Panorama de la industria aeroespacial en el Reino Unido
La industria aeroespacial del Reino Unido es la segunda industria aeroespacial nacional más grande del mundo (después de Estados Unidos) y la más grande de Europa por facturación, [1] [2] [3] con una participación de mercado global del 17% en 2019. En 2020, la industria empleó a 116.000 personas. [4] [5]
La industria aeroespacial británica ha hecho muchas contribuciones importantes a la historia de la aviación y fue única o conjuntamente responsable del desarrollo y producción del primer avión con cabina cerrada (el Avro Type F ), el primer avión a reacción que entró en servicio para los Aliados en la Segunda Guerra Mundial (el Gloster Meteor ), [10] el primer avión a reacción comercial en entrar en servicio (el de Havilland Comet ), [11] el primer avión capaz de supercrucero (el English Electric Lightning ), [12] el primer avión a reacción comercial supersónico en entrar en servicio (el Aérospatiale-BAC Concorde ), [13] el primer avión de combate V/STOL de ala fija en entrar en servicio (el Hawker Siddeley Harrier ), [14] el primer avión a reacción comercial de fuselaje ancho y bimotor (el Airbus A300 ), [15] el primer avión comercial digital fly-by-wire (el Airbus A320 ), [16] y el avión comercial más grande en entrar en servicio hasta la fecha (el Airbus A380 ). [17]
En 2010 se creó la Asociación para el Crecimiento Aeroespacial (AGP), una asociación estratégica entre el Gobierno del Reino Unido, la industria y otras partes interesadas clave, creada para asegurar el futuro de la industria aeroespacial del Reino Unido frente a un panorama global en constante cambio y cada vez más competitivo. [18]
En 2021, aproximadamente una cuarta parte de la fabricación de grandes satélites de comunicaciones se lleva a cabo en Gran Bretaña. [20]
Historia
El interés temprano por los aviones
El deseo de los particulares, a menudo caballeros aficionados, de volar como pasatiempo proporcionó el estímulo inicial a la industria de la aviación del Reino Unido. En octubre de 1913 había más de 80 aviones privados en condiciones de volar, más que los aviones en condiciones de volar del recién formado Royal Flying Corps . Antes de la Primera Guerra Mundial no había servicios aéreos regulares y la aviación comercial solo comenzó realmente en 1919 después del desarrollo de aviones de tamaño adecuado durante la Primera Guerra Mundial. [21]
Aunque el verdadero motor del desarrollo de la aviación fue el mercado militar, en los años previos a 1914, en el Reino Unido, el desarrollo fue más bien esporádico. En 1909, el desarrollo por encargo del gobierno se detuvo por resultar demasiado costoso. En abril de 1911, Gran Bretaña sólo contaba con 6 aviones militares, 2 de los cuales estaban obsoletos. El Departamento de Guerra francés poseía 208. Sin embargo, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el Ala Naval de la RFC tenía 93 y el Ala Militar, 179. [22]
Como nueva tecnología, despertó un gran interés por parte de diversas fuentes, pero a menudo se trataba simplemente de personas entusiasmadas con la aviación. Entre 1909 y 1914 había unos 200 constructores activos, aunque muchos de ellos sólo fabricaron uno o dos aviones. Pero incluso la producción de las empresas más grandes no fue muy sustancial; la British and Colonial Aeroplane Company , una de las más grandes, produjo poco más de 200 aviones entre 1910 y 1914. [23]
Junto con estas empresas se produjo el desarrollo temprano de hidroaviones, particularmente cerca de Southampton, por parte de empresas como SE Saunders (originalmente constructores de barcos) y Pemberton-Billing (más tarde Supermarine ). Finalmente, hubo varias empresas subsidiarias francesas que construyeron motores aeronáuticos. [24]
1914–1918
No es de extrañar que el período previo y el inicio de la Primera Guerra Mundial provocaran un aumento masivo del número de empresas dedicadas a la producción de aviones. Entre 1912 y 1916, la producción de aviones pasó a ser una producción en masa, pero recién en 1917 se solucionaron los problemas y los procedimientos de producción, de modo que hubo un flujo constante de aviones, motores y repuestos. [25]
En octubre de 1918, había 1.529 empresas involucradas en la fabricación de aviones. Además de las empresas de aviación que fabricaban aeroplanos, había otras empresas de ingeniería que también participaban en la fabricación de aviones y motores (normalmente bajo licencia). Empresas como los astilleros Harland and Wolff en Belfast y el fabricante de ingeniería G & J Weir en Glasgow. La industria del motor obviamente tenía capacidad para fabricar aviones y, en particular, motores. Austin Motor Company , Daimler Company , D. Napier & Son , Sunbeam Motor Car Company y ABC Motors formaban parte de la industria de la aviación en tiempos de guerra. Además, también había un gran número de subcontratistas que fabricaban cosas como hélices, equipos eléctricos, instrumentación y lonas. [26]
Sin embargo, una vez terminada la guerra, la gran mayoría volvió a sus actividades de antes de la guerra. Los aviones que se fabricaron en 1918 eran esencialmente versiones mejoradas de los de 1914. El desarrollo de la industria aeronáutica entre 1914 y 1918 fue más productivo y logístico que científico o técnico.
