Coventry Climax era un fabricante británico de carretillas elevadoras , bombas contra incendios, motores de carreras y otros motores especiales.
La empresa se inició en 1903 como Lee Stroyer , pero dos años más tarde, tras la marcha de Stroyer, se trasladó a Paynes Lane, Coventry , y pasó a llamarse Coventry-Simplex por H. Pelham Lee , [1] un antiguo empleado de Daimler , que vio la necesidad de competencia en el naciente mercado de motores de pistón .
Uno de los primeros usuarios fue GWK , que produjo más de 1000 automóviles ligeros con motores Coventry-Simplex de dos cilindros entre 1911 y 1915. Justo antes de la Primera Guerra Mundial , Lionel Martin utilizó un motor Coventry-Simplex para impulsar el primer automóvil Aston Martin . [2] Ernest Shackleton seleccionó Coventry-Simplex para impulsar los tractores que se utilizarían en su Expedición Imperial Transantártica de 1914.
Durante la Primera Guerra Mundial se fabricaron cientos de motores Coventry-Simplex para ser utilizados en grupos electrógenos para reflectores .
En 1919, Pelham Lee adquirió una empresa existente, Johnson & Smith Ltd, y cambió su nombre a Coventry Climax Engines Ltd con instalaciones en East Street, Coventry. [Certificado de la Junta de Comercio, Colección Herbert, Coventry] [ cita completa requerida ] (Coventry Simplex continuó bajo administración separada).
A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, la empresa suministró motores a muchas empresas que fabricaban automóviles ligeros, como Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift , Standard y Waverley Cars de Londres. A principios de la década de 1930, la empresa también suministró motores para autobuses y, en 1935, suministró el motor "L" a los tractores David Brown para el Modelo 550 A, siendo una empresa de colaboración con Ferguson. [3] En la década de 1920, la empresa se trasladó a Friars Road, Coventry, y a finales de la década de 1930, también adquirió las antiguas instalaciones de Riley en Widdrington Road, Coventry.
Con el cierre de Swift en 1931, la empresa se quedó con un stock de motores que se convirtieron para accionar generadores eléctricos, un campo en el que tenían experiencia en la construcción de generadores de reflectores de la Primera Guerra Mundial. También comenzaron a fabricar bombas accionadas por motor, y montadas en un remolque como un dispositivo móvil de extinción de incendios, esto iba a ser un gran éxito. Los problemas económicos de la década de 1930 afectaron duramente al negocio, y Leonard Pelham Lee , que había tomado el relevo de su padre, creó una división separada de la empresa para las bombas contra incendios. Mientras que el negocio de motores de automóviles sufrió durante la recesión, la división de bombas contra incendios móviles de Coventry Climax se convirtió en un gran éxito, especialmente a fines de la década de 1930 y esto continuó durante la guerra.
Otra diversificación fue la de los motores para vehículos comerciales. Comenzó en 1929 con el lanzamiento de un gran motor de gasolina de seis cilindros con válvulas laterales (5,8 litros) destinado a autobuses y camiones, [4] y fue seguido en 1931 por un motor de gasolina de seis cilindros de 6,8 litros con diseño de admisión sobre escape ( IOE ), [5] y un motor de 4 cilindros en 1932. En 1934, Commercial Motor se refirió a los "populares motores Coventry Climax" como el L6 de seis cilindros y el B4 de cuatro cilindros, siendo este último de "diseño especialmente moderno con revestimientos húmedos". [6] Entre los ejemplos de vehículos que utilizaban estos motores se incluyen el camión de basura Karrier Bantam de 1932 y el autocar Gilford Motors CF176 de 1935.
Al entrar en guerra, Coventry Climax aprovechó su experiencia en motores diésel marinos para seguir desarrollando y construyendo el motor multicombustible H30 sobrealimentado Armstrong Whitworth para uso militar. Este motor se ha instalado como motor auxiliar en los carros de combate británicos Chieftain y Challenger y en los sistemas de misiles antiaéreos Rapier .
A finales de la década de 1940, la empresa dejó de fabricar motores de automóviles y se dedicó a otros mercados, incluidos los diésel marinos y las carretillas elevadoras, además de seguir fabricando sus muy exitosas bombas contra incendios . En 1946, se anunció la carretilla elevadora ET199, que según la empresa era la primera carretilla elevadora de producción británica. La ET199 estaba diseñada para transportar una carga de 1800 kg (4000 lb) con un centro de carga de 610 mm (24 pulgadas) y una altura de elevación de 2,7 m (9 pies). [7]
En 1950, Harry Mundy se unió a Coventry Climax y se desarrolló un nuevo motor liviano con árbol de levas en cabeza , totalmente de aluminio , en respuesta al ambicioso esquema de requisición del gobierno que solicitaba una bomba contra incendios portátil que fuera capaz de bombear el doble de la cantidad de agua especificada en el esquema anterior, con la mitad del peso.
Este motor recibió el nombre de FW (Feather Weight, peso pluma). El motor se exhibió en el Salón del Automóvil de Londres y atrajo la atención de la comunidad de automovilismo por su altísima " potencia por libra de peso ". Tras fuertes persuasiones en el salón, incluidas las de Cyril Kieft (que tenía a Stirling Moss como piloto de Fórmula 3) y un joven Colin Chapman , Lee llegó a la conclusión de que el éxito en la competición podría llevar a más clientes para la empresa, por lo que el equipo diseñó el FWA, un motor de peso pluma para automóviles .
