El Norfolk and Western Railway ( marca de informe NW ), [1] comúnmente llamado N&W , fue un ferrocarril estadounidense de clase I , formado por más de 200 fusiones ferroviarias entre 1838 y 1982. Tuvo su sede en Roanoke, Virginia , durante la mayor parte de su existencia. Su lema era "Transporte de precisión"; tenía una variedad de apodos, incluidos "King Coal" y "British Railway of America". En 1986, N&W se fusionó con Southern Railway para formar el actual Norfolk Southern Railway .
N&W era famoso por fabricar sus propias locomotoras de vapor , que se construían en Roanoke Shops , así como sus propios vagones tolva . Después de 1960, N&W fue el último ferrocarril importante de Clase I que utilizó locomotoras de vapor; Los últimos 2-8-8-2 de clase Y restantes eventualmente se retirarían en 1961.
En diciembre de 1959, N&W se fusionó con Virginian Railway (marca de informe VGN), un antiguo rival en la región carbonífera de Pocahontas. En 1970, otras fusiones con Nickel Plate Road y Wabash formaron un sistema que operaba 7.595 millas (12.223 km) de carreteras en 14.881 millas (23.949 km) de vías desde Carolina del Norte a Nueva York y de Virginia a Iowa.
En 1980, N&W fusionó sus operaciones comerciales con las de Southern Railway , otro transportista rentable, para crear el holding Norfolk Southern Corporation . N&W y Southern Railway continuaron como ferrocarriles separados que operaban bajo una única sociedad de cartera.
En 1982, Southern Railway pasó a llamarse Norfolk Southern Railway y el holding transfirió Norfolk & Western Railway al control de la empresa recién renombrada.
El primer predecesor del N&W fue el City Point Railroad (CPRR), un ferrocarril de línea corta de 9 millas (14 km) formado en 1838 para extenderse desde City Point (ahora parte de la ciudad independiente de Hopewell, Virginia ), un puerto en el marea del río James , hasta Petersburgo, Virginia , en la línea de caída del río Appomattox, de menor profundidad . En 1854, CPRR pasó a formar parte del South Side Railroad , que conectaba Petersburgo con Lynchburg , donde intercambiaba tráfico con el Ferrocarril de Virginia y Tennessee (V&T) y el Río James y el Canal Kanawha .
William Mahone (1826-1895), graduado en ingeniería en 1847 por el Instituto Militar de Virginia (VMI), fue contratado por Francis Mallory para construir el Ferrocarril de Norfolk y Petersburgo (N&P) y finalmente se convirtió en su presidente en la era anterior a la Guerra Civil. La construcción de N&P comenzó en 1853. La innovadora plataforma de pana de Mahone a través del Great Dismal Swamp cerca de Norfolk, Virginia , empleó una base de troncos colocada en ángulo recto debajo de la superficie del pantano. Todavía está en uso 150 años después y soporta inmensos toneladas de tráfico de carbón.
Mahone se casó con Otelia Butler , de Smithfield en el condado de Isle of Wight, Virginia , hija de Robert Butler (1784–1853), tesorero del estado de Virginia. La leyenda popular dice [ cita necesaria ] que Otelia y William Mahone viajaron a lo largo de las estaciones de nombres N&P recién terminadas a lo largo de la tangente de 52 millas (84 km) entre Suffolk y Petersburgo desde Ivanhoe , un libro que ella estaba leyendo de Walter Scott . De las novelas históricas escocesas de Scott, Otelia eligió los topónimos de Windsor , Waverly y Wakefield . Ella recurrió al clan escocés "McIvor" para el nombre de Ivor , una pequeña ciudad del condado de Southampton . Cuando no pudieron ponerse de acuerdo sobre el nombre de una estación justo al oeste de la línea del condado de Sussex en Prince George , se dice que la joven pareja inventó una nueva palabra en honor a su "disputa", que es como era la pequeña comunidad de Disputanta . llamado. El N&P se completó en 1858.
