Detroit , la ciudad más grande del estado de Michigan , fue fundada en 1701 por colonos franceses. Es el primer asentamiento europeo sobre la línea de marea en América del Norte. [1] Fundada como un puesto de comercio de pieles de Nueva Francia , comenzó a expandirse durante el siglo XIX con el asentamiento estadounidense alrededor de los Grandes Lagos. En 1920, gracias al auge de la industria automotriz y la inmigración, se convirtió en una potencia industrial de clase mundial y la cuarta ciudad más grande de los Estados Unidos. Mantuvo esa posición hasta mediados del siglo XX.
Los primeros europeos que se establecieron en Detroit fueron comerciantes y colonos franceses de la colonia de Nueva Orleans ( La Louisiane ). A ellos se unieron comerciantes de Montreal y Quebec ; todos tuvieron que lidiar con las poderosas Cinco Naciones de la Liga de los Iroqueses (Haudenosaunee), que tomaron el control de las costas meridionales de los lagos Erie y Huron a través de las Guerras de los Castores del siglo XVII. También presente y poderoso, pero más al norte, estaba el Consejo de los Tres Fuegos (Anishinaabe). (en anishinaabe: Niswi-mishkodewinan, también conocido como el Pueblo de los Tres Fuegos; la Confederación de los Tres Fuegos; o las Naciones Unidas de los Indios Chippewa, Ottawa y Potawatomi) es una alianza anishinaabe de larga data de las tribus nativas norteamericanas ojibwe (o chippewa), odawa (u Ottawa) y potawatomi. La Confederación de los Tres Fuegos (Anishinaabe) a menudo fue apoyada por los franceses, mientras que la llamada Liga de los Iroqueses o de las Cinco Naciones (Haudenosaunee) fue apoyada por los ingleses y los holandeses.
La inmigración creció inicialmente para el lucrativo comercio de pieles conectado con el interior y los Grandes Lagos , basado en relaciones continuas con influyentes jefes nativos americanos e intérpretes. La administración de la Corona de Nueva Francia ofreció tierras gratis a los colonos para atraer familias a la región de Detroit. La población creció de manera constante, pero más lentamente que en las Trece Colonias financiadas por empresas privadas inglesas con sede en la costa atlántica. Los franceses tenían una base de población más pequeña y atrajeron a menos familias. Durante la Guerra Francesa e India (1756-1763), los franceses reforzaron y mejoraron Fort Detroit (que se había construido en 1701) a lo largo del río Detroit entre 1758 y 1760. Fue objeto de repetidos ataques de las fuerzas británicas y coloniales combinadas con sus aliados indios.
El Fuerte Detroit fue entregado a los británicos el 29 de noviembre de 1760, después de la caída de Quebec. El control de la zona, y todo el territorio francés al este del río Misisipi, fueron transferidos formalmente a Gran Bretaña por el Tratado de París después de que los británicos derrotaran a Francia en la Guerra de los Siete Años . El censo oficial contaba 2.000 personas en Detroit en 1760, que se redujo a 1.400 en 1773 debido a la falta de atractivo de vivir en el asentamiento incipiente. [2] La ciudad estaba en un territorio en el que los británicos restringieron el establecimiento de los colonos según la Proclamación Real de 1763. Fue transferida a Quebec bajo la Ley de Quebec de 1774. En 1778, en un censo realizado durante la Revolución estadounidense , la población era de 2.144. Entonces era la tercera ciudad más grande de la provincia de Quebec , después de Montreal y Quebec. [3]
Después de 1773, un flujo constante pero creciente de colonos europeos-americanos llevó a sus familias a través de la cordillera de la barrera , o a través del estado de Nueva York inferior hacia el territorio de Ohio , extendiéndose gradualmente por el actual Ohio a lo largo de la costa sur del lago Erie y alrededor del fondo del lago Huron . Después de que la expedición de Sullivan de 1778 rompió el poder de los iroqueses, el corredor de Nueva York se unió a los huecos de Allegheny , Cumberland Narrows y Cumberland Gap como pasos de montaña , lo que permitió a los colonos llegar al oeste hacia el medio oeste, incluso cuando la Revolución estadounidense estaba llegando a su fin.
Después de la paz, una oleada de colonos continuó hacia el oeste, y Detroit obtuvo su parte de población, se estableció como puerta de entrada al oeste y a los Grandes Lagos, y por un tiempo eclipsó a todas las demás ciudades al oeste de las montañas, con excepción de Nueva Orleans.
Durante el siglo XIX, Detroit se convirtió en un próspero centro de comercio e industria. Después de un devastador incendio en 1805 , Augustus B. Woodward ideó un plan de calles similar al diseño de Pierre Charles L'Enfant para Washington, DC. Se planearon avenidas monumentales y rotondas de tráfico que se desplegarían en forma radial desde el Parque Campus Martius en el corazón de la ciudad. Esto tenía como objetivo aliviar los patrones de tráfico y se plantaron árboles a lo largo de los bulevares y parques . [4]
La ciudad se expandió a lo largo de Jefferson Avenue, con múltiples empresas manufactureras que aprovecharon los recursos de transporte que brindaba el río y una línea ferroviaria paralela. A fines del siglo XIX, se construyeron varias mansiones de la Edad Dorada justo al este del centro actual de Detroit. Algunos se referían a Detroit como el París del Oeste por su arquitectura y por Washington Boulevard , recientemente electrificado por Thomas Edison . [5] A lo largo del siglo XX, se construyeron varios rascacielos centrados en el centro de Detroit .
Después de la Segunda Guerra Mundial , la industria automotriz experimentó un auge y se produjo una expansión suburbana. El área metropolitana de Detroit se desarrolló como una de las áreas geográficas más grandes de los Estados Unidos. Los inmigrantes y los migrantes han contribuido significativamente a la economía y la cultura de Detroit . Más adelante en el siglo, la reestructuración industrial y los problemas en la industria automotriz llevaron a una disminución dramática en los empleos y la población. Desde la década de 1990, la ciudad ha ganado una mayor revitalización. Muchas áreas de la ciudad están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos e incluyen Monumentos Históricos Nacionales .
Los hogares y las características geológicas del sitio de la playa de Holcombe cerca del lago Saint Clair muestran que los pueblos paleoindios se asentaron en el área de Detroit hace ya 11.000 años. [6] Los constructores de montículos vivían en el área, el montículo más grande de la zona era el Gran Montículo del Río Rouge, así como Springwells y el Sitio del Montículo de Fort Wayne . [7] Los montículos en forma de cono se construyeron con fines funerarios, ceremoniales y de defensa. Se descubrió que el gran montículo en el Río Rouge tenía huesos humanos muy antiguos, puntas de flecha, cinceles, hachas y cerámica. Los constructores de montículos fueron los antepasados de las tribus nativas americanas posteriores. [8]
En el siglo XVII, la región estaba habitada por los hurones , odawa , potawatomi y las naciones occidentales de la Liga Iroquesa . [9] Los primeros europeos no penetraron en la región y llegaron al estrecho de Detroit hasta que los misioneros y comerciantes franceses se abrieron paso entre los iroqueses, con quienes estaban en guerra en la década de 1630. [10] A fines de la década de 1600, las incursiones lideradas por las Cinco Naciones de los Iroqueses en toda la región expulsaron a los pueblos nativos competidores para controlar el comercio de pieles. Los franceses encontraron que sus aldeas permanentes estaban abandonadas cuando decidieron construir un fuerte en la orilla norte del río Detroit. [9]
La primera mención registrada del lugar data de la década de 1670, cuando los misioneros franceses encontraron un ídolo de piedra venerado por los nativos americanos allí y lo destruyeron con un hacha. Los primeros colonos plantaron doce perales misioneros "llamados así por los doce apóstoles " en los terrenos de lo que ahora es Waterworks Park . [11]
El nombre de la ciudad proviene del río Detroit ( en francés : le détroit du Lac Érie ), que significa el estrecho del lago Erie , que une el lago Huron y el lago Erie ; en el contexto histórico, el estrecho incluía el lago St. Clair y el río St. Clair . [12] El sieur de Cadillac en 1698 propuso a su gobierno en París que Detroit se estableciera como un refugio para los aliados nativos americanos desplazados. París aprobó y en 1701 Cadillac, con su lugarteniente Alphonse de Tonty , lideró un grupo de 100 franceses para establecer un puesto llamado Fort Pontchartrain du Détroit , nombrándolo en honor a su patrocinador, el conde de Pontchartrain , ministro de Marina bajo Luis XIV . En 1704, se le dio la propiedad a pesar de la enérgica oposición de los funcionarios de Nueva Francia. Una investigación de De Pontchartrain demostró que Cadillac era un especulador tiránico cuyos daños perjudicaban la causa francesa, por lo que Cadillac fue destituido y enviado a la lejana Nueva Orleans como gobernador de Luisiana . [13]
Ste. Anne de Détroit , fundada en 1701, es la segunda parroquia católica más antigua en funcionamiento continuo en los Estados Unidos; fue el primer edificio erigido en Detroit. [5]
El negocio principal era el comercio de pieles con los nativos americanos, utilizando productos suministrados desde Montreal. [15] Era el pueblo francés más grande entre Montreal y Nueva Orleans. [16] Los pueblos nativos americanos de tribus rivales crecieron cerca del fuerte, lo que condujo a las Guerras Fox a principios del siglo XVIII.
François-Marie Picoté de Belestre , el último comandante francés en Fort Detroit (1758-1760), se rindió el 29 de noviembre de 1760 a los británicos. El control de la zona fue transferido formalmente a los británicos mediante el Tratado de París de 1763. Nueva Francia pasó a llamarse Quebec y el asentamiento se convirtió en Detroit . Las concesiones de tierras gratuitas atrajeron a familias a Detroit, que creció hasta 800 personas en 1765.
Demostrando su poder independiente, varias tribus de la región colaboraron en la Rebelión de Pontiac en 1763; invadieron muchos fuertes más pequeños, pero no pudieron someter a Detroit .
Detroit fue el objetivo de varias campañas estadounidenses durante la Guerra de la Independencia , pero las dificultades logísticas en la frontera estadounidense y los aliados indígenas estadounidenses de Gran Bretaña evitarían que cualquier fuerza patriota armada llegara al área de Detroit. En el Tratado de París de 1783 , Gran Bretaña cedió territorio que incluía Detroit a los recién reconocidos Estados Unidos, aunque en realidad permaneció bajo control británico. Gran Bretaña continuó comerciando con y defendiendo a sus aliados nativos en el área, y proporcionó a las naciones locales armas y suministros para atacar a los colonos y soldados estadounidenses. Los británicos se fueron en 1796 después del Tratado Jay . En 1794, una alianza de nativos americanos , que había recibido cierto apoyo y aliento de los británicos, fue derrotada decisivamente por el general Anthony Wayne en la batalla de Fallen Timbers cerca de Toledo, Ohio . Wayne negoció el Tratado de Greenville (1795) con muchas de estas naciones, en el que las tribus cedieron el área de Fort Detroit a los Estados Unidos.
El padre Gabriel Richard llegó a Ste. Anne's en 1796. Ayudó a fundar la escuela que se convirtió en la Universidad de Michigan , fundó escuelas primarias para niños y niñas estadounidenses, así como para nativos americanos, como representante territorial ante el Congreso de los EE. UU. ayudó a establecer un proyecto de construcción de carreteras que conectaba Detroit y Chicago , y trajo la primera imprenta a Michigan que imprimió el primer periódico de Michigan. [5] [14] El Gran Incendio de 1805 destruyó la mayor parte del asentamiento. Un almacén fluvial y las chimeneas de ladrillo de las casas de madera fueron las únicas estructuras que sobrevivieron. [17] El lema y el sello de Detroit (como en la bandera ) reflejan este incendio.
Detroit fue incorporada como ciudad por la legislatura del Territorio del Noroeste en Chillicothe, Ohio , el 18 de enero de 1802, con vigencia a partir del 1 de febrero de 1802. El gobierno estaba a cargo de una junta de fideicomisarios de cinco personas y no existía el cargo de alcalde. Después de esto, Ohio se convirtió en un estado y la mitad oriental de Michigan se anexó al Territorio de Indiana .
Antes de que el nuevo gobierno territorial comenzara oficialmente, un incendio destruyó casi todo Detroit el 11 de junio de 1805. El Territorio de Michigan se estableció a partir del 30 de junio de 1805 como un territorio separado con Detroit como capital. El gobernador recién nombrado, William Hull , y los jueces territoriales ( Augustus B. Woodward , Frederick Bates , James Witherell y John Griffin ) constituyeron el gobierno territorial. Convencieron al Congreso de los EE. UU. para que aprobara una ley el 21 de abril de 1806, que los autorizaba a diseñar una ciudad que incluía todo el casco antiguo de Detroit más 10 000 acres (40 km²) adicionales para ser utilizados como compensación para las personas que perdieron su casa en el incendio. [18]
Después del incendio de 1805, el juez Augustus B. Woodward ideó un plan similar al diseño de Pierre Charles L'Enfant para Washington, DC Las avenidas monumentales y rotondas de Detroit se despliegan en un estilo radial barroco desde Grand Circus Park en el corazón del distrito teatral de la ciudad , lo que facilita los patrones de tráfico a lo largo de los bulevares y parques arbolados de la ciudad . [4] Las vías principales irradian hacia afuera desde el centro de la ciudad como los radios de una rueda.
El 13 de septiembre de 1806, el gobierno territorial aprobó una ley que incorporaba la nueva ciudad de Detroit. El gobernador nombró a Solomon Sibley como alcalde. Poco después, Sibley dimitió y Elijah Brush fue nombrado en su lugar. El alcalde fue nombrado por el gobernador y, en virtud de la ley de incorporación, pudo desaprobar la legislación aprobada por el consejo elegido popularmente sin ningún recurso para anular al alcalde. Debido a esto, muchos sintieron que el verdadero objetivo del gobernador al incorporar la ciudad era eliminar a los funcionarios de la ciudad elegidos popularmente y ejercer una influencia más directa sobre el gobierno de la ciudad. [19] Esta forma de gobierno era extremadamente impopular y fue derogada el 4 de febrero de 1809. Sin embargo, para evitar la resurrección del gobierno de la ciudad elegido popularmente, el 16 de septiembre de 1810 se aprobó una ley que derogaba todas las leyes relativas a Michigan que habían sido aprobadas por la Legislatura del Territorio del Noroeste. Esto erradicó efectivamente cualquier rastro de legitimidad para el antiguo gobierno de la ciudad elegido popularmente.
En la Guerra de 1812 , el gobernador Hull entregó Detroit a una fuerza británica más pequeña apoyada por una fuerza más grande de aliados nativos americanos comandados por Tecumseh . [20] El comandante británico, Isaac Brock , había engañado a los estadounidenses haciéndoles creer que había miles de guerreros nativos americanos que lo acompañaban. Tecumseh marchó con sus tropas nativas a través de un claro y luego rodeó a las mismas tropas a través del claro nuevamente para hacer parecer que había una fuerza nativa mucho más grande. Hull fue declarado culpable de cobardía y sentenciado a muerte por un tribunal militar, pero recibió un indulto presidencial. El ejército de los EE. UU. recuperó Detroit en 1813 después de que los británicos la abandonaran y la usaran como base para invadir Canadá y terminar permanentemente con la amenaza de las incursiones de los nativos americanos en los asentamientos estadounidenses. [21] Después de que los británicos abandonaran Detroit, las fuerzas estadounidenses alcanzaron a la fuerza británico-india en retirada y la derrotaron decisivamente . El 24 de octubre de 1815, Lewis Cass , como gobernador territorial, restauró el control de los asuntos locales al pueblo de Detroit, con la elección de una junta directiva de cinco personas y la promulgación de una carta para la ciudad de Detroit.
Un aspecto de la narrativa de Detroit que a menudo queda exento de la narración histórica es el de la esclavitud. Aunque a menudo se considera que Detroit, o el Norte en general, fue abolicionista y libre de esclavitud, la esclavitud de hecho jugó un papel en la historia de la ciudad. Los indígenas y africanos cautivos contribuyeron al desarrollo temprano de la ciudad. Es probable que los esclavos estuvieran entre el primer grupo que Cadillac trajo para asentarse en Detroit en 1701 y que su trabajo se utilizara para plantar los primeros cultivos. El trabajo esclavo fue crucial para la construcción de la ciudad, los esclavos negros proporcionaron la mano de obra para el comercio de pieles y las mujeres indígenas fueron explotadas sexualmente. [22]
Desde la fundación de Detroit hasta que Michigan obtuvo su condición de estado, la posesión de esclavos fue dinámica. Entre los propietarios de esclavos había comerciantes, granjeros, líderes políticos, sacerdotes y otros que tenían poder dentro de la sociedad. [22]
En parte debido a la falta de documentación, la historia de la esclavitud en Detroit es incompleta y desconocida para muchos. Casi no hay registros de las palabras directas de los esclavos de Detroit, pero hay algunos registros sobrevivientes de la esclavitud en los diarios, testamentos y cuentas financieras de los propietarios de esclavos. Se han escrito pocos trabajos académicos sobre el papel que desempeñó la esclavitud en Detroit, y Michigan no ha producido ninguna narrativa completa sobre la esclavitud. [22]
El gobierno bajo la junta de síndicos continuó hasta que una ley de la Legislatura Territorial del 5 de agosto de 1824 creó un Consejo Común de la Ciudad de Detroit. El Consejo estaba formado por cinco concejales, el alcalde y el registrador. En una ley del 4 de abril de 1827, el número de concejales aumentó a siete. En 1839, aumentó a 14: dos concejales de seis distritos más el alcalde y el registrador. Se creó un séptimo distrito en 1848, un octavo en 1849 y los distritos noveno y décimo en 1857. También en 1857, una nueva carta de la ciudad dispuso que el alcalde y el registrador ya no serían miembros del consejo. En ese momento, el consejo estaba formado por 20 miembros, dos concejales de diez distritos. En 1873, se añadió un duodécimo distrito y los concejales de un undécimo distrito constituido ilegalmente también formaron parte temporalmente del consejo. En 1875, se añadieron un distrito 11 y un distrito 13 debidamente constituidos. La carta de la ciudad de 1883 cambió el nombre del organismo a Junta de Concejales. Unos años antes, en 1881, se estableció un organismo de diez personas electo por separado llamado Junta de Concejales (también llamado Consejo Municipal). Este organismo fue abolido en 1887.
Después de la reconstrucción de Detroit a principios del siglo XIX, pronto surgió una comunidad próspera y, para la Guerra Civil , más de 45 000 personas vivían en la ciudad, [23] principalmente repartidas a lo largo de Jefferson Avenue al este y Fort Street al oeste. Como en muchas ciudades estadounidenses importantes, la reurbanización posterior de la ciudad central durante los siguientes 150 años ha eliminado todas las estructuras anteriores a la guerra en Detroit, excepto un puñado. Las estructuras más antiguas que quedan son las construidas como residencias privadas, incluido un grupo en el vecindario de Corktown y otro conjunto de casas a lo largo de Jefferson Avenue, en particular la Charles Trowbridge House (1826), (la estructura más antigua conocida en la ciudad), la Joseph Campau House (1835), la Sibley House (1848), la Beaubien House (1851) y la Moross House (1855). Otras estructuras existentes anteriores a 1860 incluyen Fort Wayne (1849); la Iglesia de los Santos Pedro y Pablo (1848) y la Iglesia de los Marineros (1849); y los primeros edificios comerciales como los del Distrito Histórico de Edificios Comerciales de Randolph Street , por ejemplo.