La primera tarea del gobierno al final de la guerra fue deshacerse de sus existencias de aviones y ocuparse de los pedidos. El Ministerio de Municiones creó una Junta de Eliminación y vendió todo el excedente de existencias a una empresa privada, Aircraft Disposals Company , con Frederick Handley Page como uno de los funcionarios clave. [27]
Tan pronto como terminó la guerra y cesó la demanda gubernamental de aviones, algunas de las empresas aeronáuticas restantes intentaron diversificarse en otras actividades, pero con un éxito limitado o simplemente cerraron. Por ejemplo, Airco se dedicó a la fabricación de automóviles y fue comprada por la empresa matriz de Daimler Company, Birmingham Small Arms, mientras que Martinsyde y Sopwith probaron brevemente con las motocicletas. En 1920, la industria aeroespacial británica estaba formada por 28 constructores de aviones y una docena de diseñadores de motores de aviación. Sin embargo, gran parte de su trabajo era de naturaleza trivial y los pedidos de motores eran tan bajos que Rolls-Royce casi abandonó el sector de la aviación. [28]
La industria de la aviación se quedó con el núcleo de productores de antes de la guerra y unas pocas empresas cuyo interés en la aviación se había despertado. Esta última categoría incluía empresas como la firma de ingeniería de Norwich Boulton & Paul , Westland Aircraft , la rama en tiempos de guerra de los fabricantes de motores Petters Ltd y Gloucestershire, más tarde, Gloster Aircraft Company formada a partir de los proveedores de aviones de lujo con sede en Cheltenham HH Martyn & Co. [ 29]
Sin embargo, todavía existía la determinación de permanecer, particularmente por parte de los entusiastas pioneros como De Havilland y Sopwith. Tan pronto como Airco y Sopwith Aviation Company se declararon en quiebra (debido a que el Tesoro exigió el pago de los beneficios excedentes), en cuestión de meses, Tommy Sopwith y Geoffrey de Havilland fundaron nuevas empresas, HG Hawker Engineering, más tarde Hawker Aircraft y De Havilland Aircraft Company . [30]
Aviación civil
El Gobierno creó un Comité de Transporte Aéreo Civil (que incluía a HG Wells y Tommy Sopwith ) que presentó su informe en diciembre de 1918. Su recomendación clave fue que se debían tomar medidas para fomentar la aviación civil con el fin, en parte, de mantener una base de fabricación que pudiera satisfacer las necesidades militares del país. [31] Sin embargo, la política gubernamental para la aviación civil fue, inicialmente, según el entonces Secretario de Estado del Aire , Winston Churchill , el 11 de marzo de 1920 en la Cámara de los Comunes, dejarla "volar por sí sola... cualquier intento de apoyarla artificialmente mediante inundaciones de dinero estatal nunca producirá un servicio de aviación comercial realmente sólido que el público utilice, e impondrá una carga de una cantidad casi indefinida al Tesoro".
En 1919-20 se establecieron compañías de transporte aéreo, varias de las cuales eran subsidiarias de fabricantes de aeronaves, como Handley-Page , Airco y Blackburn Aircraft . Varias de las compañías fracasaron o se encontraron en dificultades debido a los altos costos operativos, la baja demanda que también era estacional, las tarifas altas y la competencia francesa fuertemente subsidiada, por lo que en abril de 1922 se decidió ofrecer apoyo y en octubre se otorgaron subsidios a aerolíneas individuales que operaban rutas establecidas. [32]
La situación mejoró cuando se introdujeron aviones diseñados específicamente para operaciones comerciales. El DH.34 y el Handley Page W.8 redujeron los costos operativos para las aerolíneas, haciéndolas económicamente más viables. [33]
Sin embargo, con el tiempo el estado se involucró en la aviación civil y, siguiendo el consejo del Comité Hambling, creó Imperial Airways en 1924 a partir de las cuatro principales compañías de transporte aéreo. Sin embargo, el Ministerio del Aire no participó activamente en el desarrollo de aviones comerciales, a pesar de la recomendación del Comité de Transporte Aéreo Civil de 1918 y más tarde fue criticado por el Informe Cadman de 1938 por esto. [34]
Aeropuertos
Para que la aviación civil pudiera expandirse, sería fundamental contar con aeropuertos cerca de las principales ciudades y con apoyo complementario, como la previsión meteorológica y la telegrafía inalámbrica. Esta idea fue planteada por primera vez por Frank Pick en su memorando disidente en el Informe de 1918 del Comité de Transporte Aéreo Civil.
El Ministerio del Aire se centró principalmente en los aspectos militares de su competencia y sostuvo la idea de que la participación del Estado era innecesaria porque los aeropuertos debían dejarse en manos del sector privado y las autoridades municipales. [35]
En 1919 se creó el Departamento de Aviación Civil dentro del Ministerio del Aire , dirigido por Sir Frederick Sykes . Este trazó un plan para la aviación civil e incluyó una estructura para la creación de aeropuertos. Sin embargo, el puesto fue degradado y en abril de 1922 dimitió. Sir Sefton Brancker asumió el cargo y también él comprendió que los aeropuertos serían clave para el desarrollo de la aviación civil, por lo que presionó y animó con entusiasmo a las ciudades y pueblos de provincias a organizar la planificación.