De pequeña estatura, el dinámico "Little Billy" Mahone se convirtió en general de división del ejército confederado durante la Guerra Civil estadounidense . Fue ampliamente considerado como el héroe de la batalla del cráter durante el asedio de Petersburgo en 1864-1865. Otelia Mahone trabajó como enfermera en la capital confederada de Richmond .
El N&P quedó dividido por la guerra. La porción al este del río Blackwater en Zuni, Virginia , estuvo en manos de la Unión durante la mayor parte de la guerra. La parte oriental del ferrocarril City Point jugó un papel crucial para el general de la Unión Ulysses S. Grant durante el asedio de Petersburgo y fue operada por el ferrocarril militar de los Estados Unidos . El ferrocarril del lado sur también sufrió graves daños.
William y Otelia Mahone fueron personajes ilustres en la Virginia posterior a la guerra. Mahone se puso rápidamente a trabajar para restaurar "su" N&P y reanudó su sueño de unir las tres líneas troncales a través del nivel sur de Virginia para llegar a puntos al oeste. Se convirtió en presidente de los tres e impulsó la fusión en 1870 de N&P, South Side Railroad y Virginia and Tennessee Railroad para formar Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O). El AM&O se extendió 408 millas (657 km) desde Norfolk hasta Bristol, Virginia . Los Mahone se trasladaron a la ciudad sede de Lynchburg , el punto medio de AM&O. Se decía que el acrónimo AM&O significaba "All Mine and Otelia's".
AM&O operó de manera rentable a principios de la década de 1870, pero, como muchos ferrocarriles, tuvo problemas financieros durante el Pánico de 1873 . Se planeó que una cuarta carretera de la familia AM&O se extendiera hacia el oeste a través de Cumberland Gap hasta Kentucky, pero nunca se construyó. Mahone retuvo el control de AM&O durante varios años más antes de que su relación con los tenedores de bonos ingleses y escoceses se deteriorara en 1876 y se nombraran síndicos para supervisar su trabajo. Después de varios años de operar bajo administración judicial, el papel de Mahone como constructor de ferrocarriles terminó en 1881 cuando los intereses financieros del norte tomaron el control.
En la subasta de ejecución hipotecaria, AM&O fue comprada por EW Clark & Co. , una firma de banca privada en Filadelfia con vínculos con el gran ferrocarril de Pensilvania . El PRR buscaba una conexión sur para su Ferrocarril del Valle de Shenandoah (SVRR), que entonces estaba en construcción valle arriba desde el río Potomac .
En 1881, AM&O fue reorganizada y rebautizada como Norfolk and Western, un nombre quizás tomado de una solicitud de estatuto de la década de 1850 presentada por ciudadanos de Norfolk, Virginia . George Frederick Tyler se convirtió en presidente. Frederick J. Kimball , ingeniero civil y socio de EW Clark & Co. , se convirtió en primer vicepresidente. Henry Fink, a quien Mahone había contratado en 1855, se convirtió en segundo vicepresidente y superintendente general.
Kimball y su junta directiva seleccionaron Big Lick, un pequeño pueblo de Virginia en el río Roanoke , para ser el cruce de SVRR y N&W. Más tarde, Big Lick pasó a llamarse Roanoke, Virginia . Con el tiempo, Roanoke comenzó a crecer y en la década de 1950 alcanzó una población de más de 90.000 habitantes.
En el momento de su fundación, N&W transportaba principalmente productos agrícolas. Kimball, que tenía un gran interés en la geología , dirigió los esfuerzos del ferrocarril para abrir las yacimientos de carbón de Pocahontas en el oeste de Virginia y el sur de Virginia Occidental . A mediados de 1881, N&W adquirió las franquicias de otras cuatro líneas: New River Railroad , Mining and Manufacturing Company, Bluestone Railroad y East River Railroad. Consolidados en New River Railroad Company, con Kimball como presidente, estos ferrocarriles se convirtieron en la base de la New River Division de N&W, que pronto se construyó desde New Kanawha (cerca de East Radford) hasta la orilla oeste del New River a través del condado de Pulaski y hasta Giles. Condado hasta la desembocadura del East River cerca de Glen Lyn, Virginia . Desde allí, la nueva línea recorrió el East River, cruzando la frontera entre Virginia y Virginia Occidental varias veces para llegar a las minas de carbón al oeste cerca de Great Flat Top Mountain. El carbón transportado a Norfolk pronto se convirtió en el principal producto básico del noroeste y generó una gran riqueza y rentabilidad.
