60°07.05′N 001°58.30′O / 60.11750, -1.97167
El RMS Oceanic fue un transatlántico construido para la White Star Line . Realizó su viaje inaugural el 6 de septiembre de 1899 y fue el barco más grande del mundo hasta 1901. [1] Al estallar la Primera Guerra Mundial, fue reconvertido en un crucero mercante armado . El 8 de agosto de 1914 fue puesto en servicio en la Marina Real Británica .
El 25 de agosto de 1914, el recién designado HMS Oceanic partió de Southampton para patrullar las aguas desde el norte de Escocia continental hasta las Islas Feroe . El 8 de septiembre encalló y naufragó frente a la isla de Foula , en las Islas Shetland .
A finales de la década de 1890, los transatlánticos de prestigio existentes de la White Star Line, Majestic y Teutonic , ambos botados en 1889, habían quedado obsoletos debido a los rápidos avances en la tecnología marina: sus competidores, la Cunard Line , habían introducido el Campania y el Lucania en 1893, y a partir de 1897 la alemana Norddeutscher Lloyd comenzó a introducir cuatro nuevos transatlánticos de la clase Kaiser , incluido el Kaiser Wilhelm der Grosse . Para competir con estos barcos, la White Star Line necesitaba producir un nuevo buque insignia que pudiera rivalizar con ellos. En 1897, White Star puso en servicio el Cymric . Era más grande que el Teutonic y el Majestic , pero no el más grande del mundo. El Cymric era más grande que el Campania y el Lucania , pero no más rápido. El Cymric introdujo la estrategia del lujo sobre la velocidad. White Star Line utilizó esta estrategia en el Oceanic . [2]
El RMS Oceanic fue construido en el astillero Queen's Island de Harland and Wolff en Belfast , como era la tradición con los barcos de White Star Line, y su quilla fue colocada en 1897. Utilizó la estrategia del lujo sobre la velocidad, que comenzó con el Cymric en 1897. Recibió su nombre de su primer transatlántico exitoso, el Oceanic de 1870, y iba a ser el primer barco en superar al Great Eastern de Brunel en longitud, aunque no en tonelaje . Con 17.272 toneladas de registro bruto, la futura "Reina del Océano" costó un millón de libras esterlinas [a] y requirió 1.500 carpinteros de barcos para completarla. Sin embargo, el Oceanic no fue diseñado para ser el barco más rápido a flote o competir por el Blue Riband , ya que la política de White Star Line era centrarse en el tamaño y la comodidad en lugar de la velocidad. El Oceanic fue diseñado para una velocidad de servicio de 21 nudos (39 km/h; 24 mph). Estaba propulsada por dos motores de triple expansión de cuatro cilindros , que en el momento de su construcción eran los más grandes de su tipo en el mundo, y podían producir 28.000 caballos de fuerza indicados (21.000 kW ). [4] [5] [2]
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Para la construcción del buque fue necesario construir en el astillero una nueva grúa pórtico de 500 toneladas para elevar el material necesario para la construcción del buque. Otra innovación fue el uso de remachadoras hidráulicas , que se utilizaron por primera vez en Harland and Wolff durante su construcción. [2]
El puente del Oceanic estaba integrado con su superestructura , lo que le daba un aspecto limpio y fluido; esta característica de diseño se omitiría en los siguientes cuatro grandes barcos de White Star, Cedric , Celtic , Baltic y Adriatic , con sus extraños pero distinguibles puentes "isla". "Nada más que lo mejor" fue la política de Ismay hacia esta nueva empresa. [6] El arquitecto Richard Norman Shaw fue contratado como consultor para el diseño de gran parte de los interiores del barco, que estaban profusamente decorados en las secciones de primera clase. [2]
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El Oceanic fue construido para albergar a 1.710 pasajeros: 410 de primera clase, 300 de segunda clase y 1.000 de tercera clase, además de 349 tripulantes. [2] En su autobiografía Titanic and Other Ships , [7] Charles Lightoller da cuenta de cómo era ser oficial en este barco.
