados especializados eran autónomos o subcontratistas, incluidos: cinco empleados postales que trabajaban para el Royal Mail y el Departamento de Correos de los Estados Unidos, el personal del restaurante a la carta de primera clase y el Café Parisien, los operadores de radio (que eran empleados de Marconi) y los ocho músicos , que eran empleados de una agencia y viajaban como pasajeros de segunda clase. [117] El salario de la tripulación variaba mucho, desde las 105 libras mensuales del capitán Smith (equivalentes a 13.100 libras actuales) hasta las 3 libras y 10 chelines (440 libras actuales) que ganaban las azafatas. Sin embargo, el personal de avituallamiento, con salarios más bajos, podía complementar sus salarios sustancialmente con las propinas de los pasajeros. [116]
El Titanic tenía aproximadamente 1.317 pasajeros: 324 en primera clase, 284 en segunda clase y 709 en tercera clase. De ellos, 869 (66%) eran hombres y 447 (34%) mujeres. Había 107 niños a bordo, la mayoría de los cuales viajaban en tercera clase. [118] El barco tenía una capacidad considerablemente inferior a la necesaria para el viaje inaugural y podría haber acomodado a 2.453 pasajeros: 833 en primera clase, 614 en segunda clase y 1.006 en tercera clase. [119]
Por lo general, un buque de gran prestigio como el Titanic podía esperar tener todos los asientos reservados en su viaje inaugural. Sin embargo, una huelga nacional de carbón en el Reino Unido había causado una considerable alteración en los horarios de los envíos en la primavera de 1912, lo que provocó la cancelación de muchas travesías. Muchos posibles pasajeros optaron por posponer sus planes de viaje hasta que terminara la huelga. La huelga había terminado unos días antes de que zarpara el Titanic ; sin embargo, era demasiado tarde para tener mucho efecto. El Titanic pudo zarpar en la fecha programada solo porque se transfirió carbón de otros buques que estaban amarrados en Southampton, como el SS City of New York y el RMS Oceanic , así como carbón que el Olympic había traído de un viaje anterior a Nueva York, que había sido almacenado en el White Star Dock. [96]
Algunas de las personas más prominentes de la época reservaron un pasaje a bordo del Titanic , viajando en primera clase. Entre ellos (con aquellos que perecieron marcados con una daga†) estaban el millonario estadounidense John Jacob Astor IV † y su esposa, Madeleine Force Astor (con John Jacob Astor VI en el útero); el industrial Benjamin Guggenheim †; el pintor y escultor Francis Davis Millet †; el dueño de Macy's Isidor Straus † y su esposa, Ida †; la millonaria de Denver Margaret "Molly" Brown ; [h] Sir Cosmo Duff Gordon y su esposa, la modista Lucy (Lady Duff-Gordon) ; el teniente coronel Arthur Peuchen ; el escritor e historiador Archibald Gracie ; el jugador de críquet y hombre de negocios John B. Thayer † con su esposa, Marian , y su hijo Jack ; George Dunton Widener † con su esposa, Eleanor , y su hijo Harry †; Noël Leslie, condesa de Rothes ; Sr.† y Sra. Charles M. Hays ; Sr. y Sra. Henry S. Harper ; Sr.† y Sra. Walter D. Douglas ; Sr.† y Sra. George D. Wick ; Sr.† y Sra. Henry B. Harris ; Sr.† y Sra. Arthur L. Ryerson ; Sr.† y Sra.† Hudson JC Allison ; Sr. y Sra. Dickinson Bishop ; el destacado arquitecto Edward Austin Kent †; el heredero de la cervecería Harry Molson †; los tenistas Karl Behr y Dick Williams ; la autora y socialité Helen Churchill Candee ; la futura abogada y sufragista Elsie Bowerman y su madre Edith; el periodista y reformador social William Thomas Stead †; la periodista y compradora de moda Edith Rosenbaum , la socialité de Filadelfia y Nueva York Edith Corse Evans†; la adinerada divorciada Charlotte Drake Cardeza ; el escultor francés Paul Chevré ; el autor Jacques Futrelle † con su esposa May; la actriz de cine mudo Dorothy Gibson con su madre Pauline; el presidente del Swiss Bankverein , el coronel Alfons Simonius-Blumer; la hija de James A. Hughes , Eloise ; el banquero Robert Williams Daniel; el presidente de Holland America Line , Johan Reuchlin ; el hijo de Arthur Wellington Ross , John H. Ross; el sobrino de Washington Roebling , Washington A. Roebling II; la hija de Andrew Saks , Leila Saks Meyer, con su esposo Edgar Joseph Meyer† (hijo de Marc Eugene Meyer ); el sobrino de William A. Clark, Walter M. Clark, con su esposa, Virginia; un tataranieto del fabricante de jabón Andrew Pears , Thomas C. Pears, con su esposa; el nieto de luna de miel de John S. Pillsbury , John P. Snyder, y su esposa Nelle; el tío fabricante de Nueva York de Dorothy Parker, Martin Rothschild, con su esposa, Elizabeth; y muchos otros. [120]
El propietario del Titanic, JP Morgan, tenía previsto viajar en el viaje inaugural, pero canceló en el último minuto. [121] También a bordo del barco estaban el director gerente de White Star Line, J. Bruce Ismay , y el diseñador del Titanic , Thomas Andrews †, que estaba a bordo para observar cualquier problema y evaluar el rendimiento general del nuevo barco. [122]
No se conoce el número exacto de personas a bordo, ya que no todos los que habían reservado billetes llegaron a bordo; unas 50 personas cancelaron por diversas razones, [123] y no todos los que subieron se quedaron a bordo durante todo el viaje. [124] Las tarifas variaban según la clase y la temporada. Las tarifas de tercera clase desde Londres, Southampton o Queenstown costaban 7 libras esterlinas 5 chelines ( equivalentes a 900 libras esterlinas actuales), mientras que las tarifas más económicas de primera clase costaban 23 libras esterlinas (2900 libras esterlinas actuales). [106] Las suites de primera clase más caras debían haber costado hasta 870 libras esterlinas en temporada alta (109 000 libras esterlinas actuales). [119]
El viaje inaugural del Titanic comenzó el miércoles 10 de abril de 1912. Tras el embarque de la tripulación, los pasajeros comenzaron a llegar a las 9:30 am, cuando el tren de barco de London and South Western Railway desde la estación London Waterloo llegó a la estación de trenes Southampton Terminus en el muelle, junto al atracadero del Titanic . [125] La gran cantidad de pasajeros de tercera clase significó que fueron los primeros en abordar, con los pasajeros de primera y segunda clase siguiéndolos hasta una hora antes de la salida. Los camarotes los acompañaron a sus camarotes y los pasajeros de primera clase fueron recibidos personalmente por el capitán Smith. [126] Los pasajeros de tercera clase fueron inspeccionados para detectar dolencias y discapacidades físicas que pudieran llevar a que se les negara la entrada a los Estados Unidos, una perspectiva que la White Star Line deseaba evitar, ya que tendría que llevar a cualquiera que no aprobara el examen de regreso a través del Atlántico. [123] En total, 920 pasajeros abordaron el Titanic en Southampton: 179 de primera clase, 247 de segunda clase y 494 de tercera clase. Se recogieron más pasajeros en Cherburgo y Queenstown. [96]