Kimball se desempeñó como presidente de N&W de 1883 a 1895. [2] Bajo su liderazgo, N&W continuó su expansión hacia el oeste con sus líneas a través del desierto de Virginia Occidental con la Extensión de Ohio, extendiéndose finalmente hacia el norte a través del río Ohio hasta Columbus, Ohio por el Scioto. Ferrocarril del Valle. La adquisición de otras líneas, incluido el ferrocarril de Cincinnati, Portsmouth y Virginia (CP&V) (que había apoyado y arrendado durante mucho tiempo) extendió el sistema N&W hacia el oeste a lo largo del río Ohio hasta Cincinnati, Ohio , al sur desde Lynchburg hasta Durham, Carolina del Norte , y al sur. de Roanoke a Winston-Salem, Carolina del Norte . Cuando Kimball murió en 1903, el ferrocarril había alcanzado la estructura básica que utilizaría durante más de 60 años.
En 1890, N&W compró la participación del ferrocarril del valle de Shenandoah . Esto le dio al ferrocarril un alcance al norte del río Potomac y la frontera entre Virginia y Maryland, y una línea con territorio que llegaba hasta Harrisburg, Pensilvania . Esto se conocería como la División del Valle de Shenandoah.
En 1885, varias pequeñas empresas mineras que representaban alrededor de 400.000 acres (1.600 km 2 ) de reservas de carbón bituminoso se agruparon para formar el mayor propietario de tierras de las yacimientos de carbón, la Flat-Top Coal Land Association, con sede en Filadelfia. N&W compró la asociación y la reorganizó como la Pocahontas Coal and Coke Company (PCCC). Posteriormente, la PCCC pasó a llamarse Pocahontas Land Corporation (PLC) y ahora es una subsidiaria de NS.
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A medida que aumentaron la disponibilidad y la fama del carbón bituminoso de alta calidad de Pocahontas , las fuerzas económicas tomaron el control. Los operadores de carbón y sus empleados se establecieron en docenas de ciudades en el sur de Virginia Occidental y, en los años siguientes, a medida que aumentó la demanda de carbón, algunos de ellos amasaron fortunas. El campo pronto se vio sembrado de bebederos, hornos de coque, casas para trabajadores, almacenes de empresa e iglesias. En las cuatro décadas previas a la crisis de 1929 y la posterior Depresión , estas ciudades carboníferas florecieron. Un ejemplo fue la pequeña comunidad de Bramwell, Virginia Occidental , que en su apogeo contaba con la mayor concentración per cápita de millonarios del país. [3]
En 1886, las vías N&W se ampliaron directamente hasta los muelles de carbón en Lambert's Point , que estaba ubicado en el condado de Norfolk , justo al norte de la ciudad de Norfolk en el río Elizabeth , donde se construyó una de las instalaciones de exportación de carbón más activas del mundo para llegar a Hampton. Transporte por carretera . También se desarrolló una sección residencial para albergar a las familias de los trabajadores. Muchos de los primeros residentes de Lambert's Point estuvieron involucrados en la industria del carbón.