Sus alojamientos para pasajeros estaban distribuidos de manera similar a los del Teutonic y el Majestic , con la Primera Clase en el centro del barco, la Segunda Clase situada en el extremo de popa de la superestructura y la Tercera Clase dividida en los extremos de proa y popa del barco en cuatro cubiertas: Paseo, Superior, Salón y Principal. La Primera Clase ocupaba espacios en las cuatro cubiertas, la mayoría de las cuales estaban dedicadas a una serie de espaciosos y cómodos camarotes individuales, de dos y tres literas. Había una biblioteca en la Cubierta de Paseo y una sala de fumadores en el extremo de popa de la Cubierta Superior, siendo la característica más impresionante la elegante cúpula que coronaba el comedor de Primera Clase en la Cubierta del Salón. [8] El Comedor de Primera Clase contaba con un piano y un órgano. Había literas para los ayuda de cámara y las doncellas muy cerca del alojamiento de primera clase. [9]
Al igual que en el Teutonic y el Majestic , los alojamientos de segunda clase a bordo eran de una elegancia más modesta, pero espaciosos y cómodos. Una caseta de cubierta independiente en el extremo de popa de la superestructura proporcionaba cubiertas de paseo abiertas y cerradas y albergaba una biblioteca y una sala de fumadores, que eran versiones a menor escala de sus homólogos de primera clase. La misma reducción de escala se observó en el comedor de segunda clase, que podía albergar a 148 personas, y en la variedad de cómodas cabinas de dos y cuatro literas.
La tercera clase, como era habitual en todos los buques de White Star Line en el Atlántico Norte, estaba estrictamente segregada en extremos opuestos del buque en las cubiertas superior, salón y principal. En la cubierta superior, las entradas estaban ubicadas adyacentes a las cubiertas de proa y popa, donde se encontraban la mayoría de los baños. En el extremo más a popa de la cubierta estaban la sala de fumadores y la sala general de tercera clase, así como la cocina . Los hombres solteros se alojaban en cinco compartimentos en el extremo delantero del buque (dos en la cubierta del salón, tres en la cubierta principal), cada uno de los cuales estaba dispuesto en un diseño bastante novedoso de literas abiertas. Debido a que el atraque de la tercera clase se distribuía en ambos extremos del buque, los compartimentos delanteros tenían literas para aproximadamente 100 hombres, mientras que los dormitorios convencionales con literas abiertas a menudo alojaban hasta 300 pasajeros en otros barcos. Esto permitió una disposición más abierta que estaba mucho menos abarrotada, completa con largas mesas y bancos de madera donde se servían las comidas a los pasajeros masculinos. [10]
En los cuartos de popa del barco para la Tercera Clase había alojamientos para mujeres solteras, parejas casadas y familias ubicadas en cinco compartimentos (paralelos a la disposición delantera, con dos en la cubierta del salón y tres en la cubierta principal). Como se vio a bordo del Teutonic y Majestic , así como del recién terminado Cymric , había un número limitado de camarotes de dos y cuatro literas, estos estaban estrictamente reservados para parejas casadas y familias con niños. El más pequeño de los dos compartimentos de la cubierta del salón estaba designado para parejas casadas. En la cubierta principal, una sección de otro compartimento estaba designada para familias con niños. Cada uno de los dos compartimentos también tenía pequeños comedores diseñados con mesas a medida y sillas giratorias similares a los de Segunda Clase. En los tres compartimentos restantes, las mujeres solteras estaban alojadas en camarotes estilo dormitorio con 20 literas situados en los lados exteriores de cada compartimento. En el centro de cada compartimento se diseñó un pasillo ensanchado que servía de comedor, con largas mesas y sillas giratorias dispuestas a lo largo de cada compartimento. [11] [12]
