Bombardier Aviation es una división de Bombardier Inc. Tiene su sede en Dorval , Quebec , Canadá. [2] Sus aviones más populares incluían las líneas Dash 8 Series 400 , CRJ100/200/440 y CRJ700/900/1000 de aviones regionales , y el más nuevo CSeries (también conocido como Airbus A220 ). También fabricó el bombardero acuático anfibio Bombardier 415 (en Dorval y North Bay ), y actualmente fabrica las líneas Global Express y Challenger de aviones comerciales.
En un momento dado, Bombardier tenía plantas de fabricación en 27 países y empleaba a más de 70.000 trabajadores, pero desde entonces redujo su plantilla a menos de la mitad y vendió algunas de sus participaciones.
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Después de adquirir Canadair en 1986 y restaurarla a la rentabilidad, en 1989 Bombardier adquirió la empresa de fabricación de aviones Short Brothers en Belfast , Irlanda del Norte, que estaba casi en quiebra. A esto le siguió en 1990 la adquisición de la empresa estadounidense en quiebra Learjet , un fabricante de aviones comerciales con sede en Wichita, Kansas ; y finalmente la filial de Boeing que perdía dinero , de Havilland Aircraft of Canada con sede en Toronto , Ontario en 1992. [3] Canadair, Learjet y Short Brothers costaron 215 millones de dólares para adquirir y produjeron ventas de 1.300 millones de dólares en 1990. [4] Las ventas de aviones de cercanías y sistemas de vigilancia aérea de Canadair, aviones comerciales Learjet y aviones de carga Short Brothers C-23 Sherpa estaban creciendo en ese momento.
La empresa aeroespacial [ ¿cuándo? ] representa más de la mitad de los ingresos de Bombardier Inc. A principios de la década de 2010, sus aviones más populares incluían sus líneas de aviones regionales Dash 8 Series 400 , CRJ100/200/440 y CRJ700/900/1000, aunque la empresa estaba dedicando la mayor parte de su presupuesto de investigación y desarrollo a los nuevos CSeries . También fabricó el bombardero acuático anfibio Bombardier 415 (en Dorval y North Bay) y las líneas Global Express y Challenger de aviones comerciales.
El CSeries, que Bombardier ofreció en varias versiones de tamaño, inicialmente compitió con el Airbus A318 y el Airbus A319 ; los modelos Boeing 737 Next Generation 737-600 y 737-700; y el Embraer 195. Bombardier afirmó que el CSeries consumiría un 20% menos de combustible por viaje que estos competidores, [5] lo que lo haría aún un 8% más eficiente en combustible que el Boeing 737 MAX , que se presentó en 2017. El cliente de lanzamiento del CSeries, Lufthansa , firmó una carta de intención para hasta 60 aviones y 30 opciones en 2008. [6] El complejo de fabricación de Montreal fue remodelado por Ghafari Associates para incorporar la fabricación eficiente para el CSeries. [7]
El 24 de marzo de 2011, Commercial Aircraft Corporation of China ( COMAC ), con sede en Shanghái, y Bombardier Inc. firmaron un acuerdo marco para una cooperación estratégica a largo plazo en materia de aviones comerciales. La intención era romper el casi duopolio de Airbus y Boeing . [8] [9] Las aeronaves cubiertas por el programa incluían las series CRJ, CSeries y Q de Bombardier; y los Comac ARJ21 y Comac C919 . [ necesita actualización ] En enero de 2012, la empresa comenzó a fabricar estructuras simples, como controles de vuelo para la serie CRJ, desde su primera instalación en África, cerca de Casablanca, Marruecos. El 30 de septiembre de 2013, se inició la construcción de su instalación permanente, cuya inauguración está prevista para finales de 2014. [10] En octubre, se reveló un acuerdo de desarrollo conjunto entre Bombardier y un consorcio surcoreano formado por Korea Aerospace Industries y Korean Air Lines , para desarrollar un avión de pasajeros regional turbohélice de 90 plazas, con fecha de lanzamiento prevista para 2019. [11]