La compañía era famosa por construir sus propias locomotoras de vapor , una práctica poco común fuera de Gran Bretaña (donde la mayoría de los ferrocarriles construían sus propias locomotoras o contrataban a contratistas externos para que construyeran locomotoras según sus diseños). Las locomotoras se construyeron en Roanoke Shops en Roanoke. Las tiendas emplearon a miles de artesanos, que perfeccionaron sus productos a lo largo de los años. Las locomotoras A, J e Y6, diseñadas, construidas y mantenidas por personal de NW, dieron a la empresa fama en toda la industria por su excelencia en energía de vapor. El compromiso de N&W con la energía de vapor se debió en parte a su inversión en capacidad de fabricación y recursos humanos para construir y operar locomotoras de vapor, y en parte al principal producto básico que transportaba: el carbón. Durante la década de 1950, N&W reconstruyó sus consolidaciones W Class 2-8-0 en Shop Co W6 0-8-0T. En 1960, N&W se convirtió en el último ferrocarril importante de los Estados Unidos en abandonar las locomotoras de vapor por energía motriz diésel-eléctrica .
En la actualidad, Roanoke Shops continuó construyendo y reparando material rodante hasta 2020, cuando NS las cerró. [4]
La Roanoke & Southern Railway Company se organizó en 1887, sucediendo a compañías separadas llamadas Roanoke & Southern en Carolina del Norte y Virginia. Norfolk y Western alquilaron Roanoke & Southern (llamado Norfolk, Roanoke & Southern Rail Road en 1896) a partir de 1892, pero pasó a formar parte de Norfolk y Western en 1911. [5]
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N&W operó de manera rentable durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial y pagó dividendos regulares durante la Depresión. Durante la Primera Guerra Mundial , N&W fue operado conjuntamente con VGN bajo la toma de posesión de Pocahontas Roads por parte de la USRA en tiempos de guerra. Las eficiencias operativas fueron significativas y, después de la guerra, cuando los ferrocarriles volvieron a sus respectivos propietarios y obtuvieron su estatus competitivo, N&W nunca perdió de vista el VGN y su ruta de baja pendiente a través de Virginia. Mientras tanto, N&W durante la Segunda Guerra Mundial utilizó sus conmutadores J's, K1's, A Class y S1 para manejar los trenes de tropas de Ohio a Norfolk, un punto de embarque. Otros tres fueron Nueva York, San Francisco y San Diego. Sin embargo, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) de EE. UU. rechazó los intentos de combinar las carreteras hasta 1959, cuando finalmente se aprobó una propuesta de fusión N&W-VGN. [6]
El N&W también operó de manera segura en este momento, y recibió el premio Gold EH Harriman en 1938. En un folleto promocional publicado en 1939, el N&W escribió: "Por segunda vez en 12 años, el Museo Americano de Seguridad ha otorgado al Harriman Medalla de oro en memoria de Norfolk & Western Railway por el excelente historial de seguridad durante 1938 entre los ferrocarriles de clase I de los Estados Unidos". Se observa además que el ferrocarril transportó a un millón de pasajeros durante más de 86.000.000 millas (138.000.000 km) sin incidentes en el período de 1924 a 1938. [7]
A finales de 1925, N&W operaba 2241 millas (3607 km) de ruta en 4429 millas (7128 km) de vía; a finales de 1956, NW operaba 2132 millas (3431 km) de ruta en 4759 millas (7659 km) de vías.
VGN fue concebido y construido por William Nelson Page y Henry Huttleston Rogers . Page había ayudado a diseñar y construir el ferrocarril Chesapeake & Ohio Railway (C&O) a través de las montañas de Virginia Occidental y Rogers ya se había convertido en millonario y director de Standard Oil antes de que se formara su sociedad a principios del siglo XX.
Inicialmente, su proyecto era un ferrocarril de línea corta de 80 millas (130 km) de largo . Después de no poder establecer tarifas favorables para intercambiar el tráfico de carbón con los grandes ferrocarriles (que los excluyeron por connivencia), el proyecto se amplió. Al parecer, Rogers fue un socio silencioso en las primeras etapas y los ferrocarriles más grandes no tomaron a Page en serio. Sin embargo, los socios planearon y luego construyeron un ferrocarril "De las montañas al mar" desde los campos de carbón del sur de Virginia Occidental hasta el puerto cerca de Norfolk en Sewell's Point en el puerto de Hampton Roads . Lo lograron ante las narices de los ferrocarriles C&O y N&W preexistentes y mucho más grandes y sus líderes al formar dos pequeños ferrocarriles intraestatales, Deepwater Railway , en Virginia Occidental, y Tidewater Railway en Virginia. Una vez que se aseguraron los derechos de paso y las adquisiciones de tierras, los dos pequeños ferrocarriles se fusionaron en 1907 para formar el Virginian Railway.