El viaje inaugural comenzó al mediodía, como estaba previsto. Un accidente se evitó por poco sólo unos minutos más tarde, cuando el Titanic pasó a los transatlánticos amarrados SS City of New York de la American Line y Oceanic de la White Star Line, este último habría sido compañero de carrera en el servicio desde Southampton. El desplazamiento del barco hizo que los dos barcos más pequeños fueran levantados por un bulto de agua y cayeran en un canal. Los cables de amarre del New York no pudieron soportar la tensión repentina y se rompieron, girando de popa hacia el Titanic . Un remolcador cercano, el Vulcan , llegó al rescate remolcando al New York , y el capitán Smith ordenó que los motores del Titanic se pusieran "a popa completa". [127] Los dos barcos evitaron una colisión por una distancia de aproximadamente 4 pies (1,2 m). El incidente retrasó la salida del Titanic durante aproximadamente una hora, mientras se controlaba al New York a la deriva. [128] [129]
Después de atravesar con seguridad las complejas mareas y canales de Southampton Water y Solent , el Titanic desembarcó del práctico de Southampton en el Nab Lightship y se dirigió hacia el Canal de la Mancha . [130] El barco se dirigió al puerto francés de Cherburgo, un viaje de 77 millas náuticas (89 mi; 143 km). [131] El clima era ventoso, muy agradable pero frío y nublado. [132] Debido a que Cherburgo carecía de instalaciones de atraque para un barco del tamaño del Titanic , se tuvieron que utilizar embarcaciones auxiliares para transferir pasajeros de la costa al barco. La White Star Line operaba dos embarcaciones auxiliares en Cherburgo: SS Traffic y SS Nomadic ( Nomadic es el único barco superviviente de White Star Line). Ambos habían sido diseñados específicamente como embarcaciones auxiliares para los transatlánticos de la clase Olympic y se lanzaron poco después del Titanic . [133] Cuatro horas después de salir de Southampton, el Titanic llegó a Cherburgo y fue recibido por las embarcaciones auxiliares, donde se embarcaron 274 pasajeros adicionales (142 de primera clase, 30 de segunda clase y 102 de tercera clase). Veinticuatro pasajeros habían reservado un pasaje para cruzar el Canal de la Mancha y se quedaron a bordo de las embarcaciones auxiliares para ser transportados a tierra, un proceso que se completó en 90 minutos. A las 8 p. m., el Titanic levó anclas y partió hacia Queenstown [134] con un clima que seguía siendo frío y ventoso. [132]
A las 11:30 horas del jueves 11 de abril, el Titanic llegó al puerto de Cork , en la costa sur de Irlanda. Era un día parcialmente nublado pero relativamente cálido, con un viento fuerte. [132] Una vez más, las instalaciones del muelle no eran adecuadas para un barco del tamaño del Titanic , y se utilizaron los botes America e Ireland para llevar a los pasajeros a bordo. En total, 123 pasajeros abordaron el Titanic en Queenstown: tres de primera clase, siete de segunda clase y 113 de tercera clase. Además de los 24 pasajeros que cruzaron el Canal de la Mancha que habían desembarcado en Cherburgo, otros siete pasajeros habían reservado un pasaje nocturno de Southampton a Queenstown. Entre los siete estaba Francis Browne , un aprendiz jesuita que era un fotógrafo entusiasta y tomó muchas fotografías a bordo del Titanic , incluida una de las últimas fotografías conocidas del barco. La última fue tomada por otra pasajera del Canal de la Mancha, Kate Odell. [135] Una salida decididamente no oficial fue la de un miembro de la tripulación, el fogonero John Coffey, un nativo de Queenstown que se escabulló del barco escondiéndose debajo de las bolsas de correo que se transportaban a la costa. [136] El Titanic levó anclas por última vez a la 1:30 pm y partió en viaje hacia el oeste a través del Atlántico. [136]
El Titanic tenía previsto llegar al muelle 59 de Nueva York [137] en la mañana del 17 de abril. [138] Después de salir de Queenstown, el Titanic siguió la costa irlandesa hasta Fastnet Rock , [139] una distancia de unas 55 millas náuticas (63 mi; 102 km). Desde allí, el viaje de 1.620 millas náuticas (1.860 mi; 3.000 km) a lo largo de una ruta de Gran Círculo a través del Atlántico Norte, llegó a un punto en el océano conocido como "la esquina", al sureste de Terranova, donde los barcos de vapor que se dirigían al oeste realizaron un cambio de rumbo. El Titanic navegó solo unas horas más allá de la esquina en un tramo de línea de rumbo de 1.023 millas náuticas (1.177 mi; 1.895 km) hasta Nantucket Shoals Light cuando tuvo un contacto fatal con un iceberg. [140] La última etapa del viaje habría sido de 193 millas náuticas (222 mi; 357 km) hasta Ambrose Light y finalmente hasta el puerto de Nueva York . [141]
Desde el 11 de abril hasta el mediodía aparente local del día siguiente, el Titanic recorrió 484 millas náuticas (557 mi; 896 km); al día siguiente, 519 millas náuticas (597 mi; 961 km); y al mediodía del último día del viaje, 546 millas náuticas (628 mi; 1011 km). Desde entonces hasta el momento del hundimiento, el barco viajó otras 258 millas náuticas (297 mi; 478 km), a una velocidad media de unos 21 nudos (24 mph; 39 km/h). [142]
El tiempo mejoró cuando el Titanic partió de Irlanda bajo un cielo nublado y con viento en contra. Las temperaturas se mantuvieron bastante templadas el sábado 13 de abril, pero al día siguiente el Titanic atravesó un frente frío con fuertes vientos y olas de hasta 2,4 m (8 pies). Estas se fueron calmando a medida que avanzaba el día hasta que, al anochecer del domingo 14 de abril, el cielo se volvió despejado, tranquilo y muy frío. [143]
Los tres primeros días del viaje desde Queenstown transcurrieron sin incidentes aparentes. Aproximadamente diez días antes de la partida del barco se había iniciado un incendio en el depósito de carbón más delantero del Titanic ( que suministraba carbón a las salas de calderas seis y cinco), que continuó ardiendo durante varios días de su viaje, [144] pero los pasajeros no eran conscientes de esta situación. En aquella época, los incendios se producían con frecuencia a bordo de los barcos de vapor debido a la combustión espontánea del carbón. [145] Los incendios tuvieron que extinguirse con mangueras contra incendios, moviendo el carbón de encima a otro depósito y retirando el carbón ardiendo y alimentándolo al horno. [146] El incendio se extinguió finalmente el 14 de abril. [147] [148] Se ha especulado y discutido sobre si este incendio y los intentos de extinguirlo pueden haber hecho que el barco fuera más vulnerable a hundirse. [149] [150]