En noviembre de 2012, Bombardier firmó el mayor acuerdo de su historia con el operador suizo de aviones comerciales VistaJet por 56 aviones de la serie Global por un valor total de 3.100 millones de dólares, incluida una opción para 86 aviones adicionales, por un valor total de transacción de 7.800 millones de dólares. [12] En abril de 2013, la aerolínea canadiense Porter Airlines realizó un pedido condicional de 12 aviones CSeries, con opciones para otros 18; [13] esto estaba condicionado a que se permitiera a los aviones utilizar el aeropuerto Billy Bishop Toronto City Airport en el centro de Toronto. [14] En 2015, el gobierno canadiense anunció que no aprobaría la expansión marina de la pista requerida para el uso de aviones a reacción en el aeropuerto y la propuesta fue archivada. [15]
En enero de 2014, Bombardier Aerospace despidió a 1.700 empleados debido a una caída del 19 por ciento en los pedidos en 2013. [16] En julio de ese año, Bombardier se reorganizó en respuesta al bajo rendimiento; el presidente Guy Hachey se retiró y Bombardier Aerospace se dividió en tres divisiones: aviones comerciales; aviones comerciales y aeroestructuras; y servicios de ingeniería, mientras que se eliminaron 1.800 puestos de trabajo. [17] En su declaración de fin de año de 2014, Bombardier Aerospace informó que su número de empleados se había reducido en 3.700, entregó 290 aviones y mantuvo pedidos de 282 más; y también afirmó "un fuerte potencial a largo plazo". [18] El 29 de octubre de 2015, Bombardier anunció una pérdida de 4.900 millones de dólares en el tercer trimestre y una amortización de 3.200 millones de dólares en el CSeries. [19] [20] También canceló su programa Learjet 85, lo que supuso una reducción de 1.200 millones de dólares y la cancelación de 64 pedidos pendientes. [19] La deuda de la empresa alcanzó aproximadamente los 9.000 millones de dólares, en gran medida debido al CSeries, que no había registrado un solo pedido en firme desde septiembre de 2014. [21] Las acciones de Bombardier cayeron un 17,4 por ciento ese día. [19] Para el 21 de diciembre de 2015, la empresa tenía 243 pedidos en firme para el CSeries; una inyección de efectivo de 2.500 millones de dólares (1.000 millones de dólares del gobierno provincial más una inversión de 1.500 millones de dólares de la Caisse de dépôts et placements du Québec ) mantenía a la empresa matriz adecuadamente financiada. [22]
El 17 de febrero de 2016, Bombardier anunció que sus ganancias de 2015 fueron de 138 millones de dólares antes de asumir una amortización de 5.400 millones de dólares; [23] también anunció que se eliminarían 7.000 puestos de trabajo. [23] Después de un desarrollo largo y costoso, que ha costado 5.400 millones de dólares hasta la fecha, incluida una amortización de 3.200 millones de dólares, la versión pequeña (110-125 asientos) CS100 del CSeries recibió la certificación de tipo inicial de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015. [24] En ese momento, la compañía tenía 243 pedidos en firme y cartas de intención y compromiso para otros 360. [25] La mayoría de los pedidos fueron para el modelo CS300. Se esperaba que el primer CS100 volara a mediados de 2016 con los colores de Lufthansa . [26] "La certificación es algo muy bueno, pero 2016 va a ser un año crítico para los pedidos", dijo a Bloomberg Business el analista Chris Murray, director ejecutivo de Alta Corp. [25] Fred Cromer, presidente de la unidad de aviones comerciales de Bombardier, insinuó el 21 de diciembre de 2015 que podrían ofrecerse reducciones de precios u otros incentivos para impulsar las ventas (el precio de lista para el CS100 era de 71,8 millones de dólares y el del CS300 de 82 millones de dólares). [25]
Con la intención de aumentar los márgenes de beneficio, Bombardier anunció el 12 de enero de 2016 que cancelaría acuerdos con el agente de ventas externo Tag Aeronautics, así como la cancelación de 24 pedidos firmes y 30 opcionales, con el objetivo de revender más tarde estos aviones sin una tarifa de agencia de ventas. [27] El CSeries se vio afectado negativamente por los retrasos en la producción y la dura competencia en 2016. El 20 de enero, United Continental Holdings Inc. anunció que había pedido 40 Boeing 737-700 en su lugar. [28] Air Canada anunció que compraría hasta 75 CS300, una variante más grande, el 17 de febrero de 2016; antes de esto, no había habido pedidos de CSeries desde 2014. [23] Se pronosticó que el programa CSeries tendría un flujo de caja positivo después de entregar aproximadamente 200 aviones. [23] David Tyerman, analista de Canaccord Genuity , comentó sobre la dificultad de ganar pedidos y cuestionó qué tan rentable será el próximo pedido de CSeries. [29] Según Bjorn Fehrm de la firma de consultoría de aviación Leeham Company, los primeros 15 CSeries construidos en 2016 costaron $60 millones cada uno, pero se venderían por solo $30 millones. [23]