La campaña de Brancker pudo reivindicar sus primeros resultados prácticos en 1929, cuando Nottingham, Blackpool y Hull abrieron sendos aeródromos autorizados. Manchester, Bristol y Plymouth siguieron su ejemplo en 1930. [36]
Sir Sefton Brancker murió en el accidente del R101 en 1930 y su sucesor, Francis Shelmerdine , no estaba tan entusiasmado y citó las dificultades financieras como una de las razones de la desaceleración del impulso. [37]
Sin embargo, en 1939 se habían creado en Inglaterra y Gales un total de 38 aeródromos municipales. Además, había tres en Escocia y uno en Belfast y otro en Jersey. [38]
El Ministerio del Aire y el Ministerio de Salud eran responsables conjuntamente de la aprobación de los aeródromos. El Ministerio del Aire se ocupaba de los asuntos de aviación, centrándose en los aspectos de seguridad de la ubicación de los edificios, la calidad del aeródromo y, especialmente, los posibles peligros en los alrededores del aeródromo. [39]
En 1936, el ingeniero de transporte Henry Maybury presidió el comité para el desarrollo de la aviación civil en el Reino Unido. Su informe de 1937 fue el que más se acercó en sus razonamientos a un plan maestro nacional, con su propuesta de "sistema de aeropuertos", vinculado a un modelo planificado de servicios internos regulados. [40]
El fracaso, a principios de los años 1920, en establecer una red de "aeródromos clave", o incluso una infraestructura de aviación apenas adecuada en comparación con los logros contemporáneos en Alemania y Francia, fue un factor que contribuyó al debilitamiento progresivo en términos relativos internacionales de Gran Bretaña como potencia de la aviación civil durante el período de entreguerras. Por ejemplo, en 1927 la aviación alemana transportaba casi ocho veces más pasajeros que las aerolíneas británicas. [41] Sin embargo, el movimiento de aeropuertos municipales después de 1929 comenzó a reparar esta deficiencia. [42]
Aviación militar
El Ministerio del Aire trabajó en los primeros años partiendo de la base de que en el futuro inmediato no habría guerra en Europa y que la principal necesidad de aviones sería la vigilancia de las colonias, actividad que no requeriría el desarrollo de aviones sofisticados.
No obstante, el Gobierno necesitaba garantizar que la industria aeronáutica no se redujera a un tamaño peligroso para la defensa nacional y que hubiera suficientes empresas de aeronaves y motores de aviación para satisfacer las necesidades militares del Reino Unido en cuanto a los distintos tipos de aeronaves y motores.
En consecuencia, se llegó a un acuerdo con la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos según el cual los contratos podrían ser compartidos entre un número limitado de empresas; esto pasó a conocerse como The Ring. [43]
El Ministerio del Aire elaboraría un pliego de condiciones que se entregaría a las "empresas aprobadas", que luego presentarían ofertas para los prototipos. El Ministerio del Aire seleccionaría varios prototipos y, finalmente, se haría una elección para la producción.
La obra se repartió entre unas 18 empresas de aviación. La empresa ganadora de una licitación no necesariamente recibía la totalidad de las obras, que en ocasiones se repartían entre otras empresas para garantizar que éstas pudieran seguir en actividad. [44]
1925–1939
Aviación civil
En este período se produjo un éxito particular en el crecimiento de los aviones ligeros de propiedad privada. En 1924, el Ministerio del Aire inició una política de asistencia financiera a los clubes de aviones ligeros. A pesar del apoyo del Ministerio del Aire, lo que realmente marcó la diferencia fue el lanzamiento del De Havilland Gipsy Moth en 1924. Un avión inmensamente popular, ideal para los clubes de vuelo y popularizado por aviadores famosos como Amy Johnson , Jean Batten y Sir Francis Chichester [45].
Sin embargo, en este período, el Reino Unido se quedó atrás de los países europeos en materia de aviones de pasajeros. En 1931, la compañía aérea belga Sabena era la única compañía aérea europea que utilizaba aviones británicos. Los aviones del fabricante alemán Junkers y de la compañía holandesa Fokker eran los dominantes y, a partir de 1930, los aviones de pasajeros estadounidenses asumieron un papel destacado. En 1938, Neville Chamberlain voló en un Lockheed 10 Electra de British Airways Ltd para su reunión con Adolf Hitler. [46]
Las razones de esto no fueron difíciles de encontrar. Imperial Airways ignoró en gran medida las rutas europeas y prefirió centrarse en los mercados imperiales de África y la India. Los aviones Handley Page de Imperial Airways eran cómodos y seguros, pero lentos. No había competencia en estas rutas, por lo que había pocos incentivos para gastar dinero en desarrollar aviones nuevos, más rápidos y más eficientes.
Barcos voladores
Sin embargo, la falta de aeródromos de aterrizaje adecuados en muchos condados del Imperio en el período de entreguerras llevó a Imperial Airways a encargar a Short Brothers en 1935 la construcción de 28 hidroaviones para pasajeros y carga (en particular correo aéreo). La Segunda Guerra Mundial detuvo efectivamente el desarrollo posterior del hidroavión, ya que después de la guerra hubo muchos aviones terrestres adecuados, en particular el Douglas DC-3 , y los aeródromos para hidroaviones fueron redundantes. [46]
Investigación y desarrollo
La industria de la aviación se benefició significativamente de la investigación aeronáutica llevada a cabo a finales de la década de 1920 y en la de 1930. Los centros académicos eran la Universidad de Cambridge , donde se había establecido una cátedra de ingeniería aeronáutica en 1919 y, de hecho, la mayoría de los principales ingenieros aeronáuticos británicos eran graduados de Cambridge, [47] y el Imperial College de Londres . Por ejemplo, Sir Frank Whittle, el inventor y desarrollador del motor a reacción, y WEW Petter , el diseñador del Westland Lysander y, después de la Segunda Guerra Mundial, del English Electric Canberra , y Folland Gnat , ambos estudiaron ciencias mecánicas en la Universidad de Cambridge. [48] [47] [49]
John Siddeley, primer barón Kenilworth , el productor de motores de aviación, donó a la Universidad de Cambridge £10.000 para investigación aeronáutica y el traficante de armas Basil Zaharoff dotó una cátedra de aviación en el Imperial College. [50]
También se realizó una gran labor en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough, Hampshire , la organización de investigación y desarrollo bajo los auspicios del Ministerio del Aire . Por ejemplo, se llevaron a cabo trabajos de investigación en túneles de viento y otros proyectos, como la investigación sobre sistemas de calefacción eléctrica para cañones, lámparas de navegación fiables, mejores magnetos de motor y sistemas de encendido. [51]
2023: Primer vuelo del Vertical Aerospace VX4 [52]
Principales proyectos actuales
Aeronaves civiles de ala fija tripuladas
Los motores de las familias Airbus A350 XWB , A340 , A330 y A320 se fabrican en el Reino Unido, con sus alas y sistemas de combustible. El A350 XWB ha conseguido hasta ahora 564 pedidos en firme y sus alas se desarrollan en Filton y se ensamblan en Broughton. Rolls-Royce es actualmente el único proveedor de motores para el A350 XWB con el Trent XWB.