El Titanic recibió una serie de advertencias de otros barcos sobre la presencia de hielo a la deriva en la zona de los Grandes Bancos de Terranova , pero el capitán Smith las ignoró. [151] Uno de los barcos que advirtió al Titanic fue el Mesaba de Atlantic Line . [152] Sin embargo, el Titanic continuó navegando a toda velocidad, lo que era una práctica habitual en ese momento. [153] Aunque no intentaba establecer un récord de velocidad, [154] el cronometraje era una prioridad y, según las prácticas marítimas predominantes, los barcos a menudo operaban casi a toda velocidad; las advertencias sobre el hielo se consideraban advertencias y se confiaba en los vigías y en la guardia en el puente. [153] En general, se creía que el hielo representaba poco peligro para los grandes buques. Los encuentros cercanos con el hielo no eran infrecuentes, e incluso las colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, el SS Kronprinz Wilhelm , un transatlántico alemán, chocó contra un iceberg pero aun así completó el viaje, y el capitán Smith dijo en 1907 que "no podía imaginar ninguna condición que pudiera hacer que un barco se hundiera. La construcción naval moderna ha ido más allá de eso". [155] [i]
A las 23:40 ( hora del barco ) del 14 de abril, el vigía Frederick Fleet avistó un iceberg justo delante del Titanic y alertó al puente. [158] El primer oficial William Murdoch ordenó que el barco se dirigiera alrededor del iceberg y que se invirtieran los motores, [159] pero era demasiado tarde. El lado de estribor del Titanic chocó contra el iceberg, creando una serie de agujeros debajo de la línea de flotación. [j] El casco no fue perforado, sino más bien abollado de tal manera que las placas de acero del casco se doblaron y se separaron, permitiendo que el agua entrara. Cinco de los dieciséis compartimentos estancos estaban gravemente dañados. Un sexto compartimento, la sala de calderas 5, también estaba ligeramente comprometido, sin embargo, su inundación se contuvo en su búnker de carbón de estribor delantero durante algún tiempo con la ayuda de las bombas. Pronto quedó claro que el Titanic se hundiría, ya que el barco no podía permanecer a flote con más de cuatro compartimentos inundados. El Titanic comenzó a hundirse de proa, con el agua derramándose de un compartimento a otro sobre la parte superior de cada mamparo estanco a medida que el ángulo del barco en el agua se hacía más pronunciado. [161]
Los que iban a bordo del Titanic no estaban bien preparados para una emergencia de ese tipo. De acuerdo con las prácticas aceptadas de la época, ya que los barcos se consideraban en gran medida insumergibles y los botes salvavidas estaban destinados a transferir pasajeros a barcos de rescate cercanos, [162] [k] el Titanic solo tenía suficientes botes salvavidas para transportar a aproximadamente la mitad de las personas a bordo; si el barco hubiera llevado la dotación completa de aproximadamente 3339 pasajeros y tripulantes, solo aproximadamente un tercio podría haber sido acomodado en los botes salvavidas. [164] La tripulación no había sido entrenada adecuadamente para llevar a cabo una evacuación. Los oficiales no sabían cuántos podían poner a bordo de manera segura en los botes salvavidas y lanzaron muchos de ellos apenas medio llenos. [165] Los pasajeros de tercera clase fueron abandonados en gran medida a su suerte, lo que provocó que muchos de ellos quedaran atrapados debajo de las cubiertas cuando el barco se llenó de agua. [166] El protocolo de " mujeres y niños primero " se siguió generalmente al cargar los botes salvavidas, [166] y la mayoría de los pasajeros y tripulantes masculinos se quedaron a bordo. Las mujeres y los niños sobrevivieron a tasas de alrededor del 75 por ciento y el 50 por ciento, mientras que sólo el 20 por ciento de los hombres sobrevivieron. [167]
Entre las 2:10 y las 2:15 am, un poco más de dos horas y media después de que el Titanic chocara contra el iceberg, la velocidad del hundimiento aumentó repentinamente a medida que la cubierta del barco se sumergía bajo el agua y el mar se filtraba a través de las escotillas y rejillas abiertas: en ese momento, también se cortó la energía eléctrica a bordo. [168] Cuando la popa sin soporte del barco se elevó fuera del agua, exponiendo las hélices, el barco se rompió en dos pedazos principales entre la segunda y la tercera chimenea, debido a las inmensas fuerzas sobre la quilla. Con la proa bajo el agua y el aire atrapado en la popa, la popa permaneció a flote y boyante durante unos minutos más, elevándose hasta un ángulo casi vertical con cientos de personas todavía aferradas a ella, [169] antes de hundirse a las 2:20 am. [170] Se creía que el Titanic se hundió en una sola pieza, pero el descubrimiento del naufragio muchos años después reveló que el barco se había partido en dos. Todos los pasajeros y tripulantes restantes fueron sumergidos en agua a una temperatura de -2 °C (28 °F). Solo cinco de los que estaban en el agua fueron ayudados a subir a los botes salvavidas, aunque estos tenían espacio para casi 500 personas más. [171]
Se enviaron señales de socorro por radio, cohetes y lámparas, pero ninguno de los barcos que respondieron estaba lo suficientemente cerca como para alcanzar al Titanic antes de hundirse. [172] Un operador de radio a bordo del SS Birma , por ejemplo, estimó que serían las 6 a. m. antes de que el transatlántico pudiera llegar al lugar. Mientras tanto, el SS Californian , que fue el último en haber estado en contacto antes de la colisión, vio las bengalas del Titanic pero no pudo ayudar. [173] Alrededor de las 4 a. m., el RMS Carpathia llegó al lugar en respuesta a las llamadas de socorro anteriores del Titanic . [174]
Cuando el barco se hundió, los botes salvavidas que habían sido bajados solo estaban llenos hasta un promedio del 60%. [175] 706 personas sobrevivieron al desastre y fueron transportadas por Carpathia a Nueva York, el destino original del Titanic , mientras que 1.517 personas murieron. [108] El capitán de Carpathia describió el lugar como un campo de hielo que había incluido 20 grandes témpanos de hasta 200 pies (61 m) de altura y numerosos témpanos más pequeños, así como témpanos de hielo y escombros del Titanic ; los pasajeros describieron estar en medio de una vasta llanura blanca de hielo, salpicada de icebergs. [176] Esta área ahora se conoce como Iceberg Alley . [177]