El primer motor de competición Coventry Climax apareció en las 24 Horas de Le Mans de 1954 en la parte delantera de uno de los dos coches deportivos Kieft 1100, pero ambos coches (uno de ellos con motor MG ) no pudieron terminar la carrera debido a problemas no relacionados con los motores. El FWA se hizo popular en las carreras de coches deportivos y fue seguido por el Mark II y luego por el FWB, que tenía una capacidad de casi 1,5 litros. Las nuevas regulaciones de Fórmula 2 se adaptaron al motor de 1,5 litros, y rápidamente se convirtió en el motor a tener en las carreras de F2. En 1957, los primeros motores Climax comenzaron a aparecer en la Fórmula 1 en la parte trasera de los chasis Cooper.
Inicialmente, se trataba de FWB, pero luego apareció el motor FPF. Stirling Moss consiguió la primera victoria de la compañía en Fórmula 1 en Argentina en 1958, utilizando una versión de 2 litros del motor. Sin embargo, en términos generales, los motores no eran lo suficientemente potentes para competir con la maquinaria de 2,5 litros, y no fue hasta que llegó la versión de 2,5 litros del FPF en 1959 que Jack Brabham pudo ganar el campeonato mundial con un Cooper-Climax. Al mismo tiempo, la compañía produjo el motor FWE para el Lotus Elite , y este disfrutó de un éxito considerable en las carreras de autos deportivos , con una serie de victorias de clase en los eventos de Le Mans a principios de la década de 1960.
En 1961, se introdujo una nueva fórmula de 1,5 litros y se le dio una nueva oportunidad al motor FPF, aunque la compañía comenzó a trabajar en un motor V8, denominado FWMV, que se volvió competitivo en 1962, predominantemente en chasis Lotus, Cooper, Brabham y Lola, siendo el Lotus de Jim Clark el más exitoso. Hubo un total de 22 victorias en Grandes Premios antes de 1966 con versiones de plano cruzado , plano plano , de dos y cuatro válvulas del FWMV. Cuando se introdujo la nueva fórmula de 3 litros, Coventry Climax decidió no construir motores para la nueva fórmula y se retiró de las carreras después del fallido proyecto FWMW, con la excepción de la nueva versión de 2 litros del FWMV.
Además, a principios de los años 60, Rootes se puso en contacto con Coventry Climax para producir en serie modelos FWMA para su uso en un proyecto de coche familiar compacto llamado Apex con un motor de árbol de levas en cabeza de aleación de aluminio combinado con un transeje de aluminio totalmente sincronizado . Esta combinación se consideró muy radical en aquel momento, especialmente el sincronizado en todas las marchas delanteras, que había sido declarado "imposible" por Alec Issigonis, famoso por BMC Mini. La adopción de la producción en serie fue un éxito y el proyecto salió al mercado como el Hillman Imp de 875 cc , con un total de más de 400.000 unidades fabricadas en 1976, incluida la versión posterior de 998 cc.
En 1962, en Earls Court , el presidente de Coventry Climax, Leonard Pelham Lee, anunció que dejaría de fabricar motores de Fórmula 1, afirmando que la empresa estaba perdiendo dinero y no obteniendo suficiente publicidad de su participación. [8] No obstante, Coventry Climax permaneció en la Fórmula 1 hasta que no pudo idear un nuevo motor para la fórmula de tres litros. La empresa fue adquirida por Jaguar Cars en 1963, que a su vez se fusionó con British Motor Corporation (BMC) en 1966 para formar British Motor Holdings (BMH).
En mayo de 1964, el Royal Automobile Club entregó el Trofeo Dewar , que se otorga por recomendación del Comité Técnico y de Ingeniería del RAC por el logro británico más destacado en el campo de la automoción, a Leonard Pelham Lee. La mención dice: "Otorgado a Coventry Climax Engines Ltd. por el diseño, desarrollo y producción de motores que han llevado a los automóviles británicos a la vanguardia en el campo de las carreras de Gran Premio". La historia de este trofeo se remonta a 1906. La última vez que se entregó el Trofeo Dewar antes de 1964, el destinatario fue Alec Issigonis por British Motor Corporation (BMC) en 1959 por el diseño y producción del ADO15 Mini .
BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation en 1968 para formar British Leyland Motor Corporation, que luego fue nacionalizada en 1975 como British Leyland (BL). Coventry Climax pasó a formar parte de la División de Productos Especiales de British Leyland, junto con Alvis , Aveling-Barford y otros. A fines de 1978, BL reunió a Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (camiones, autobuses y tractores), Alvis Limited (vehículos militares) y Self-Changing Gears Limited (transmisiones de servicio pesado) en un nuevo grupo llamado BL Commercial Vehicles (BLCV) bajo el director gerente David Abell .