Hawker 800 XP: la planta de Airbus en Broughton construye el fuselaje y las alas de la variante Hawker 800XP. En esta obra trabajan unas 450 personas en la planta del norte de Gales.
Las instalaciones de Spirit AeroSystems en Irlanda del Norte fabrican las alas y el fuselaje central de materiales compuestos para el Airbus A220 (anteriormente Bombardier C-Series ), junto con piezas para los aviones comerciales de Bombardier Aviation (incluido el fuselaje central del Challenger 350, el fuselaje central y las góndolas del motor del Challenger 650 , el fuselaje delantero, las góndolas del motor y el estabilizador horizontal para el Global 5500 y el Global 6500 , y el estabilizador horizontal de materiales compuestos para el Global 7500).
Aeronaves militares de ala fija tripuladas
Eurofighter Typhoon : la industria aeroespacial británica tiene una participación del 37,5% en la producción del Eurofighter Typhoon y una participación del 33% en el desarrollo de la aeronave. Los principales participantes son BAE Systems y Rolls-Royce. El Reino Unido tuvo 40.000 puestos de trabajo involucrados en la construcción del Eurofighter Typhoon, a través de 400 proveedores. Comparativamente, el siguiente mayor contribuyente al Eurofighter Typhoon, Alemania, tuvo 25.000 puestos de trabajo involucrados y 400 proveedores. [53]
El BAE Hawk es uno de los aviones de entrenamiento a reacción avanzados más vendidos del mundo y ha generado miles de millones de libras en exportaciones para la industria aeroespacial británica. BAE Systems y Rolls-Royce son los dos principales participantes y, hasta el momento, se han vendido más de 900 Hawks en todo el mundo. La última variante es la versión "AJT", o "Advanced Jet Trainer". [54]
En el caso del F-35 Lightning II , la industria aeroespacial del Reino Unido tiene una participación de aproximadamente el 20% en el trabajo de la aeronave y cuenta con dos empresas en el "Equipo JSF", BAE Systems y Rolls-Royce. BAE Systems diseñó y produce el fuselaje trasero, el sistema de combustible, los estabilizadores horizontales y verticales, entre otras cosas. Rolls-Royce proporciona el Liftfan para todos los F35B. [55]
El Airbus A400M tiene una cuota de mano de obra aproximadamente equivalente a su cuota de compras, lo que equivale a alrededor del 14%. Debido a las funciones tradicionales de Airbus, Airbus UK desarrolló las alas para el A400M y subcontrató parte de la fabricación; sin embargo, el ensamblaje final se lleva a cabo en Filton. [56]
Según Saab, más del 30 % del contenido del Gripen se fabrica en el Reino Unido. [57] El concepto basado en portaaviones, el "Sea Gripen", también fue diseñado en el Reino Unido. [58]
Aeralis Advanced Jet Trainer , la primera variante de una familia de aviones jet ligeros modulares que pueden reconfigurarse para cubrir funciones como entrenador jet básico, entrenador operativo, acrobacia/exhibición y combate ligero. [61]
Vehículos aéreos no tripulados (UAV) y vehículos aéreos no tripulados (UCAV) civiles y militares
BAE HERTI , desarrollado por BAE Systems. Voló por primera vez en 2004 y se desplegó con éxito en Afganistán para realizar pruebas en 2007. En 2008 se presentó una versión armada, denominada BAE Fury.
BAE Mantis , un demostrador de tecnología de vehículos aéreos no tripulados MALE, desarrollado por BAE Systems, que voló por primera vez en 2009. BAE Systems lo aclamó como el primer dron completamente autónomo del mundo. Su tecnología se iba a utilizar en un vehículo aéreo no tripulado MALE anglo-francés llamado Telemos, sin embargo, Francia abandonó efectivamente Telemos en 2012 después de unirse a una colaboración con Alemania e Italia. Desde entonces, la Real Fuerza Aérea ha seleccionado el Predator B Certificable de General Atomics, con sede en EE. UU., para cumplir con sus futuros requisitos de vehículos aéreos no tripulados MALE.
BAE Taranis , un demostrador de tecnología UCAV desarrollado por BAE Systems en colaboración con Rolls-Royce, QinetiQ y GE Aviation Systems. La tecnología derivada de él se utilizará en el desarrollo de un sistema aéreo de combate futuro anglo-francés que equipará a las fuerzas aéreas del Reino Unido y Francia en 2030.