El RMS Carpathia tardó tres días en llegar a Nueva York tras abandonar el lugar del desastre, con un viaje ralentizado por el hielo marino, la niebla, las tormentas eléctricas y el mar agitado. [181] Sin embargo, el Carpathia pudo transmitir noticias al mundo exterior por radio sobre lo que había sucedido. Los informes iniciales fueron confusos, lo que llevó a la prensa estadounidense a informar erróneamente el 15 de abril de que el Titanic estaba siendo remolcado a puerto por el SS Virginian . [182] A última hora de la noche del 15 de abril, White Star informó de que se había recibido un mensaje que decía que el Titanic se había hundido, pero que todos los pasajeros y la tripulación habían sido transferidos a otro barco. [183] Más tarde ese día, llegó la confirmación de que el Titanic se había hundido y que la mayoría de los pasajeros y la tripulación habían muerto. [184] La noticia atrajo a multitudes de personas a las oficinas de White Star Line en Londres, Nueva York, Montreal, [185] Southampton, [186] Liverpool y Belfast. [187] El naufragio se produjo con más fuerza en Southampton, cuya población sufrió las mayores pérdidas por el hundimiento; [188] cuatro de cada cinco tripulantes procedían de esta ciudad. [189] [l] El Carpathia atracó a las 21:30 horas del 18 de abril en el Muelle 54 de Nueva York y fue recibido por unas 40.000 personas que esperaban en el muelle bajo una intensa lluvia. [192] El Comité de Ayuda a las Mujeres, la Sociedad de Ayuda a los Viajeros de Nueva York y el Consejo de Mujeres Judías , entre otras organizaciones, proporcionaron ayuda inmediata en forma de ropa y transporte a los refugios . [193] Muchos de los pasajeros supervivientes del Titanic no se quedaron en Nueva York, sino que se dirigieron inmediatamente a las casas de sus familiares. Algunos de los supervivientes más ricos alquilaron trenes privados para llevarlos a casa, y el ferrocarril de Pensilvania puso en marcha un tren especial gratuito para llevar a los supervivientes a Filadelfia . Los 214 tripulantes supervivientes del Titanic fueron trasladados al vapor SS Lapland de la Red Star Line , donde fueron alojados en camarotes de pasajeros. [194]
El Carpathia fue rápidamente reabastecido con alimentos y provisiones antes de reanudar el viaje a Fiume , Austria-Hungría . La tripulación recibió una bonificación equivalente a un mes de salario por parte de Cunard como recompensa por sus acciones, y algunos de los pasajeros del Titanic se unieron para darles una bonificación adicional de casi £900 (£113.000 en la actualidad), dividida entre los miembros de la tripulación. [195]
La llegada del barco a Nueva York provocó un frenesí de interés en la prensa, con periódicos compitiendo por ser los primeros en informar sobre las historias de los sobrevivientes. Algunos periodistas sobornaron para subir a bordo del barco piloto New York , que guió al Carpathia hasta el puerto, y uno incluso logró subir al Carpathia antes de atracar. [196] Las multitudes se reunieron fuera de las oficinas de los periódicos para ver los últimos informes publicados en las ventanas o en las vallas publicitarias. [197] Pasaron otros cuatro días hasta que se recopiló y publicó una lista completa de víctimas, lo que se sumó a la agonía de los familiares que esperaban noticias de quienes habían estado a bordo del Titanic . [m]
En enero de 1912, los cascos y el equipamiento del Titanic y el Olympic habían sido asegurados por Lloyd's of London y London Marine Insurance. La cobertura total era de 1.000.000 de libras esterlinas (123.000.000 de libras esterlinas en la actualidad) por barco. La póliza debía estar "libre de averías" por debajo de 150.000 libras esterlinas, lo que significa que las aseguradoras solo pagarían los daños que excedieran esa suma. La prima, negociada por los corredores Willis Faber & Company (ahora Willis Group ), era de 15 chelines (75 peniques ) por cada 100 libras esterlinas, o 7.500 libras esterlinas (940.000 libras esterlinas en la actualidad) por el plazo de un año. Lloyd's pagó a la White Star Line la suma total que se les debía en un plazo de 30 días. [199]
Se crearon muchas organizaciones benéficas para ayudar a los supervivientes y sus familias, muchos de los cuales perdieron a su único sostén de familia o, en el caso de muchos supervivientes de tercera clase, todo lo que poseían. En la ciudad de Nueva York, por ejemplo, se formó un comité conjunto de la Cruz Roja Americana y la Charity Organization Society para desembolsar ayuda financiera a los supervivientes y dependientes de los fallecidos. [200] El 29 de abril, las estrellas de ópera Enrico Caruso y Mary Garden y miembros de la Metropolitan Opera recaudaron 12.000 dólares (300.000 dólares en 2014) [201] en beneficios para las víctimas del desastre dando conciertos especiales en los que versiones de "Autumn" y "Nearer My God To Thee" formaban parte del programa. [202] En Gran Bretaña, se organizaron fondos de ayuda para las familias de los tripulantes perdidos del Titanic , recaudando casi 450.000 libras esterlinas (56.000.000 libras esterlinas en la actualidad). Un fondo de este tipo seguía en funcionamiento hasta la década de 1960. [203]
En Estados Unidos y Gran Bretaña, más de 60 sobrevivientes se unieron para demandar a la White Star Line por daños relacionados con la pérdida de vidas y equipaje. [204] Las reclamaciones ascendieron a $16,804,112 (aproximadamente $419 millones en USD de 2018), lo que excedía con creces lo que White Star argumentó que debía pagar como compañía de responsabilidad limitada según la ley estadounidense. [205] Debido a que la mayor parte de los litigantes estaban en Estados Unidos, White Star presentó una petición a la Corte Suprema de Estados Unidos en 1914, que dictaminó a su favor que calificaba como una LLC y encontró que las causas del hundimiento del barco eran en gran medida imprevisibles, en lugar de deberse a negligencia. [206] Esto limitó drásticamente el alcance de los daños a los que tenían derecho los sobrevivientes y los miembros de la familia, lo que los impulsó a reducir sus reclamos a unos $2.5 millones. White Star sólo se conformó con 664.000 dólares (unos 16,56 millones de dólares en 2018), aproximadamente el 27% del total original solicitado por los supervivientes. El acuerdo fue aceptado por 44 de los demandantes en diciembre de 1915, con 500.000 dólares reservados para los demandantes estadounidenses, 50.000 para los británicos y 114.000 para los intereses y los gastos legales. [204] [205]
Even before the survivors arrived in New York, investigations were being planned to discover what had happened, and what could be done to prevent a recurrence. Inquiries were held in both the United States and the United Kingdom, the former more robustly critical of traditions and practices, and scathing of the failures involved, and the latter broadly more technical and expert-orientated.[208]
The US Senate's inquiry into the disaster was initiated on 19 April, a day after Carpathia arrived in New York.[209] The chairman, Senator William Alden Smith, wanted to gather accounts from passengers and crew while the events were still fresh in their minds. Smith also needed to subpoena all surviving British passengers and crew while they were still on American soil, which prevented them from returning to the UK before the American inquiry was completed on 25 May.[210] The British press condemned Smith as an opportunist, insensitively forcing an inquiry as a means of gaining political prestige and seizing "his moment to stand on the world stage". Smith, however, already had a reputation as a campaigner for safety on US railroads, and wanted to investigate any possible malpractices by railroad tycoon J. P. Morgan, Titanic's ultimate owner.[211]
The British Board of Trade's inquiry into the disaster was headed by Lord Mersey, and took place between 2 May and 3 July. Being run by the Board of Trade, who had previously approved the ship, it was seen by some[like whom?] as having little interest in its own or White Star's conduct being found negligent.[212]