El principal medio de comunicación desde la década de 1830 hasta el surgimiento de la televisión en la década de 1950 fue el periódico. Detroit tenía una gran variedad de periódicos diarios, que satisfacían las necesidades de los partidos políticos y de los diferentes grupos lingüísticos de la ciudad, así como las necesidades de los lectores interesados en noticias sobre negocios, trabajo, agricultura, literatura, iglesias locales y la sociedad educada. [24]
Antes de la Guerra Civil estadounidense , el acceso de la ciudad a la frontera entre Canadá y Estados Unidos la convirtió en una parada clave para los esclavos fugitivos a lo largo del Ferrocarril subterráneo . [25] El Monumento a los Soldados y Marineros de Michigan en el Parque Campus Martius de Detroit conmemora el papel del estado en la Guerra Civil estadounidense. Miles de habitantes de Detroit formaron regimientos voluntarios, incluido el 24.º Regimiento de Infantería Voluntaria de Michigan (parte de la legendaria Brigada de Hierro ) que luchó con distinción y sufrió el 82 % de bajas en Gettysburg en 1863. Se cita a Abraham Lincoln diciendo ¡Gracias a Dios por Michigan! Después del asesinato de Lincoln, el general George Armstrong Custer pronunció un panegírico ante los miles de personas reunidas cerca del Parque Campus Martius . Custer lideró la Brigada de Michigan durante la Guerra Civil estadounidense y los llamó los Wolverines . [26]
El 6 de marzo de 1863 se produjeron los disturbios raciales de Detroit , el primer incidente de este tipo en la ciudad, en el que los católicos irlandeses y alemanes se resistieron a las leyes de reclutamiento obligatorio. En su momento, se informó de que se trataba del «día más sangriento que jamás amaneció en Detroit». [27] Entre las víctimas del día se contaron al menos dos muertos y muchos otros heridos, en su mayoría afroamericanos, 35 edificios fueron quemados hasta los cimientos y varios otros edificios resultaron dañados por el fuego. [28]
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La ubicación central de Detroit en la región de los Grandes Lagos ha contribuido a su condición de importante centro de comercio y comercio global. A medida que Detroit creció, emergió como un centro de transporte de EE. UU. que conectaba el sistema de vías fluviales de los Grandes Lagos con el Canal Erie y las líneas ferroviarias. Empresas farmacéuticas como Parke-Davis en la década de 1870 y Frederick Stearns Company en la década de 1890 establecieron centros entre East Jefferson Avenue . Globe Tobacco construyó una planta de fabricación más cerca del centro en 1888. A fines del siglo XIX, la fabricación de estufas de hierro fundido se convirtió en la principal industria de Detroit; en la década de 1890, la ciudad se hizo conocida como la "capital mundial de las estufas". [29]
El auge de la industria manufacturera dio lugar a una nueva clase de industriales, empresarios y profesionales adinerados. Algunos de estos nuevos ricos construyeron a lo largo de East Jefferson, lo que dio lugar a estructuras como la casa de Thomas A. Parker (1868), la casa de Croul-Palms (1881), la casa de William H. Wells (1889), la casa de John N. Bagley (1889) y la casa de Frederick K. Stearns (1902).
Detroit comenzó a expandirse cada vez más y otros ciudadanos se desplazaron hacia el norte del centro de la ciudad, construyendo casas a lo largo de Woodward en lo que en ese momento era una tranquila zona residencial. La ciudad tiene muchas estructuras victorianas históricas restauradas, en particular las de los distritos históricos de Brush Park y East Ferry Avenue . La Casa Elisha Taylor (1870) y la Casa Hudson-Evans (1872) están ambas en Brush Park ; la Casa del Coronel Frank J. Hecker (1888) y la Casa Charles Lang Freer (1887) están en el vecindario de East Ferry Avenue . Cerca del final del siglo XIX, la vida en apartamentos se volvió más aceptable para las familias adineradas de clase media, y se construyeron apartamentos de lujo, como los Apartamentos Coronado (1894), los Apartamentos Verona (1894), los Apartamentos Palms (1903), los Apartamentos Davenport (1905) en el Distrito Histórico Cass-Davenport y los Apartamentos Garden Court (1915) para satisfacer la nueva demanda.
Estos residentes adinerados de finales del siglo XIX también financiaron la construcción de una serie de iglesias, como la Iglesia Metodista Episcopal de Cass Avenue (1883), la Primera Iglesia Presbiteriana (1889), la Iglesia Episcopal de la Trinidad (1890) (construida por James E. Scripps ) y la Primera Iglesia Unitaria (1890).
Detroit ha sido durante mucho tiempo una ciudad de inmigrantes, desde los primeros colonos franceses en los siglos XVII y XVIII, pasando por los emigrantes irlandeses que se establecieron en el barrio de Corktown en la década de 1840, hasta los alemanes, que constituyeron el grupo más numeroso. Entre los contingentes más importantes durante este período se encontraban los inmigrantes alemanes y polacos que se establecieron en Detroit entre 1860 y 1890.
Las condiciones eran especialmente favorables para los católicos irlandeses. Vinyard señala que disfrutaron de muchas oportunidades y sufrieron "un prejuicio religioso insignificante". Tuvieron especial éxito en la política, en el servicio público, en los astilleros y en la construcción, y construyeron numerosas iglesias. Financiaron la migración de sus familiares desde Irlanda. Asumieron papeles de liderazgo muy activos en el Partido Demócrata y en los sindicatos [30] [31]
Los inmigrantes europeos abrieron empresas y establecieron comunidades. Los inmigrantes alemanes establecieron iglesias de habla alemana, principalmente en el lado este de la ciudad, incluidas la Iglesia Evangélica de San Juan y San Lucas (1872), la Iglesia Católica de San José (1873) y la Iglesia del Sagrado Corazón (1875), así como clubes sociales como el Harmonie Club (1894) e iglesias en el lado oeste como St. Boniface (1882) y la Iglesia Evangélica Luterana de Getsemaní (1891).
Muy de cerca, una ola de inmigrantes polacos estableció parroquias católicas romanas en el lado este , como St. Albertus (1885), Sweetest Heart Of Mary (1893), St. Josaphat's (1901), St. Stanislaus (1911) y St. Thomas the Apostle Catholic Church (1923). Los polacos también se establecieron en el lado oeste y fundaron West Side Dom Polski (1916). Hijo de inmigrantes polacos prusianos, el reverendo John A. Lemke, nacido en Detroit el 10 de febrero de 1866, fue el primer sacerdote católico romano de ascendencia polaca nacido en Estados Unidos en ser ordenado en Estados Unidos. [32] Fue bautizado en la Iglesia Católica Romana St. Mary (1843), en la esquina de St. Antoine y Croghan (Monroe), el 18 de febrero de 1866, asistió a St. Albertus para su educación primaria y estudió en Detroit College, que ahora es la Universidad de Detroit Mercy , donde recibió una licenciatura en 1884; luego, después de asistir a St. Mary's en Baltimore, completó sus estudios teológicos en el Seminario St. Francis en Monroe, Michigan, y fue ordenado por el obispo John Samuel Foley en 1889. [32] Los católicos fueron especialmente enérgicos en la construcción de iglesias, escuelas, orfanatos, hospitales y otras instituciones caritativas. [33]
En 1900, casi nueve de cada diez habitantes de Detroit (87%) vivían en casas unifamiliares. Los inmigrantes europeos, incluidos los de etnia alemana, belga, polaca e irlandesa, tenían más probabilidades de ser propietarios de viviendas en la ciudad. La mayoría de los inmigrantes construían su propia casa con la ayuda de sus vecinos o, si aún podían ahorrar el precio de la compra, alquilaban a personas de su misma etnia. Utilizaban un mercado inmobiliario informal, localizado y controlado étnicamente que era bastante distinto del mercado inmobiliario gestionado por profesionales. En 1900, la propiedad de viviendas en Detroit aumentó en los barrios de inmigrantes de la ciudad. [34]
En 1887, John Pridgeon Jr. , un demócrata, fue elegido alcalde por una mayoría aplastante después de que su oponente republicano apoyara la prohibición en la ciudad predominantemente alemana. El mandato de Pridgeon se vio empañado por múltiples escándalos que involucraron al Consejo Común, a los comisionados de la ciudad, investigaciones del gran jurado y múltiples acusaciones por soborno y corrupción. En 1889, los republicanos se recuperaron y pidieron un "buen gobierno" nominando a un hombre de negocios sin experiencia política, Hazen S. Pingree, después de una colorida campaña en la que Pingree demostró su tolerancia haciendo un circuito de tabernas. Uno de sus primeros proyectos fue simplemente pavimentar las calles: solo se pavimentaron cuatro calles y The Detroit Journal describió el resto como "150 millas de pavimento podrido, lleno de baches, lleno de bultos y ruinoso". Cuando hacía calor, algunos tramos rezumaban brea y resina y, ocasionalmente, se incendiaban debido a las colillas de cigarros desechadas. [35] Tras advertir repetidamente sobre los peligros del gobierno de las corporaciones, lanzó cruzadas visibles a nivel nacional contra las compañías de tranvía, gas, electricidad y teléfono de Detroit. Logró imponer reducciones de tarifas que le valieron una popularidad generalizada. Obtuvo la aprobación pública para una planta de luz eléctrica de propiedad ciudadana y se convirtió en portavoz nacional de la propiedad municipal y la estricta regulación de los servicios públicos y los tranvías. Cuando el pánico nacional de 1893 empujó a la nación a una profunda depresión (1893-97), obtuvo la aprobación abriendo lotes vacíos para el cultivo de hortalizas; la gente los llamaba "las parcelas de patatas de Pingree". Era un republicano acérrimo y no tenía nada que ver con el Partido Populista , que tenía un apoyo considerable entre los miembros de los sindicatos. Pingree aumentó la base republicana yanqui de la vieja escuela al hacer grandes incursiones en los elementos alemanes, polacos y canadienses. Fue reelegido en 1891, 1893 y 1895. Pingree fue uno de los alcaldes estadounidenses más influyentes en la década de 1890; los historiadores ahora lo calificaron como el número 4 entre todos los alcaldes estadounidenses y lo ven como uno de los primeros líderes de la Era Progresista . [36] Apoyó el patrón oro en 1896 y trabajó duro para llevar la ciudad y el estado para William McKinley sobre el plateita William Jennings Bryan en la intensamente competitiva elección presidencial de 1896. McKinley ganó la ciudad y el estado y Pingree fue elegido gobernador de Michigan . [37]
Henry Ford revolucionó la industria del automóvil cuando creó virtualmente la línea de montaje en su planta de Highland Park en 1910. Su innovación transformó la producción en masa y catalizó el crecimiento y la industrialización de Detroit. A principios del siglo XX, los empresarios de la zona de Detroit aprovecharon la industria de máquinas-herramientas y carrocerías ya existente en la ciudad para adentrarse en la producción de automóviles. La ubicación geográfica central de Detroit y el acceso a los Grandes Lagos y a los ferrocarriles proporcionaron a los productores de automóviles un fácil acceso al capital y a los mercados, lo que convirtió a Detroit en un lugar ideal para las sedes de muchos fabricantes de automóviles. A medida que los rivales de Ford adoptaron rápidamente sus técnicas de fabricación, la industria del automóvil floreció y, en esencia, elevó a Detroit de una ciudad industrial de segundo nivel a una ciudad de clase mundial. Así, Detroit se ganó su famoso apodo, la Ciudad del Motor. [38]
A principios del siglo XX, ninguna industria era dominante en Detroit. La producción automotriz temprana, que todavía era una industria relativamente pequeña en ese momento, se evidencia en estructuras como la Planta Ford Piquette Avenue (1904) (un Monumento Histórico Nacional ), y múltiples estructuras en el Distrito Histórico Industrial de Piquette Avenue circundante (incluida la Planta EMF/Studebaker, 1906, ahora destruida) y el Distrito Histórico de New Amsterdam (incluida la fábrica original de Cadillac , 1905) y pequeñas fábricas como el Edificio Crescent Brass and Pin Company (1905). Luego, cuando el ensamblaje de automóviles y la fabricación asociada llegaron a dominar Detroit durante los siguientes treinta años, los nuevos magnates automotrices construyeron edificios comerciales y de oficinas como el Edificio General Motors (1919), el Laboratorio de Investigación de General Motors (1928) y el Edificio Fisher (1928).
En 1914, Ford revolucionó las relaciones laborales cuando anunció que pagaría a los trabajadores de sus plantas cinco dólares al día, aproximadamente el doble de lo que pagaban las empresas rivales. Además de atraer a los mejores trabajadores de Detroit, la política de salarios elevados de Ford detuvo eficazmente la tasa masiva de rotación de personal, aumentó la productividad, redujo los costos laborales generales y ayudó a impulsar el Modelo T al dominio de la industria. [39] Sin embargo, en la década de 1920, la fórmula de Ford de coches baratos con pocas opciones quedó rezagada frente a General Motors, que enfatizaba la calidad y la variedad de lujo y proporcionaba financiación a los compradores de coches. Las relaciones laborales en la industria del automóvil se transformaron de nuevo en 1935, cuando se fundó en Detroit el sindicato United Auto Workers.
El rápido crecimiento de la industria automotriz generó una creciente demanda de mano de obra. Los inmigrantes de Europa inicialmente cubrían gran parte de la demanda laboral, pero las leyes restrictivas de inmigración de 1921 y 1924 causaron una reducción drástica en la oferta de trabajadores nacidos en el extranjero a los Estados Unidos. [40] Mientras tanto, la industria automotriz crecía exponencialmente. A partir de la Primera Guerra Mundial, Ford comenzó a contratar afroamericanos para cubrir la escasez de mano de obra. En ese momento, las dificultades de la vida en el sur de Jim Crow y la promesa de empleos manufactureros en el norte atrajeron a afroamericanos a Detroit en grandes cantidades en la Gran Migración. Esta afluencia masiva de trabajadores y sus familias hizo que la población de Detroit se disparara de 265.000 a 1,5 millones entre 1900 y 1930 y amplió los límites de la ciudad. El auge demográfico provocó una grave escasez de viviendas y la construcción de viviendas públicas destinadas a los trabajadores automotrices de clase media. [41]
El auge del automóvil también exigió repensar el transporte dentro de la ciudad. El puente ferroviario Chestnut Street-Grand Trunk (1929) fue el resultado de una separación de niveles que despejó el tráfico ferroviario y automotor. El viaducto ferroviario Fort Street-Pleasant Street y Norfolk & Western (1928) fue un producto del mismo programa, que encauzó el tráfico de camiones por encima del tráfico ferroviario, y el puente West Jefferson Avenue-Rouge River (1922) permitió que el río Rouge se ensanchara para el tráfico de barcazas.
El progresismo se vio impulsado a partir de la década de 1890 por hombres y mujeres de clase media alta que sentían el deber cívico de elevar la sociedad "liberándola" de la tiranía de políticos corruptos que trabajaban codo a codo con taberneros sin escrúpulos. [42] El líder más destacado fue el alcalde republicano Hazen S. Pingree. [43] Un líder representativo de la comunidad fue el fabricante de automóviles Henry M. Leland, de la Liga de Ciudadanos de Detroit. Apoyada por las comunidades religiosas protestantes, profesionales y empresariales de Detroit, la Liga hizo campaña a favor de una nueva carta orgánica de la ciudad, una ordenanza contra los taberneros y la creación de un taller abierto mediante el cual un trabajador pudiera conseguir un trabajo incluso si no pertenecía a un sindicato. [44]
Reinhold Niebuhr , un ministro protestante germano-estadounidense, se hizo famoso a nivel nacional como un ministro de Detroit que atacó al KKK, que era fuerte entre los protestantes blancos de la ciudad. [45] En una época en la que Henry Ford era un ícono estadounidense, Niebuhr atrajo la atención nacional al criticar a la industria automotriz. Predicó el Evangelio social , atacando lo que él consideraba la brutalización e inseguridad de los trabajadores de Ford. [46] Niebuhr se había movido hacia la izquierda y estaba preocupado por los efectos desmoralizadores del industrialismo en los trabajadores. Se convirtió en un crítico abierto de Ford y permitió que los organizadores sindicales usaran su púlpito para exponer su mensaje de los derechos de los trabajadores. Niebuhr atacó las malas condiciones creadas por las líneas de montaje y las prácticas de empleo erráticas. [47]
Niebuhr rechazó el optimismo imperante en la década de 1920. Escribió en su diario:
Hoy hemos pasado por una de las grandes fábricas de automóviles... La fundición me ha interesado especialmente. Hacía un calor terrible. Los hombres parecían cansados. Aquí el trabajo manual es una tarea pesada y el esfuerzo es esclavitud. Los hombres no pueden encontrar satisfacción alguna en su trabajo. Trabajan simplemente para ganarse la vida. Su sudor y su dolor sordo son parte del precio que pagamos por los magníficos coches que todos tenemos. Y la mayoría de nosotros los tenemos sin saber qué precio se paga por ellos... Todos somos responsables. Todos queremos las cosas que produce la fábrica y ninguno de nosotros es lo bastante sensible como para preocuparse por cuánto cuesta en valores humanos la eficiencia de la fábrica moderna. [48]
El historiador Ronald H. Stone cree que Niebuhr nunca habló con los trabajadores de la línea de montaje (muchos de sus feligreses eran artesanos cualificados), sino que proyectó sentimientos sobre ellos después de las conversaciones con el reverendo Samuel Marquis. [49] Como han demostrado algunos estudios sobre trabajadores de la línea de montaje, el trabajo puede haber sido aburrido, pero los trabajadores tenían motivaciones complejas y podían encontrar formas de dar sentido a sus experiencias; muchos se jactaban de sus trabajos y se esforzaban por colocar a sus hijos en la línea de montaje. Ford intentó, pero fracasó, controlar los hábitos de trabajo.
Los sociólogos que entrevistaron a los trabajadores concluyeron que estaban más interesados en controlar su vida familiar que su vida laboral. La solución de Ford fue el capitalismo de bienestar , que pagaba salarios relativamente altos con beneficios adicionales, como vacaciones y jubilación, que reducían la rotación de personal y atraía principalmente a los hombres de familia. Link y Link concluyen que al vincular la mitad del salario de un hombre a las ganancias de la empresa, los gerentes de Ford ofrecieron "un plan de incentivos salariales muy exitoso que simultáneamente aumentaba la satisfacción laboral y elevaba la productividad del trabajo". [50] [51]
A principios del siglo XX, las áreas históricas de la Edad Dorada , como Brush Park, dieron lugar a barrios aún más exclusivos, como Boston-Edison , Indian Village y Palmer Woods . Los barrios de Woodward Avenue (como el distrito histórico Warren-Prentis y el distrito histórico Willis-Selden ) se mezclaron con apartamentos y edificios comerciales. Durante este período surgieron muchas iglesias y catedrales de importancia arquitectónica e histórica en todos los barrios de la ciudad .
La riqueza automovilística, junto con los avances educativos y tecnológicos, condujeron a un auge de los negocios en el centro de Detroit y a la construcción de una serie de rascacielos de principios del siglo XX . Los más notables son el edificio Art Decó National Historic Landmark Guardian (1928) y el edificio Fisher (1928). Muchos arquitectos de renombre, entre ellos Albert Kahn , Wirt C. Rowland y otros, diseñaron y construyeron varios de los rascacielos y monumentos de la ciudad.
Los distritos comerciales surgieron a lo largo de Park Avenue , Broadway y Woodward . En 1881, Joseph Lowthian Hudson abrió una pequeña tienda de ropa para hombres en Detroit. Después de 10 años, tenía 8 tiendas en el medio oeste y era el minorista de ropa más rentable del país. En 1893, comenzó la construcción de la tienda departamental JL Hudson en las calles Gratiot y Farmer en Detroit. La tienda creció con los años y se agregó una torre de 25 pisos en 1928. La sección final fue una adición de 12 pisos en 1946, lo que le dio al complejo completo 49 acres (20 ha) de espacio de piso.
Se construyeron varios hoteles, incluido el Fort Shelby Hotel (1916), el Detroit-Leland Hotel (1927), el Royal Palm Hotel (1924) y varios otros.
Los cines extravagantes como el Fox (1928) y el Palms (1925) entretenían a miles de personas todos los días. Los edificios públicos, como el Orchestra Hall (1919), la Biblioteca Pública de Detroit (1921) y el Instituto de Artes de Detroit (1923) se inspiraron en el movimiento City Beautiful . [5]
El desarrollo de la industria automovilística no sólo generó un aumento significativo de la producción industrial de Detroit, sino que también cambió la demografía de la ciudad al atraer grandes oleadas de inmigrantes de Europa y Canadá y de inmigrantes negros del sur para satisfacer la creciente demanda de mano de obra. Estas personas, que aumentaron la población de la ciudad a principios del siglo XX, no sólo afectaron a la creciente industria automovilística, sino que también transformaron los barrios al definir ciertas áreas y traer puestos de trabajo y dinero a la comunidad local. Aunque mucha gente empezó a amontonarse en Detroit, Thomas Sugrue, autor de "Los orígenes de la crisis urbana", sugiere que "a partir de la década de 1920 -y sin duda en la de 1940- la clase y la raza se volvieron más importantes que la etnia como guía para la geografía residencial de la ciudad".