A principios de la década de 1970, el negocio de bombas contra incendios se vendió a una empresa privada y se formó la empresa Godiva Fire Pumps en Warwick . En 1977, Coventry Climax adquirió el negocio de carretillas elevadoras de Warrington de Rubery Owen Conveyancer y lo rebautizó como Climax Conveyancer .
En 1982, BL vendió el negocio de carretillas elevadoras Coventry Climax a Coventry Climax Holdings Limited, una empresa privada. Sir Emmanuel Kaye , también presidente y accionista mayoritario de Lansing Bagnall en ese momento, formó la empresa, independientemente de sus otros intereses, con el fin de adquirir Coventry Climax.
En 1986, Coventry Climax entró en quiebra y fue adquirida por Cronin Tubular. En 1990, se produjo otro cambio de propiedad con la venta del negocio de motores a Horstman Defence Systems de Bath, Somerset , rompiendo así el vínculo con Coventry. Kalmar Industries adquirió los intereses de las carretillas elevadoras de Coventry Climax en 1985. La empresa operó como "Kalmar Climax" durante algunos años, pero ahora opera como Kalmar Industries Ltd. [9] La marca registrada del logotipo de Coventry Climax es propiedad del canadiense Peter Schömer, con sede en Chichester . [10]
Dentro del complicado linaje corporativo, la reputación de Coventry Climax como diseñador y constructor de motores de primer nivel se debe en gran medida a Walter Hassan y Harry Mundy , quienes diseñaron y desarrollaron el FW juntos. Los siguientes aspectos del diseño se atribuyen a estas dos personas, excepto los dos últimos, en los que Peter Windsor Smith jugó un papel importante en lugar de Mundy, quien dejó la empresa en 1955 y regresó en 1963.
En el Salón del Automóvil de Olympia de 1923, Coventry Climax presentó cuatro motores F-type de 4 cilindros refrigerados por agua. [12] Todos tenían una carrera de 100 mm y los diámetros eran 59 (1094 cc de cilindrada), 63 (1247 cc), 66 (1368 cc) y 69 mm (1496 cc). El coche GWK había aparecido en anuncios de Coventry Climax desde finales de 1920 con un motor Coventry Climax de 4 cilindros y 10,8 hp, la misma potencia nominal que el tipo F de 66 mm de diámetro. [13] Los motores estaban disponibles por separado o en construcción unitaria con una caja de cambios de tres velocidades. [14]
En el Salón del Automóvil de Olympia de 1923 también se exhibió un motor de dos tiempos y dos cilindros de 1005 cc. El diámetro era de 80 mm y la carrera de 85 mm. [12] [14]
El motor principal de interés en el salón de 1923 fue el nuevo motor CX de 6 cilindros y 1.753 cc. Tenía 61 mm de diámetro y 100 mm de carrera, y una potencia nominal de 13,8 CV. [14] El mismo motor de seis cilindros apareció en el automóvil Waverley en el salón del automóvil Olympia de 1925. El tamaño del motor había aumentado a 1.991 cc (65 mm de diámetro, 16 CV nominales), con válvulas en cabeza y amortiguador de vibraciones estilo Lanchester, estaba acoplado a una caja de cambios Meadows de 4 velocidades. [15]
En un principio, la OC se fabricó con una cilindrada de 1.122 cc como motor de cuatro cilindros en línea, con un diámetro de 63 mm y una carrera de 90 mm, con válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales, y desarrollaba 34 CV (25 kW). Se presentó a principios de la década de 1930 y también fue fabricada bajo licencia por Triumph .
El motor OC se había transformado en el motor MC en 1933. Parecía prácticamente idéntico, pero había diferencias internas. Seguía teniendo 1.122 cc, IOE y cuatro cilindros en línea, pero el árbol de levas era diferente, al igual que los seguidores de leva. Las marcas de sincronización en el volante ahora se observan desde la parte superior del motor en lugar de la parte inferior como en el OC. La carburación variaba, desde el Solex de tiro lateral , el SU de tiro descendente , hasta el tiro descendente con estrangulador progresivo y luego un sistema SU de tiro lateral más grande en los motores Triumph. El motor estaba refrigerado por agua mediante termosifón sin bomba de agua ni ventilador.
Se fabricó una versión de seis cilindros del motor MC, el JM, con una cilindrada de 1.476 cc y un diámetro de 59 mm, que desarrollaba 42 CV (31 kW). La versión JMC aumentó su cilindrada hasta los 1.683 cc aumentando el diámetro a 63 mm y desarrollaba 48 CV (36 kW). Se diferenciaba del motor de 4 cilindros en que tenía tanto una bomba de agua como un filtro de aceite, mientras que el motor de 4 cilindros dependía únicamente de un termosifón y no tenía filtro de aceite.
El motor SOHC de cuatro cilindros en línea FW de 38 hp y 1020 cc fue diseñado por Hassan y Mundy como unidad motriz para una bomba de incendios portátil que se suministró al gobierno en virtud de tres contratos por un total de más de 150 000 unidades. Este motor fue revolucionario por su ligereza, con un peso de 180 libras, combinado con el ajuste de válvulas sin mantenimiento mediante calzas debajo de un árbol de levas en cabeza.