Each inquiry took testimony from both passengers and crew of Titanic, crew members of Leyland Line's Californian, Captain Arthur Rostron of Carpathia and other experts.[213] The British inquiry also took far greater expert testimony, making it the longest and most detailed court of inquiry in British history up to that time.[214] The two inquiries reached broadly similar conclusions: the regulations on the number of lifeboats that ships had to carry were out of date and inadequate,[215] Captain Smith had failed to take proper heed of ice warnings,[216] the lifeboats had not been properly filled or crewed, and the collision was the direct result of steaming into a dangerous area at too high a speed.[215]
Neither inquiry's findings listed negligence by IMM or the White Star Line as a factor. The American inquiry concluded that since those involved had followed standard practice, the disaster was an act of God.[217] The British inquiry concluded that Smith had followed long-standing practice that had not previously been shown to be unsafe,[218] noting that British ships alone had carried 3.5 million passengers over the previous decade with the loss of just 10 lives,[219] and concluded that Smith had done "only that which other skilled men would have done in the same position". Lord Mersey did, however, find fault with the "extremely high speed (twenty-two knots) which was maintained" following numerous ice warnings,[220] noting that "what was a mistake in the case of the Titanic would without doubt be negligence in any similar case in the future".[218]
The recommendations included strong suggestions for major changes in maritime regulations to implement new safety measures, such as ensuring that more lifeboats were provided, that lifeboat drills were properly carried out and that wireless equipment on passenger ships was manned around the clock.[221] An International Ice Patrol was set up to monitor the presence of icebergs in the North Atlantic, and maritime safety regulations were harmonised internationally through the International Convention for the Safety of Life at Sea; both measures are still in force today.[222]
On 18 June 1912, Guglielmo Marconi gave evidence to the Court of Inquiry regarding the telegraphy. Its final report recommended that all liners carry the system and that sufficient operators maintain a constant service.[223]
The way the Titanic sank brought to light serious design issues with the Olympic-class. As a result, the Olympic went through a major refit and design changes for the construction of the Britannic.[224]
In August 1912, the liner Corsican struck an iceberg in the Atlantic, severely damaging the bow. However, because the weather was hazy at the time, speed had been reduced to 'dead slow', which limited further damage. While the lifeboats had been deployed, they were not boarded.[225]
One of the most controversial issues examined by the inquiries was the role played by SS Californian, which had been only a few miles from Titanic but had not picked up distress calls or responded to signal rockets. Californian had stopped for the night because of icy conditions and warned Titanic by radio, but was rebuked by Titanic's senior wireless operator, Jack Phillips.[226]
Testimony before the British inquiry revealed that at 10:10 pm, Californian observed the lights of a ship to the south; it was later agreed between Captain Stanley Lord and Third Officer C.V. Groves (who had relieved Lord of duty at 11:10 pm) that this was a passenger liner.[226] At 11:50 pm, the officer watched that ship's lights flash out, as if shutting down or turning sharply, and noted that the port light was visible.[226] Morse light signaled to the ship, upon Lord's order, were made between 11:30 pm and 1:00 am, but were not acknowledged.[227] If Titanic was as far from the Californian as Lord claimed Morse signals would not have been be visible. A reasonable and prudent course of action would have been to awaken the wireless operator and to instruct him to attempt to contact Titanic by that method. Had Lord done so, it is possible he could have reached Titanic in time to save additional lives.[77]
Captain Lord had gone to the chart room at 11:00 pm.[228] Second Officer Herbert Stone, now on duty, notified Lord at 1:10 am that the ship had fired five rockets. Lord wanted to know if they were company signals, that is, coloured flares used for identification. Stone said that he did not know and that the rockets were all white.[clarification needed] Captain Lord instructed the crew to continue to signal the other vessel with the Morse lamp, and went back to sleep. Three more rockets were observed at 1:50 am and Stone noted that the ship looked strange in the water, as if the ship were listing. At 2:15 am, Lord was notified that the ship could no longer be seen. Lord asked again if the lights had had any colours in them, and he was informed that they were all white.[229]
Californian eventually responded. At around 5:30 am, Chief Officer George Stewart awakened wireless operator Cyril Furmstone Evans, informed him that rockets had been seen during the night, and asked that he try to communicate with any ship. He got news of Titanic's loss, Captain Lord was notified, and the ship set out to render assistance, arriving well after Carpathia had already picked up all the survivors.[230]
The inquiries found that the ship seen by Californian was in fact Titanic and that it would have been possible for Californian to aid rescue; therefore, Captain Lord had acted improperly in failing to do so.[231][n]
The number of casualties of the sinking is unclear, because of a number of factors. These include confusion over the passenger list, which included some names of people who cancelled their trip at the last minute, and the fact that several passengers travelled under aliases for various reasons and were therefore double-counted on the casualty lists.[233] The death toll has been put at between 1,490 and 1,635 people.[234] The tables below use figures from the British Board of Trade report on the disaster.[108] While the use of the Marconi wireless system did not achieve the result of bringing a rescue ship to Titanic before it sank, the use of wireless did bring Carpathia in time to rescue some of the survivors who otherwise would have perished due to exposure.[50]
The water temperature was well below normal in the area where Titanic sank. It also contributed to the rapid death of many passengers during the sinking. Water temperature readings taken around the time of the accident were reported to be −2 °C (28 °F). Typical water temperatures were normally around 7 °C (45 °F) during mid-April.[235] The coldness of the water was a critical factor, often causing death within minutes for many of those in the water.