Diseñadas por Page y financiadas casi en su totalidad con recursos personales de Rogers, las líneas VGN se establecieron según el principio de que elegir la mejor ruta y comprar el mejor equipo ahorraría gastos operativos.
Mark Twain habló en la inauguración de VGN en Norfolk, Virginia, sólo seis semanas antes de que Rogers muriera en mayo de 1909 después de su único viaje de inspección en el ferrocarril recién terminado. Ese junio, Booker T. Washington hizo una gira de conferencias en VGN, viajando en el automóvil privado de Rogers, Dixie , y más tarde reveló que Rogers había jugado un papel decisivo en la financiación de muchas escuelas e instituciones de educación superior rurales pequeñas en el Sur durante el mejora de las comunidades negras.
VGN operaba sobre alineaciones más modernas que C&O y N&W, y su vía se construyó con los más altos estándares. Proporcionó una gran competencia por el tráfico de carbón a C&O y N&W. El VGN de 600 millas (970 km) siguió la filosofía de Rogers a lo largo de su rentable historia, ganándose el apodo de "El pequeño ferrocarril más rico del mundo". Operaba algunas de las locomotoras de vapor, eléctricas y diésel más grandes y potentes.
El VGN electrificó 134 millas (216 km) de su ruta entre 1922 y 1926 a un costo de 15 millones de dólares, y tenía su propia planta de energía en Narrows, Virginia . Compartió recursos eléctricos con N&W de 1925 a 1950, cuando N&W descontinuó su propia sección electrificada, más corta, a través del túnel Elkhorn y la región de Great Flat Top Mountain. La vía VGN se deselectrificó en 1962, después de la fusión N&W-VGN.
En 1955, N&W operaba en Carolina del Norte, Virginia, Kentucky, Virginia Occidental, Maryland y Ohio. En 1959, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la fusión de VGN con N&W.
En 1964, el antiguo Wabash ; Placa de níquel ; Ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental ; y Akron, Canton y Youngstown Railroad se incorporaron al sistema en una de las fusiones más complejas de la época. Esta consolidación, más la adición en 1976 de una ruta más directa a Chicago, Illinois , convirtió a N&W en un importante ferrocarril del Medio Oeste que brindaba un servicio directo de línea única entre el Océano Atlántico y los Grandes Lagos y el río Mississippi .
En 1968, N&W formó Dereco, un holding propietario de los ferrocarriles Delaware & Hudson (D&H) y Erie Lackawanna (EL). Los ferrocarriles en problemas de Dereco no se fusionaron con N&W: EL finalmente se unió a Conrail y D&H se vendió a Guilford Transportation Industries ; ahora es parte del Pacífico canadiense.
En 1970, N&W operaba en Carolina del Norte, Virginia, Kentucky, Virginia Occidental, Maryland, Ohio, Pensilvania, Nueva York, Indiana, Michigan, Illinois, Missouri e Iowa.
El 1 de septiembre de 1981, N&W adquirió Illinois Terminal Railroad . N&W también fue un importante inversor en Piedmont Airlines . En algún momento de la década de 1980 se escribió y grabó la canción "Cargo Movin' People", sin embargo, nunca se lanzó oficialmente al público. Finalmente llegó a un programa en DVD titulado Rails to Roanoke de Mark I Video en 1987.
En 1996, N&W se transmitía en la mayoría de los estados del Medio Oeste y del Este. Muchas líneas N&W en 1998 fueron abandonadas y algunas de ellas nunca volvieron a utilizarse. Sin embargo, la línea de Norfolk a Bluefield todavía existe, pero el tráfico se ha desacelerado debido a su pendiente del 1,2% de 12 millas.