En 1953 se adaptó para las carreras de automóviles como el FWA de 1.098 cc, conservando la construcción de tres cojinetes principales del cigüeñal fundido del FW, pero con un encendido por distribuidor en lugar de un magneto, un árbol de levas diferente y una relación de compresión más alta, 9,8:1. Con un diámetro de 2,85 pulgadas y una carrera de 2,625 pulgadas, producía 71 hp (53 kW) y fue utilizado por primera vez en Le Mans en 1954 por Kieft Cars . Después de que se introdujera el FWA, el FW pasó a llamarse FWP (Pump).
El motor FWB de 1.460 cc con mayor diámetro (3 pulgadas) y carrera más larga (3,15 pulgadas) siguió; mantuvo la culata FWA pero tenía un cigüeñal de acero forjado y produjo una potencia nominal de 108 bhp (81 kW). El más importante de la serie fue el FWE que utilizó el tamaño de diámetro FWB y la carrera FWA para una cilindrada de 1.216 cc. A cambio de un acuerdo de compra de 1.000 unidades firmado por Chapman , fue diseñado específicamente con cigüeñal de acero forjado para el Lotus Elite , pero se convirtió en el favorito de varias firmas de carreras de autos deportivos por su durabilidad en carreras y su alta relación potencia-peso.
Otras variantes del FW incluían una versión de carrera corta (1,78 pulgadas) con cigüeñal de acero del FWA, denominada FWC de 744 cc, como la que utilizó Dan Gurney al principio de su carrera en las carreras de clubes de EE. UU. El objetivo de este motor era que Lotus compitiera por el premio Índice de rendimiento de 750 cc de Le Mans en 1957; se fabricaron tres motores para este propósito y ganó el premio en un Lotus Eleven conducido por Cliff Allison y Keith Hall. Lotus también participó en la FWC en Le Mans en 1958.
Los Lotus Elites con motor FWE ganaron su categoría seis veces y el Índice de Eficiencia Térmica una vez durante las 24 Horas de Le Mans . Los motores de la serie FW en formas modificadas también impulsaron los autos Lotus Eleven que obtuvieron tres victorias en su categoría en Le Mans y una victoria en el Índice de Rendimiento.
Entre 1966 y 1967, Fisher-Pierce of America importó una versión de 85 hp del FWB con carburadores gemelos para montarla verticalmente en su unidad marina fueraborda. Este motor para embarcaciones salió al mercado con el nombre de Bearcat 85.
La Comisión Deportiva Internacional anunció en 1952 que los motores atmosféricos de 2,5 l formarían parte de la normativa de la Fórmula Uno a partir de 1954. Walter Hassan y, especialmente, Harry Mundy, que tenían raíces muy arraigadas en el mundo de las carreras, iniciaron las conversaciones y los diseños preliminares de un motor GP de 2,5 l y 8 cilindros en 1952 sin una directiva formal del padre y el hijo Pelham Lees . Como este proyecto era un motor de competición puro desde el principio, lo que contrastaba marcadamente con la historia del producto corporativo hasta la FWA, las mentes lúdicas de Hassan y Mundy lo llamaron FPE (por Fire Pump Engine) (ocho según otra tradición). [ cita requerida ]
Después de que la empresa diera su bendición al proyecto con el nombre de " Godiva ", este motor V8 DOHC, con cigüeñal en cruz de acero a 90 grados se construyó en 1954 para un F1 Kieft con la intención de utilizar el sistema de inyección de combustible fabricado por Skinners Union (SU).
Sin embargo, se descubrió que este sistema de inyección de combustible, diseñado para motores de avión, no tenía los medios para enriquecer la mezcla para la aceleración, lo que no es adecuado para su uso en automóviles. FPE inicialmente mostró 240 bhp usando carburadores Weber , pero la prensa en ese momento informó que el rumoreado motor Mercedes 2.5L GP con inyección de combustible produce más de 300 bhp , y se tomó una decisión corporativa de no entregar FPE a Kieft en vista de la falta de una inyección de combustible adecuada, dejando al proyecto Kieft F1, así como a otros posibles usuarios, HWM y Connaught , en la estacada. [16]
Hubo informes de que el motor no se utilizó debido a los temores sobre la potencia rumoreada de otros motores GP de 2,5 L, pero poco después, John Cooper llevó un motor Maserati F1 ganador de carreras que tenía prestado a Coventry Climax, donde produjo 225 bhp funcionando en el mismo dinamómetro en el que el FPE había producido 264 bhp después de algún desarrollo. [17]
Finalmente, el desarrollo del motor fue abandonado a favor de centrarse en el motor FPF, que ya había demostrado ser competitivo en forma de 1.5L con carburadores Weber de tiro lateral en las carreras de F2, y todo el stock de piezas se vendió a Andrew Getley a mediados de la década de 1960. Cuando la regulación de la Fórmula Uno cambió a 3 litros para 1966, el Sr. Getley permitió a Paul Emery reconstruir un FPE a formato de 3 litros y colocarlo en un chasis monocasco de acero Shannon único para hacer el auto Shannon F1 llamado SH1 conducido por Trevor Taylor en el Gran Premio Británico de 1966. Ampliado a 3 litros e inyección de combustible Tecalemit Jackson instalada, este FPE construido por Emery produjo 312 bhp en el dinamómetro en las instalaciones de Kew de Chrysler . [18]
Restos de otras piezas de FPE fueron encontrados mucho más tarde por el entonces propietario del chasis Kieft F1 de 1954, Gordon y Martyn Chapman, en un sótano antiaéreo en el edificio abandonado que solía pertenecer a Bill Lacey (de Power Engines Ltd., un especialista en Coventry Climax) cerca de la entrada principal del Circuito de Silverstone , incluidos 3 bloques, 2 cigüeñales, 16 culatas, unas 20 tapas de levas (¿portadores?), dos cajas de cartón llenas de engranajes de distribución y árboles de levas, que pertenecían a "Doc Murfield", que había comprado las piezas a Andrew Getley en 1968-69 y se las había confiado a Bill Lacey. [19]
Estas piezas se ensamblaron en dos motores bajo la propiedad de Gordon Chapman y luego bajo la de Bill Morris, quien compró las piezas del motor y el chasis Kieft después de la muerte de Gordon Chapman. Chapman vendió un motor al entonces propietario de Shannon SH1, y se dice que este FPE está en Austria junto con Shannon SH1. [18] Otro que usaba dos de las cabezas de bujía gemelas del tipo posterior en la serie, se utilizó en el chasis Kieft -Climax V8 Grand Prix original de 1954 con carburadores Weber 40IDF de tiro descendente cuando finalmente se acoplaron, y la construcción terminó el 21 de septiembre de 2002 en la reunión VSCC Silverstone, y este automóvil participó en eventos VSCC durante los siguientes 10 años.