Fewer than a third of those aboard Titanic survived the disaster. Some survivors died shortly afterwards; injuries and the effects of exposure caused the deaths of several of those brought aboard Carpathia.[236] The figures show stark differences in the survival rates of the different classes aboard Titanic. Although only 3% of first-class women were lost, 54% of those in third-class died. Similarly, five of six first-class and all second-class children survived, but 52 of the 79 in third-class perished. The differences by gender were even bigger: nearly all female crew members, first- and second-class passengers were saved. Men from the First Class died at a higher rate than women from the Third Class.[237] In total, 50% of the children survived, 20% of the men and 75% of the women.
Thomas Andrews, the chief naval architect of the shipyard, died in the disaster.[238]
The last living survivor, Millvina Dean from England, who, at only nine weeks old, was the youngest passenger on board, died aged 97 on 31 May 2009.[239] Two special survivors were the stewardess Violet Jessop and the stoker Arthur John Priest,[240] who survived the sinkings of both Titanic and HMHS Britannic and were aboard RMS Olympic when the ship was rammed in 1911.[241][242][243]
Once the massive loss of life became known, White Star Line chartered the cable ship CS Mackay-Bennett from Halifax, Nova Scotia, Canada, to retrieve bodies.[244] Three other Canadian ships followed in the search: the cable ship Minia,[245] lighthouse supply ship Montmagny and sealing vessel Algerine.[246] Each ship left with embalming supplies, undertakers, and clergy. Of the 333 victims that were eventually recovered, 328 were retrieved by the Canadian ships and five more by passing North Atlantic steamships.[247][o]
The first ship to reach the site of the sinking, the CS Mackay-Bennett, found so many bodies that the embalming supplies aboard were quickly exhausted. Health regulations required that only embalmed bodies could be returned to port.[249] Captain Larnder of the Mackay-Bennett and undertakers aboard decided to preserve only the bodies of first-class passengers, justifying their decision by the need to visually identify wealthy men to resolve any disputes over large estates. As a result, many third-class passengers and crew were buried at sea. Larnder identified many of those buried at sea as crew members by their clothing, and stated that as a mariner, he himself would be contented to be buried at sea.[250]
Bodies of passengers of the Titanic were numbered as they were brought aboard. Physical characteristics, clothing, identifying marks, and personal effects were all documented. Personal effects were stored separately, labeled with the same body number, and valuables were locked up by the purser. Without enough material or space to handle bodies and their belongings, the crew had to triage.[251]
Bodies recovered were preserved for transport to Halifax, the closest city to the sinking with direct rail and steamship connections. The Halifax Registrar of Vital Statistics, John Henry Barnstead, developed a detailed system to identify bodies and safeguard personal possessions. Relatives from across North America came to identify and claim bodies. A large temporary morgue was set up in the curling rink of the Mayflower Curling Club and undertakers were called in from all across eastern Canada to assist.[250] Some bodies were shipped to be buried in their home towns across North America and Europe. About two-thirds of the bodies were identified. Unidentified victims were buried with simple numbers based on the order in which their bodies were discovered. The majority of recovered victims, 150 bodies, were buried in three Halifax cemeteries, the largest being Fairview Lawn Cemetery followed by the nearby Mount Olivet and Baron de Hirsch cemeteries.[252]
In mid-May 1912, RMS Oceanic recovered three bodies over 200 miles (320 km) from the site of the sinking who were among the original occupants of Collapsible A. When Fifth Officer Harold Lowe and six crewmen returned to the wreck site sometime after the sinking in a lifeboat to pick up survivors, they rescued a dozen males and one female from Collapsible A, but left the dead bodies of three of its occupants.[p] After their retrieval from Collapsible A by Oceanic, the bodies were buried at sea.[253]
The last Titanic body recovered was steward James McGrady, Body No. 330, found by the chartered Newfoundland sealing vessel Algerine on 22 May and buried at Fairview Lawn Cemetery in Halifax on 12 June.[254]
333 bodies of Titanic victims were recovered, which amounted to one in five of the over 1,500 victims. Some bodies sank with the ship while currents quickly dispersed bodies and wreckage across hundreds of miles, making them difficult to recover. By June, one of the last search ships reported that life jackets supporting bodies were coming apart and releasing bodies to sink.[255]
Titanic was long thought to have sunk in one piece and, over the years, many schemes were put forward for raising the wreck. None came to fruition.[256] The fundamental problem was the sheer difficulty of finding and reaching a wreck that lies over 12,000 feet (3,700 m) below the surface, where the water pressure is over 5,300 pounds per square inch (37 megapascals), about 370 standard atmospheres. A number of expeditions were mounted to find Titanic but it was not until 1 September 1985 that a Franco-American expedition led by Jean-Louis Michel and Robert Ballard succeeded.[257][258][259]
The team discovered that Titanic had in fact split apart, probably near or at the surface, before sinking to the seabed. The separated bow and stern sections lie about a third of a mile (0.6 km) apart in Titanic Canyon off the coast of Newfoundland. They are located 13.2 miles (21.2 km) from the inaccurate coordinates given by Titanic's radio operators on the night of the ship's sinking,[260] and approximately 715 miles (1,151 km) from Halifax and 1,250 miles (2,012 km) from New York.