Future Combat Air System , un UCAV anglo-francés actualmente en desarrollo, utilizará tecnología derivada de BAE Taranis y Dassault nEUROn y se espera que entre en servicio en 2030.
QinetiQ Zephyr , un UAV HALE desarrollado por QinetiQ. En julio de 2010, realizó el vuelo más largo registrado del mundo de un UAV sin reabastecimiento de combustible, con una duración de 336 horas, 22 minutos y 8 segundos.
Selex ES ha desarrollado una gama de pequeños UAV para el campo de batalla, como el Falco y el ASIO. La mayoría de ellos se han desarrollado en colaboración con empresas italianas.
Thales Watchkeeper WK450 , un UAV ISTAR desarrollado por Thales UK en colaboración con Elbit Systems de Israel. Está basado en el Hermes 450. El ejército británico planea operar una flota de 54 UAV Watchkeeper. Francia ha expresado su interés en comprar el sistema y también se ha presentado una versión armada a Polonia.
Spirit Mosquito , un demostrador de tecnología para el programa LANCA (Ligero y Asequible Nuevo Avión de Combate) de la RAF, cuyo objetivo es entregar un UCAV autónomo capaz de luchar junto a aviones de combate tripulados. [63]
Vixen , un programa de la Marina Real que tiene como objetivo entregar un UAV embarcado para su uso en funciones que incluyen alerta temprana y control aéreo , vigilancia, guerra electrónica, reabastecimiento de combustible aéreo y ataque. [64]
Malloy Aeronautics desarrolla una familia de vehículos aéreos no tripulados de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de carga pesada.
AgustaWestland AW101 , un helicóptero de carga media desarrollado tanto para aplicaciones militares como civiles. Fue diseñado por Westland Helicopters en colaboración con la italiana Agusta . Realizó su primer vuelo en 1987. Es fabricado en Yeovil, Inglaterra por AgustaWestland, una empresa conjunta formada por GKN del Reino Unido y Finmecannica de Italia en 2000. Sin embargo, GKN vendió su participación del 50% de AgustaWestland a Finmecannica en 2004, dando a Finmecannica la propiedad total de la empresa. A agosto de 2016, el AW101 se ha exportado a 11 países.
AgustaWestland AW159 Wildcat , una versión significativamente mejorada del Super Lynx . Es fabricado por AgustaWestland en Yeovil, Inglaterra. Voló por primera vez en 2009 y entró en servicio operativo en 2014 con el Ejército británico. Se ha exportado a Corea del Sur y Filipinas.
AgustaWestland Apache , una versión construida bajo licencia (ensamblada a partir de kits fabricados en Estados Unidos) del Apache Longbow estadounidense AH-64D que presenta varias modificaciones, incluidos motores Rolls-Royce Turbomeca, un nuevo conjunto de ayudas defensivas electrónicas y un mecanismo de palas de rotor plegables. 59 de los 67 Apaches WAH-64 fueron ensamblados por Westland Helicopters (ahora AgustaWestland) en Yeovil, Inglaterra.
Eurojet EJ200 , motor del Eurofighter Typhoon. Rolls-Royce participa con un 33% en el desarrollo y un 34,5% en la producción. El EJ200 se basa en el programa de investigación del motor XG.40 llevado a cabo por Rolls-Royce y el Ministerio de Defensa del Reino Unido en los años 80.
General Electric/Rolls-Royce F136 , el motor alternativo para el F-35 Lightning II. Rolls-Royce tenía una participación del 40% en el motor. El desarrollo se canceló en diciembre de 2011 tras no obtener el apoyo del Pentágono para continuar con el desarrollo.
Rolls-Royce Turbomeca Adour MK951 , un codesarrollo anglo-francés para el Jaguar SEPECAT y posteriormente adoptado para el avión de entrenamiento Hawk. También se utilizó recientemente en el demostrador de tecnología UCAV BAE Taranis. Rolls-Royce tiene una participación del 50% en la planta de Adour y la línea de ensamblaje final está en Bristol, Reino Unido.
Europrop International TP400-D6 , el motor del Airbus A400M. Rolls-Royce tiene una participación del 25% en la mano de obra, que incluye el montaje final, el compresor de alta presión, el eje de baja presión, la caja intermedia y la estructura de soporte de los cojinetes. Sin embargo, gran parte de este trabajo se lleva a cabo en Alemania, como el montaje final, porque Rolls-Royce tiene una participación mayor en la mano de obra en relación con la compra de aviones en el Reino Unido. La solución es que Rolls-Royce Deutschland haga parte del trabajo y, por lo tanto, pueda reclamar una parte de la participación alemana en la mano de obra del avión.
Rolls-Royce LiftSystem , el componente STOVL para el F35B, está completamente desarrollado y producido por Rolls-Royce. Al igual que con la participación de Rolls-Royce en el F136, el desarrollo del ventilador de elevación está dirigido por la planta de Bristol de la empresa, con una importante participación de sus oficinas de Indianápolis.
Trent 500 es el único motor que se ofrece para los Airbus A340-500 y A340-600.
El Trent 800 se ofrece para el Boeing 777 y el Trent 700 para el Airbus A330, donde ha alcanzado un gran éxito.
Trent 900 es la oferta de Rolls-Royce para el Airbus A380 y ha conseguido una cuota de trabajo de más del 50% frente al Engine Alliance GP7200 .