Una primera ola de inmigrantes llegó desde Grecia a finales de la década de 1890, y alcanzó su máximo auge entre 1910 y 1914. Estos campesinos griegos aprovecharon su conocimiento de la oferta y la demanda para establecer prósperos negocios como vendedores ambulantes, tenderos y restauradores. Así como vivían en aldeas en Grecia, también se establecieron en una nueva "aldea" en Detroit conocida como Greektown. Los inmigrantes griegos conservaron su regionalismo y faccionalismo nativos al dividir su barrio de Detroit en numerosos subgrupos. Sin embargo, con la americanización, la cultura patriarcal disminuyó, aunque la mayoría de las familias permanecieron vinculadas a la Iglesia Ortodoxa Griega.
Al igual que los griegos, los italianos comenzaron a establecerse en Detroit entre 1890 y 1914. Si bien la mayoría de estos inmigrantes provenían de Europa y Canadá, mezclándose así con los residentes caucásicos que ya vivían en la ciudad, al igual que los negros estadounidenses, los inmigrantes italianos se enfrentaron a la discriminación económica y social.
En 1914, los judíos de Europa del Este se sumaron a la ya diversa demografía de Detroit. Estos nuevos inmigrantes aumentaron la comunidad judía alemana establecida a unas 34.000 personas. Aunque la relación entre los judíos alemanes más ricos y americanizados y los inmigrantes más pobres y menos integrados tendía a ser tensa, el antisemitismo no era un problema. Sugrue lo explica afirmando que "los residentes de los barrios blancos de Detroit abandonaron sus afiliaciones étnicas y encontraron una nueva identidad en su blancura" (Sugrue 22). Por lo tanto, el color de la piel se volvió más importante que la creencia religiosa en el proceso de americanización.
Los afroamericanos, muchos de los cuales habían emigrado del sur a Detroit cuando se abrieron puestos de trabajo durante la Segunda Guerra Mundial, fueron los que más sufrieron. Según Sugrue, "el Detroit negro en 1940 era grande y crecía rápidamente" (Sugrue 23). Los residentes del considerable "gueto negro" de Detroit a menudo se encontraban en casas ruinosas que servían de hogar a varias familias. Los afroamericanos, que estaban segregados espacialmente de los blancos, vivían en lugares superpoblados y mal mantenidos como Paradise Valley (Sugrue 23–4, 36). A medida que la comunidad cambiaba, solo un puñado logró mudarse a la parte norte de la ciudad cerca del área de Eight Mile/Wyoming ; unos pocos seleccionados lograron encontrar hogares en Conant Gardens. Dondequiera que estuvieran, los vecindarios negros seguían estando abarrotados, como resultado de la Gran Migración de negros a la ciudad.
El aumento de la población negra reflejó el aumento general de la población de Detroit. Entre 1900 y 1930, el número de habitantes de la ciudad aumentó de 265.000 a más de 1,5 millones de residentes. Los inmigrantes polacos contribuyeron a este aumento demográfico, convirtiéndose en la década de 1930 en un gran grupo de inmigrantes que sumaba más de 66.000 personas.
La Depresión, seguida de la Segunda Guerra Mundial, diversificó aún más la ciudad. Debido a que las situaciones políticas dificultaban la salida de Europa durante este período, la mayoría de los recién llegados a Detroit provenían de Estados Unidos: blancos de los Apalaches y negros del sur rural. Sugrue señala que los afroamericanos representaban más de una cuarta parte de los residentes de la ciudad en 1960. Después de 1970, las tensiones políticas en Oriente Medio motivaron a los árabes, especialmente a los palestinos, a migrar también a Detroit. Estos inmigrantes se trasladaron principalmente a Dearborn, una zona que sigue siendo un centro árabe en el centro de Detroit.
Durante el siglo XX, Detroit no sólo aumentó su población, sino que también creció en tamaño geográfico. Expandió sus fronteras exponencialmente al anexionarse total o parcialmente los pueblos incorporados de Woodmere (1905), Delray (1905), Fairview (1907), St. Clair Heights (1918) y Warrendale (1925), así como miles de acres de tierra en los municipios circundantes. Sin embargo, áreas como Hamtramck y Highland Park mantuvieron su condición de ciudades legalmente separadas dentro de la metrópolis más grande de Detroit. Por lo tanto, Detroit debe gran parte de su crecimiento a la industria automotriz. La promesa de empleos atrajo a inmigrantes de Europa, Asia y Estados Unidos para establecerse en la Ciudad del Motor. Originalmente definida por grupos étnicos muy unidos, los barrios pronto comenzaron a dispersarse. Como afirma Thomas Sugrue, "cada vez menos barrios blancos eran étnicamente homogéneos". Aunque Detroit sigue siendo un gran centro urbano en la actualidad, ha perdido gran parte de su diversidad en beneficio de los suburbios. Como resultado, los ciudadanos restantes de Detroit, principalmente los negros, ahora enfrentan desafíos sociales y económicos que les impiden disfrutar de una vida de calidad. [53]
La política local desde 1870 hasta la década de 1910 había sido influenciada por comunidades étnicas prominentes, especialmente los estadounidenses de origen alemán y los católicos irlandeses que controlaban el Partido Demócrata. Esto cambió después de 1910, cuando los líderes empresariales protestantes de la vieja escuela, especialmente los de la industria automotriz, lideraron una cruzada de la Era Progresista por la eficiencia y eligieron a sus propios hombres para el cargo, ejemplificados por James J. Couzens (alcalde, 1919-1922, senador de los EE. UU., 1922-1936). El cambio crítico tuvo lugar en 1918, cuando los votantes cambiaron el Consejo Común de un cuerpo de 42 hombres elegidos sobre una base partidista de 21 distritos, a una unidad de nueve hombres, elegidos sobre una base no partidista de la ciudad en general. Los grupos étnicos (especialmente los alemanes) y los demócratas perdieron su base política. [54] Sin embargo, después de 1930, el Partido Demócrata recuperó su fuerza, formó una alianza con el sindicato United Auto Workers y restauró el liderazgo de los grupos étnicos, como lo ejemplificó Frank Murphy (alcalde entre 1930 y 1933, gobernador entre 1937 y 1939). [55] Los alcaldes Jerome Cavanagh (1962-1970) y Roman Gribbs (1970-1974) fueron los últimos alcaldes étnicos blancos, hasta 2014. La elección de Coleman Young (1974-1993) como alcalde en 1974 llevó al poder a una nueva generación de líderes negros que representaban a la nueva mayoría de la ciudad. [56]
La mayoría de las mujeres jóvenes aceptaban trabajos antes de casarse y luego los dejaban. Antes de la expansión de las escuelas secundarias después de 1900, la mayoría de las mujeres dejaban la escuela después del octavo grado, alrededor de los 15 años. Ciani (2005) muestra que el tipo de trabajo que realizaban reflejaba su etnia y estado civil. Las madres negras solían ser jornaleras, generalmente como empleadas domésticas, porque otras oportunidades eran limitadas. La mayoría de las madres que recibían pensiones eran blancas y buscaban trabajo solo cuando era necesario. [57]
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La enfermería se profesionalizó a finales del siglo XIX, abriendo una nueva carrera de clase media para mujeres jóvenes talentosas de todos los orígenes sociales. La Escuela de Enfermería del Hospital Harper de Detroit , fundada en 1884, fue un líder nacional. Sus graduadas trabajaron en el hospital y también en instituciones, servicios de salud pública, como enfermeras privadas y se ofrecieron como voluntarias para trabajar en hospitales militares durante la Guerra Hispano-Estadounidense y las dos guerras mundiales. [58]
A principios del siglo XX, las mujeres de clase media de la Federación de Clubes de Mujeres de Detroit (DFWC, por sus siglas en inglés) promovían la conciencia cívica en el contexto de los roles de género tradicionales. La mayoría de ellas estaban casadas con destacados líderes empresariales y profesionales. Las cuestiones de salud pública, saneamiento y seguridad pública eran de vital importancia para todas las familias. La DFWC presionaba a los líderes de la ciudad para que proporcionaran educación y servicios sanitarios adecuados, manipulación segura de alimentos y seguridad vial. No formaron coaliciones con mujeres de la clase trabajadora o de grupos étnicos, ni con sindicatos. [59] Se creó una Liga de Ciudadanas de Mujeres, dirigida por Lucia Voorhees Grimes. [60]
La Segunda Guerra Mundial impulsó la transición hacia un papel más activo de la mujer en la sociedad. A medida que más hombres se alistaban, se esperaba que las mujeres asumieran su papel en las fábricas, las industrias de defensa y las empresas estadounidenses. De hecho, un número cada vez mayor de mujeres se convirtieron en el principal sostén de la familia; campañas sociales como la tristemente célebre " Rosie la remachadora " reforzaron aún más la idea de una mujer trabajadora independiente. [61]
A pesar de estas circunstancias, la imagen estereotipada de la mujer en la sociedad no podía cambiar. Aunque se les concedían más oportunidades de empleo, seguían siendo continuamente excluidas de los roles tradicionalmente dominados por los hombres, como la metalistería, la química, la fabricación de herramientas, el acero y la construcción. Esto es irónico, teniendo en cuenta que Detroit era un centro de producción durante la guerra: sus numerosas fábricas de automóviles producían continuamente tanques, aviones y armas. Estas restricciones basadas en el género limitaban los tipos de trabajos que las mujeres podían desempeñar, lo que llevó a muchas de ellas a trabajar en puestos de nivel inicial en cadenas de montaje en los que no se esperaba que participaran en tareas más físicas ni se las autorizaba a hacerlo. Como las mujeres no podían participar en estas tareas más agotadoras, los empleadores lo utilizaban como excusa para pagarles menos y restringir sus beneficios. Se esperaba que las mujeres siguieran siendo responsables del trabajo doméstico y el cuidado de los niños, lo que les dificultaba trabajar más horas y daba lugar a altas tasas de absentismo, lo que las dejaba con una fuente de ingresos inestable. [61] Esto creó un círculo vicioso en el que se esperaba que las mujeres asumieran simultáneamente el papel de "hombre de la casa", pero no se les brindaban las mismas oportunidades que a los hombres. El tira y afloja permanente entre el país y la familia dejó a muchas mujeres en un limbo en el que no podían depender de su trabajo para mantener a sus hijos.
Las mujeres afroamericanas fueron especialmente discriminadas por su raza y sexo. Muchas empresas y fábricas dieron prioridad a las mujeres blancas, lo que llevó a que las mujeres afroamericanas trabajaran en entornos más peligrosos donde a menudo eran acosadas por sus compañeros de trabajo blancos. En 1943, de las 50 plantas de producción bélica de Detroit que contrataban mujeres, solo 19 permitían trabajar a mujeres afroamericanas. Debido a estas restricciones, solo el 20% de las mujeres afroamericanas tenían un trabajo en 1950, lo que obligó a muchas de sus familias a buscar trabajo doméstico o de corta duración para poder pagar la vivienda y la comida. [61]
Se suele decir que las mujeres "ganaron más derechos" durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien es cierto que se las alentó a adoptar una posición más proactiva en la sociedad, aún se enfrentaban a muchas barreras, especialmente las mujeres de color. Es difícil criar a una familia entera con la cantidad de restricciones laborales y la falta de oportunidades laborales que experimentaron las mujeres. Cuando sus esposos, y en particular los hombres blancos, regresaron de la guerra, a menudo se les devolvieron los puestos de trabajo que tenían anteriormente, lo que dejó a las mujeres recién enviudadas a la tarea de buscar trabajo en otro lugar.
Después de la campaña presidencial de 1928 del católico Al Smith, los demócratas movilizaron a un gran número de polacos y otras etnias católicas para hacer su regreso. Aunque la elección para alcalde fue no partidista, los demócratas apoyaron al juez Frank Murphy, quien sirvió como alcalde entre 1930 y 1933. La Gran Depresión fue devastadora para Detroit, ya que las ventas de automóviles se desplomaron y hubo despidos a gran escala en todas las empresas industriales. Murphy insistió en que nadie pasaría hambre y creó el Comité de Desempleo del Alcalde que estableció comedores populares de socorro y huertos de patatas. [62] En 1933, Murphy renunció y Frank Couzens fue elegido alcalde, en el cargo hasta 1938. Era hijo del senador republicano estadounidense James Couzens , que había sido alcalde entre 1919 y 1922. En 1933, la ciudad estaba en una crisis financiera, ya que los ingresos fiscales se habían desplomado y el gasto en bienestar se había disparado. La ciudad había incumplido el pago de sus bonos y tuvo que utilizar pagarés ("script") para pagar a los maestros, policías y otros empleados. Couzens restauró la credibilidad financiera de la ciudad reduciendo la deuda y equilibrando el presupuesto. Obtuvo grandes sumas de dinero de ayuda federal y mejoró el programa de alumbrado público y el sistema de alcantarillado. [63]
A medida que Detroit se fue industrializando, los trabajadores se unieron para formar sindicatos, como el United Auto Workers en 1940. Estos sindicatos resolvieron las disputas sobre salarios, horarios y beneficios con los fabricantes. Aunque los sindicatos eran menos poderosos que los propios fabricantes, influyeron en gran medida en el desarrollo del mercado laboral de Detroit, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial. Más del 50% de los trabajadores de Detroit pertenecían a un sindicato en 1950, lo que en teoría mejoró su imagen como "un organismo unificado" desde la perspectiva de los fabricantes. Con tantos empleados involucrados en sindicatos, los fabricantes estaban más dispuestos a escuchar sus demandas, lo que estableció una buena relación de trabajo entre ambas partes y condujo a "seguridad económica y estabilidad laboral" para los trabajadores sindicalizados. [64]
Sin embargo, a pesar de estos beneficios, los sindicatos fueron menos beneficiosos para las personas de color, especialmente los afroamericanos. Sus decisiones a menudo permitieron, o incluso reforzaron, prácticas de contratación discriminatorias al priorizar a los hombres blancos en comparación con los trabajadores afroamericanos. Rara vez avalaron a los afroamericanos en puestos de gestión, lo que llevó a que la mayoría de los afroamericanos contratados trabajaran en puestos de nivel inicial durante años. [64] Esto creó una reputación falsificada de larga data de los afroamericanos en el sector industrial: como a pocos se les dio la oportunidad de estar en puestos de gestión, los empleadores automáticamente —y equivocadamente— asumieron que no lo merecían.
Como ocurre con la mayoría de las cosas, los sindicatos de trabajadores mostraron tanto los aspectos positivos como los negativos de la historia de Detroit. Se crearon para garantizar una mayor transparencia entre los trabajadores y sus empleadores, pero no hicieron más que reforzar la división socioeconómica entre los trabajadores blancos y los trabajadores de color. Sin embargo, con el tiempo, el papel de los sindicatos se ha diversificado. En los últimos años de la Gran Depresión, sindicatos como el United Auto Workers se asociaron con iglesias afroamericanas y organizaciones de derechos civiles como la NAACP para integrar a los trabajadores afroamericanos en los beneficios que ya recibían otros trabajadores. Aumentaron la afiliación afroamericana, abogaron por más derechos civiles en la fuerza laboral y son una de las principales razones del aumento del empleo afroamericano durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fábricas y los fabricantes necesitaban más trabajadores. [61] De hecho, el activismo laboral durante finales del siglo XX aumentó la influencia de los líderes sindicales en la ciudad, como Jimmy Hoffa, de los Teamsters, y Walter Reuther , de los trabajadores del automóvil.