Both sections struck the seabed at considerable speed, causing the bow to crumple and the stern to collapse entirely. The bow is by far the more intact section and still contains some surprisingly intact interiors. In contrast, the stern is completely wrecked; its decks have pancaked down on top of each other and much of the hull plating was torn off and lies scattered across the sea floor. The much greater level of damage to the stern is probably due to structural damage incurred during the sinking. Thus weakened, the remainder of the stern was flattened by the impact with the sea bed.[261]
The two sections are surrounded by a debris field measuring approximately 5 by 3 miles (8 km × 5 km).[262] It contains hundreds of thousands of items, such as pieces of the ship, furniture, dinnerware and personal items, which fell from the ship while sinking or ejected when the bow and stern impacted on the sea floor.[263] The debris field was also the last resting place of a number of Titanic's victims. Most of the bodies and clothes were consumed by sea creatures and bacteria, leaving pairs of shoes and boots—which have proved to be inedible—as the only sign that bodies once lay there.[264]
Since its initial discovery, the wreck of Titanic has been revisited on numerous occasions by explorers, scientists, filmmakers, tourists and salvagers, who have recovered thousands of items from the debris field for conservation and public display. The ship's condition has deteriorated significantly over the years, particularly from accidental damage by submersibles but mostly because of an accelerating rate of growth of iron-eating bacteria on the hull.[265] In 2006, it was estimated that within 50 years the hull and structure of Titanic would eventually collapse entirely, leaving only the more durable interior fittings of the ship intermingled with a pile of rust on the sea floor.[266]
Many artefacts from Titanic have been recovered from the seabed by RMS Titanic Inc., which exhibits them in touring exhibitions around the world and in a permanent exhibition at the Luxor Las Vegas hotel and casino in Las Vegas, Nevada.[267] A number of other museums exhibit artefacts either donated by survivors or retrieved from the floating bodies of victims of the disaster.[268]
On 16 April 2012, the day after the 100th anniversary of the sinking, photos[269] were released showing possible human remains resting on the ocean floor. The photos, taken by Robert Ballard during an expedition led by NOAA in 2004, show a boot and a coat close to Titanic's stern which experts called "compelling evidence" that it is the spot where somebody came to rest, and that human remains could be buried in the sediment beneath them.[270] The wreck of the Titanic falls under the scope of the 2001 UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage. This means that all states party to the convention will prohibit the pillaging, commercial exploitation, sale and dispersion of the wreck and its artefacts. Because of the location of the wreck in international waters and the lack of any exclusive jurisdiction over the wreckage area, the convention provides a state co-operation system, by which states inform each other of any potential activity concerning ancient shipwreck sites, like the Titanic, and co-operate to prevent unscientific or unethical interventions.[271][272][273]
Submersible dives in 2019 have found further deterioration of the wreck, including loss of the captain's bathtub.[274] Between 29 July and 4 August 2019, a two-person submersible vehicle that was conducting research and filming a documentary crashed into the wreck. EYOS Expeditions executed the dives. It reported that the strong currents pushed the submersible into the wreck, leaving a red rust stain on the submersible's side. The report did not mention if the Titanic sustained damage.[275]
In May 2023, Magellan Ltd., a deep-water seabed-mapping company, announced that they had created a "digital twin" of the Titanic, showing the wreckage in a level of detail that had never been captured before. The company created the model from some 715,000 3D images, captured over the course of a six-week expedition in the summer of 2022, using two submersibles, named Romeo and Juliet. They mapped "every millimetre" of the wreckage as well as the entire three-nautical-mile (5.6 km) debris field. Creating the model took about eight months.[276][277]
On 18 June 2023, the submersible Titan, operated by OceanGate Expeditions, went missing in the North Atlantic Ocean off the coast of Newfoundland. The submersible, designed to carry five people, was carrying an expedition of tourists to view the wreckage of the Titanic.[278][279] On 22 June 2023, the operating company announced that they believe the Titan crew were lost at sea after a catastrophic implosion of the submersible,[280] and, six days later, the U.S. Coast Guard announced its discovery of “presumed human remains” consistent with such an implosion found within recovered remnants of the Titan.[281]
On 15 July 2024, RMS Titanic Inc. held their first expedition to the wreck in 14 years, with the objective of examining its status in high-resolution photography for future scientific studies, likewise with identifying and searching for on-site artefacts.[282] The expedition also gave tribute to Nargeolet's contributions within the debris field,[283] having made numerous efforts in the preceding years in expanding knowledge over the area; A memorial plaque was placed on the seafloor in his honour.[284] Numerous other uncharted areas within the vicinity were explored as well.[285] Moreover, the event received coverage from the BBC, who interviewed numerous figures involved, such as co-leader David Gallo, who said "We want to see the wreck with a clarity and precision that's never before been achieved". Imaging programme chief Evan Kovacs also expressed his optimism in producing distinctly defined resolution, stating that "If all of the weather gods, the computer gods, the ROV gods, the camera gods – if all those gods align, we should be able to capture Titanic and the wreck site in as close to digital perfection as you can get. You would be able to quite literally count grains of sand". Furthermore, a magnetometer was utilised to produce metal detection – whether visible or not – for the first time in the history of Titanic expeditions.[286] The expedition was facilitated through an ROV.
After the disaster, recommendations were made by both the British and American Boards of Inquiry stating that ships should carry enough lifeboats for all aboard, mandated lifeboat drills would be implemented, lifeboat inspections would be conducted, etc. Many of these recommendations were incorporated into the International Convention for the Safety of Life at Sea passed in 1914.[287] The convention has been updated by periodic amendments, with a completely new version adopted in 1974.[288] Signatories to the Convention followed up with national legislation to implement the new standards. For example, in Britain, new "Rules for Life Saving Appliances" were passed by the Board of Trade on 8 May 1914 and then applied at a meeting of British steamship companies in Liverpool in June 1914.[289]
Further, the United States government passed the Radio Act of 1912. This Act, along with the International Convention for the Safety of Life at Sea, stated that radio communications on passenger ships would be operated 24 hours a day, along with a secondary power supply, so as not to miss distress calls. Also, the Radio Act of 1912 required ships to maintain contact with vessels in their vicinity as well as coastal onshore radio stations.[290] In addition, it was agreed in the International Convention for the Safety of Life at Sea that the firing of red rockets from a ship must be interpreted as a sign of need for help. Once the Radio Act of 1912 was passed, it was agreed that rockets at sea would be interpreted as distress signals only, thus removing any possible misinterpretation from other ships.[290] In the same year, the Board of Trade chartered the barque Scotia to act as a weather ship in the Grand Banks of Newfoundland, keeping a look-out for icebergs. A Marconi wireless telegraph was installed to enable her to communicate with stations on the coast of Labrador and Newfoundland.[291][292]
Finally, the disaster led to the formation and international funding of the International Ice Patrol, an agency of the U.S. Coast Guard that to the present day monitors and reports on the location of North Atlantic Ocean icebergs that could pose a threat to transatlantic sea traffic. Coast Guard aircraft conduct the primary reconnaissance. In addition, information is collected from ships operating in or passing through the ice area. Except for the years of the two World Wars, the International Ice Patrol has worked each season since 1913. During the period, there has not been a single reported loss of life or property due to collision with an iceberg in the patrol area.[293]
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The story of Titanic has been remembered in history as a tragedy and cautionary tale, particularly because the ship had been considered unsinkable.[q] Titanic has inspired fiction, been the subject of documentaries, and commemorated in monuments for the dead and museum exhibitions. Shortly after sinking, memorial postcards sold in huge numbers[294] together with memorabilia ranging from tin candy boxes to plates, whiskey jiggers,[295] and even mourning teddy bears.[296] The sinking inspired ballads such as "The Titanic".[297] Several survivors wrote books about their experiences,[298] but it was not until 1955 that the first historically accurate book – A Night to Remember – was published.[299]
The first film about the disaster, Saved from the Titanic, was released only 29 days after the ship sank and had an actual survivor as its star—the silent film actress Dorothy Gibson. This film is considered lost.[300] The British film A Night to Remember (1958) is still widely regarded as the most historically accurate movie portrayal of the sinking.[301] The most financially successful by far has been James Cameron's Titanic (1997), which became the highest-grossing film in history up to that time,[302] as well as the winner of 11 Oscars at the 70th Academy Awards, including Best Picture and Best Director for Cameron.[303]
The Titanic disaster was commemorated through a variety of memorials and monuments to the victims, erected in several English-speaking countries and in particular in cities that had suffered notable losses. These included Southampton and Liverpool in England; New York and Washington, D.C. in the United States; and Belfast and Cobh (formerly Queenstown) in Ireland.[304] A number of museums around the world have displays on Titanic; the most prominent is in Belfast, the ship's birthplace (see below).