Bombardier mantuvo negociaciones con Delta Air Lines , y esta última realizó un pedido en abril de 2016 de 75 modelos CS100 con una opción para 50 aviones adicionales. [30] Al precio de lista completo, el acuerdo ascendería a 5600 millones de dólares; las fuentes afirmaron que Delta había recibido un descuento significativo. [31] [32] Air Canada confirmó su pedido tentativo de 45 CS300 con una opción para otros 30 en junio de 2016; se informó que estaba valorado en 3800 millones de dólares, aumentando a 6300 millones de dólares si se ejercía la opción (según el precio de lista del avión). Al día siguiente, Bombardier entregó el primer avión CSeries a Swiss International Air Lines, el primer operador en comenzar a volarlos. [33]
Brasil y Canadá se enfrentaron en una disputa comercial internacional, sometida a arbitraje, sobre los subsidios gubernamentales a los fabricantes nacionales de aeronaves a fines de los años 1990 y principios de los años 2000. La Organización Mundial del Comercio decidió que Brasil implementó un programa de subsidios ilegal, Proex, que benefició al fabricante brasileño Embraer al menos entre 1999 y 2000, y que Canadá subsidió ilegalmente su industria autóctona de aviones de pasajeros regionales.
A fines de septiembre de 2017, la Organización Mundial del Comercio anunció que consideraría la queja presentada por Brasil en febrero, que incluía acusaciones de que el gobierno canadiense subsidió injustamente el CSeries. [34] Embraer afirmó que los subsidios son una "práctica insostenible que distorsiona todo el mercado global, perjudicando a los competidores a expensas de los contribuyentes canadienses". [35]
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El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace , una división de Bombardier Inc. , registró un pedido en firme de Delta Air Lines por 75 CSeries CS100 más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, The Boeing Company presentó una petición para deshacerse de ellos a 19,6 millones de dólares cada uno, por debajo de su costo de producción de 33,2 millones de dólares. El mismo día, tanto Bombardier como el gobierno de Canadá rechazaron la reclamación de Boeing, prometiendo montar una "defensa vigorosa". [36]
El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (USITC) determinó que la industria estadounidense podía verse amenazada y debía ser protegida . El 26 de septiembre, después de la presión ejercida por Boeing, el Departamento de Comercio de Estados Unidos (DoC) alegó subsidios del 220% y pretendía cobrar depósitos en consecuencia, además de un arancel antidumping preliminar del 80%, lo que resultó en un arancel del 300%. El DoC anunció su decisión final, un arancel total del 292%, el 20 de diciembre, y lo aclamó como una afirmación de la política de " Estados Unidos primero ". [37] En octubre, con problemas financieros ya en aumento, Bombardier se vio indirectamente obligada por los aranceles del gobierno estadounidense a ceder el 50,01% de su participación en el programa CSeries a Airbus por un simbólico CAD $1, [38] [39] y produciría aviones CSeries en los Estados Unidos. [40]
El 10 de enero de 2018, Canadá presentó formalmente una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) contra los Estados Unidos por este asunto. El 26 de enero, los cuatro comisionados de la USITC revocaron por unanimidad sus reclamaciones anteriores y concluyeron que la industria estadounidense ya no se ve amenazada y que no se emitirán órdenes de imposición de derechos, revocando así los derechos impuestos. El informe público de la Comisión se publicó en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing se negó a apelar la decisión.