El Trent 1000 es el motor de lanzamiento de todas las variantes del Boeing 787 y, hasta noviembre de 2007, 19 aerolíneas habían encargado más de 600 Trent 1000, lo que le otorga una cuota de mercado de algo más del 40 %. [65]
El Trent XWB es el motor más nuevo de la serie Trent de Rolls-Royce. Propulsará el Airbus A350 XWB y ya ha recibido 800 pedidos. En noviembre de 2007, Rolls-Royce anunció que construiría una nueva fábrica en Singapur para ensamblar algunos de los Trent XWB y Trent 1000.
El motor RB211-524 fue suministrado por Rolls-Royce para el Boeing 747 y sirvió de base para el desarrollo de la serie de motores Trent.
El RB211-535 se suministra para los Boeing 757 y Boeing 767.
RB282 , un motor desarrollado por Rolls-Royce para propulsar el nuevo jet de negocios de tamaño mediano de Dassault. En noviembre de 2007, Rolls-Royce anunció que el RB282 se desarrollaría y probaría en las nuevas instalaciones terminadas en Bristol. Sin embargo, su producción se llevaría a cabo en Virginia. [66]
International Aero Engines V2500 , Rolls-Royce es uno de los proveedores del IAE V2500, habiendo sido también anteriormente uno de los principales accionistas de la empresa. Aunque el montaje final de Rolls-Royce para este motor se ha trasladado de Derby a Alemania, la parte británica de Rolls-Royce sigue fabricando una gran parte del motor.
EFE – Environmentally Friendly Aero Engine es un programa de 95 millones de libras, llevado a cabo por Rolls-Royce y el primer motor está previsto para 2008. Su objetivo es preparar a la industria del Reino Unido para futuros programas de motores y, desde una perspectiva técnica, sus objetivos son una reducción del 10% en las emisiones de dióxido de carbono y una reducción del 60% en las emisiones de NOx . [ 67]
UAV Engines Limited (UEL), una empresa británica propiedad de Elbit de Israel, es uno de los mayores proveedores de motores para UAV del mundo. Sus motores, que van desde los 20 hp (15 kW) hasta los 120 hp (89 kW), están instalados en 25 sistemas UAV diferentes. [68] Suministrará el motor para el UAV Watchkeeper del ejército británico.
SABRE , un motor de cohete híbrido hipersónico preenfriado que respira aire y está actualmente en las primeras etapas de investigación y desarrollo. Está siendo desarrollado por la empresa británica Reaction Engines y se espera que alimente su avión espacial Skylon , cuyo primer vuelo está previsto para 2025.
ASRAAM , un misil aire-aire de corto alcance desarrollado por MBDA UK.
Brimstone , un misil aire-tierra desarrollado por MBDA UK.
CAMM , una familia de misiles que incluye versiones para entornos aéreos, terrestres y marítimos. Está desarrollada por MBDA UK con tecnología procedente de ASRAAM.
Martlet , un misil ligero aire-superficie / superficie-superficie desarrollado por Thales Air Defense con tecnología de Starstreak.
Meteor , un misil aire-aire paneuropeo más allá del alcance visual (BVR). El Reino Unido es el principal desarrollador.
Sea Venom , un misil antibuque ligero aire-superficie / superficie-superficie desarrollado en cooperación con Francia.
SPEAR 3 , un minimisil de crucero antibuque, antitanque y antitierra habilitado en red desarrollado por MBDA UK.
Storm Shadow , un misil de crucero de largo alcance desarrollado en colaboración con Francia e Italia.
Perseo , un misil de crucero hipersónico antibuque y de ataque terrestre que se está desarrollando en colaboración con Francia.
Radares
Euroradar CAPTOR , el radar desarrollado para el Eurofighter Typhoon. Ha sido desarrollado y está siendo producido por el consorcio Euroradar, una empresa conjunta de las principales empresas de radar europeas. La contribución del Reino Unido proviene principalmente de Selex ES (anteriormente Ferranti ). El CAPTOR está basado en el radar Blue Vixen del Sea Harrier FA2.
Euroradar CAPTOR-E , la variante AESA del radar CAPTOR que equipará los tramos posteriores del Eurofighter Typhoon. Un demostrador tecnológico CAPTOR-E, llamado CAESAR, voló por primera vez a principios de 2006 en un BAC 1-11 y desde entonces también ha volado en un avión de desarrollo del Eurofighter. Según los informes, cuenta con unos 1400 módulos T/R.
Searchwater 2000 , el principal radar de vigilancia marítima del ahora desaparecido programa Nimrod MRA4 , desarrollado por Thales UK. La variante AEW también se instaló en los helicópteros Westland Sea King AsaC7 del Reino Unido .
Los radares Seaspray 5000E, Seaspray 7000E y Seaspray 7500E, desarrollados por Selex ES, han encontrado un uso generalizado en varias aplicaciones. El Seaspray 7000E ha sido seleccionado para el AW159 Wildcat y el Seaspray 7500E ha sido seleccionado por la Guardia Costera de los Estados Unidos para sus C-130 . El alcance de estos radares se da en más de 100 millas náuticas (190 km) para el Seaspray 5000E, [69] 200 millas náuticas (370 km) para el Seaspray 7000E [70] y 320 millas náuticas (590 km) para el Seaspray 7500E. [71]
Vixen 500E, un pequeño radar AESA desarrollado por Selex ES para aviones de combate ligeros pequeños. Actualmente se encuentra en desarrollo y hasta el momento no tiene clientes. Tiene aproximadamente 500 módulos T/R. También hay una variante con 750 módulos T/R en desarrollo. El alcance del Vixen 500E se estima en 35 millas náuticas (65 km). [72]
Radar Picosar, un radar AESA muy pequeño también desarrollado por Selex ES con un alcance de unos 20 kilómetros y un peso de unos 10 kg. [73] Su mercado se considera principalmente como un radar barato y pequeño para vehículos aéreos no tripulados.