RMS Titanic Inc., which is authorised to salvage the wreck site, has a permanent Titanic exhibition at the Luxor Las Vegas hotel and casino in Nevada which features a 22-tonne slab of the ship's hull. It also runs an exhibition which travels around the world.[305] In Nova Scotia, Halifax's Maritime Museum of the Atlantic displays items that were recovered from the sea a few days after the disaster. They include pieces of woodwork such as panelling from the ship's First Class Lounge and an original deckchair,[306] as well as objects removed from the victims.[307] In 2012 the centenary was marked by plays, radio programmes, parades, exhibitions and special trips to the site of the sinking together with commemorative stamps and coins.[188][308][309][310][311] Royal Mail (whose mail was carried by RMS (Royal Mail Ship) Titanic) issued ten 1st class UK postage stamps, each with the "crown seal", to mark the centenary of the disaster.[312]
In a frequently commented-on literary coincidence, Morgan Robertson authored a novel called Futility in 1898 about a fictional British passenger liner with the plot bearing a number of similarities to the Titanic disaster. In the novel, the ship is SS Titan, a four-stacked liner, the largest in the world and considered unsinkable; like the Titanic, sinks in April after hitting an iceberg and does not have enough lifeboats.[313]
It took many decades before the significance of Titanic was promoted in Northern Ireland, where it was built by Harland and Wolff in Belfast. While the rest of the world embraced the glory and tragedy of Titanic, it remained a taboo subject throughout the 20th century in its birth city. The sinking brought tremendous grief and was a blow to Belfast's pride. Its shipyard was also a place many Catholics regarded as hostile.[314] In the latter half of the century, during a 30-year sectarian conflict, Titanic was a reminder of the lack of civil rights that in part contributed towards the Troubles. While the fate of Titanic remained a well-known story within local households throughout the 20th century, commercial investment in projects recalling RMS Titanic's legacy was modest because of these issues.[315]
After the Troubles and Good Friday Agreement, the number of overseas tourists visiting Northern Ireland increased.[316] It was subsequently identified in the Northern Ireland Tourism Board's Strategic Framework for Action 2004–2007 that the significance of and interest in Titanic globally (partly due to the 1997 film Titanic) was not being fully exploited as a tourist attraction.[317] Thus, Titanic Belfast was spearheaded, along with some smaller projects, such as a Titanic memorial.[318]
In 2012 on the ship's centenary, the Titanic Belfast visitor attraction was opened on the site of the shipyard where Titanic was built.[319] It was Northern Ireland's second most visited tourist attraction with almost 700,000 visitors in 2016.[320]
Despite over 1,600 ships being built by Harland and Wolff in Belfast Harbour, Queen's Island became renamed after its most famous ship, Titanic Quarter in 1995. Once a sensitive story, Titanic is now considered one of Northern Ireland's most revered and uniting symbols.[321][failed verification]
In late August 2018, several groups were vying for the right to purchase the 5,500 Titanic relics that were an asset of the bankrupt Premier Exhibitions.[322] Eventually, Titanic Belfast, Titanic Foundation Limited and the National Museums Northern Ireland joined with the National Maritime Museum as a consortium that was raising money to purchase the 5,500 artefacts. The group intended to keep all of the items together as a single exhibit. Oceanographer Robert Ballard said he favoured this bid since it would ensure that the memorabilia would be permanently displayed in Belfast (where Titanic was built) and in Greenwich.[322] The museums were critical of the bid process set by the Bankruptcy court in Jacksonville, Florida. The minimum bid for the 11 October 2018 auction was set at US$21.5 million (£16.5m) and the consortium did not have enough funding to meet that amount.[323][324] On 17 October 2018, The New York Times reported that a consortium of three hedge funds—Apollo Global Management, Alta Fundamental Advisers, and PacBridge Capital Partners—had paid US$19.5 million for the collection.[325] At the time of the purchase, the consortium agreed to continued oversight by the court concerning new exploration or salvage expedition must receive approval from NOAA and the court. Further, the purchase price gives Premier's unsecured creditors an 80% recovery.
There have been several proposals and studies for a project to build a replica ship based on the Titanic. A project by South African businessman Sarel Gaus was abandoned in 2006, and a project by Australian businessman Clive Palmer was announced in 2012, known as the Titanic II.[citation needed]
A Chinese shipbuilding company known as Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd commenced construction in November 2016 to build a replica ship of the Titanic for use in a resort. The vessel was to house many features of the original, such as a ballroom, dining hall, theatre, first-class cabins, economy cabins and swimming pool.[333][334] Tourists were to be able to reside inside the Titanic during their time at the resort. It was to be permanently docked at the resort and feature an audiovisual simulation of the sinking, which has caused some criticism.[335] As of 2022, however, it was reportedly only 25% complete,[336] and its website and Twitter account are offline.
RMS Olympic was the sister ship of the Titanic. The interior decoration of the dining salon and the grand staircase were in identical style and created by the same craftsmen. Large parts of the interior of the Olympic were later sold and are now in the White Swan Hotel, Alnwick, which gives an impression of how the interior of the Titanic looked.[citation needed]
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41°43′57″N 49°56′49″W / 41.73250°N 49.94694°W / 41.73250; -49.94694