El 29 de octubre de 2015, el gobierno de Quebec anunció que invertiría mil millones de dólares estadounidenses (aproximadamente 1300 millones de dólares canadienses ) para proteger los empleos y el CSeries, [19] [41] la provincia compró una participación del 49,5% en la sociedad limitada que controlaba el programa CSeries. [42] Según se informa, Bombardier había pedido a Ottawa un préstamo reembolsable de 350 millones de dólares, [20] mientras que la provincia esperaba que el gobierno federal igualara su préstamo de mil millones de dólares a cambio de una participación cercana al 50 por ciento en el programa CSeries. [43] [44] Las deudas del proyecto habían obligado a Bombardier a recaudar efectivo y buscar ayuda para mantenerse a flote. [45] Tanto las contribuciones provinciales como las federales llegaron a través de préstamos reembolsables; el economista independiente Mark Milke afirmó que es cuestionable si se reembolsarían, [46] llamando a los préstamos de rescate "bienestar corporativo" en The Globe and Mail . [47]
Días después de su juramentación, el 10 de noviembre de 2015, el Primer Ministro Justin Trudeau declaró que Bombardier debe presentar un "argumento comercial sólido" para la ayuda federal, [48] acordando que la empresa ejemplificaba una importante fabricación de alto valor, [49] pero declaró que dicha ayuda estaría determinada por los mejores intereses de los canadienses, no por "emociones, política o símbolos". [43] En abril de 2016, el gobierno federal ofreció un paquete de ayuda a Bombardier sin revelar la cantidad o las condiciones impuestas; al parecer rechazó la oferta. [50] Una fuente anónima informó a Reuters que las negociaciones aún estaban en curso. El 14 de abril de 2016, las acciones de Bombardier estaban en un máximo de seis meses debido a los rumores de que Delta había pedido aviones CSeries. [51] La empresa continuó solicitando un paquete de ayuda de mil millones de dólares al gobierno federal. [52]
En mayo de 2016, el gobierno federal habría ofrecido un paquete de ayuda de 1.000 millones de dólares (además del subsidio de 1.000 millones de dólares ofrecido por el gobierno de Quebec) con la condición de que Bombardier pusiera fin a su estructura accionaria de clase dual que permite a las familias Bombardier y Beaudoin controlarla a pesar de una propiedad minoritaria. Según Bloomberg, las conversaciones llegaron a un punto muerto por esta condición. [53] El plan federal también recomendaba que la empresa emitiera nuevas acciones para obtener 1.000 millones de dólares en financiación adicional. El Toronto Star predijo que el gobierno rescataría a la empresa ya que la quiebra conduciría a la pérdida de unos 70.000 puestos de trabajo, así como de exportaciones significativas, que habían totalizado 34.200 millones de dólares en los cinco años anteriores. [54] En mayo de 2016, el Ministro de Finanzas Federal Bill Morneau dijo que el sector aeroespacial es "de importancia crítica". [55] En febrero de 2017, el gobierno federal acordó proporcionar 372,5 millones de dólares en préstamos reembolsables sin intereses, que se emitirían en cuotas durante los cuatro años siguientes; un tercio estaba destinado al CSeries, mientras que el resto se destinó al avión comercial Global 7000. [56]
El 16 de octubre de 2017, Bombardier y Airbus anunciaron una asociación en el programa CSeries para expandirse en un mercado estimado de más de 6000 nuevos aviones de 100 a 150 asientos durante 20 años; en julio de 2018, Airbus adquirió una participación mayoritaria del 50,01% en la sociedad holding para el programa, Bombardier se quedó con el 31% e Investissement Québec con el 19%. Según este acuerdo, el CSeries ahora se comercializa como Airbus A220 . El acceso a la experiencia de la cadena de suministro de Airbus tenía la intención de ahorrar costos de producción mientras la sede y la línea de ensamblaje principal permanecieran en Québec, con una segunda línea de ensamblaje en la fábrica de Airbus