Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante

Este antagonismo también venía de las grandes familias financieras que rivalizaban en la época, los Rothschild por MZA y los Pereire por Norte.En toda esta construcción estuvo presente José de Salamanca Mayol, que se convertiría en el gran empresario español del siglo XIX.Teniendo en sus manos esta línea (que se completaría en 1856), el marqués de Salamanca entró en contacto con grandes empresarios franceses, amplios medios financieros que ya se encontraban presentes en España e interesados en el negocio del ferrocarril.Cuatro años después, la ley de 1855 ofrece además condiciones más favorables para animar a posibles concesionarios.En 1859, el carril ya alcanza Guadalajara, por lo que MZA organiza un servicio de diligencias entre esta ciudad y Zaragoza.[7]​ Desde el principio, los dirigentes de MZA tenían previsto construir ramificaciones hacia La Mancha, Extremadura, e incluso Andalucía.[8]​ Cartagena, con su arsenal militar y su posición en el Mediterráneo, no pasaba desapercibida a los ojos del ferrocarril, ni tampoco lo hizo para MZA.Como en otras ocasiones, José de Salamanca se hace con la concesión para finalmente transferirla a MZA.A pesar de las polémicas en torno al punto de enlace con el ramal que iría finalmente a Cartagena, Albacete ganaría finalmente la apuesta y para 1863 ya se encontraban inaugurados algunos tramos, como la sección Murcia-Cartagena.[10]​ Hacia 1859 la línea había llegado a Guadalajara y desde allí existía un servicio combinado de diligencias que enlazaban con la capital aragonesa.Sin embargo, MZA todavía no disponía de una vía férrea que la comunicara directamente con la ciudad condal.Por añadidura, consiguió llegar a un acuerdo con Norte para el reparto del tráfico, así como de otras cuestiones.En 1875, pasadas las mayores dificultades, la MZA se encuentra en condiciones para entrar en una nueva fase de expansión.La empresa del Ferrocarril Córdoba-Sevilla ya venía estando en una situación poco halagüeña ante el futuro, por lo que entabló conversaciones con otras compañías ferroviarias para buscar una fusión.Con ello, 111 km de líneas aún en construcción, y que no se terminarán hasta 1880, con grandes dificultades.Los dirigentes del MZA, compañía que ya poseía ferrocarriles y presencia en una serie de puertos mediterráneos, pensaban que un puerto en el Atlántico permitiría aumentar el tráfico de la red abriendo tráficos sobre nuevos países.Poco después la compañía amplió sus líneas con un nuevo ramal hacia Madrid, que para 1879 ya se encontraban finalizadas.Este periodo, conocido como la Restauración, se verá caracterizado por una importante recuperación económica, con una fuerte actividad comercial y, sobre todo, una poderosa expansión industrial.Para el ferrocarril, esta situación exige una adaptación del parque móvil existente en las compañías, así como una mejora de la red e instalaciones.Paralelamente, MZA se moderniza: 1878 ve la puesta en marcha del primer gran expreso entre Madrid y Sevilla.[18]​ En 1884 se acometen las obras para la construcción de un ferrocarril que partiera desde Aranjuez y llegara a Cuenca.La explotación de la misma no fue muy brillante y en parte era debido a que la línea moría en Cuenca sin continuar hasta Utiel, donde ya había llegado el ferrocarril, y continuando el camino hasta Valencia en ruta directa.[19]​ No es la única línea construida, pues se planea un enlace ferroviario de MZA con el Norte.Esto es, una línea férrea que partiera desde Ariza (en el ferrocarril Madrid-Zaragoza) hasta alcanzar Valladolid y pasando por Aranda de Duero.MZA, por su parte, empleará estas ayudas en mejorar su red y realizar algunas obras como la estación término de Barcelona, finalizada en 1929.En suma, toda esta situación no estaba sino complicando cada vez más la supervivencia de la compañía.La guerra dividirá en dos partes toda la red, instalaciones y parque móvil de la compañía, encontrándose la dirección en Madrid.Y es que la situación bélica decide al gobierno republicano a la nacionalización de todos los ferrocarriles que se encontraban en su zona para asegurarse su control, aunque en la práctica fueran colectivizados por los comités de obreros y ferroviarios.En la inmediata posguerra, el nuevo estado franquista dispuso del control de las grandes compañías, pero no toca su independencia, aunque sólo sería por poco tiempo.[30]​ Aunque la compañía desapareció oficialmente en 1941 al ser integrada en RENFE, ello no significó, ni mucho menos, la desaparición de todas las referencias que dejó.