El proceso de sindicalización en la industria automotriz estuvo encabezado por los organizadores del CIO. La respuesta más fuerte no vino de los trabajadores semicalificados de las líneas de montaje, sino de los líderes militantes de los fabricantes de herramientas y matrices cualificados de etnia irlandesa . Habían sido complacientes a finales de la década de 1920, pero reaccionaron con extrema militancia a las dificultades de la depresión. [65] Tras el éxito de las huelgas de brazos caídos en General Motors, los trabajadores semicalificados no sindicalizados siguieron su ejemplo en numerosas plantas en 1937. Contaban con el apoyo del ánimo pro-sindical de la ciudad, el clima político permisivo del New Deal y las simpatías pro-laborales del gobernador Frank Murphy. Ganaron muchas concesiones y formaron numerosos sindicatos locales fuera de la industria automotriz. Ford, sin embargo, resistió con éxito a los sindicatos hasta 1941. [66]
La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial trajo consigo enormes cambios para la ciudad. De 1942 a 1945, la producción de automóviles comerciales en la ciudad cesó por completo, ya que sus fábricas se utilizaron en su lugar para construir tanques M5 , jeeps y bombarderos B-24 para los Aliados . El edificio Guardian se convirtió en una sede para la producción en tiempos de guerra. [67] La ciudad hizo una importante contribución al esfuerzo bélico aliado como parte del Arsenal de la Democracia de Estados Unidos . Los historiadores señalan que este galardón fue "fácilmente y a menudo corrompido a 'imbécil'" por los cansados habitantes de Detroit que esperaban en filas en todas partes. [68] El gobierno creía que Detroit era vulnerable a los ataques aéreos y alentó a las empresas a diversificar la producción fuera de la región. [69]
El B-24 Liberator, el bombardero más producido en la historia, fue utilizado para bombardear intensamente Alemania. Antes de la guerra, la industria aeronáutica podía producir, en condiciones óptimas, un avión de este tipo al día en una planta aeronáutica. En 1943, las plantas de Ford lograron producir un B-24 por hora, con un pico de 600 al mes en turnos de 24 horas. Muchos pilotos dormían en catres esperando el despegue mientras el B-24 salía de la línea de montaje en las instalaciones de Ford en Willow Run . [70]
El auge de la industria manufacturera en Detroit durante la guerra coincidió con el declive de la agricultura sureña, atrayendo a cientos de miles de negros sureños a la ciudad en busca de seguridad económica y libertad frente a las leyes racistas de Jim Crow . [ cita requerida ] El reclutamiento permanente saqueó la oferta de mano de obra industrial de Detroit, dejando una escasez de mano de obra tan grave que las antiguas plantas automotrices no tuvieron más opción que contratar trabajadores negros. Según un informe de 1944, "un aumento del 44% en el empleo en tiempos de guerra trajo consigo un aumento del 103% en el número total de negros empleados". [71]
A medida que la población negra de Detroit seguía aumentando, las opciones de vivienda se volvieron angustiosamente escasas. [ cita requerida ] Los propietarios sin escrúpulos se aprovecharon de la afluencia de trabajadores negros y de la limitada oferta de viviendas, aumentando a la baja los precios mensuales de los alquileres en los barrios negros. En algunos casos, los inquilinos negros pagaban "entre un 20 y un 40 por ciento más de alquiler que los blancos en apartamentos equivalentes". [72] Al gastar la mayor parte de sus magros salarios en el alquiler, los negros no tenían ingresos disponibles para pagar el mantenimiento y la reparación de sus propiedades en alquiler. Al carecer de mantenimiento, las decrépitas casas de los barrios negros se volvieron deficientes: extremadamente congestionadas, sin agua ni ventilación, infestadas de alimañas y propensas a incendios. [73] Los propietarios blancos atribuyeron la pobreza de los negros a "deficiencias morales individuales", lo que fortaleció su deseo colectivo de preservar la segregación. [74]
El New Deal del presidente Roosevelt intentó aliviar la crisis de la vivienda subvencionando simultáneamente la construcción de viviendas públicas y de viviendas unifamiliares privadas. Los blancos de clase trabajadora se opusieron firmemente a la vivienda pública, alegando que ponía en peligro la construcción de nuevas viviendas y perturbaba la "homogeneidad racial y arquitectónica" de sus barrios. [75] El movimiento contra la vivienda pública se apropió de la retórica de la Segunda Guerra Mundial para denunciar la vivienda pública como una conspiración comunista, un catalizador de la lucha racial que "destruiría los valores tradicionales estadounidenses". [76] Demasiado pobres para unirse a las cohortes de blancos que huían a suburbios racialmente homogéneos, los blancos de clase trabajadora se unieron para aterrorizar a los negros y expulsarlos de sus barrios. [ cita requerida ] En 1941, la Comisión de Vivienda de Detroit anunció la construcción del proyecto de vivienda Sojourner Truth en el barrio de Seven-Mile Fenelon. Los meses de protestas de la Asociación de Mejoras de Seven Mile-Fenelon culminaron el 28 de febrero de 1942, el día en que las primeras familias negras se mudaron al proyecto. Un violento disturbio racial resultó en 40 heridos y 220 arrestos, la mayoría de los cuales eran negros. [77] Siete años después, el alcalde Albert Cobo anunció que estaba "frenando todo el desarrollo de viviendas públicas fuera de los barrios del centro de la ciudad con una población predominantemente negra", para gran deleite de los votantes blancos que lo eligieron. [78]
Aunque la promesa del presidente Roosevelt de la propiedad privada de la vivienda estaba destinada a extenderse a los negros, la implementación local de la política de vivienda solidificó aún más la guetización de los barrios negros. La Corporación de Préstamos para Propietarios de Viviendas (HOLC) subsidió "compras y mejoras de viviendas con préstamos a bajo interés" con el fin de "proteger la propiedad de la vivienda de la ejecución hipotecaria". [79] Las prácticas de tasación de los agentes de la HOLC, que determinaban la elegibilidad para préstamos e hipotecas subsidiados, excluían a los negros de la propiedad privada de la vivienda a través del proceso estructuralmente racista de segregación residencial . Los convenios de vivienda racialmente restrictivos limitaron aún más las opciones de vivienda para los negros, incluso después de que el caso de la Corte Suprema de 1948 Shelley vs Kraemer revocara la legalidad de dichos convenios.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Detroit se convirtió en un centro industrial, en gran medida debido a sus raíces innovadoras. Sin embargo, el trato que recibieron los afroamericanos durante la Segunda Guerra Mundial representó la dualidad entre un aumento de la mano de obra y una disminución del nivel de vida. Estados Unidos predicó el evangelio de la libertad y los derechos humanos en el extranjero, mientras que la política federal discriminatoria, ejecutada por un gobierno municipal racista, privó a los negros de Detroit de viviendas seguras y asequibles. La animosidad racial por la escasez de viviendas solo aumentó cuando los veteranos regresaron a casa de la guerra, y estalló en los disturbios de los años 1950 y 1960. [ cita requerida ]
En términos económicos, los años de posguerra de 1945 a 1970 trajeron altos niveles de prosperidad, ya que la industria automotriz vivió su cuarto de siglo más próspero. [80]
Aunque Detroit tenía una Comisión de Tránsito Rápido, no era popular entre los políticos o el público después de que terminaran las huelgas de 1946 y se reanudara la producción de automóviles. La gente exigía automóviles para poder viajar desde el trabajo a casas espaciosas rodeadas de césped en lugar de tomar el tranvía hasta los estrechos apartamentos de los pisos superiores. [81] Durante la guerra, se construyeron tres autopistas para apoyar a las industrias bélicas de la región. Además, el modelo de tiempos de guerra de los gobiernos federal, estatal y local que planificaban y financiaban conjuntamente las autopistas proporcionó un modelo exitoso para planificar y financiar más autopistas. El progreso fue lento entre 1945 y 1947 debido a la inflación, la escasez de acero y la dificultad de construir en áreas urbanizadas. A principios de la década de 1950, las autopistas ya estaban en funcionamiento y se estaban haciendo planes para convertir a Detroit en un centro neurálgico del futuro Sistema de Autopistas Interestatales . Las nuevas autopistas tenían una ventaja financiera sobre el transporte público debido a la disponibilidad de fondos federales para carreteras junto con la disponibilidad de fondos estatales equivalentes. Al final, se pagaron con impuestos a la gasolina, de los que los viajeros rara vez se quejaban. [82]
Otras fuentes indican que la sustitución de la gran red de tranvías eléctricos de Detroit por autobuses y autopistas fue mucho más controvertida. En 1930, Detroit tenía 30 líneas de tranvía eléctrico en 534 millas de vías. En 1941, un tranvía circulaba por Woodward Avenue cada 60 segundos en las horas punta. [83] Las restricciones en tiempos de guerra sobre materiales bélicos vitales como el caucho y la gasolina provocaron un uso particularmente intenso del sistema de tranvía durante la década de 1940. Sin embargo, entre el final de la guerra y 1949, la ciudad suspendió la mitad de sus 20 líneas de tranvía. Cinco más se suspendieron en 1951, tres de ellas cambiaron abruptamente a líneas de autobús durante una huelga de la DSR. Siguieron más cierres hasta agosto de 1955, cuando el alcalde Albert Cobo , que promovía la construcción de autopistas como el camino del futuro, instó al ayuntamiento a vender la flota de tranvías modernos recientemente adquirida por la ciudad a la Ciudad de México. Fue una medida controvertida. Una encuesta de un periódico mostró que los habitantes de Detroit, por un margen de 3 a 1, se oponían al cambio a los autobuses. Algunos incluso se burlaron de las autopistas hundidas que Cobo defendía, llamándolas "canales de Cobo" . "Mucha gente estaba en contra de la decisión... Una queja común era sobre la venta de los [nuevos] vagones, que la ciudad no obtenía el valor de su dinero. Por supuesto, la ciudad tenía una respuesta para todo". El 8 de abril de 1956, el último tranvía de Detroit recorrió la avenida Woodward. Después de menos de 10 años en servicio, la flota de tranvías aerodinámicos de Detroit fue cargada en vagones de ferrocarril y enviada a Ciudad de México , donde funcionó durante otros 30 años. [84]
Los grandes almacenes Hudson's , los segundos más grandes del país, se dieron cuenta de que el limitado espacio de estacionamiento en su rascacielos del centro de la ciudad sería cada vez más un problema para sus clientes. La solución en 1954 fue abrir el Northland Center en las cercanías de Southfield, justo más allá de los límites de la ciudad. Era el centro comercial suburbano más grande del mundo y rápidamente se convirtió en el principal destino de compras para el norte y el oeste de Detroit, y para gran parte de los suburbios. En 1961, el rascacielos del centro de la ciudad representaba solo la mitad de las ventas de Hudson's; cerró en 1986. [85] El nombre de Hudson's luego sería descartado por completo. Los Hudsons restantes primero fueron rebautizados como sucursales del buque insignia de Chicago Marshall Field's State Street , y luego rebautizados nuevamente como sucursales del buque insignia de la ciudad de Nueva York Macy's Herald Square .
Los blancos étnicos disfrutaban de salarios altos y estilos de vida suburbanos. Los negros constituían el 4% de la fuerza laboral de la industria automotriz en 1942, el 15% al final de la guerra; se mantuvieron firmes y alcanzaron el 16% en 1960. Empezaron en trabajos no cualificados, lo que los hizo susceptibles a despidos y reemplazos cuando llegó la automatización. El poderoso sindicato United Auto Workers defendió la legislación estatal y federal sobre derechos civiles, pero no tenía prisa por hacer avanzar a los negros en la jerarquía sindical. Surgió una gran comunidad negra de clase media bien pagada; como sus homólogos blancos, querían poseer viviendas unifamiliares, lucharon por la respetabilidad y abandonaron la ruina y el crimen de los barrios bajos lo más rápido posible para irse a los distritos periféricos y suburbios. [86]
En 1945, Detroit se estaba quedando sin espacio para nuevas fábricas; los barrios de propietarios de viviendas, muy unidos, rechazaban la idea de derribar viviendas para hacer lugar a las fábricas. Había mucho espacio en los suburbios, y allí era donde las fábricas tenían que ubicarse. Las propuestas de los líderes liberales de la UAW, como Walter Reuther, para la reurbanización urbana no agradaron a los miembros de la UAW, en su mayoría blancos y conservadores. Los miembros votaron repetidamente por candidatos conservadores a la alcaldía, como los republicanos Albert Cobo (alcalde entre 1950 y 1957) y Louis Miriani (alcalde entre 1957 y 1962), porque protegían a los barrios blancos de la integración residencial. [87] La propiedad de una vivienda no era sólo una inversión financiera muy grande para los individuos, sino también una fuente de identidad para los hombres que recordaban las dificultades y las ejecuciones hipotecarias de la Gran Depresión. Sugrue dice: "Los propietarios económicamente vulnerables temían, sobre todo, que una afluencia de negros pusiera en peligro sus precarias inversiones". [88]
Como alcalde entre 1957 y 1962, Louis Miriani fue más conocido por haber completado muchos de los proyectos de renovación urbana a gran escala iniciados por la administración de Cobo. Estos fueron financiados en gran parte con dinero federal, debido a su rechazo a la implementación de un impuesto municipal. Miriani también tomó medidas enérgicas para superar la creciente tasa de criminalidad en Detroit. El sindicato United Automobile Workers (UAW), entonces en la cúspide de su tamaño y poder, apoyó oficialmente a Miriani para la reelección, haciendo hincapié en lo que consideraban su postura conservadora de "ley y orden". Sin embargo, mientras algunos afroamericanos elogiaron a Miriani por ayudar a romper las divisiones raciales, otros no estaban de acuerdo con el UAW en que Miriani hiciera lo suficiente. [89]
El historiador David Maraniss cita los hitos que marcaron el declive abrupto de la ciudad entre 1962 y 1964: el fracaso de un plan para albergar los Juegos Olímpicos; la renovación urbana que desarraigó a los barrios negros; las urgentes reformas policiales que se necesitaban y que se estancaron; y el fracaso de la transformación de Detroit a través de los programas de Ciudades Modelo y Guerra contra la Pobreza. Las tensiones comenzaron a acumularse y estallaron en los disturbios de 1967, los más costosos y violentos del país durante un verano de numerosos disturbios en varias ciudades de Norteamérica. [90]
La década de 1970 trajo consigo una crisis energética mundial, con precios elevados de la gasolina. Por primera vez, la industria estadounidense se enfrentó a una competencia seria por parte de los automóviles importados, que eran más pequeños y consumían menos combustible. Los Volkswagen alemanes y los Toyota japoneses representaban una amenaza creciente.
En junio de 1963, el reverendo Martin Luther King Jr. pronunció un importante discurso en Detroit que prefiguró su discurso " Tengo un sueño " dos meses después. En Detroit, King estuvo acompañado por el reverendo CL Franklin . Detroit desempeñó un papel importante en el movimiento por los derechos civiles de la década de 1960; el Programa de Ciudades Modelo fue un componente clave de la Gran Sociedad y la Guerra contra la Pobreza del presidente Lyndon B. Johnson . Iniciado en 1966, operó experimentos de cinco años de duración en 150 ciudades para desarrollar nuevos programas contra la pobreza y formas alternativas de gobierno municipal. El ambicioso programa federal de ayuda urbana logró fomentar una nueva generación de líderes urbanos, en su mayoría negros.
Detroit tenía uno de los proyectos de Ciudades Modelo más grandes. Prometía mucho y ofrecía mucho menos, ya que Detroit sufrió las consecuencias no deseadas. [91] El alcalde Jerome Cavanagh (alcalde entre 1962 y 1969) fue el único funcionario electo que formó parte del grupo de trabajo de Johnson. Detroit recibió un reconocimiento generalizado por su liderazgo en el programa, que utilizó 490 millones de dólares para intentar convertir una sección de nueve millas cuadradas de la ciudad (con 134.000 habitantes) en una ciudad modelo. La élite política y empresarial de la ciudad, y los planificadores urbanos, junto con la clase media negra, querían que la financiación federal ayudara al crecimiento económico de toda la ciudad. Buscaban proteger los valores inmobiliarios del distrito comercial central de los barrios marginales cercanos y construir nuevas estructuras generadoras de ingresos. Pero los organizadores comunitarios locales y los activistas de los derechos civiles movilizaron a los residentes pobres en oposición a estos planes. Dijeron que la financiación federal de renovación debería utilizarse para reemplazar el parque de viviendas deteriorado, ya sea con nuevas viviendas públicas o viviendas de bajo costo construidas por promotores privados. El Programa de Ciudades Modelo finalizó en Detroit (y en todo el país) en 1974 después de importantes disturbios raciales ocurridos a fines de la década de 1960 en la mayoría de las ciudades a las que apuntaba.
Detroit fue testigo de enfrentamientos cada vez mayores entre la fuerza policial, mayoritariamente blanca, y los negros del centro de la ciudad , que culminaron en el masivo motín de la Calle 12 en julio de 1967. El motín estalló en barrios mayoritariamente negros. El gobernador George W. Romney ordenó a la Guardia Nacional de Michigan entrar en Detroit y el presidente Johnson envió tropas del ejército de los EE. UU. El resultado fue 43 muertos, 467 heridos, más de 7.200 arrestos y más de 2.000 edificios destruidos. Miles de pequeños negocios cerraron permanentemente o se reubicaron en barrios más seguros, y el distrito afectado permaneció en ruinas durante décadas. [92]
Coleman Young , el primer alcalde negro de Detroit, explicó los efectos a largo plazo de los disturbios:
Sin embargo, la ciudad fue la que sufrió más pérdidas. Las pérdidas de Detroit fueron mucho mayores que las pérdidas inmediatas en vidas y edificios. Los disturbios pusieron a Detroit en la vía rápida de la desolación económica, saqueando la ciudad y llevándose consigo un valor incalculable en puestos de trabajo, impuestos sobre la renta, impuestos corporativos, dólares de venta minorista, impuestos sobre las ventas, hipotecas, intereses, impuestos sobre la propiedad, dólares de desarrollo, dólares de inversión, dólares de turismo y, en general, dinero. El dinero se llevó a los bolsillos de las empresas y de los blancos, que huyeron tan rápido como pudieron. El éxodo blanco de Detroit había sido prodigiosamente constante antes de los disturbios, veintidós mil en total en 1966, pero después fue frenético. En 1967, cuando quedaba menos de la mitad del año después de la explosión del verano, la migración de población al exterior alcanzó los sesenta y siete mil. En 1968, la cifra llegó a ochenta mil, seguida de cuarenta y seis mil en 1969. [93]
Los académicos han elaborado numerosos estudios que documentan la caída de Detroit, que en 1945 fue una de las principales ciudades industriales del mundo y se ha convertido en una ciudad mucho más pequeña y débil en el siglo XXI, que lucha por sobrevivir frente a la pérdida de industria y población, frente al crimen, la corrupción y la pobreza. Boyle también culpa a las grandes corporaciones. En 2001 resume el consenso académico:
Detroit se vio traicionada por la falta de visión política, desgarrada por el conflicto racial y devastada por la desindustrialización. Los problemas de Detroit alcanzaron su punto máximo a finales de los años 1960 y en los años 1970. Desde entonces, la ciudad ha luchado por recuperarse, por construir una nueva economía y una nueva forma de gobierno. Sin embargo, por nobles que sean los objetivos, estos esfuerzos no han logrado revertir el deterioro de Detroit. Motown sigue sumida en la crisis que comenzó hace cincuenta años. [94]
El 18 de agosto de 1970, la NAACP presentó una demanda contra funcionarios del estado de Michigan, incluido el gobernador William Milliken , acusándolos de segregación de facto en las escuelas públicas. El juicio comenzó el 6 de abril de 1971 y duró 41 días. La NAACP argumentó que, aunque las escuelas no estaban legalmente segregadas, la ciudad de Detroit y sus condados circundantes habían promulgado políticas para mantener la segregación racial en las escuelas públicas. La NAACP también sugirió una relación directa entre las prácticas de vivienda injustas (como la segregación residencial de ciertos vecindarios) y la segregación educativa, que siguió a los vecindarios segregados. [95] El juez de distrito Steven J. Roth responsabilizó a todos los niveles de gobierno por la segregación en su fallo sobre Milliken v. Bradley . El Tribunal del Sexto Circuito confirmó parte de la decisión, reteniendo el juicio sobre la relación de la desigualdad de vivienda con la educación. El tribunal especificó que era responsabilidad del estado integrar en toda el área metropolitana segregada. [96]
El gobernador y otros funcionarios acusados apelaron la decisión ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, que se hizo cargo del caso el 27 de febrero de 1974. [95] La posterior decisión Milliken v. Bradley tuvo amplia influencia nacional. En una decisión estrecha, la Corte encontró que las escuelas eran un tema de control local y que los suburbios no podían ser obligados a resolver problemas en el distrito escolar de la ciudad. Según Gary Orfield y Susan E. Eaton en su libro de 1996 Dismantling Desegregation, el "fracaso de la Corte Suprema al examinar los fundamentos de la vivienda de la segregación metropolitana" en Milliken hizo que la desegregación fuera "casi imposible" en las áreas metropolitanas del norte. "Los suburbios fueron protegidos de la desegregación por los tribunales que ignoraron el origen de sus patrones de vivienda racialmente segregados". "Milliken fue quizás la mayor oportunidad perdida de ese período", dijo Myron Orfield , profesor de derecho y director del Instituto de Oportunidades Metropolitanas en la Universidad de Minnesota . "Si hubiera sido al revés, se habría abierto la puerta a la solución de casi todos los problemas actuales de Detroit". [97]
John Mogk, profesor de Derecho y experto en planificación urbana de la Universidad Estatal Wayne de Detroit, afirma: "Todo el mundo piensa que fueron los disturbios [de 1967] los que hicieron que las familias blancas se marcharan. Algunas personas se marchaban en aquella época, pero, en realidad, fue después de Milliken cuando se produjo la huida masiva a los suburbios. Si el caso hubiera sido al revés, es probable que Detroit no hubiera experimentado la pronunciada caída de su base impositiva que se ha producido desde entonces". [97]
La opinión disidente del juez supremo William O. Douglas en Miliken sostuvo que
En lo que respecta a los casos escolares, no existe ninguna diferencia constitucional entre la segregación de facto y la de iure. Cada consejo escolar lleva a cabo una acción estatal a los efectos de la Decimocuarta Enmienda cuando traza las líneas que lo confinan a una zona determinada, cuando construye escuelas en sitios específicos o cuando asigna a los estudiantes. La creación de los distritos escolares en el área metropolitana de Detroit mantuvo la segregación existente o causó una segregación adicional. Los convenios restrictivos mantenidos por la acción o la inacción del estado construyen guetos negros... la tarea de la equidad es proporcionar un sistema unitario para la zona afectada donde, como en este caso, el Estado se desentiende de sus propias creaciones. [98]
Mientras que en el censo de 1970 el 55 por ciento de los habitantes de Detroit eran blancos, en 1980 la proporción de residentes blancos de la ciudad había disminuido al 34 por ciento de la población. El cambio demográfico fue aún más marcado si se tiene en cuenta que Detroit era un 83 por ciento blanca en el momento en que la ciudad alcanzó su máximo histórico en 1950. La migración de los blancos a los suburbios dejó a los negros al mando de una ciudad que sufría de una base impositiva inadecuada y de muy pocos puestos de trabajo. [99] Según Chafets, "entre las principales ciudades del país, Detroit se encontraba en la cima o cerca de ella en materia de desempleo, pobreza per cápita y mortalidad infantil durante la década de 1980". [100]
En las elecciones a la alcaldía de 1973 la polarización fue casi total, ya que el 92% de los negros votó por Coleman Young, mientras que el 91% de los blancos votó por el ex comisario de policía John Nichols, aunque ninguno de los dos apeló a cuestiones raciales durante la campaña. [101] Aunque Young había surgido del elemento de extrema izquierda en Detroit, se movió hacia la derecha después de su elección. Convocó una tregua ideológica y ganó el apoyo de la élite económica de Detroit. [102] El nuevo alcalde fue enérgico en la construcción del Joe Louis Arena y en la mejora del mediocre sistema de transporte público de la ciudad. Muy controvertido fue su uso del dominio eminente para comprar y arrasar un barrio del centro de la ciudad de 465 acres conocido como Poletown que albergaba a 3.500 personas, en su mayoría propietarios polacos, con el fin de dejar paso a una planta de montaje de Cadillac de General Motors de 500 millones de dólares. Rich sostiene que sacó dinero del barrio para rehabilitar el distrito comercial del centro, porque "no había otras opciones". [103] Young intentó controlar el departamento de policía de la ciudad, compuesto mayoritariamente por blancos, y sus tácticas agresivas enfurecieron a los votantes negros.