Satélites
El sistema de navegación por satélite Galileo , que pretendía competir con el sistema estadounidense GPS , contó hasta 2021 con el apoyo del Reino Unido, pero la participación británica cesó tras la salida del país de la UE.
Disaster Monitoring Constellation , una constelación de cinco satélites, cuyo primer satélite se lanzó en 2002, para monitorear desastres en todo el mundo. Cada satélite ha sido financiado por un país diferente y SSTL los ha construido y opera. Actualmente, hay otros tres satélites en construcción, uno para Nigeria, uno para el Reino Unido y uno para España. [74]
Negocio de fabricación de satélites de Airbus UK [20] [75]
Familia de satélites de comunicaciones militares Skynet
Solar Orbiter , uno de los satélites de investigación más grandes construidos en Gran Bretaña [76]
Aviones espaciales
La empresa británica Reaction Engines Limited está desarrollando actualmente un avión espacial SSTO llamado Skylon con financiación de la Agencia Espacial Europea (ESA). [77] El Gobierno británico se asoció con la ESA en 2010 para promover Skylon. [78] Este diseño fue iniciado por Reaction Engines Limited , [79] [80] una empresa fundada por Alan Bond después de que HOTOL fuera cancelado. [81] El avión espacial Skylon ha sido recibido positivamente por el gobierno británico y la Sociedad Interplanetaria Británica . [82] A partir de 2014, se ha demostrado la tecnología de preenfriador para el diseño del motor [83] y se esperan vuelos de prueba dentro de una década. [84]
La empresa Bristol Spaceplanes ha llevado a cabo el diseño y creación de prototipos de tres posibles aviones espaciales desde su fundación por David Ashford en 1991. La ESA ha respaldado estos diseños en varias ocasiones. [85]
Principales participantes actuales
AgustaWestland
AgustaWestland es un fabricante internacional de helicópteros propiedad de Leonardo de Italia. En el Reino Unido , la empresa tiene una fábrica en Yeovil, que emplea a más de 4.000 personas. [86] Sus principales productos con un gran contenido británico son el AW101, el Super y Future Lynx y el AW139 y AW149. [ cita requerida ]
Airbus Reino Unido
Un Airbus A380, cuyas alas y motores se fabrican en el Reino Unido.
Airbus (una subsidiaria de Airbus ) emplea directamente a alrededor de 13.000 personas en su división británica Airbus UK , y se estima que sustenta otros 140.000 empleos en la economía británica en general. [87] [88] La participación laboral tradicional del Reino Unido en los aviones Airbus es de alrededor del 20%. [89] Airbus tiene sitios importantes en Filton en la ciudad de Bristol y en Broughton en el norte de Gales . [87] Filton es el principal centro de investigación y desarrollo y soporte para todas las alas, sistemas de combustible e integración del tren de aterrizaje de Airbus. [90] Broughton, que emplea a más de 5.000 personas, es el principal centro de fabricación de alas para todos los aviones Airbus y también construye el fuselaje y las alas del Hawker 800. [ 88] [90] Desde 2006, Airbus también tiene un pequeño centro de desarrollo en Midlands. [ cita requerida ]
Airbus Defence and Space (una filial de Airbus) es la mayor empresa espacial de Europa y emplea a unas 2.700 personas en el Reino Unido. [91] Tiene plantas en Stevenage (1.200 empleados), Portsmouth (1.400 empleados) y Poynton (120 empleados). [92] [93] [94]
BAE Systems , con sede en el Reino Unido, es el cuarto contratista de defensa más grande del mundo y emplea a unas 36.400 personas en el Reino Unido. [95] [96] Las mayores ubicaciones relacionadas con el sector aeroespacial de BAE Systems son Warton, Samlesbury y Brough. La línea de montaje final de los Eurofighter Typhoon británicos, un programa europeo de colaboración, se encuentra en Warton. Toda la actividad de pruebas de vuelo para aeronaves tripuladas se lleva a cabo desde Warton, que también es el centro de desarrollo dentro de BAE Systems, para UAVs, UCAVs y el programa de actualización del Tornado saudí. Samlesbury es el centro de producción de la división Military Air Solutions de BAE Systems. Aquí, se construyen componentes para el Eurofighter Typhoon, el F35 Lightning II, el Hawk, UAVs, UCAVs y aviones Airbus. En Brough, el BAE Hawk se produce y se ensambla finalmente, las pruebas de vuelo se realizan en Warton. En total, Military Air Solution tiene 14.000 empleados distribuidos en ocho sitios en el Reino Unido. [97]
Grupo Britten-Norman
El Grupo Britten-Norman es el último fabricante de aviones independiente que queda en el Reino Unido, con unos 100 empleados. Es más conocido por su diseño de aviones de transporte robustos, como el Islander, [98] Trislander y Defender 4000. Para reducir los costes, la empresa (con sede en la Isla de Wight) no realizó la fabricación de los fuselajes, sino que la subcontrató a Rumania . Sin embargo, ahora ha trasladado la producción de todos los aviones de nuevo al aeródromo de Daedalus y también realiza en el centro europeo el montaje final y la entrega de los Cirrus SR20 y SR22. [99]
GE Aviation Systems , anteriormente conocida como Smiths Aerospace, es una división de General Electric , con alrededor de 10.000 empleados, la mitad de los cuales trabajan en el Reino Unido. [ cita requerida ]
GKN
GKN Aerospace es una división de la compañía británica GKN , que emplea a aproximadamente 5.000 personas, principalmente en el Reino Unido y los Estados Unidos. En el Reino Unido, su instalación más importante está en la Isla de Wight , donde tiene un centro de excelencia de compuestos de carbono . Allí diseñó y produjo el larguero del ala de materiales compuestos para el A400M, que ahora se produce en la nueva planta de aproximación occidental de GKN, construida específicamente para este fin en Bristol.