Durante los 10 años se instalaron en el FPE cuatro juegos de carburadores Weber 40DCNL de la época, y el automóvil, un chasis de repuesto y las piezas del FPE se vendieron en un lote en la subasta de Bonhams Chichester el 15 de septiembre de 2012 por £ 185.000.
El FPF era un cuatro cilindros de aluminio con doble árbol de levas en cabeza que era básicamente la mitad del motor FPE V8 mencionado anteriormente, que fue diseñado como un motor de carreras puro desde el principio. Diseñado en 1955 y disponible en 1956, [20] tenía árboles de levas accionados por engranajes, camisas de cilindros de aleación de acero y un sistema de recogida de aceite individual, así como bombas de alimentación a presión para un sistema de cárter seco. La carburación era mediante dos carburadores Weber DCO de tiro lateral con doble estrangulador.
Comenzó su vida como un motor de Fórmula Dos de 1.475 cc al agrandar el diámetro de 2,95 pulgadas del FPE a 3,2 pulgadas con una carrera ligeramente aumentada de 2,8 pulgadas (71 mm), [21] y se amplió gradualmente para su uso en la Fórmula Uno .
Una versión de 1.964 cc (3,4" x 3,3") llevó a Stirling Moss y Maurice Trintignant a las dos primeras victorias de Cooper en Grandes Premios contra oponentes de 2,5 L en 1958. Después de la versión provisional de 2.207 cc (3,5" x 3,5"), se fundió un bloque más grande para dar como resultado 2.467 cc (3,7" x 3,5") en 1958, y luego a un bloque completo de 2.497 cc (3,7" x 90 mm [a] ) en 1960. Jack Brabham ganó el Campeonato Mundial de Pilotos en 1959 y 1960 conduciendo Coopers con motor FPF.
El FPF con un bloque más grande (para acomodar diámetros más grandes) fue adaptado luego al nuevo Fórmula Uno de 1.5 litros de 1961 como FPF Mk.II de 1,499.8 cc (82 mm x 71 mm) y ganó tres carreras del Campeonato Mundial de Gran Premio en ese año. Además, la capacidad se incrementó a 2,751 cc (96 mm x 95 mm) para las 500 Millas de Indianápolis [22] y esta variante más grande también se utilizó para carreras de autos deportivos, [22] la Fórmula Intercontinental [23] y las carreras de Fórmula Libre . También sirvió como medida provisional en la nueva regulación de Fórmula Uno de 3.0 L, que entró en vigencia en 1966. El antiguo FPF de 2,497 cc ganó una nueva vida en 1964 con la introducción de la Fórmula Tasman y la Fórmula Nacional Australiana , ambas con una capacidad máxima del motor de 2.5 litros.
Notas:
El FW fue diseñado en respuesta a la solicitud del Ministerio de Defensa (MoD) del Gobierno británico emitida en 1950, que especificaba una combinación de bomba de agua y motor de gasolina para suministrar 350 galones de agua por minuto a 100 psi, con 35 a 40 bhp con un peso de 350 libras o menos. La oferta ganadora de una bomba portátil impulsada por el FW de 38 bhp montado en un marco de tubos de acero resultó en un contrato de suministro de 5000 unidades en 1952.