Como White Star solía encargar los barcos en pares, se propuso un buque gemelo para Oceanic, que se llamaría Olympic . Sin embargo, tras la muerte del presidente de la compañía, Thomas Ismay , en noviembre de 1899, el pedido se pospuso y luego se canceló. En su lugar, la compañía decidió destinar los recursos a producir un conjunto de transatlánticos más grandes que se convertirían en la clase " Big Four ". El nombre Olympic se le dio más tarde al Olympic de 1910. [5] [2]
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El Oceanic fue botado el 14 de enero de 1899, un evento que fue visto por más de 50.000 personas. Sería el mayor y último transatlántico británico en ser botado en el siglo XIX. Después de su equipamiento y pruebas en el mar , partió de Belfast hacia Liverpool el 26 de agosto de ese año, y cuando llegó fue abierto al público y a la prensa, donde fue recibido con gran fanfarria. Partió de Liverpool en su viaje inaugural a Nueva York el 6 de septiembre, bajo el mando del capitán John G. Cameron. Thomas Ismay había planeado estar a bordo, pero en ese momento se encontraba demasiado enfermo. Completó el viaje en 6 días, 2 horas y 37 minutos a una velocidad media de 19,57 nudos (36,24 km/h; 22,52 mph) y llegó a Nueva York con una calurosa bienvenida. Una característica decepcionante que pronto se hizo evidente en servicio fue la tendencia del barco a experimentar vibraciones excesivas a toda velocidad, debido en parte a su diseño largo y estrecho. Para evitar este problema pronto se vio necesario operarla a una velocidad de servicio de 19,5 nudos (36,1 km/h; 22,4 mph), inferior a su velocidad de servicio planificada de 21 nudos (39 km/h; 24 mph). [2]
Los primeros años de la carrera del Oceanic fueron bastante agitados, ya que fue bien recibido por el público en ambos lados del Atlántico. Entre 1900 y 1906, superó a sus principales rivales, las reinas de la velocidad de Cunard, el Campania y el Lucania , así como a sus propios compañeros de carrera en las travesías hacia el oeste. [13]
En 1900, fue alcanzado por un rayo mientras estaba atracado en Liverpool y perdió la punta de su palo mayor. El 4 de agosto de ese año, mientras estaba atracado en el puerto de Nueva York, se vio amenazado por un grave incendio en una bodega de carga del Bovic que estaba atracado junto a él. El fuego fue controlado antes de que pudiera propagarse al Oceanic . [2] El 7 de agosto de 1901, en una densa niebla, cerca de Tuskar Rock, Irlanda , el Oceanic se vio involucrado en una colisión con el pequeño barco de vapor Waterford Steamship Company Kincora , hundiendo el barco más pequeño y matando a siete personas. [6] [2]
El 18 de noviembre de 1904, a cuatro días de salir de Nueva York, el Oceanic se enfrentó a fuertes vendavales, mares tempestuosos y nieve; los embates del barco los recibió de la estufa marina en dos ojos de buey, lo que permitió que una cantidad considerable de agua entrara en el barco. [2]
En 1905, 45 de los bomberos del barco se amotinaron en protesta por las desagradables condiciones de trabajo en las salas de calderas del barco, lo que resultó en la condena y encarcelamiento de 33 fogoneros. [14] [2]
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En 1907, White Star puso en marcha planes para establecer un servicio exprés desde Southampton. Otra filial de IMM, la American Line, había tenido un gran éxito en este puerto debido a su proximidad a Londres, y finalmente se decidió que Oceanic , junto con Teutonic , Majestic y la recién terminada Adriatic , terminarían sus operaciones en este puerto, haciendo escalas dobles en el puerto francés de Cherburgo y en la terminal tradicional de la línea en Queenstown antes de dirigirse a Nueva York.