Mobile en Alabama, EE. UU. Airbus no pagó su parte ni asumió ninguna deuda. [57] Airbus insistió en que no tenía ningún plan para comprar la participación de Bombardier en el programa, permaneciendo como socios estratégicos después de 2025; Las cláusulas le permitieron comprar la participación de Quebec en 2023 y la de Bombardier siete años después del cierre del acuerdo, aunque se requiere que la producción permanezca en Quebec al menos hasta 2041. [58] [59] El CEO de Bombardier, Alain Bellemare, dijo que el acuerdo aumentaría las ventas: "Aporta certeza al futuro del programa, por lo que aumenta el nivel de confianza de que el avión está ahí para quedarse. Combinar el CSeries con la escala global de Airbus ... llevará al programa CSeries a nuevas alturas". [60]
El 8 de noviembre de 2018, la empresa matriz de Viking Air, Longview Aviation Capital Corp., adquirió el programa Q400 y la marca de Havilland de Bombardier. [61] Viking ya había comprado los certificados de tipo de aeronave descontinuados de Havilland Canada en 2006. [62] En ese momento, las ventas del Q400 eran inferiores a las de su rival ATR . [63] Bombardier anunció que la venta era por 300 millones de dólares y esperaba un ahorro anual de 250 millones de dólares. [64] El acuerdo del Q400 se cerró el 3 de junio de 2019; la nueva sociedad de cartera, De Havilland Aircraft of Canada Limited , heredó una cartera de pedidos de 51 Q400. [65] También a fines de 2018, Bombardier vendió su programa de capacitación en aviones comerciales a CAE Inc. por 645 millones de dólares y anunció 5.000 recortes de empleo durante 18 meses entre sus 70.000 empleados en todo el mundo: 500 en Ontario, 2.500 en Quebec y 2.000 fuera de Canadá. [66]
Bombardier cambió su enfoque de aviones comerciales a aviones de negocios, [67] [65] anticipando que los envíos de aviones comerciales aumentarían de 135 en 2018 a 150-155 en 2019, [68] y pronosticó ingresos de $16.5 mil millones en 2018, aumentando a más de $20 mil millones en 2020 con un flujo de efectivo libre de $0.75-1 mil millones, principalmente a través del gran Global 7500 . Se esperaba que los ingresos de Business Aircraft aumentaran de $5 mil millones en 2018 a $6,25 mil millones en 2019 y $8,5 mil millones en 2020 con 180 entregas, incluyendo el mercado de accesorios dentro de la flota de 4.700, duplicando el 28% capturado en 2015. Se esperaba que Aerostructures & Engineering Services creciera de $2 mil millones en 2018 a $2,25 mil millones en 2020. Se esperaba que los ingresos de los aviones de pasajeros se redujeran de $1,7 mil millones a $1,4 mil millones en 2019, reduciendo a la mitad las pérdidas a $125 millones, con entregas estables en 35 CRJ y Q400; iba a ser rentable solo con CRJ en 2020. [69]
El 2 de mayo de 2019, la división aeroespacial de Bombardier pasó a llamarse Bombardier Aviation tras la desinversión de los programas CSeries y Q400. [70] El 25 de junio de 2019, Bombardier acordó con Mitsubishi Heavy Industries vender el programa CRJ, un acuerdo que se esperaba cerrar a principios de 2020 sujeto a la aprobación regulatoria. [71] Mitsubishi obtendrá la experiencia global de Bombardier en términos de ingeniería, certificación, relaciones con el cliente y soporte, impulsando su programa SpaceJet (anteriormente MRJ) y permitiendo su producción en América del Norte. [72] El acuerdo incluye dos centros de servicio en Canadá y dos en los EE. UU., así como los certificados de tipo del CRJ. [73] Bombardier conserva la planta de ensamblaje de Mirabel y produce el CRJ en nombre de Mitsubishi hasta que se complete la cartera de pedidos actual. [74] A principios de mayo de 2020, Mitsubishi confirmó que se habían cumplido todas las condiciones. La transacción se cerró el 1 de junio. [75] Las actividades de servicio y soporte relacionadas con el CRJ de Bombardier fueron transferidas a una nueva empresa con sede en Montreal, MHI RJ Aviation Group. [76] [77]