En 1956, el motor FWB de 1460 cc se adaptó a un motor de bomba contra incendios de mayor potencia, el FWBP, con buenos resultados, y condujo a la conclusión de que la nueva especificación de motor de uso general de 35 hp del gobierno (que incluía luces de búsqueda y grupos electrógenos) podía cumplirse con un motor de menor cilindrada que el FW(P). Esto dio como resultado el desarrollo del FWM SOHC de 654 cc (diámetro de 2,35" x carrera de 2,25") en 1957, que básicamente era una versión más pequeña y liviana del FWP con muchas diferencias detalladas que reflejan las mejoras y la reducción de costos, así como las medidas de ahorro de peso que se encontraron en el desarrollo de FWA, FWB y FWE. Las diferencias incluyen:
El FWM se desarrolló luego como motor de automóvil como FWMA de 742 cc con un diámetro mayor de 2,45" y una carrera de 2,4" en 1959. Luego siguieron varias versiones de motores diésel utilitarios FWMD, incluida una versión marina, y luego se desarrolló un motor de flujo cruzado con culata DOHC de 2 válvulas por cilindro accionado por cadena que se convirtió en el FWMC, sucediendo al FWC como motor de carreras total para la clase de 750 cc. El FWMC se hizo conocido por el sonido de escape inusualmente alto y agudo cuando se instaló en una versión superligera especialmente diseñada del Lotus Elite conducido por UDT Laystall en las 24 horas de Le Mans de 1961. Fue este FWMC DOHC de 4 cilindros el que se utilizó como base para desarrollar el exitoso FWMV V8.
Sin embargo, coincidiendo con la promoción de Peter Windsor Smith como Ingeniero Jefe (reportando a Walter Hassan) en 1960, Coventry Climax volvió (como en los motores OC y JM) a utilizar el sistema métrico para especificar los tamaños de pistón y cigüeñal, por lo que las dimensiones del cilindro FWMV fueron 63 mm (2,4803 in) de diámetro y 60 mm (2,3622 in) de carrera, terminando sin tener casi ninguna intercambiabilidad de piezas con FWMC a pesar de tener un diseño de pistón y culata extremadamente similar. [26] Para agilizar la producción, los tamaños de 63 mm × 60 mm se aplicaron más tarde al motor de 4 cilindros para formar el FWMB de 748 cc con la misma culata que el FWMA.
El motor FWMV V8 de 1,5 litros, desarrollado a partir del FWMC con cigüeñal de plano cruzado , fue diseñado en 1960 y se puso en marcha por primera vez en mayo de 1961. Generaba 174 CV (130 kW) con una relación de compresión de 11,5:1 e hizo su debut en el Cooper T58 en el GP de Alemania de 1961 en agosto. Los desarrollos iniciales dieron como resultado 181 CV (135 kW) a 8500 rpm poco después, pero Jack Brabham en Cooper y Stirling Moss en Rob Walker Racing Team sufrieron problemas de sobrecalentamiento mientras disfrutaban de una gran cantidad de potencia durante el resto de la temporada.
Se diagnosticó que el problema se originó en que la tasa de expansión térmica de la camisa de acero del cilindro era diferente a la de la culata de aleación de aluminio, lo que provocaba fugas en el anillo Cooper entre el bloque y la culata. Con este problema solucionado en la versión Mk.II de 186 CV, con válvulas de admisión más grandes de 1,35" (anteriormente de 1,30"), FWMV comenzó a sumar victorias en Grandes Premios, terminando la temporada de 1962 con 3 victorias para Lotus, 1 victoria para Cooper, 5 segundos puestos y 4 terceros puestos, además de 7 pole positions y 6 vueltas rápidas.
Para 1963, Coventry Climax logró convencer a Lucas para que suministrara el sistema de inyección de combustible accionado por correa dentada desarrollado originalmente para BRM con las entonces únicas placas de aceleración deslizantes con cuatro orificios de admisión redondos recortados. Con el diámetro más grande (de 63 mm a 68 mm) y la carrera más corta (de 60 mm a 51,5 mm) en comparación con el Mk.II, los cambios notables incluyen el aumento en la longitud de la biela (de 4,2" a 5,1" de centro a centro, con una altura de la corona del pistón más corta) y el cambio de cigüeñal de plano cruzado a cigüeñal de plano plano , que sorprendentemente no aumentó la vibración en el rango de RPM más alto porque la longitud más larga de la biela contrarrestó el aumento de la vibración secundaria inherente al diseño de plano plano.
El cigüeñal de plano plano se adoptó en parte debido a que el sucesor propuesto por Rob Walker para el Ferguson P99 Fórmula 1 4WD tenía un diseño de motor delantero, que no podía acomodar tubos de escape que se fusionaran con tubos de los puertos de escape en los bancos opuestos en una disposición de plano cruzado , pero este proyecto no se materializó. Más tarde, un sistema de escape de plano cruzado tan elaborado se conoció como " paquete de serpientes " en el Ford GT40 , pero fue una característica del FWMV Mk.I y Mk.II.
Este Mk.III desarrolló 195 bhp (145 kW) a 9.500 rpm, impulsando a Jim Clark , Lotus 25 y Team Lotus a 7 victorias, 7 pole positions, 6 vueltas más rápidas y el título del Campeonato Mundial.
El Mk.4 se desarrolló para 1964 con un diámetro aún mayor (72,4 mm) y una carrera más corta (45,5 mm) con una válvula de escape más grande (de 1,237" a 1,37") y una relación de compresión de 12:1 para dar como resultado 200 bhp (149 kW) a 9750 rpm. Se fabricó un Mk.5 único con una válvula de admisión más grande (de 1,35" a 1,40") para 203 bhp (151 kW), que se entregó a Lotus y se dice que fue utilizado por Clark en la temporada de 1964. El Mk.4 y el Mk.5 obtuvieron cinco victorias (tres de Clark para Lotus, dos de Gurney para Brabham), siete pole positions y siete vueltas rápidas.