En abril de 1912, durante la salida del Titanic de Southampton , Oceanic se vio envuelta en la casi colisión del Titanic con el SS New York , cuando Oceanic estaba cerca cuando el New York se soltó de su amarre y casi chocó con el Titanic , debido a la gran estela causada por el tamaño y la velocidad del Titanic . Un mes después, a mediados de mayo de 1912, Oceanic recogió tres cuerpos en uno de los botes salvavidas que quedaron flotando en el Atlántico Norte después de que el Titanic se hundiera. Después de que Oceanic los recuperara del Collapsible A , los cuerpos fueron enterrados en el mar. [15]
El Oceanic se había construido en virtud de un acuerdo con el Almirantazgo , que otorgaba una subvención anual para el mantenimiento de cualquier barco con la condición de que pudiera ser requerido para trabajos navales, en tiempos de guerra. Dichos barcos se construyeron según especificaciones navales particulares, en el caso del Oceanic para que los cañones de 4,7 pulgadas (120 mm) que se le iban a dar pudieran montarse rápidamente. "El mayor transatlántico de su época" fue comisionado para el servicio de la Marina Real el 8 de agosto de 1914 como crucero mercante armado . [2]
El 25 de agosto de 1914, el recién designado HMS Oceanic partió de Southampton en un servicio naval que duraría solo dos semanas. El Oceanic debía patrullar las aguas desde el continente escocés del norte hasta las Islas Feroe , en particular el área alrededor de Shetland . Estaba autorizado a detener el envío a discreción de su capitán y a verificar las cargas y el personal para detectar posibles conexiones alemanas. Para estas tareas, llevaba a los Royal Marines y el capitán William Slayter fue designado al mando. Su antiguo capitán mercante, el capitán Henry Smith, con dos años de servicio, permaneció en el barco con el rango de comandante RNR . Muchos de los tripulantes originales también continuaron sirviendo en el Oceanic . En efecto, por lo tanto, el Oceanic tenía dos capitanes, y esto llevaría a confusión sobre la cadena de mando. [2]
El Oceanic se dirigió a Scapa Flow , en las islas Orcadas , el principal fondeadero naval británico, con fácil acceso al mar del Norte y al Atlántico. Desde allí, prosiguió hacia el norte, hacia las islas Shetland, navegando continuamente en un rumbo en zigzag estándar como medida de precaución para evitar ser blanco de los submarinos . Esta difícil maniobra requería una navegación extremadamente precisa, especialmente con un buque tan grande. Al final, parece que fue la mala navegación, más que la acción del enemigo, lo que condenó al Oceanic . [2]
El teniente de navegación David Blair determinó incorrectamente su posición la noche del 7 de septiembre . Si bien todos en el puente pensaban que estaban bastante al suroeste de la isla de Foula , en realidad se encontraban entre 21 y 23 km más al norte de lo que creían y al este de la isla en lugar de al oeste. Esto los puso directamente en rumbo a un arrecife , el famoso Shaalds of Foula (también conocido como Hoevdi Grund y así marcado en las cartas), que representa una gran amenaza para la navegación, ya que se acerca a unos pocos pies de la superficie y, en condiciones meteorológicas tranquilas, no da ninguna señal de advertencia. [2]
El capitán Slayter se había retirado después de su guardia nocturna, sin saber de la situación, con órdenes de dirigirse a Foula. El comandante Smith se hizo cargo de la guardia matutina. Habiendo discrepado previamente con su superior naval sobre navegar un barco tan grande como el Oceanic en las peligrosas aguas que rodeaban las islas escocesas, ordenó al navegante que trazara un rumbo hacia el oeste y hacia el mar, lejos (así creía él) de peligros ocultos como los arrecifes periféricos. Sin que Smith lo supiera, esto puso al barco en un rumbo entre la isla y el arrecife que se encontraba justo al sur de ella. Slayter debe haber sentido el cambio de rumbo, ya que reapareció en el puente para contradecir la orden de Smith y tomó una decisión que resultó ser apresurada y mal informada, ya que el barco volvió a cambiar de rumbo directamente hacia el arrecife. [2]
El barco encalló en el mar Shaalds en la mañana del 8 de septiembre, aproximadamente a 2,5 millas náuticas (4,6 km; 2,9 mi) al este del extremo sur de Foula. Naufragó en un clima despejado y en calma total. Fue el primer barco de pasajeros aliado que se perdió en la guerra. [2] Se encuentra en 60°07.05′N 001°58.30′O / 60.11750, -1.97167 , referencia de cuadrícula HU 01172 36937. [ 16]
El arrastrero Glenogil de Aberdeen fue el primer barco en llegar a la escena y, aunque intentó sacar del agua el enorme barco, resultó una tarea imposible y, con el casco ya roto, el Oceanic no habría permanecido a flote mucho tiempo en aguas abiertas. [17] Se llamó a otros barcos de la zona para que ayudaran en la operación de rescate que iba a seguir. Toda la tripulación del barco se trasladó al arrastrero a través de los botes salvavidas del barco y luego fueron transportados al crucero mercante armado que los esperaba, el HMS Alsatian , y al HMS Forward . Charles Lightoller , el primer oficial del barco (y también el oficial de mayor rango que sobrevivió al hundimiento del Titanic ), fue el último hombre en salir, llevándose el reloj de la sala de navegación como recuerdo.