Young fue un abierto defensor de la financiación federal para los proyectos de construcción de Detroit, y su administración vio la finalización del Renaissance Center , el Detroit People Mover y varios otros puntos de referencia de Detroit. Durante los dos últimos mandatos de Young allí, se enfrentó a la oposición furiosa de los activistas del barrio. Por lo general, prevaleció, ganando la reelección por amplios márgenes en 1977, 1981, 1985 y 1989, por un total de 20 años como alcalde, basándose principalmente en los votos negros. [104]
El 16 de agosto de 1987, el vuelo 255 de Northwest Airlines se estrelló cerca de Detroit, matando a todas menos una de las 155 personas a bordo, así como a dos personas en tierra.
Young fue culpado por no haber podido frenar la epidemia de delincuencia por la que Detroit se hizo famosa en los años 1970 y 1980. Decenas de violentas pandillas callejeras negras se hicieron con el control del gran tráfico de drogas de la ciudad, que comenzó con la epidemia de heroína de los años 1970 y se convirtió en la epidemia aún mayor de crack y cocaína de los años 1980 y principios de los años 1990. Hubo numerosas bandas criminales importantes que se fundaron en Detroit y dominaron el tráfico de drogas en varios momentos; la mayoría fueron de corta duración. Incluían a The Errol Flynns (lado este), Nasty Flynns (más tarde los NF Bangers) y Black Killers y los consorcios de drogas de los años 1980 como Young Boys Inc. , Pony Down, Best Friends, Black Mafia Family y los Chambers Brothers . [105] Los Young Boys eran innovadores: abrieron franquicias en otras ciudades, utilizaron a jóvenes demasiado jóvenes para ser procesados, promocionaron marcas y desataron una brutalidad extrema para asustar a sus rivales. [106]
En junio de 1971, ocho afroamericanos fueron encontrados muertos a tiros en una casa de la calle Hazelwood, la peor matanza en la historia de Detroit. [107] [108]
Durante el mandato de Young, Detroit fue nombrada varias veces capital de los incendios provocados en Estados Unidos y, en repetidas ocasiones, capital de los asesinatos en ese país. Durante su administración, Detroit fue incluida en las estadísticas sobre delincuencia del FBI como la "ciudad más peligrosa de Estados Unidos". Las tasas de delincuencia en Detroit alcanzaron su punto máximo en 1991, con más de 2.700 delitos violentos por cada 100.000 personas. [109]
La delincuencia siguió siendo un problema en Detroit mucho después de que Young terminara su mandato como alcalde. En 2003, la tasa de incendios provocados en Detroit era 6,3 veces superior a la media nacional y la tasa de asesinatos era 5,1 veces superior a la media nacional. [110] La mayoría de los residentes de Detroit, incluidos muchos negros, han abandonado la ciudad, dejando una gran cantidad de edificios abandonados que se han convertido en imanes para las drogas, los incendios provocados y otros delitos.
La noche del 30 de octubre, la víspera de Halloween, era un día tradicional de bromas, pero se la conoció como la " Noche del Diablo " cuando los jóvenes de Detroit se descontrolaron en los años 80. En los años 30 había surgido una tradición de vandalismo menor y desenfadado, como enjabonar las ventanas, pero en los años 80 se había convertido, según el alcalde Coleman, en "una visión del infierno". [111] Los incendios provocados se produjeron principalmente en el centro de la ciudad, pero los suburbios circundantes también se vieron afectados con frecuencia. Los crímenes se volvieron cada vez más destructivos. [112] [113]
En 1984, el año de mayor actividad, se produjeron más de 800 incendios que abrumaron al cuerpo de bomberos de la ciudad. Cientos de casas vacías en toda la ciudad fueron incendiadas por pirómanos. Los incendios continuaron, pero el número se redujo drásticamente al arrasar miles de casas abandonadas que a menudo también se utilizaban para vender drogas, concretamente 5.000 solo en 1989-90. Todos los años, la ciudad moviliza la "Noche de los Ángeles", con decenas de miles de voluntarios que patrullan las zonas de alto riesgo. [112] [113]
La ciudad de Detroit , en el estado estadounidense de Michigan , ha atravesado un importante declive económico y demográfico en las últimas décadas. La población de la ciudad ha caído de un máximo de 1.850.000 en 1950 a 680.000 en 2015, eliminándola del top 20 de ciudades estadounidenses por población por primera vez desde 1850. [114] Las tasas de criminalidad locales están entre las más altas de los Estados Unidos (aunque la tasa de criminalidad general en la ciudad ha experimentado un descenso durante el siglo XXI [115] ), y vastas áreas de la ciudad se encuentran en un estado de grave decadencia urbana . En 2013, Detroit presentó el caso de quiebra municipal más grande en la historia de los EE. UU., del que salió con éxito el 10 de diciembre de 2014.
A partir de 2017 [update], el ingreso familiar promedio está aumentando, [116] y la actividad delictiva está disminuyendo un 5% anual a partir de 2017. [117]
La desindustrialización de Detroit ha sido un factor importante en la disminución de la población de la ciudad. [118]
Antes de la llegada del automóvil, Detroit era un pequeño y compacto centro manufacturero regional. En 1900, Detroit tenía una población de 285.000 personas, lo que la convertía en la decimotercera ciudad más grande de los EE. UU. [38] Durante las décadas siguientes, el crecimiento de la industria automotriz, incluidas las actividades afiliadas, como la fabricación de piezas y herramientas, llegó a eclipsar a todas las demás manufacturas de la ciudad. La industria atrajo a un millón de nuevos residentes a la ciudad. Solo en la icónica y enorme planta River Rouge de Ford Motor , inaugurada en 1927 en Dearborn , vecina de Detroit , había más de 90.000 trabajadores. [38] La naturaleza cambiante de la fuerza laboral estimulada por el rápido crecimiento de la industria automotriz tuvo un impacto importante en el desarrollo futuro de la ciudad. Los nuevos trabajadores provenían de lugares diversos y pronto lejanos. El cercano Canadá fue importante desde el principio y muchos otros trabajadores provenían de Europa del este y del sur, una gran parte de ellos eran italianos, húngaros y polacos étnicos. Un atractivo importante para estos trabajadores era que las nuevas técnicas de línea de montaje requerían poco entrenamiento o educación previa para conseguir un trabajo en la industria. [38]
Sin embargo, la amplitud de las fuentes para la creciente demanda de trabajadores de ensamblaje de automóviles se vio marcadamente limitada por la agitación de la Primera Guerra Mundial y, poco después, por la restrictiva Ley de Inmigración de los Estados Unidos de 1924 , con sus cupos anuales limitados para nuevos inmigrantes. En respuesta, la industria, con Ford a la vanguardia, recurrió de manera significativa a la contratación de afroamericanos, que abandonaban el sur en grandes cantidades en respuesta a la combinación de una crisis agrícola de posguerra y la continuación de las prácticas de Jim Crow . [38] En 1930, la población de Detroit había crecido a casi 1,6 millones, y luego a casi 2 millones en su pico poco antes de 1950. Un auge de la Segunda Guerra Mundial en la fabricación de material bélico contribuyó a este aumento repentino del crecimiento. [38] Sin embargo, esta población estaba muy dispersa en comparación con otras ciudades industriales de los Estados Unidos. Una variedad de factores asociados con la industria automotriz alimentaron esta tendencia. Estaba la gran afluencia de trabajadores. Ganaban salarios comparativamente altos en la industria automotriz. Las plantas en las que trabajaban, pertenecientes a varios fabricantes grandes y pequeños, estaban repartidas por toda la ciudad. Los trabajadores tendían a vivir a lo largo de las extensas líneas de autobús y tranvía que conducían a sus lugares de trabajo. El resultado de estas influencias, que comenzaron ya en la década de 1920, fue que muchos trabajadores compraron o construyeron sus propias casas unifamiliares o dúplex. No tendían a vivir en grandes edificios de apartamentos, como en Nueva York, o en casas adosadas muy juntas como en Filadelfia. [38] Después de la legislación laboral del New Deal , los altos salarios y beneficios asegurados por los sindicatos automotrices facilitaron esta disposición a asumir el costo y el riesgo de ser propietario de una vivienda. [38]
Estas tendencias descentralizadoras no tuvieron los mismos efectos sobre los residentes afroamericanos de la ciudad. Los negros de Detroit tendían a tener mucho menos acceso a los programas de apoyo hipotecario del New Deal, como las hipotecas aseguradas por la Autoridad Federal de Vivienda y la Administración de Veteranos . Los prestamistas y los programas federales consideraban que los barrios afroamericanos eran más riesgosos, lo que dio como resultado, en este período, tasas mucho más bajas de propiedad de vivienda para los afroamericanos que para otros residentes de la ciudad. [38]
La industria automotriz también dio origen a un gran número de puestos de trabajo de gestión y ejecutivos bien remunerados. También había un gran número de abogados, publicistas y otros trabajadores que apoyaban a la fuerza gerencial de la industria. Estos trabajadores ya en la década de 1920 habían comenzado a mudarse a barrios muy alejados de las fábricas de la industria y de las tasas de criminalidad más altas. Este estrato superior se trasladó a barrios periféricos y, más allá, a suburbios acomodados como Bloomfield Hills y Grosse Pointe . El condado de Oakland , al norte de la ciudad, se convirtió en un lugar popular para vivir para los ejecutivos de la industria. "En la segunda mitad del siglo XX, era uno de los condados más ricos de los Estados Unidos, un lugar profundamente moldeado por la concentración de la riqueza derivada de la industria automotriz". [38]
La política pública se orientó hacia el automóvil. Los fondos se destinaron a la construcción de autopistas para el tráfico de automóviles, en detrimento del transporte público y de los barrios del centro de la ciudad por los que se abrían las autopistas para llegar a las fábricas de automóviles y a los edificios de oficinas del centro. [38]
Estos procesos, en los que el crecimiento de la industria automotriz había jugado un papel tan importante, combinados con la segregación racial dieron a Detroit, en 1960, su carácter particularmente notable de ciudad céntrica sustancialmente afroamericana rodeada de sectores exteriores y suburbios predominantemente blancos. En 1960, había más blancos viviendo en los suburbios de la ciudad que la ciudad misma. Por otro lado, había muy pocos afroamericanos en los suburbios. Los agentes inmobiliarios no les vendían y, si los afroamericanos intentaban mudarse a los suburbios, se producía "una intensa hostilidad y a menudo violencia" como reacción. [38]
La industria automotriz también se estaba descentralizando y se alejaba de Detroit propiamente dicha. Este cambio fue facilitado por la gran concentración de la producción de automóviles en manos de los "tres grandes" General Motors , Ford y Chrysler . Los tres grandes pudieron construir automóviles mejores y más baratos y sacaron del negocio a casi todos los fabricantes de automóviles competidores más pequeños. Mientras se producía esta concentración corporativa, los tres grandes estaban trasladando su producción fuera del centro de Detroit para escapar de las exigencias salariales de los sindicatos automovilísticos. Entre 1945 y 1957, los tres grandes construyeron 25 nuevas plantas de fabricación en el área metropolitana, ninguna de ellas en la propia ciudad. [38]
La cantidad y el carácter de estas nuevas fábricas de automóviles suburbanas fue un presagio de tendencias futuras perjudiciales para la salud económica de Detroit. Hubo una interacción entre la descentralización de las fábricas y la naturaleza de la fuerza laboral sindicalizada de la industria posterior al New Deal. Ford Motor fue una de las primeras en emprender una descentralización importante, en reacción a los acontecimientos laborales. Los trabajadores de Ford votaron a favor de unirse a la UAW en 1941. Esto llevó a Ford a preocuparse por la vulnerabilidad de su enorme planta insignia de Rouge River al malestar laboral . Los trabajadores de esta planta estaban "entre los mejor organizados de la industria, racial y étnicamente diversos y militantes". [ cita requerida ] Una huelga en esta planta clave podría paralizar las operaciones de fabricación de la empresa en su conjunto. Por lo tanto, Ford descentralizó las operaciones de esta planta, para debilitar el poder sindical (y para introducir nuevas tecnologías en nuevas plantas y expandirse a nuevos mercados). Ford a menudo construyó instalaciones de producción paralelas, fabricando los mismos productos, de modo que el efecto de una huelga en cualquiera de las instalaciones se redujera. Los resultados de la planta de River Rouge son sorprendentes. De su fuerza laboral máxima de 90.000 trabajadores en torno a 1930, la cantidad de trabajadores allí disminuyó a 30.000 en 1960 y sólo a unos 6.000 en 1990. Esta disminución se debió principalmente al movimiento de trabajadores a zonas no sindicalizadas y a la automatización. [38]
La expansión de la industria automotriz desde Detroit propiamente dicha en la década de 1950 fue el comienzo de un proceso que se extendió mucho más allá. Las principales plantas automotrices que quedaban en Detroit cerraron y sus trabajadores fueron cada vez más abandonados. Cuando las instalaciones de la industria automotriz se mudaron, hubo efectos económicos muy adversos en la ciudad. Los negocios del barrio que habían atendido a los trabajadores del sector automotor cerraron. Esta contracción económica directa e indirecta hizo que la ciudad perdiera impuestos a la propiedad, impuestos al salario y población (y, por lo tanto, demanda de los consumidores). Las plantas automotrices cerradas también fueron abandonadas en un período anterior a la fuerte regulación ambiental, lo que hizo que los sitios se convirtieran en los llamados "terrenos baldíos", poco atractivos para posibles negocios de reemplazo debido a la resaca de contaminación de décadas de producción industrial. [38] El patrón de deterioro de la ciudad a mediados de la década de 1960 estaba visiblemente asociado con la industria automotriz en gran parte desaparecida. Los vecindarios con más tiendas cerradas, casas vacías y lotes abandonados estaban en lo que antes habían sido las partes más pobladas de la ciudad, adyacentes a las antiguas plantas automotrices importantes ahora cerradas. [38]
En los años 1970 y 1980, la industria automotriz sufrió reveses que afectaron aún más a Detroit. La industria se enfrentó al ascenso de la OPEP y al consiguiente aumento brusco de los precios de la gasolina. Se enfrentó a una nueva e intensa competencia internacional, en particular de los fabricantes de automóviles italianos, japoneses y alemanes. Chrysler evitó la quiebra a fines de los años 1970 solo con la ayuda de un rescate federal. GM y Ford también tuvieron problemas financieros. Además, trasladó cada vez más su producción a estados de los EE. UU. con costos más bajos y a países de bajos ingresos. De esta manera, los residentes de Detroit tuvieron acceso a cada vez menos empleos seguros y bien pagados en la fabricación de automóviles. [38]
Los dirigentes de Detroit no lograron diversificar la industria de la ciudad más allá de los fabricantes de automóviles y las industrias relacionadas. Debido a que la ciudad había florecido en el apogeo de la industria automotriz, los políticos locales hicieron intentos periódicos de estimular un resurgimiento de la industria automotriz en la ciudad. Por ejemplo, en la década de 1980, las ciudades de Detroit y Hamtramck utilizaron el poder del dominio eminente para nivelar parte de lo que había sido Poletown para hacer un estacionamiento para una nueva fábrica de automóviles. En ese sitio, se construyó una nueva planta de Cadillac de tipo suburbano de poca altura, con importantes subsidios gubernamentales. La nueva Asamblea Detroit/Hamtramck emplea a 1.600 trabajadores. [119] En la década de 1990, la ciudad subvencionó la construcción de una nueva planta de Chrysler en el lado este de la ciudad, Jefferson North Assembly , que emplea a 4.600 personas. [ ¿cuándo? ] En 2009, Chrysler presentó un caso de bancarrota del Capítulo 11 y sobrevive en una asociación con Fiat de Italia. [120] Mientras que GM se declaró en quiebra según el Capítulo 11 el 1 de junio de 2009 y sobrevive como una compañía mucho más pequeña (ahora más pequeña que la japonesa Toyota Motor Corporation) . [121] Poco más de dos años después de estos importantes golpes a la industria automotriz estadounidense, la ciudad misma se declaró en quiebra según el Capítulo 9 después de años de mala administración por parte de los líderes locales.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la industria manufacturera en tiempos de guerra expandió el empleo urbano para los solicitantes de empleo negros que históricamente estaban subrepresentados en el mercado laboral de Detroit, ya que las políticas laborales sancionaron la discriminación en la contratación. [122] A pesar de la expansión del empleo disponible para los negros de Detroit, la integración racial dentro del lugar de trabajo se encontró con una feroz oposición de los empleados blancos de cuello azul. Para estos blancos de Detroit, el empleo negro albergaba una intensa competencia por la vivienda dentro de los barrios superpoblados de Detroit, además de desmoronar la estabilidad económica de la clase media blanca de Detroit. [123] Por lo tanto, como la integración racial dentro del lugar de trabajo aludía a barrios racialmente fluidos, la clase media blanca participó en la segregación residencial al utilizar un comportamiento y una política discriminatorios para regular la agencia residencial de los negros y el acceso a la propiedad de la vivienda. [124]
En la transición hacia el período de posguerra, las dificultades económicas de las industrias manufactureras, derivadas de la suburbanización, junto con las viviendas de alquiler sobrevaluadas, obligaron a las comunidades negras urbanas a atravesar tiempos difíciles, convirtiéndose en restos decrépitos de la afluencia industrial de Detroit y la economía en auge de la época de la guerra. [125] La migración masiva de negros esperanzados desde el racismo y la segregación perpetuados por las leyes de Jim Crow del Sur hacia los barrios del Norte, junto con la lenta construcción de viviendas, inundó Detroit con superpoblación, financiación limitada y maltrato residencial. [126] Las familias negras se enfrentaron a grandes pagos iniciales, contratos de tierras con altos intereses y altos costos de mantenimiento de las instalaciones de vivienda. El trato desigual de las familias negras por parte de los terratenientes permaneció ausente de las agendas políticas de los líderes electos de Detroit, como Albert Cobo, quien defendió los derechos de los terratenientes a operar sus propiedades como mejor les pareciera. [127] Dada la descentralización de la industria manufacturera, las terribles condiciones de vida y la superpoblación, muchos habitantes negros de Detroit buscaron vivienda en barrios de clase media con más recursos, pero descubrieron que no era un proceso fácil.
Durante la administración de Roosevelt, el New Deal moldeó el paisaje urbano como un campo de batalla de hostilidad interracial y segregación residencial. La política del New Deal buscaba expandir la propiedad de vivienda para residentes de bajos ingresos mediante la construcción de viviendas públicas subsidiadas por el gobierno federal. [128] Para muchos estadounidenses, la propiedad de vivienda simbolizaba ciudadanía responsable, inversión financiera y prestigio social, todos los cuales eran signos de movilidad ascendente y estatus de clase media. [129] Sin embargo, la intervención económica del gobierno federal en la expansión de la vivienda asequible presentó una desconexión fundamental entre la política del New Deal y la propiedad de vivienda de los negros. Esta desconexión permaneció arraigada en las ideologías racistas y clasistas de la clase media blanca que veía la vivienda pública como una dádiva de los contribuyentes para los pobres, al tiempo que preveía una severa depreciación de las viviendas unifamiliares dentro de los vecindarios donde se construían viviendas públicas. [130] En consecuencia, los propietarios independientes inhibieron la construcción de viviendas públicas patrocinadas por el New Deal al utilizar el desorden cívico y los disturbios como herramientas políticas para consolidar el rechazo de los propietarios a la ocupación negra en los vecindarios de clase media. En consecuencia, el dominio político que los propietarios blancos asumieron en las disputas por la vivienda en Detroit alentó a la Comisión de Vivienda de Detroit (DHC) a establecer políticas racistas, como la continuación de la segregación racial dentro del mercado inmobiliario de Detroit, lo que permitió a la DHC evitar el derramamiento de sangre racial de la construcción de viviendas públicas. [131]
Además, la política del New Deal promovió la formación de asociaciones público-privadas para gestionar la asignación de fondos federales dentro de los municipios locales. Estas asociaciones público-privadas establecieron la segregación residencial a través de una táctica llamada redlining, que restringió el movimiento de los negros de Detroit hacia los barrios de clase media. En particular, la Administración Federal de Vivienda (FHA) y la Corporación de Préstamos para Propietarios de Viviendas (HOLC) marcaron efectivamente los límites raciales de Detroit para determinar la solidez actuarial de los barrios urbanos. Por lo tanto, la redlining reguló la distribución de préstamos y subsidios federales sobre la base de la composición racial de un barrio. Los corredores inmobiliarios y prestamistas locales se negaron a asignar fondos federales a comunidades predominantemente negras como Paradise Valley junto con los barrios que tenían solo un puñado de residentes negros, ya que todas estas áreas estaban categorizadas como inversiones no aptas y peligrosas para hipotecas. [132] Al impedir que los negros pudieran obtener préstamos hipotecarios de los bancos locales, las asociaciones público-privadas del New Deal utilizaron la redlining para proteger los valores de las propiedades y las oportunidades de inversión para las viviendas de clase media blanca. Por lo tanto, la segregación residencial limitó la propiedad de viviendas de los negros en los barrios de clase media a través del aislamiento espacial y social de los negros de Detroit en los guetos en expansión de la ciudad. Al mismo tiempo, esta segregación residencial también exacerbó la inestabilidad económica de los negros de Detroit, ya que estos residentes se vieron obligados a sucumbir al deterioro de las viviendas sin apreciar sus activos, mientras que las altas tasas de desempleo de los negros de Detroit los hicieron extremadamente vulnerables a perder sus hogares por desalojo o ejecución hipotecaria por impuestos. [133]
Como el gobierno local tenía la última palabra sobre la distribución de los fondos federales para la elegibilidad de préstamos hipotecarios, no había alternativas importantes para obtener préstamos para una nueva casa, lo que promovió aún más las condiciones de vida precarias e inestables de los negros de Detroit. La capacidad redentora de la asociación público-privada entre los bancos locales de Detroit y la FHA-HOLC canalizó un territorialismo vicioso de la clase media blanca que mantuvo los altos valores de las propiedades de los barrios blancos al suprimir inequívocamente la movilidad ascendente de los negros de Detroit. En conjunto, la integración de los negros en los barrios blancos depreció enormemente los valores de las propiedades, lo que motivó aún más a los blancos de Detroit a mantener sus barrios segregados. A pesar de la creación de una agenda de vivienda asequible que tenía sus raíces en el pensamiento liberal, el New Deal de Roosevelt restringió de manera solapada la capacidad de acción residencial de los negros de Detroit, ya que se basaba en un sistema de iure de segregación residencial. La política del New Deal siguió atada a la imposición gubernamental de una discriminación social y política que agravó las estructuras de racismo dentro del fracturado mercado inmobiliario de Detroit. [134] Durante el desarrollo de la crisis de la vivienda en Detroit, el gobierno federal perpetuó la marginación de los habitantes negros de Detroit al descuidar el racismo y la segregación discordantes que produjo la política del New Deal.