Martín-Baker
Martin-Baker Aircraft Company Limited es un fabricante británico de asientos eyectables y equipos relacionados con la seguridad para la aviación. Es el principal fabricante mundial de asientos eyectables, con una cuota de mercado global del 53% y una producción anual de unos 500 asientos al año. [100]
Grupo Aeroespacial y de Defensa Marshall
Marshall Aerospace and Defence Group es una empresa familiar de servicios de ingeniería y tecnología que emplea a más de 4000 personas y tiene oficinas en el Reino Unido, Europa, los Emiratos Árabes Unidos y Canadá. [ cita requerida ]
MBDA
MBDA es el mayor fabricante de misiles europeo, propiedad de BAE Systems (37,5%), Airbus (37,5%) y Leonardo (25%). Opera en el Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y Polonia y tiene oficinas en los EE. UU. En el Reino Unido, las principales sedes son Bristol (software y sistemas), Bolton (producción), Stevenage (I+D e integración) y Londres (gestión). Los programas de misiles de MBDA incluyen ASRAAM , Meteor , Storm Shadow , Rapier , Sea Wolf , CAMM y Brimstone, entre otros. [101]
QinetiQ
QinetiQ se formó a partir de partes de la antigua Agencia de Evaluación e Investigación de Defensa (DERA). Tiene cerca de 12.000 empleados y es uno de los principales actores de la industria aeroespacial británica. El principal negocio aeroespacial de QinetiQ está relacionado con satélites, vehículos aéreos no tripulados y sistemas de reconocimiento. [ cita requerida ]
Rolls Royce
Un Airbus A400M, que está propulsado por el Europrop TP400
El Grupo Rolls-Royce, con sede en el Reino Unido , es el segundo mayor fabricante de motores de aviación del mundo (detrás de General Electric ). [102] [103] Tiene más de 50.000 empleados, de los cuales unos 23.000 tienen su base en el Reino Unido. [66] En 2014, Rolls-Royce compró el 50% que Daimler tenía en el negocio de motores RR, pagando 2.430 millones de euros por él. Las principales fábricas de la empresa en el Reino Unido están en Derby y Bristol. En Derby, se desarrollan y producen los tres motores de eje Trent. La línea actual incluye el Trent 700 para el Airbus A330, el Trent 900 para el Airbus A380, el Trent 1000 para el Boeing 787 y el Trent XWB para el Airbus A350 XWB, entre otros. En Bristol, la empresa ha concentrado su negocio aeroespacial militar con la línea de montaje final británica del motor EJ200 para el Eurofighter Typhoon, la única línea de montaje final del motor franco-británico Adour y otros programas, como partes significativas de la mano de obra, en el motor turbohélice TP400 para el A400M y el motor F136 para el F-35 Lightning II. Recientemente, Bristol también ha sido confirmada como el centro de desarrollo y pruebas del motor civil RB282 , que, sin embargo, se producirá en Virginia . [66]
Las principales ubicaciones de Rolls-Royce se encuentran en Derby, Bristol, Hucknall, Barnoldswick/Burnley e Inchinnan. [ cita requerida ]
Swift Aircraft tiene su base en Coltishall, Norfolk. Actualmente está desarrollando un nuevo avión de entrenamiento, totalmente compuesto, con el objetivo de reemplazar las antiguas flotas militares y civiles.
Leonardo
Las empresas británicas de Leonardo tienen una plantilla de aproximadamente 8.000 personas e incluyen Leonardo Helicopters ( Yeovil ), la sucesora de AugustaWestland y el único fabricante de helicópteros doméstico del Reino Unido. Los modelos fabricados en Yeovil incluyen el AW159 Wildcat y el AW101 Merlin . Además de las operaciones principales en Italia y el Reino Unido, la empresa opera en Estados Unidos, Alemania, Turquía, Rumanía, Brasil, Arabia Saudita e India. [ cita requerida ]
Surrey Satellite Technology es una pequeña empresa de desarrollo y producción de satélites. Actualmente cuenta con unos 600 empleados y es líder mundial en satélites pequeños. [104] En sus 22 años de historia, ha desarrollado satélites para 27 misiones. Los dos satélites de navegación por satélite Galileo, GIOVE-A y GIOVE-A2, son dos de sus satélites más conocidos. Surrey Satellite Technology, que en un principio fue una empresa derivada de la Universidad de Surrey , ahora es propiedad en un 99% de la división Airbus Defence and Space de Airbus . [105]
Grupo Thales
El Grupo Thales, incluidas sus filiales Thales Air Defence ( Belfast ), Thales Avionics y Thales Optronics con sede en el Reino Unido , tiene capacidades que incluyen aviónica, vehículos aéreos no tripulados y simulación. [ cita requerida ]
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