El buque de salvamento del Almirantazgo Lyons , de 573 toneladas, fue enviado al lugar rápidamente y, en palabras del Laird de Foula, el profesor Ian Holbourn , escribiendo sobre el desastre en su libro La isla de Foula :
La lancha del Lyons, un barco de salvamento que llegó rápidamente al lugar, podía alcanzar una velocidad de diez nudos, pero no pudo avanzar contra la corriente a pesar de que lo intentó durante quince minutos. Incluso entonces, la marea no estaba en su punto más alto y el oficial a cargo calculó que la marea máxima sería de 12 nudos; confesó que no lo habría creído si se lo hubieran dicho. [18]
Se dice que el comandante Smith llegó a tierra en el pequeño muelle de la isla remota y, al mirar hacia el mar, hacia su barco varado a dos millas de distancia, comentó que el barco se quedaría en el arrecife como un monumento y que nada lo movería. Se dice que uno de los hombres de Foula, consciente de la potencia y la furia de una tormenta de las Shetland, murmuró con un cinismo no desconocido en esos lugares: "Le daré dos semanas". [18]
Sorprendentemente, tras un fuerte vendaval que persistió durante toda la noche del 29 de septiembre, apenas dos semanas después del incidente los isleños descubrieron al día siguiente que el barco había sido completamente tragado por el mar, donde permanece hasta el día de hoy disperso mientras se desmoronaba bajo la presión de los mares sobre el Shaalds.
El desastre fue encubierto en su momento, ya que se consideró que habría sido vergonzoso hacer público cómo un transatlántico de fama mundial había encallado en aguas amigas con buen tiempo a los quince días de haber empezado a prestar servicio como buque de guerra. La revelación de una incompetencia tan flagrante en esta fase temprana de la guerra no habría hecho nada por la moral nacional.
El teniente Blair fue juzgado por un tribunal militar en Devonport en noviembre de 1914, donde fue declarado culpable de "encallar o sufrir que encallara" el HMS Oceanic y se le ordenó que fuera reprendido. En su defensa, alegó que había sido exonerado por el testimonio del capitán Slayter y el comandante Smith de que estaba bajo su supervisión y que el encallamiento se debió a corrientes anormales.
En un segundo juicio marcial se presentó una acusación similar contra el comandante Smith; las pruebas presentadas por la acusación fueron las mismas que en el caso anterior, pero se interrogó a los testigos para demostrar que las autoridades navales no habían definido claramente la posición del acusado en el Oceanic y que se entendía que actuaba únicamente en calidad de asesor. Fue absuelto al día siguiente, ya que se determinó que no había estado al mando el 8 de septiembre.
El capitán Slayter también fue absuelto.
En 1924, una empresa de salvamento que había trabajado en los buques de guerra alemanes hundidos en Scapa Flow intentó rescatar lo que quedaba del naufragio; sin embargo, no tuvieron éxito. En 1973 se hizo otro intento de rescatar partes del naufragio y las hélices para desguazarlas. [19] Durante los siguientes seis años, Simon Martin y Alec Crawford, con trajes de neopreno y equipo de buceo, y trabajando inicialmente desde un bote inflable, recuperaron más de 200 toneladas de metal no ferroso. Martin contó la historia en su exitoso libro, The Other Titanic . [20]
En 2016, el bote salvavidas 6 de Oceanic fue redescubierto y posteriormente restaurado. [21] Se encuentra en la colección del Museo Shetland en Lerwick. El bote salvavidas es uno de los dos últimos botes salvavidas de White Star Line aún intactos en el mundo, el otro es el bote salvavidas 2 del SS Nomadic (1911) . [22]
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