Las teorías de eugenesia e inferioridad racial que dictaban la política de la FHA ciertamente se tradujeron en la subvención por parte de la FHA de la propiedad de viviendas de los negros tras el cese de la segregación racial. Durante una era de liberalismo racial, la ceguera racial de la FHA y la política de no segregación racial no lograron revertir los efectos acumulativos del racismo estructural. En respuesta a la prolongada negativa a conceder hipotecas a los afroamericanos, la FHA aprobó la Ley de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD) de 1968 para fomentar la propiedad de viviendas de bajos ingresos mediante préstamos hipotecarios a bajo interés con el respaldo financiero total del gobierno federal. [135] La política de la FHA y el HUD garantizaba que los prestamistas recibirían una compensación total por la hipoteca de las viviendas embargadas y, al crear un mercado inmobiliario dominado por los banqueros hipotecarios, la FHA incentivó a los banqueros hipotecarios a impulsar a las familias negras desesperadas a la propiedad de viviendas de bajos ingresos, lo que permitió a los banqueros inflar sus ganancias económicas al hacer circular a estas familias negras a través de ejecuciones hipotecarias por impuestos. [136] Por lo tanto, esta provisión racista y depredadora de viviendas para personas de bajos ingresos a través de la política de la FHA-HUD esclarece que el gobierno federal fue un perpetrador inevitable de la segregación racial dentro del mercado inmobiliario de Detroit. A pesar de tener acceso a préstamos hipotecarios, los banqueros inmobiliarios siguieron acosando a los negros de Detroit, quienes obtuvieron enormes ganancias de la incapacidad de los negros de Detroit para mantenerse al día con los pagos de las hipotecas aseguradas por la FHA. Para muchos negros de Detroit, la desestimación de la segregación residencial de la FHA no terminó con la explotación económica y la segregación residencial de las familias negras a manos de banqueros y prestamistas ávidos de riqueza. El universalismo daltónico dentro del mercado inmobiliario de Detroit siguió siendo una aspiración inverosímil de las familias negras en su búsqueda de la propiedad de una vivienda, ya que la política de la FHA-HUD no logró desmantelar los impulsos segregacionistas de la industria inmobiliaria. [137]
Además, la amenaza de la integración racial en las comunidades blancas facilitó el surgimiento de las asociaciones de vecinos, que eran coaliciones de propietarios blancos independientes que protegían fervientemente los derechos de propiedad de la vivienda mediante la defensa de la segregación residencial. Con frecuencia, las asociaciones de vecinos recurrían a convenios restrictivos para imponer barreras legales a la propiedad de viviendas de los negros en los barrios de clase media para evitar la desinversión radical que se derivaría de un barrio racialmente integrado. [138] Durante la legalidad de los convenios restrictivos, estas restricciones en las escrituras eran explícitamente racistas y adoptaban la forma de: "las personas de color no pueden comprar esta casa", o sólo para la "raza caucásica". Al aprovechar la capacidad legalmente discriminatoria de los convenios restrictivos, las asociaciones de vecinos priorizaron la estabilidad de la propiedad de la vivienda mediante la preservación de la inversión en el barrio y los valores relativamente altos de las viviendas unifamiliares. La homogeneización del tejido económico y social de los barrios de clase media reflejaba la segregación de los negros de Detroit, afligidos por los blancos, que confinó a estos residentes al parque de viviendas más antiguo y peor de Detroit. [139] Sin embargo, en medio de un movimiento de mediados del siglo XX por la reforma de los derechos civiles, ciertos casos legales emblemáticos de discriminación en la vivienda, como Shelley vs. Kraemer, consideraron inconstitucionales los convenios restrictivos. Tras este fallo de la Corte Suprema, las asociaciones de vecinos se vieron obligadas a cambiar sus normas restrictivas de zonificación a medida que los negros de Detroit comenzaron a mudarse del ruinoso gueto de Detroit y buscaron residencia en barrios de clase media. [140] Por lo tanto, la derogación de los convenios restrictivos dio lugar a que las asociaciones de vecinos recurrieran a subversiones extralegales de los convenios restrictivos para obstaculizar alternativamente la integración residencial de los negros. Por ejemplo, las asociaciones de vecinos modificaron los contratos de vivienda para que incluyeran frases como "indeseable" en lugar de "negro" para evitar la discriminación explícita de la vivienda basada en la raza. Estas ligeras revisiones de los contratos de vivienda ya racistas permitieron a las asociaciones de vecinos seguir siendo legalmente inmunes durante la protección discriminatoria de la propiedad de vivienda de la clase media frente al desorden social percibido y la depreciación de la vivienda de los barrios racialmente integrados. [141] Por lo tanto, a lo largo de la historia de los convenios restrictivos, la preservación de la estabilidad social y económica de los barrios de clase media endureció la segregación residencial de los negros de Detroit al imponer restricciones a la propiedad de viviendas por parte de los negros. En general, los convenios restrictivos reforzaron las relaciones raciales desiguales y perpetuaron las divisiones raciales que siguen exacerbando la desigualdad urbana de la Detroit actual. [139]
Junto con la capacidad de discriminación de iure para ordenar la segregación residencial a través de políticas, las asociaciones de vecinos frenaron la reforma de los derechos civiles que buscaba mitigar el racismo en la vivienda. La mentalidad de clase media de las asociaciones de vecinos gobernaría el clima político de Detroit, ya que este electorado antiintegración resonó con políticos que disiparían la vivienda pública y la amenaza de invasión racial. La elección de alcalde de Detroit de 1949 enfrentó a George Edwards, un activista de la UAW y defensor de la vivienda pública, contra Albert Cobo, un ejecutivo corporativo e inversor inmobiliario. Cobo mostró una desconfianza inquebrantable en la intervención económica del gobierno y se comprometió a proteger la inversión en viviendas unifamiliares desaprobando los proyectos de vivienda pública financiados por el gobierno federal en Detroit. Por lo tanto, el sentimiento antivivienda pública y a favor de la propiedad de vivienda de Albert Cobo obtuvo un inmenso apoyo de las asociaciones de vecinos que desempeñaron un papel indispensable en la abrumadora victoria de Cobo sobre Edwards para la alcaldía de Detroit. [142]
Un acérrimo oponente de la vivienda integrada, el alcalde Cobo reestructuró el Comité Interracial del Alcalde (MIC), un gran grupo defensor de la igualdad de vivienda y la reforma de los derechos civiles, en la Comisión de Relaciones Comunitarias (CCR) que se alineó más estrechamente con los derechos civiles y la identidad política segregacionista de las asociaciones de vecinos. [143] Además, Cobo promulgó la segregación residencial y el racismo a través de la política del DHC al tiempo que vetó el desarrollo de viviendas públicas dentro de los barrios blancos, debilitando así aún más la accesibilidad limitada que los habitantes negros de Detroit tenían a la vivienda asequible. [144] Durante la alcaldía de Cobo, las asociaciones de vecinos tenían poder político dentro de Detroit ya que el gobierno local no regulado permitió que estas asociaciones inherentemente racistas dictaran la zonificación residencial y la planificación urbana que fortalecieron aún más la segregación residencial de los habitantes negros de Detroit. [141] Evidentemente, el régimen político de Cobo mostró una segregación de facto a través de la movilización política de las asociaciones de vecinos y la industria inmobiliaria privada. Sin embargo, la serie de eventos que llevaron a Cobo a la alcaldía siguieron siendo reflejos directos de la violencia lanzada contra los habitantes negros de Detroit desde la segregación de iure hasta décadas de políticas de vivienda racistas y clasistas que despojaron a los barrios urbanos de las condiciones de vida más básicas al tiempo que endurecieron la división racial de Detroit.
La exclusión sistemática de las familias negras de la posibilidad de tener una vivienda propia ha impedido a lo largo de generaciones que los negros de Detroit disfruten de los beneficios económicos que conlleva la propiedad de una vivienda, como una educación estable, la jubilación y las oportunidades de negocio, que han creado mayores grados de inestabilidad y precariedad residencial. En general, la complicada historia de segregación de Detroit revela que la propiedad de una vivienda no debería considerarse un medio para superar la pobreza, ya que la dinámica explotadora del mercado y la política racista de vivienda erradican la dimensión de imparcialidad dentro del mercado inmobiliario de los Estados Unidos. [145]
En 1948, Shelley v. Kraemer y otros tres casos de la Corte Suprema de los Estados Unidos establecieron que la aplicación por parte del estado de convenios racialmente restrictivos era inconstitucional. [146] Esta decisión revitalizó la defensa de los barrios integrados. Los suburbios alrededor de Detroit se expandieron drásticamente a medida que los afroamericanos ricos se mudaban a los barrios blancos. El único activo que muchos residentes blancos tenían después de la Segunda Guerra Mundial era su hogar, y temían que si los negros se mudaban allí, el valor de sus casas se desplomaría. Este miedo fue aprovechado por agentes inmobiliarios que manipulaban a los blancos para que vendieran sus casas a precios baratos convenciéndolos de que los afroamericanos se estaban infiltrando en el vecindario. Incluso enviaban a niños negros a ir de puerta en puerta con panfletos que decían: "Ahora es el mejor momento para vender su casa, usted lo sabe". Con los medios para recoger sus cosas e irse, muchos residentes blancos huyeron a los suburbios circundantes. Esta " fuga blanca " le quitó mucho a la ciudad: residentes, la clase media e ingresos fiscales que mantenían los servicios públicos como escuelas, policía y parques. Los agentes inmobiliarios que buscaban destruir las propiedades se beneficiaron luego revendiendo estas casas a precios increíblemente elevados a afroamericanos desesperados por salir del centro de la ciudad. [147]
Estos precios inflados sólo eran asequibles para la "élite" negra. A medida que los negros más ricos de Detroit se mudaban a los barrios que antes eran blancos, dejaban atrás a los residentes de bajos ingresos en las casas más inadecuadas y con los alquileres más altos. La segregación residencial, los convenios restrictivos, la política local y el movimiento de vivienda abierta contribuyeron a restringir el movimiento de los negros de Detroit de bajos ingresos.
En el período de posguerra, la ciudad había perdido casi 150.000 puestos de trabajo que se trasladaron a los suburbios. Los factores fueron una combinación de cambios en la tecnología, una mayor automatización, la consolidación de la industria automotriz, las políticas tributarias, la necesidad de diferentes tipos de espacios de fabricación y la construcción de un sistema de autopistas que facilitó el transporte de los trabajadores. Grandes empresas como Packard , Hudson y Studebaker , así como cientos de empresas más pequeñas, decayeron significativamente o cerraron por completo. En la década de 1950, la tasa de desempleo rondaba el 10 por ciento.
A finales de los años 40, las heridas económicas de años de segregación residencial y convenios restrictivos dañaron el nivel de vida de muchos afroamericanos y minorías que vivían en Detroit. Con oportunidades de vivienda limitadas y alquileres altísimos, quienes vivían en barrios "rojos" como Black Bottom y Paradise Valley a menudo tenían poca capacidad financiera para pagar apartamentos privados o reparaciones de viviendas. Las consecuencias de vivir en espacios reducidos se vieron exacerbadas por la afluencia de inmigrantes negros durante la Gran Migración y la Segunda Guerra Mundial. Los barrios en decadencia también desarrollaron problemas de saneamiento; las recolecciones de basura eran escasas y la basura cubría las calles, acelerando la propagación de enfermedades y atrayendo plagas. [146] Las percepciones de "deterioro urbano" y una necesidad de " eliminación de barrios marginales " en estas áreas fueron alimentadas especialmente por los planificadores urbanos de Detroit (mayoritariamente blancos), que clasificaron más de dos tercios de las viviendas en Paradise Valley como deficientes. [148]
En 1944, el alcalde de Detroit, Edward Jeffries, presentó un plan de "renovación urbana" para los barrios de Black Bottom y Paradise Valley. En 1949, el gobierno, utilizando leyes de dominio eminente, comenzó a derribar edificios en el barrio de Black Bottom. [149] Los funcionarios del gobierno local popularizaron el impulso a la renovación urbana en Detroit después de la Segunda Guerra Mundial, en colaboración con agentes inmobiliarios y propietarios de bancos, que se beneficiarían de la inversión en nuevos edificios y residentes más ricos. Cuando la Ley de Carreteras de 1956 ordenó la construcción de nuevas autopistas a través de Detroit, las áreas de Black Bottom y Paradise Valley eran un lugar ideal; la deconstrucción del sitio ya había comenzado y la influencia política de la limpieza de los barrios marginales era más poderosa que la limitada capacidad que tenían los residentes para abogar contra la ubicación.
Aunque se enfrentaban a la pobreza urbana y al hacinamiento, los barrios de Black Bottom eran una mezcla interesante de cultura e innovación, y el distrito económico contaba con aproximadamente 350 negocios propiedad de negros. [149] El centro de la ciudad se describe a menudo como si la música Motown sonara incluso desde las tuberías de la calle. Pero cuando se anunciaban los proyectos de autopistas, a veces años antes de que comenzara la construcción y a veces avisando solo con treinta días de anticipación, los valores de las propiedades de quienes sí poseían tierras desaparecieron. [150] La reubicación forzosa condenó a muchos residentes a una pobreza aún más dura, y las comisiones del gobierno local hicieron pocos esfuerzos para ayudar a las familias en la reubicación. Fue bastante difícil para los miles de personas desplazadas encontrar una nueva vivienda en una época en la que los convenios restrictivos, aunque técnicamente prohibidos en 1948, se escribieron hábil y encubiertamente en muchos de los barrios circundantes de Detroit. Fue aún más difícil para los dueños de negocios reubicar el trabajo de su vida. Las ramificaciones duraderas de la construcción de la autopista todavía se sienten en el sector empresarial negro de Detroit hoy.
La autopista Oakland-Hastings, ahora llamada la autopista Chrysler I-375, se construyó directamente a lo largo de Hastings Street en el corazón del distrito comercial Black Bottom y atravesó el Lower East Side y Paradise Valley. [150] Para construir la autopista Edsel Ford (I-94), se demolieron más de 2.800 edificios del West Side y del norte de Paradise Valley, incluidos antiguos clubes nocturnos de jazz, iglesias, edificios comunitarios, empresas y viviendas. La autopista John C. Lodge destruyó en su mayor parte el Lower West Side, que también atravesaba barrios negros fuera de Twelfth Street y Highland Park. [150]
Una carta de una señora llamada Grace Black, encontrada en los archivos históricos de la Biblioteca Histórica de Bentley, ilustra las dificultades para encontrar alojamiento con niños en medio de la construcción de la autopista:
Septiembre de 1950
Gobernador Williams:
Por favor, consideren a una familia de 6 que necesita desesperadamente una casa para alquilar. Marido, mujer y cuatro niños solitarios, a quienes se les ha rechazado porque tenemos hijos. Ahora vivimos en una casa en Edsel Ford Express Highway. Tenemos nuestra notificación para mudarnos antes del 23 de octubre. Hasta ahora no hemos encontrado un lugar para mudarnos. Nadie quiere alquilarnos porque tenemos hijos. Mis hijos no son destructivos, pero nadie nos dará la oportunidad de averiguar si lo son o no. Estamos muy cómodos aquí. Es la primera libertad que hemos disfrutado desde que tenemos hijos. Mi marido trabaja en un hospital infantil y solo gana 60 dólares a la semana. Estamos pagando sesenta dólares, 50 dólares al mes, lo cual no nos importa porque estamos cómodos. Esta casa se demolería si pudiéramos comprarla, pero no lo hacemos. Así que si pueden hacer algo, lo apreciaremos desde lo más profundo de nuestro corazón. Han hecho mucho para ayudar a las familias de bajos ingresos. Estamos profundamente agradecidos y les deseamos que Dios los bendiga. ¡Esto es urgente! Por favor, considere esto de inmediato.