Un Mk.6 de 4 válvulas único en su tipo tenía válvulas de admisión de 1,04" y de escape de 0,935", pistones, camisas de cilindro y cigüeñal nuevos, y tenía árboles de levas accionados por engranajes en lugar de la transmisión por cadena anterior. Este motor generaba 212 CV (158 kW) a 10.300 rpm y llegó a Lotus en 1965. Otro Mk.7 de 4 válvulas único en su tipo, se construyó con admisión de 1,107" y escape de 1,043" y todas las piezas nuevas del Mk.6 para 213 CV (159 kW) a 10.500 rpm, y se entregó a Brabham. Sin embargo, estos motores comenzaron a mostrar problemas de fiabilidad. [27]
A excepción de estos dos motores de 4 válvulas únicos con las características tapas de levas acanaladas, todos los FWMV utilizados en la temporada de 1965 eran Mk.5 de 2 válvulas o versiones anteriores con varios niveles de mejora. Esto se debió a que Coventry Climax había iniciado el proyecto FWMW flat-16, que finalmente se anunció a principios de 1965, y tenía más de un puñado de cosas que debían desarrollarse o resolverse, por lo que la configuración de 4 válvulas en FWMV no se desarrolló por completo ni llegó a una producción en serie. Sin embargo, Jim Clark pudo ganar 6 carreras de campeonato (3 con Mk.6), 6 pole positions y 6 vueltas rápidas para convertirse en el Campeón del Mundo de 1965.
Al final de la temporada de 1965, el fracaso del proyecto FWMW dejó a Coventry Climax sin un sucesor de 3 litros del FWMV para la temporada siguiente, por lo que se montó una versión de 2 litros del FWMV utilizando un motor Mk.4 de diámetro (72,40 mm) y una carrera Mk.II (60,00 mm) y fue utilizada por Lotus en 1966 como medida provisional hasta que los motores BRM H-16 de 3 litros estuvieron disponibles, pero con poco éxito. Sin embargo, Jim Clark ganó la Tasman Series de 1967 con este motor en su Lotus 33.
En total, los coches de Fórmula Uno Cooper , Lotus y Brabham con motor FWMV ganaron 22 carreras del Gran Premio del Campeonato Mundial.
A mediados de la temporada de 1962, Peter Windsor Smith y Walter Hassan estaban convencidos de que la única ruta viable para obtener más potencia era a través de revoluciones más altas, y se tomó la decisión, en parte a la luz de las experiencias de Harry Mundy con el BRM V16 sobrealimentado de 1,5 litros, de desarrollar un flat-16 de 1,5 litros denominado FWMW. El trabajo de diseño comenzó en 1963, y un prototipo estaba funcionando en el banco a fines de 1964 con dos bielas flat-8 de extremo a extremo, ajustadas por contracción a un engranaje recto central con un desfase de 90 grados entre sí [a] .
El trabajo en este proyecto continuó durante los últimos años de la fórmula de 1,5 litros, con Lotus y Brabham como posibles destinatarios. El motor era bastante compacto, de 30,9" de largo (solo 1" más largo que el FWMV Mk.4) y 22,6" de ancho, pero todavía quedaban varios problemas de diseño por resolver antes de que la fórmula se agotara. El motor no solo no había mostrado ninguna ventaja de potencia sobre el V8 a pesar de su límite de revoluciones mucho más alto, sino que tenía problemas mecánicos que habrían requerido una importante modificación para resolverlos correctamente o, como mínimo, la necesidad de reconstruir completamente el motor después de 3 horas de funcionamiento.
Desde el principio, el mayor problema fue la vibración torsional del cigüeñal, que en un momento hizo necesario prohibir el uso de menos de 4000 rpm en el banco. La vibración a menudo hacía que uno u otro cigüeñal se desprendiera del engranaje recto central, lo que hacía que el motor se convirtiera en dos cilindros planos de 8 cilindros afásicos o que el eje de la pluma paralela (accionado a 0,8 veces la velocidad del cigüeñal, situado debajo del cigüeñal y que a su vez acciona el volante y los auxiliares) se sobrecalentara y se desintegrara.
El sistema de toma de fuerza central que utiliza el eje paralelo tenía como objetivo reducir la vibración torsional del cigüeñal largo, pero la vibración destructiva aparecía independientemente de lo que se cambiara en el orden de encendido, la configuración del contrapeso del cigüeñal o la distribución del peso del cigüeñal.
Como resultado, Coventry Climax no pudo obtener ingresos del proyecto y se vio obligado a desarrollar una versión de 2 litros de FWMV para que Lotus, que construyó un chasis Lotus 33 específicamente para FWMW y contaba con usar el esperado sucesor de 3 litros de FWMW, pudiera evitar perderse las primeras carreras de la temporada de 1966. Ni el antiguo FPF de cuatro cilindros ni el FWMV de ocho cilindros pudieron ampliarse a 3 litros, y las piezas FPE de 2,5 litros de 11 años se habían vendido en su totalidad y estaban en manos de Paul Emery , que estaba en el proceso de ampliar FPE a 3 litros.