El 31 de octubre de 2019, Bombardier anunció la venta de sus actividades de aeroestructuras y operaciones de servicios posventa en Irlanda del Norte y Marruecos , y su instalación de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeroestructuras en Dallas , a Spirit AeroSystems . Se esperaba que la venta se cerrara en la primera mitad de 2020, sujeta a la aprobación regulatoria. [78] En septiembre de 2020, Spirit dijo que "no puede haber garantías" de que las condiciones se cumplirían antes de la fecha límite del 31 de octubre. [79] Una enmienda de último momento redujo el monto de la contraprestación en efectivo y ajustó la valoración general, lo que permitió a las partes establecer una fecha de cierre del 30 de octubre. [80] [81]
El 12 de febrero de 2020, Bombardier vendió su participación en Airbus Canada Limited Partnership, la sociedad de cartera del programa A220, por 591 millones de dólares; Airbus tiene ahora una participación del 75%, mientras que el 25% restante pertenece a Investissement Québec. [82] Esta venta marcó la "salida estratégica" de Bombardier del sector de la aviación comercial. [83]
A pesar de los rumores de que sus actividades de aviones comerciales podrían ser vendidas a Textron , empresa matriz de Cessna y Bell Helicopters , [84] el 17 de febrero se supo que Bombardier había acordado en cambio vender su división ferroviaria a Alstom y se centraría exclusivamente en la aviación comercial. [85]
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Bombardier Aviation tiene varias instalaciones.
Bombardier Aerospace alguna vez tuvo instalaciones de fabricación, ingeniería y servicios en 27 países. [88] [ necesita actualización ] Las instalaciones de producción están ubicadas en Canadá, Estados Unidos y México.
El 3 de mayo de 2018, Bombardier anunció la venta de su planta de Toronto Downsview, donde fabrica la familia de aviones comerciales Global y los turbohélices regionales Q400, por 635 millones de dólares, arrendados de nuevo por tres a cinco años para mantener la producción del Q400, mientras arrendaba un sitio de 38 acres (15 ha) en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto para abrir una planta de ensamblaje final para los aviones comerciales Global. [89] El 2 de mayo de 2019, Bombardier anunció que todos sus activos aeroespaciales se consolidarían en un "negocio único, optimizado y completamente integrado", lo que resultó en la venta de sus operaciones en Belfast y Marruecos. [90]
Entrega de aviones regionales, comerciales y anfibios por parte de Bombardier Aerospace durante el año fiscal o calendario:
Bombardier acordó en octubre vender a Airbus una participación del 50,01 por ciento en su avión comercial insignia por una tarifa simbólica de un dólar canadiense.
Tras el acuerdo, Airbus adquirirá el 50,01% del programa por un dólar canadiense simbólico. Bombardier debería conservar una participación de alrededor del 31%, mientras que la parte del gobierno de Quebec se reducirá a alrededor del 19%.
Un portavoz del ministro de Innovación, Navdeep Bains, que está a cargo de la revisión de la solicitud de Bombardier, se negó a hacer comentarios sobre la oferta del gobierno.
Los funcionarios del gobierno federal han dicho que no quieren imitar la estructura de un acuerdo independiente de 2015 que la provincia de Quebec alcanzó para apoyar al CSeries, que algunos consideraron que no impuso suficientes condiciones a la compañía.
"No es nuestra intención cambiar nada en este sentido", dijo el presidente ejecutivo de Bombardier, Pierre Beaudoin, el 29 de abril, refiriéndose a la estructura de acciones de doble clase.
Es un sector canadiense sumamente innovador. Tiene el potencial de convertirse en una parte creciente e importante de nuestra economía. Estamos estudiando cómo podemos mejorar la capacidad de Canadá para ser innovador, y enfocarnos en un lugar donde ya hay empresas líderes a nivel mundial y tecnologías líderes a nivel mundial tiene todo el sentido.
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