Gracias
La señora Grace Black (una madre preocupada)
La I-75, Ford Field y Comerica Park ocupan ahora la mayor parte del área donde alguna vez estuvo Paradise Valley. El historiador Thomas Sugrue señala que, de las familias desplazadas por la demolición del vecindario de Paradise Valley:
[A]proximadamente un tercio de las familias de la zona de Gratiot se mudaron finalmente a viviendas públicas, pero no se pudo localizar al 35 por ciento de las familias de la zona. Los funcionarios municipales mejor informados creían que la mayoría de las familias se habían mudado a barrios a una milla del sitio de Gratiot, amontonándose en una parte ya en decadencia de la ciudad y encontrando casas que no eran mejores y a menudo estaban más abarrotadas que las que habían dejado. [151]
Los disturbios raciales de Detroit de 1943 estallaron en junio de ese año y duraron tres días antes de que las tropas federales recuperaran el control. Los disturbios entre negros y blancos comenzaron en Belle Isle , el parque más grande de Detroit, el 20 de junio de 1943 y continuaron hasta el 22 de junio, matando a 34 personas, hiriendo a 433 y destruyendo propiedades valoradas en 2 millones de dólares. [152] Este fue uno de los peores disturbios de Detroit, con la acumulación de tensión racial y animosidad entre negros y blancos que culminó en peleas que estallaron en el puente que conecta Belle Isle con el sureste de Detroit. Se lanzaron feroces ataques contra las propiedades de los demás, incluido el saqueo de tiendas de propietarios negros y blancos y alborotos blancos en Paradise Valley, una sección segregada de Detroit que era predominantemente negra y muy mal mantenida. [153]
A medida que las tensiones raciales entre negros y blancos se intensificaban, la gravedad de las consecuencias de estas tensiones también se acentuaba. La violencia y los disturbios eran habituales, especialmente en relación con las situaciones de vivienda, a medida que los negros comenzaban a invadir los barrios predominantemente blancos. En 1955, la familia negra Wilson compró una casa en un barrio blanco y pronto se enfrentó al vandalismo y la destrucción de la propiedad. La familia Wilson recibió demandas furiosas y amenazas, acosándola para que se mudara. Una vez más, los agentes de policía de Detroit rara vez hicieron nada para ayudar, y optaron en cambio por quedarse en sus coches cerca a pesar del acoso constante a los Wilson. [154]
En el verano de 1967 se produjeron cinco días de disturbios en Detroit . [155] [156] Cuarenta y tres personas murieron, 33 eran negras y diez eran blancas. Hubo 467 heridos: 182 civiles, 167 agentes de policía de Detroit, 83 bomberos de Detroit, 17 tropas de la Guardia Nacional, 16 agentes de la Policía Estatal y tres soldados del Ejército de los EE. UU. En los disturbios, 2.509 tiendas fueron saqueadas o quemadas, 388 familias se quedaron sin hogar o fueron desplazadas y 412 edificios fueron quemados o dañados lo suficiente como para ser demolidos. Las pérdidas en dólares por incendios provocados y saqueos oscilaron entre 40 y 80 millones de dólares. [157]
Después de los disturbios, miles de pequeñas empresas cerraron permanentemente o se reubicaron en barrios más seguros, y el distrito afectado quedó en ruinas durante décadas. [92]
Sobre los disturbios de 1967, el político Coleman Young , el primer alcalde negro de Detroit, escribió en 1994:
Sin embargo, la ciudad fue la que sufrió más pérdidas. Las pérdidas de Detroit fueron mucho mayores que las pérdidas inmediatas en vidas y edificios. Los disturbios pusieron a Detroit en la vía rápida de la desolación económica, saqueando la ciudad y llevándose consigo un valor incalculable en puestos de trabajo, impuestos sobre la renta, impuestos corporativos, dólares de venta minorista, impuestos sobre las ventas, hipotecas, intereses, impuestos sobre la propiedad, dólares de desarrollo, dólares de inversión, dólares de turismo y, en general, dinero. El dinero se llevó a los bolsillos de las empresas y de la gente que huyó tan rápido como pudo. El éxodo blanco de Detroit había sido prodigiosamente constante antes de los disturbios, un total de veintidós mil en 1966, pero después fue frenético. En 1967, cuando quedaba menos de la mitad del año después de la explosión del verano, la migración de población al exterior alcanzó los sesenta y siete mil. En 1968, la cifra llegó a ochenta mil, seguida de cuarenta y seis mil en 1969. [156]
Según el economista Thomas Sowell :
Antes de los disturbios del gueto de 1967, la población negra de Detroit tenía la tasa más alta de propietarios de viviendas de todas las poblaciones urbanas negras del país, y su tasa de desempleo era de apenas el 3,4 por ciento. No fue la desesperación lo que impulsó los disturbios, sino los que marcaron el comienzo de la decadencia de Detroit hasta su actual estado de desesperación. La población de Detroit hoy es sólo la mitad de lo que era en el pasado, y sus habitantes más productivos han sido los que huyeron. [155]
Sin embargo, Thomas Sugrue sostiene que más del 20% de la población negra adulta de Detroit estaba desempleada en los años 1950 y 1960, junto con el 30% de los jóvenes negros entre dieciocho y veinticuatro años. [158]
El economista Edward L. Glaeser cree que los disturbios fueron un síntoma de la trayectoria ya descendente de la ciudad:
Aunque los disturbios de 1967 se consideran un punto de inflexión en la suerte de la ciudad, la decadencia de Detroit comenzó en la década de 1950, durante la cual la ciudad perdió casi una décima parte de su población. Poderosas fuerzas históricas golpearon la economía monoindustrial de Detroit, y las estrategias de recuperación apoyadas por el gobierno federal no sirvieron de mucho. [159]
Los gobiernos estatales y locales respondieron a los disturbios con un aumento espectacular de la contratación de personal perteneciente a minorías; por ejemplo, la policía estatal contrató a negros por primera vez y Detroit duplicó con creces el número de policías negros. El gobierno de Michigan utilizó sus revisiones de los contratos emitidos por el estado para asegurar un aumento del empleo de personas no blancas. Entre agosto de 1967 y el final del año fiscal 1969-1970, el empleo de personas pertenecientes a minorías por parte de las empresas contratadas aumentó un 21,1 por ciento. [160]
Tras los disturbios, la Junta de Comercio del Gran Detroit lanzó una campaña para encontrar trabajo para diez mil personas "previamente inempleables", de las cuales una gran parte eran negras. El 12 de octubre de 1967, las empresas de Detroit habían contratado a unos cinco mil afroamericanos desde el comienzo de la campaña de empleo. Según Sidney Fine , "esa cifra puede ser una subestimación". [161]
La Michigan Historical Review escribe que "así como los disturbios que siguieron al asesinato de Martin Luther King Jr. facilitaron la aprobación de la Ley Federal de Derechos Civiles de 1968, que incluía la vivienda justa, así también los disturbios de Detroit de julio de 1967, 'el peor disturbio racial' del siglo hasta ese momento, proporcionaron el impulso para la aprobación de la ley de vivienda justa de Michigan, así como medidas similares en muchas comunidades de Michigan". Otras leyes aprobadas en respuesta al desorden incluyeron "importantes reubicaciones, derechos de los inquilinos y legislación de cumplimiento de códigos". El gobernador Romney había hecho propuestas similares a lo largo de la década de 1960, pero la oposición no se derrumbó hasta después del disturbio. [162]
El censo de 1970 mostró que los blancos todavía constituían la mayor parte de la población de Detroit. Sin embargo, en el censo de 1980, los blancos habían huido a un ritmo tan grande que la ciudad había pasado del 55 por ciento al 34 por ciento de blancos en una década. El descenso fue incluso más marcado de lo que esto sugiere, considerando que cuando la población de Detroit alcanzó su máximo histórico en 1950, la ciudad era 83 por ciento blanca. [ cita requerida ]
El economista Walter E. Williams escribe que el declive fue provocado por las políticas del alcalde Young, quien, según Williams, discriminó a los blancos. [163] Por el contrario, los expertos en asuntos urbanos culpan en gran medida a las decisiones de los tribunales federales que fallaron en contra de las demandas de la NAACP y se negaron a desafiar el legado de la segregación en la vivienda y la escuela, en particular el caso de Milliken v. Bradley , que fue apelado hasta la Corte Suprema. [95]
El Tribunal de Distrito de Milliken había dictaminado inicialmente que era necesario desegregar activamente a Detroit y sus comunidades suburbanas en un programa integral. Se ordenó a la ciudad que presentara un plan " metropolitano " que eventualmente abarcaría cincuenta y cuatro distritos escolares separados, transportando en autobús a los niños de Detroit a las escuelas suburbanas y a los niños suburbanos a Detroit. La Corte Suprema revocó esto en 1974. En su opinión discrepante, el juez William O. Douglas argumentó que la decisión de la mayoría perpetuaba " pactos restrictivos " que "mantenían ... guetos negros ". [98]
Gary Orfield y Susan E. Eaton escribieron que "los tribunales protegieron a los suburbios de la desegregación, ignorando el origen de sus patrones de vivienda racialmente segregados". John Mogk, un experto en planificación urbana de la Universidad Estatal de Wayne en Detroit, ha dicho que "todo el mundo piensa que fueron los disturbios [de 1967] los que provocaron que las familias blancas se fueran. Algunas personas se marchaban en ese momento, pero, en realidad, fue después de Milliken cuando se vio una huida masiva a los suburbios. Si el caso hubiera sido al revés, es probable que Detroit no hubiera experimentado la pronunciada caída de su base impositiva que se ha producido desde entonces". Myron Orfield , director del Instituto de Oportunidades Metropolitanas de la Universidad de Minnesota, ha dicho:
Milliken fue quizás la mayor oportunidad perdida de ese período. Si hubiera sido al revés, habría abierto la puerta a la solución de casi todos los problemas actuales de Detroit... Una ciudad profundamente segregada es una especie de problema sin solución. Cada vez es más problemática y hay cada vez menos soluciones. [164]
La salida de los blancos de clase media dejó a los negros en control de una ciudad que sufría de una base impositiva inadecuada, muy pocos empleos y abultadas listas de beneficiarios de la asistencia social. [165] Según Chafets, "Entre las principales ciudades del país, Detroit estaba en la cima o cerca de ella en materia de desempleo, pobreza per cápita y mortalidad infantil durante la década de 1980". [166]
Detroit se hizo famosa por los crímenes violentos en las décadas de 1970 y 1980. Docenas de violentas pandillas callejeras negras obtuvieron el control del gran comercio de drogas de la ciudad, que comenzó con la epidemia de heroína de la década de 1970 y se convirtió en la epidemia más grande de crack y cocaína de la década de 1980 y principios de la de 1990. Se fundaron numerosas bandas criminales importantes en Detroit, que dominaron el tráfico de drogas en varias ocasiones, aunque la mayoría duraron poco. Incluían a The Errol Flynns (lado este), Nasty Flynns (más tarde NF Bangers) y Black Killers y los consorcios de drogas de la década de 1980 como Young Boys Inc. , Pony Down, Best Friends, Black Mafia Family y Chambers Brothers . [105] Los Young Boys fueron innovadores, abrieron franquicias en otras ciudades, utilizaron a jóvenes demasiado jóvenes para ser procesados, promocionaron marcas y desataron una brutalidad extrema para asustar a los rivales. [167]
En varias ocasiones durante los años 1970 y 1980, Detroit fue nombrada la "capital de los incendios provocados de Estados Unidos", y la ciudad también fue repetidamente apodada la "capital del asesinato de Estados Unidos". Detroit fue incluida frecuentemente en las estadísticas de delincuencia del FBI como la "ciudad más peligrosa de Estados Unidos" durante este período. Las tasas de delincuencia en Detroit alcanzaron su punto máximo en 1991 con más de 2.700 delitos violentos por cada 100.000 personas. [109] La disminución de la población dejó edificios abandonados que se convirtieron en imanes para el tráfico de drogas, los incendios provocados y otras actividades delictivas. La criminalidad de la ciudad ha alejado al turismo de la ciudad, y varios países extranjeros incluso emitieron advertencias de viaje para la ciudad. [109]
En esa época, durante los días que precedían a Halloween , los ciudadanos de Detroit se lanzaban a una masacre llamada " Noche del Diablo ". En la década de 1930 había surgido una tradición de vandalismo menor y desenfadado, como enjabonar las ventanas, pero en la década de 1980 se había convertido, según el alcalde Young, en "una visión del infierno". Durante el auge de la era de las drogas, los residentes de Detroit prendían fuego de forma rutinaria a las casas que se conocían como lugares populares de tráfico de drogas , acusando a la policía de la ciudad de no estar dispuesta o no poder resolver los profundos problemas de la ciudad. [111]
Los incendios provocados se produjeron principalmente en el centro de la ciudad, pero también se vieron afectados con frecuencia los suburbios circundantes. Los crímenes se volvieron cada vez más destructivos durante este período. Más de 800 incendios se produjeron, en su mayoría en casas vacías, en el año pico de 1984, abrumando al departamento de bomberos de la ciudad. En años posteriores, los incendios provocados continuaron, pero la frecuencia de estos incendios se redujo al arrasar miles de casas y edificios abandonados que a menudo se usaban para vender drogas. Cinco mil de estos edificios fueron arrasados solo en 1989-90. La ciudad moviliza "La noche del ángel" todos los años, con decenas de miles de voluntarios que patrullan las áreas de alto riesgo. [168] [113]
Detroit ha experimentado una decadencia urbana significativa , el proceso en el que una ciudad anteriormente floreciente cae en desuso y deterioro, caracterizado comúnmente por parcelas vacías de tierra, edificios abandonados, decrépitos y a menudo vandalizados, altas tasas de desempleo y altas tasas de criminalidad. Detroit se ha convertido en uno de los ejemplos más infames de tales ciudades en los Estados Unidos. [169] [170] [171] [172] Los edificios residenciales y comerciales abandonados están muy extendidos; [173] en 2014, el 30% de los edificios residenciales de la ciudad estaban parcial o totalmente vacíos. [174] El problema es tan grave que la ciudad ha sido comparada con un pueblo fantasma . [175] [176] En la década de 1940, Detroit era la cuarta ciudad más grande de los EE. UU. gracias en gran parte a la industria automotriz. Los fabricantes de vehículos Ford , General Motors y Chrysler tenían sus fábricas allí, lo que convirtió a la ciudad en una fuente de empleo para muchas personas. En la década de 1950, la industria ya no se limitaba a Detroit; comenzó a expandirse cuando los fabricantes de vehículos comenzaron a trasladar sus fábricas a otros lugares, lo que llevó a que las antiguas fábricas cerraran y abandonaran y, finalmente, muchas de ellas fueran vandalizadas. Este fue un efecto secundario de la automatización y la globalización . [177]
Si bien se han realizado mejoras, el deterioro persiste, en particular en los barrios predominantemente afroamericanos. Un porcentaje significativo de las parcelas de vivienda de la ciudad están vacías, y los lotes abandonados representan más de la mitad del total de lotes residenciales en grandes partes de la ciudad. Con al menos 70.000 edificios abandonados, 31.000 casas vacías y 90.000 lotes vacíos, Detroit se ha vuelto famosa por su deterioro urbano .
En 2010, el alcalde Bing propuso un plan para demoler una cuarta parte de la ciudad. Detroit es una metrópolis que se extiende por 350 kilómetros cuadrados. En comparación, Manhattan tiene poco más de 55 kilómetros cuadrados. La naturaleza dispersa de la ciudad conduce a la decadencia urbana. El alcalde planeó concentrar la población restante de Detroit en áreas específicas para mejorar la prestación de servicios básicos de la ciudad, que la ciudad ha tenido dificultades significativas para proporcionar (vigilancia, protección contra incendios, recolección de basura, remoción de nieve, iluminación, etc.). En febrero de 2013, el Detroit Free Press informó sobre el plan del alcalde para acelerar el programa. El proyecto tiene la esperanza "de obtener fondos federales para replicarlo [el plan de demolición] en toda la ciudad para abordar los problemas de Detroit con decenas de miles de casas y edificios abandonados y deteriorados". Bing dijo que el proyecto tiene como objetivo "ajustar el tamaño de los recursos de la ciudad para reflejar su menor población". A pesar de esto, todavía hay aproximadamente 50 kilómetros cuadrados de tierra vacía dentro de los límites de la ciudad.
El precio medio de las viviendas vendidas en Detroit en 2012 fue de 7.500 dólares. En enero de 2013, 47 casas en Detroit estaban a la venta por 500 dólares o menos, y cinco propiedades por 1 dólar. A pesar del precio extremadamente bajo de las propiedades de Detroit, la mayoría de ellas llevan más de un año en el mercado, ya que las casas abandonadas y tapiadas de la ciudad rara vez resultan atractivas para los compradores. El Detroit News informó de que más de la mitad de los propietarios de viviendas de Detroit no pagaron impuestos en 2012, lo que supuso una pérdida para la ciudad de 131 millones de dólares (equivalente al 12% del presupuesto general de la ciudad).
En la primavera de 2014 se realizó el primer análisis exhaustivo de las decenas de miles de edificios abandonados y en ruinas de la ciudad. Se descubrió que alrededor de 50.000 de las 261.000 estructuras de la ciudad estaban abandonadas y que más de 9.000 estructuras presentaban daños por el fuego. Además, se recomendó la demolición de 5.000 de estas estructuras.
Entre 2000 y 2010, Detroit perdió una cuarta parte de su población. Más personas abandonaron Detroit durante este tiempo (237.500) que las que huyeron de Nueva Orleans después del huracán Katrina ( 140.000). Sin embargo, entre 2010 y 2018, Detroit experimentó el mayor crecimiento en diversidad racial de cualquier ciudad analizada por un estudio de noticias de EE. UU. Esta no es la diversidad racial que experimentaron la mayoría de las otras ciudades. A diferencia de la huida de los blancos que experimentaron la mayoría de las ciudades, donde los blancos huyeron de las ciudades hacia suburbios más seguros, Detroit vio una afluencia de residentes blancos en las áreas del centro y del centro de la ciudad. [178] Las áreas del centro y del centro de la ciudad tienen una densidad de población en aumento, mientras que los vecindarios afroamericanos siguen sin un buen acceso a los servicios públicos. La tasa de pobreza de la ciudad sigue siendo varias veces más alta que el promedio nacional [ cita requerida ] .
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Detroit, que históricamente ha sido un importante centro de población, ha sufrido una reducción considerable de su población, perdiendo más del 60% de su población desde 1950. [179] Detroit alcanzó su pico de población en el censo de 1950 con más de 1,8 millones de personas, y su población ha disminuido en cada censo posterior. Según el censo de 2010, la ciudad tiene poco más de 700.000 residentes, una pérdida total del 61% de su población de 1950. [180]
La gran mayoría de esta pérdida de población se debió a la desindustrialización de Detroit, que trasladó las fábricas del centro de la ciudad a los suburbios. Esto se sumó al fenómeno de la huida de los blancos, el movimiento de muchas familias blancas de las áreas urbanas del área metropolitana de Detroit a los suburbios en las afueras de la ciudad. La huida de los blancos fue impulsada por la Gran Migración, en la que cientos de miles de negros emigraron del sur a Detroit en busca de empleo. Esto causó hacinamiento en el centro de la ciudad y condujo a la segregación racial en la vivienda . Las prácticas de segregación residencial, discriminación hipotecaria y convenios racialmente restrictivos en Detroit contribuyeron aún más al hacinamiento de ciertos grupos minoritarios que residían en subsecciones de Detroit, como Black Bottom. Muchos de los residentes blancos de Detroit no deseaban integrarse con sus homólogos negros. A menudo optaban por huir de la ciudad y residir en barrios suburbanos racialmente homogéneos. Esto también fue resultado de un mayor deseo de ser propietario de una vivienda. [148] Un informe, "La revolución poblacional en Detroit", publicado en febrero de 1963 por el sociólogo de la Universidad Estatal de Wayne Albert J. Mayer, sugirió que la huida a los suburbios tenía una base tanto económica como racial: "Las tendencias actuales de población demuestran claramente que la ciudad está siendo abandonada, en general, por todos, excepto por aquellos que sufren privaciones relativamente grandes". [181] Las familias blancas estaban en mejores posiciones para trasladarse a los suburbios, en yuxtaposición con los negros que enfrentaban discriminación en los préstamos para la vivienda y en el mercado inmobiliario.
La construcción de autopistas después de la Segunda Guerra Mundial también contribuyó a la huida de los blancos, en particular con la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales. Esto permitió que las familias blancas viajaran fácilmente desde los suburbios al trabajo en la ciudad e incentivó a muchos habitantes blancos de Detroit a mudarse. [182] La construcción de autopistas en Detroit exacerbó aún más la segregación racial preexistente, ya que los funcionarios gubernamentales construyeron autopistas a través de áreas que se consideraban abandonadas (normalmente "guetos" negros) que estaban mal financiadas y mal mantenidas.
Como resultado de la huida de los blancos y la migración masiva a los suburbios, se produjo un cambio significativo en la composición racial de Detroit. De 1950 a 2010, el porcentaje de población negra/blanca pasó del 16,2%/83,6% al 82,7%/10,6%. [183] Aproximadamente 1.400.000 de los 1.600.000 blancos que había en Detroit después de la Segunda Guerra Mundial abandonaron la ciudad para trasladarse a los suburbios. [184] A partir de la década de 1980, por primera vez en su historia, Detroit fue una ciudad de mayoría negra. [185]
Este drástico cambio demográfico racial tuvo como consecuencia algo más que un cambio en la apariencia del barrio. También tuvo efectos políticos, sociales y económicos. En 1974, Detroit eligió a su primer alcalde negro, Coleman Young. [186] Coleman Young se propuso crear un gabinete y una fuerza policial racialmente diversos, mitad negros y mitad blancos, lo que daría lugar a una nueva cara que representaría a Detroit en el escenario mundial. [186]
Pero lo más importante fue el efecto negativo que tuvo la disminución de la población sobre la economía de Detroit. [187] Después de la disminución de la población, los ingresos fiscales de Detroit disminuyeron significativamente. El gobierno recibía menos ingresos de los contribuyentes que residían en la ciudad, lo que llevó a más ejecuciones hipotecarias y a un desempleo generalizado, que finalmente culminó en la quiebra de 2013. [188]
La población de Detroit sigue disminuyendo hoy en día, lo que afecta más duramente a su población mayoritariamente pobre y negra. [189] Debido a que la renovación urbana, la construcción de autopistas y las políticas crediticias discriminatorias contribuyeron a la huida de los blancos a los suburbios, la población pobre y negra restante de la ciudad sufrió una desinversión radical y una falta de servicios públicos, como escuelas en ruinas, falta de seguridad, propiedades en mal estado y desperdicios, lo que contribuye a la realidad de las familias que viven en la ciudad hoy. Además, Detroit tiene el impuesto a la propiedad más alto de todas las grandes ciudades de Estados Unidos, lo que hace que a muchas familias les resulte difícil vivir allí. [189]
La huida de los blancos parece estar revirtiéndose a partir de los años 1990, cuando las familias blancas adineradas regresaron a la ciudad y aburguesaron las zonas de decadencia y deterioro urbano. Sin embargo, esto ha causado muchos problemas de desplazamiento físico y cultural, que han afectado desproporcionadamente a las comunidades minoritarias marginadas. El desarrollo inmobiliario y la "mejora" general de la ciudad conducen a un aumento de los alquileres en esas partes de la ciudad. Como las comunidades marginadas tienden a ser más pobres, no pueden soportar económicamente estos niveles de alquiler más altos y se ven desplazadas físicamente. Después del desplazamiento físico, también existe el problema del desplazamiento cultural, ya que la gentrificación causa una pérdida del sentido de pertenencia, propiedad, historia, identidad y orgullo asociados con vivir en un lugar en particular. [190]
Los datos muestran que la pérdida de población de Detroit se está desacelerando. La disminución en 2017 fue de 2.376 residentes, en comparación con la disminución de 2016 de 2.770. [191] La ciudad aún no ha recuperado los niveles de crecimiento demográfico de la década de 1950, pero la disminución se está desacelerando.