En parte debido al fracaso a gran escala de este proyecto y en parte debido a la adquisición por parte de Jaguar [b] en 1963, Coventry Climax no pudo desarrollar un motor de 3 litros que sucediera al FWMW y anunció su retirada del negocio de motores de F1. Su reputación y la relación de larga data con el equipo Lotus se vieron seriamente dañadas.
Notas:
Después de haber diseñado y desarrollado el exitoso motor Jaguar XK bajo la dirección de William Heynes en SS Cars Ltd , Walter Hassan y el equipo recibieron el encargo de desarrollar un motor V12 DOHC de 5,0 L para Jaguar cuando Jaguar compró Coventry Climax en 1963. Fue en esa época cuando Walter Hassan convenció a Harry Mundy, que había dejado la empresa para convertirse en editor técnico de la revista The Autocar en 1955 (mientras trabajaba allí también diseñó el Lotus-Ford Twin Cam para Colin Chapman [28] ), para que se reincorporara al equipo, que ahora incluía al ingeniero de Jaguar, Claude Bailey, que siempre había trabajado con William Heynes desde los días del desarrollo del motor XK. William Heynes era el ejecutivo a cargo del equipo, que se retiró en julio de 1969.
Este motor fue concebido inicialmente en 1954 para la carrera de 24 horas de Le Mans combinando dos culatas de cilindros Jaguar XK en un bloque común de 60 grados. [29] El primer prototipo se montó en 1964 con un bloque de fundición en arena de aleación de aluminio LM8 y camisas de hierro fundido con bridas, cigüeñal de 7 cojinetes principales forjado y nitrurado EN4A para 4994 cc (87 mm × 70 mm). Este motor de carreras, con sus puertos de admisión entre los árboles de levas de admisión y escape, resultó ser el motor DOHC de 5L con inyección de combustible del Jaguar XJ13 en 1966, pero lo que es más importante, fue desarrollado por el mismo equipo hasta convertirse en el motor V12 SOHC de 5,3 L de producción en serie . [30] Este motor, con tractos de admisión característicamente largos que conectan los cuatro carburadores en el exterior de las tapas de levas a los puertos de admisión dentro del ángulo en V, salió al mercado en el Jaguar E-Type en 1971, en el Jaguar XJ12 en 1972 y, junto con la versión posterior de 6.0 L, permaneció en producción hasta 1997.
Una vez finalizado el diseño del V12 de 5,3 L y del Jaguar XJ , Jaguar quería un motor moderno para una versión más pequeña del XJ . Aunque Jaguar había obtenido acceso al Daimler V8 de bloque de hierro de 2,5 litros con la adquisición de Daimler en 1960, se trataba de un motor de varilla de empuje diseñado en la década de 1950 y no era particularmente pequeño o ligero, ya que se basaba en la versión de 4,5 litros y tenía muchos componentes en común con ella .
En respuesta, Coventry Climax diseñó una culata de aluminio SOHC accionada por cadena de flujo cruzado, algo similar a la culata del V12 de 5,3 L, sobre un bloque FWMV Mk.4 con un cigüeñal escalonado y cárter húmedo. Se utilizó la inyección de combustible Tecalemit-Jackson para el desarrollo de este V8 CFA de 2496 cc que pesaba 300 lb, con un diámetro y carrera de 80,77 mm y 60,96 mm y el motor se instaló en el Triumph 2000 Estate personal de Leonard Pelham Lee .
Las pruebas fueron prometedoras, produciendo más de 200 bhp a 7.000 rpm en una configuración de automóvil deportivo flexible [31] y se creó un prototipo de una versión CFF de 1.812 cc; sin embargo, este proyecto del XJ de 1,8 a 2,5 litros fue descartado junto con los motores V8 cuando British Motor Holdings se fusionó con Leyland Motor Corporation en 1968 por la estrategia de eliminar la competencia interna contra lo que resultó ser el Rover SD1 .
Los motores de F1 fueron los siguientes (las cifras de diámetro y carrera están unificadas en pulgadas en los diseños métricos para comparación):
En el período 1958-1965, los coches con motor Climax ganaron 40 (de 75) Grandes Premios del Campeonato Mundial, fueron subcampeones en otras 8 ocasiones y ganaron 59 carreras fuera de campeonato. La última victoria de un coche con motor Climax en un evento internacional fue la victoria de Mike Spence en el Gran Premio de Sudáfrica de 1966 fuera de campeonato , conduciendo un Lotus 33. Las últimas inscripciones de coches con motor Climax en un Gran Premio del Campeonato Mundial fueron en el Gran Premio de Canadá de 1969 , donde el Brabham de John Cordts se retiró con una fuga de aceite y Al Pease en un Eagle fue descalificado por conducir demasiado lento.
Algunos coches notables con motor Coventry Climax:
Registro de marca registrada en el Reino Unido: Coventry Climax (clase 12). https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Desarrollo de sistemas de propulsión de pilas de combustible de hidrógeno de cero emisiones.