En 2021, la población se redujo aún más hasta 630.000. [192]
Según la Oficina de Estadísticas Laborales del Departamento de Trabajo de EE. UU ., la tasa de desempleo es del 8,3 % en octubre de 2017. [update][ 193] En el siglo XX, la tasa de desempleo rondaba el 5 %, según los archivos del Departamento de Trabajo de EE. UU.
El resumen estadístico de los Estados Unidos de 2012 de la Oficina del Censo de los Estados Unidos sitúa a Detroit en el primer puesto entre las 71 ciudades de los Estados Unidos para las que se calcularon las tasas en porcentaje de la población de la ciudad que vive por debajo del nivel de pobreza. La tasa individual de personas que viven por debajo del nivel de pobreza es del 36,4%; la tasa familiar es del 31,3%. [194]
Detroit tiene una de las tasas de criminalidad más altas de los Estados Unidos, con una tasa de 62,18 por cada 1.000 habitantes para delitos contra la propiedad y 16,73 por cada 1.000 para delitos violentos (en comparación con las cifras nacionales de 32 por cada 1.000 para delitos contra la propiedad y 5 por cada 1.000 para delitos violentos en 2008). [195] La tasa de homicidios de Detroit fue de 53 por 100.000 en 2012, diez veces la de la ciudad de Nueva York . [196] Un informe de Forbes de 2012 nombró a Detroit la ciudad más peligrosa de los Estados Unidos por cuarto año consecutivo. [ cita requerida ] Citó datos de la encuesta del FBI que encontraron que el área metropolitana de la ciudad tenía una tasa significativa de delitos violentos: asesinato y homicidio no negligente, violación, robo y asalto agravado. [197] [198]
Según funcionarios de Detroit, en 2007 entre el 65 y el 70 por ciento de los homicidios en la ciudad estaban relacionados con las drogas. [199] La tasa de asesinatos sin resolver en la ciudad es de aproximadamente el 70%. [200]
El 1 de marzo de 2013, el gobernador Rick Snyder anunció que el estado asumiría el control financiero de la ciudad. [201] Se eligió un equipo para revisar las finanzas de la ciudad y determinar si se justificaba el nombramiento de un administrador de emergencia. [201] Dos semanas después, la Junta Local de Préstamos de Asistencia Financiera de Emergencia (ELB) del estado nombró a un administrador financiero de emergencia, Kevyn Orr . [202] Orr publicó su primer informe a mediados de mayo. [203] [204] Los resultados fueron generalmente negativos con respecto a la salud financiera de Detroit. [203] [204] El informe decía que Detroit es "claramente insolvente sobre una base de flujo de caja". [205] El informe decía que Detroit terminaría su año presupuestario actual con un déficit de flujo de caja de $162 millones [203] [204] y que se esperaba que el déficit presupuestario proyectado alcanzara los $386 millones en menos de dos meses. [203] El informe decía que los costos de los beneficios para jubilados estaban consumiendo un tercio del presupuesto de Detroit y que los servicios públicos estaban sufriendo a medida que los ingresos y la población de Detroit se reducían cada año. [204] El informe no tenía como objetivo ofrecer un plan completo de los planes de Orr para solucionar la crisis; se esperaba que surgieran más detalles sobre esos planes dentro de unos meses. [204]
Después de varios meses de negociaciones, Orr finalmente no pudo llegar a un acuerdo con los acreedores, sindicatos y juntas de pensiones de Detroit [206] [207] y, por lo tanto, presentó una solicitud de protección por bancarrota del Capítulo 9 en el Tribunal de Quiebras del Distrito Este de Michigan de los EE. UU. el 18 de julio de 2013, la ciudad más grande de los EE. UU. en hacerlo, con obligaciones financieras pendientes con más de 100.000 acreedores por un total de aproximadamente $ 18,5 mil millones. [208] [209] [210] El 10 de diciembre de 2014, Detroit salió con éxito de la bancarrota. [211]
A finales de la década de 2010, muchos observadores, incluido The New York Times , [212] señalaron el resurgimiento económico y cultural de Detroit. [213] [214] Este resurgimiento se debió principalmente a la inversión privada y pública que revitalizó la dinámica social y económica de la ciudad. Detroit ha logrado un renovado sentido de interés a través de la reinversión y la renovación de las políticas sociales. Sirve como modelo para que otras áreas aprendan a revitalizar sus centros urbanos. [215]
La evidencia del resurgimiento de Detroit se encuentra más fácilmente en el área de Midtown y el Distrito Central de Negocios, que han atraído a varios inversores de alto perfil. En particular, Dan Gilbert ha invertido fuertemente en la adquisición y revitalización de varios edificios históricos en el área del centro de la ciudad. [216] Un enfoque principal de la inversión inmobiliaria privada ha sido posicionar el Distrito Central de Negocios de Detroit como un sitio atractivo para la inversión de empresas de tecnología como Amazon, Google y Microsoft. [ cita requerida ] Sin embargo, los enfoques para la inversión privada en Midtown han priorizado el restablecimiento de Midtown como el centro cultural y comercial de la ciudad. El Proyecto DIA Plaza de Midtown Cultural Connection , por ejemplo, tiene como objetivo unificar el distrito cultural de la ciudad, que incluye el Instituto de Artes de Detroit , la Biblioteca Pública de Detroit , el Museo de Historia Afroamericana Charles H. Wright y varias otras instituciones, mediante la construcción de un espacio público que crea un sentido de inclusión y armonía con el resto de la ciudad. [217] El transporte público dentro del área del centro también ha sido un objetivo para los inversores privados, como lo demuestra la inversión de Quicken Loans en el vagón de tren QLine de Detroit , que actualmente recorre una vía de 3,3 millas (5,3 km) a lo largo de Woodward Avenue. [218]
La inversión de Gilbert en la ciudad no se limita al sector inmobiliario; también ha creado una fuerza de seguridad que patrulla el centro de la ciudad y vigila cientos de centros de seguridad adjuntos a edificios operados por su propia Rock Ventures. Estos agentes vigilan casi todos los rincones del centro de Detroit y coordinan la seguridad pública y vigilan las infracciones legales en colaboración con la agencia de policía privada de la Universidad Estatal de Wayne y la propia fuerza policial de Detroit. [219] Además de estos esfuerzos por revitalizar la atmósfera social de Detroit, Gilbert y Quicken Loans han cultivado una fuerza laboral fuerte y diversa dentro de Detroit incentivando a los empleados a vivir en Midtown y ofreciendo subsidios y préstamos. A través de estas iniciativas, Gilbert se ha centrado en "crear oportunidades" para los habitantes de Detroit y ha fomentado la reinversión en la economía de la ciudad. [220]
Sin embargo, el enfoque que muchos de estos inversores privados han adoptado en el centro de la ciudad ha sido criticado. Muchos han argumentado que la afluencia de capital privado al centro de Detroit ha provocado cambios dramáticos en el carácter social y socioeconómico de la ciudad. Algunos afirman que los inversores como Gilbert están convirtiendo a Detroit en una ciudad oligárquica cuyo desarrollo está controlado sólo por unas pocas figuras poderosas. Los residentes incluso se han referido al centro de la ciudad como "Gilbertville" y han expresado temores de desplazamiento físico debido al aumento de alquiler que resulta de tales inversiones. [221] [220] Además, muchos residentes de larga data temen que la afluencia de nuevo capital pueda resultar en su desempoderamiento político y que el gobierno de la ciudad se vuelva menos receptivo a sus necesidades si está bajo la influencia de inversores externos. [221]
Otros inversores, como John Hantz, están intentando revitalizar Detroit utilizando otro enfoque: la agricultura urbana. A diferencia de Gilbert, Hantz se ha centrado en los barrios deteriorados de las zonas residenciales de Detroit. En 2008, Hantz se acercó al gobierno de la ciudad de Detroit y propuso un plan para eliminar el deterioro urbano demoliendo casas deterioradas y plantando árboles para establecer una gran granja urbana. [222] A pesar de las fervientes críticas por parte de los residentes de la ciudad que afirmaban que la propuesta de Hantz no era más que una "apropiación de tierras", el gobierno de la ciudad finalmente aprobó la propuesta de Hantz, otorgándole casi 140 acres (57 ha) de tierra. A partir de 2017, Hantz Farms ha plantado más de 24.000 árboles jóvenes y demolido 62 estructuras deterioradas. [223] Aún así, queda por ver cuáles son las ambiciones a largo plazo de Hantz para el proyecto, y muchos residentes especulan con futuros desarrollos en su tierra.
El resurgimiento de Detroit también está siendo impulsado por la formación de asociaciones público-privadas sin fines de lucro que protegen y mantienen los activos más valiosos de Detroit. La ribera del río Detroit , por ejemplo, se mantiene y desarrolla casi exclusivamente a través de financiación sin fines de lucro en asociación con empresas públicas y privadas. Este modelo de desarrollo económico y revitalización ha tenido un enorme éxito en Detroit, con la Detroit Riverfront Conservancy recaudando más de $23 millones para revitalizar y mantener los activos de la ribera del río. [224] Este modelo de desarrollo económico es tan prometedor que la ciudad ha recurrido a estrategias de asociación similares para gestionar, mantener y revitalizar varios otros activos de la ciudad. [ cita requerida ]
En los últimos setenta años, la ciudad de Detroit ha experimentado una reducción drástica de su población y bienestar económico. [225] Esta disminución ha dejado a innumerables miembros de la comunidad en una situación económica agitada, lo que ha llevado a muchos residentes a retrasarse en el pago de impuestos y a someter sus casas a ejecución hipotecaria . Debido a la sobrevaloración de los valores de las propiedades en base a tasaciones obsoletas, los impuestos a la propiedad de estas casas se inflan enormemente, lo que perpetúa más ejecuciones hipotecarias y desplazamientos de la comunidad . [226] Estas propiedades embargadas a menudo se entregan a una subasta pública, donde muchas de ellas son compradas por inversores adinerados que buscan aprovechar el mercado inmobiliario de Detroit. [226]
Los defensores de este tipo de inversiones sostienen que los inversores ricos han minimizado el desplazamiento reurbanizando zonas vacías donde la gente no residía; sin embargo, este tipo de inversión puede tener repercusiones adicionales más allá del desplazamiento físico y económico de los residentes. En los últimos años, los investigadores han comenzado a considerar los impactos de la gentrificación y la reinversión radical en la cultura de una ciudad. En el caso de Detroit, sostienen que la inversión privada conduce directamente a una sensación de "desplazamiento cultural", haciendo que los residentes de larga data pierdan "un sentido de lugar y comunidad" y "puedan sentir que su comunidad es menos suya de lo que solía ser". [227] Aunque la reinversión económica proporciona empleos, oportunidades y capital para la ciudad, los oponentes a esta agenda afirman que es solo una forma de "capitalismo de desastre" y solo beneficia a los ricos sin incluir a los residentes de Detroit, que han sido desproporcionadamente marginados y excluidos de los esfuerzos progresistas durante décadas. [228] Temen que el aumento de los valores de las propiedades y los impuestos en las áreas circundantes afecten negativamente a las poblaciones existentes y resulten en una nueva forma de desplazamiento existencial.
En 2015, un grupo de activistas inició un fideicomiso de tierras comunitarias , o CLT, para combatir esta crisis de vivienda al proporcionar viviendas asequibles controladas por la comunidad y al mismo tiempo promover el desarrollo económico. [226] El movimiento para implementar los CLT en Detroit comenzó con varias reuniones celebradas por el Building Movement Project. [226] Una organización sin fines de lucro, Storehouse of Hope, creó una campaña de GoFundMe para comprar quince casas, que se convirtieron en parte del CLT. [226] [229] El CLT garantiza la estabilidad de la vivienda y ayuda a los residentes a superar las dificultades financieras al cubrir los costos de los impuestos a la propiedad, el seguro, las reparaciones de los edificios y las facturas del agua. Los residentes pagan un tercio de sus ingresos en alquiler al CLT. [226] También se imponen topes de venta a las propiedades del CLT para mantener la asequibilidad para las generaciones de futuros compradores. [226]
La mayor parte del escepticismo que rodea a los CLT se basa en su dependencia de la financiación externa. A medida que las organizaciones de CLT crecen y sus juntas directivas se vuelven más profesionalizadas, a menudo se distancian de sus ideales originales de control comunitario de la tierra sobre los que se fundaron las organizaciones. [230] La mayoría de los CLT no se basan en modelos económicamente autosostenibles, por lo que se ven obligados a competir por financiación externa, lo que les quita autonomía, ya que todo el poder se transfiere a las manos de organizaciones de financiación mediante subvenciones y fundaciones privadas. [230] Este problema podría evitarse si los CLT pudieran obtener de alguna manera su financiación de inversores comunitarios o financiadores que compartan sus ideales de empoderamiento comunitario. [230]
El área de Detroit surgió como una importante región metropolitana con la construcción de un extenso sistema de autopistas en las décadas de 1950 y 1960, que se expandió en las décadas siguientes. Las décadas de 1950, 1960 y 1970 fueron testigos de una expansión del fenómeno cultural de los muscle cars estadounidenses , incluidos Camaro , Mustang y Charger . Los diseñadores automotrices y ejecutivos de negocios como Bill Mitchell , Lee Iacocca y John DeLorean saltaron a la fama por sus contribuciones. Las autopistas facilitaron el movimiento en toda la región, con millones de personas residiendo en los suburbios. El deseo de viviendas y escuelas más nuevas aceleró la migración de la ciudad a los suburbios. [ ¿según quién? ] En proporción al cambio de población y empleos a sus suburbios, la ciudad ha tenido que ajustar su papel dentro del área metropolitana más grande. El centro de Detroit ha experimentado un resurgimiento en el siglo XXI como centro de negocios y centro de entretenimiento, con la apertura de tres hoteles con casino. En 1940, Detroit albergaba aproximadamente un tercio de la población del estado, mientras que la región metropolitana tiene actualmente aproximadamente la mitad de la población del estado. Para el censo de 2010, la población de la ciudad de Detroit era de 713.777, mientras que el área estadística combinada de Detroit tenía una población de 5.218.852. La ciudad completó revitalizaciones significativas durante la década de 1990 y la primera década del siglo XXI. La inmigración sigue desempeñando un papel en el crecimiento proyectado de la región, y se estima que la población de Detroit-Ann Arbor-Flint (CMSA) será de 6.191.000 para 2025. [ cita requerida ]
A finales de los años 1980 y principios de los años 1990, la ciudad comenzó a experimentar un renacimiento, gran parte de él centrado en Downtown , Midtown y New Center . Después de comprar y renovar el histórico Fox Theatre y Fox Office Centre en 1987, Mike Ilitch y Marian Ilitch trasladaron la sede de Little Caesars Pizza al centro de Detroit. [231] One Detroit Center (1993) surgió en el horizonte de la ciudad. Los nuevos residentes del centro son predominantemente jóvenes profesionales. [232] [233] La ciudad tiene tres hoteles con casino: MGM Grand Detroit , MotorCity Casino y Hollywood Casino , con uno de los mercados de la industria del juego más grandes de los EE. UU. Los nuevos estadios del centro Comerica Park y Ford Field se construyeron para los Detroit Tigers y Detroit Lions en 2000 y 2002, respectivamente; Esto colocó al estadio de los Lions en la ciudad propiamente dicha por primera vez desde 1974. Inaugurado en 2017, Little Caesars Arena permite a los Detroit Red Wings y Detroit Pistons tener una casa compartida, ubicando así a los Pistons en la ciudad propiamente dicha por primera vez desde 1978, convirtiendo también a Detroit en la única ciudad de América del Norte en tener todos los principales deportes profesionales en su centro. En 2008, la ciudad fue testigo de grandes restauraciones del histórico Book Cadillac Hotel y el Fort Shelby Hotel . [234] La ciudad ha sido sede de importantes eventos deportivos: el MLB All-Star Game de 2005 , el Super Bowl XL de 2006 , la Serie Mundial de 2006 , WrestleMania 23 en 2007 y la Final Four de la NCAA en abril de 2009, todo lo cual provocó muchas mejoras en el área.
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La ribera internacional de la ciudad es un foco de mucho desarrollo, que ha complementado desarrollos similares en Windsor, Ontario . En 2007, Detroit completó las primeras partes importantes del River Walk , que incluyen kilómetros de parques y fuentes. El Renaissance Center recibió una renovación importante en 2004. Los nuevos desarrollos y revitalizaciones son un pilar en el plan de la ciudad para mejorar su economía a través del turismo . [235] A lo largo del río, se están levantando condominios de lujo, como Watermark Detroit. Algunas señales de límites de la ciudad, particularmente en la frontera de Dearborn, dicen "Bienvenido a Detroit, la ciudad renacentista fundada en 1701". [234] [236]
En 2004, Compuware estableció su sede mundial en el centro de Detroit, seguida por Quicken Loans en 2010. Se han restaurado importantes lugares de interés como el Fox Theatre , el Orchestra Hall Detroit Opera House y el Gem Theater, que ahora albergan conciertos, musicales y obras de teatro. El Detroit Institute of Arts completó una importante renovación y expansión en 2007. Muchos centros del centro de la ciudad, como Greektown, Cobo Center y Campus Martius Park , atraen a clientes y organizan actividades.
En septiembre de 2008, el alcalde Kwame Kilpatrick (que había ocupado el cargo durante seis años) dimitió tras ser condenado por delitos graves. En 2013, Kilpatrick fue condenado por 24 delitos federales, entre ellos fraude postal , fraude electrónico y crimen organizado , [237] y fue condenado a 28 años de prisión federal. [238]
En julio de 2013, el administrador de emergencia designado por el estado de Michigan, Kevyn Orr, solicitó a un juez federal que colocara a la ciudad de Detroit en protección por bancarrota . [239]
En marzo de 2014, el Departamento de Agua y Alcantarillado de Detroit, que está endeudado , comenzó a cortar el suministro de agua a los hogares de los clientes que tenían facturas impagas de más de 150 dólares o cuyo pago tenía un retraso de más de 60 días. Al 15 de julio, más de 15.000 hogares habían sido cortados. [240]
Numerosas personas han recibido la llave de la ciudad de Detroit. [246] Algunos destinatarios notables incluyen:
Tal vez ninguna ciudad estadounidense simbolice más la decadencia urbana que Detroit, Michigan.
Hoy, Detroit se ha convertido en un símbolo de la decadencia urbana.
Los ejemplos de decadencia urbana en el siglo XX incluyen principalmente las primeras ciudades industrializadas de América del Norte y Europa, como Detroit (EE. UU.), Bochum (Alemania) y Belfast (Reino Unido).
La ciudad ha sido un símbolo estadounidense de la decadencia urbana desde finales de la década de 1960.
Detroit ha sido apodada "ciudad fantasma" debido al deterioro urbano causado por la desindustrialización, la despoblación y los edificios abandonados.
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