En la década de 1950, Canadian National Railway (CN) introdujo un grupo de innovadores vagones con bastidor automático de dos niveles . Estos autoracks tenían puertas en los extremos y eran muy grandes para los estándares de la época; Con 75 pies (23 m) de largo, cada bastidor automático podría transportar 8 automóviles completos. Estos autoracks fueron un gran éxito y ayudaron a impulsar el desarrollo de los autoracks completamente cerrados actuales. Los autoracks de tres niveles se desarrollaron en la década de 1970.
Durante la década de 1960, los autoracks se hicieron cargo del transporte ferroviario de automóviles recién terminados en América del Norte. Llevaban más vagones en el mismo espacio y eran más fáciles de cargar y descargar que los furgones utilizados antiguamente. NW y otros ferrocarriles desarrollaron transportistas de automóviles cada vez más grandes y terminales especializadas.
Los ferrocarriles pudieron ofrecer costos más bajos y mayor protección contra daños durante el tránsito, como los que pueden ocurrir debido al vandalismo o las condiciones climáticas y de tráfico en remolques de camiones no cerrados. Utilizando los bastidores automáticos, los ferrocarriles se convirtieron en el principal transportista de larga distancia de automóviles terminados, uno de los pocos productos en los que la industria ha podido superar al transporte por carretera en competencia.
En 1980, la rentable N&W se asoció con Southern Railway , otra empresa rentable, para formar Norfolk Southern Corporation [8] [9] y allanó el camino para que la actual Norfolk Southern Railway (anteriormente Southern Railway) compitiera más eficazmente con CSX Transportation , en sí misma una combinación de ferrocarriles más pequeños en la mitad este de los Estados Unidos.
Hoy en día, las antiguas vías de N&W siguen siendo una parte vital del Norfolk Southern Railway, una empresa Fortune 500 . La sede de Norfolk Southern Railway y la empresa matriz Norfolk Southern Corporation ahora se encuentran en Atlanta, Georgia .
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Si bien el Powhatan Arrow (solo turista , Norfolk–Cincinnati/Columbus) era el tren de pasajeros insignia de N&W, lucía una majestuosa librea granate con adornos dorados y era remolcado por una locomotora de vapor J Class 4-8-4 Northern Type, el ferrocarril también operaba varios otros trenes de pasajeros. Éstas incluyen:
N&W también participó en cinco trenes de pasajeros entre líneas:
Los últimos tres fueron inusuales porque Southern Railway operaba los trenes, a ambos lados del tramo N&W entre Lynchburg y Bristol.
Los trenes con destino a Norfolk llegaban a la estación terminal de Norfolk , que también servía como oficinas de la empresa N&W.
N&W había operado trenes de excursión desde sus primeros días de tráfico de pasajeros, y los propulsó deliberadamente con máquinas de vapor después de 1960, cuando la mayoría de los demás trenes se cambiaron a motores diésel. Los trenes de excursión estaban propulsados por varias de las famosas locomotoras de vapor de N&W, incluidas la clase J n.° 611 y la clase A n.° 1218 . La práctica continuó después de la fusión de 1982, bajo el primer presidente de Norfolk Southern fusionada, Robert B. Claytor , pero finalmente se detuvo en 1994.
Hoy, el número 1218 está en exhibición estática en el Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia; la locomotora n.° 611 ha sido restaurada para que funcione correctamente para el VMT por el Museo del Transporte de Carolina del Norte ; La clase N&W Y6a #2156 fue traída a Roanoke desde el Museo Nacional de Transporte en St. Louis, Missouri ; y la Clase M #475 continúa operando en Strasburg Railroad en Strasburg, Pensilvania, [13] donde 611 participará en el otoño de 2019 para el evento "Reunion of Steam".
N&W Class M #433 sobrevive en el comienzo del sendero Virginia Creeper en Abingdon, Virginia . El Virginia Creeper corre por el antiguo derecho de paso del ramal de Norfolk y Western Abingdon .
N&W Clase E # 578 sobrevive en el museo del ferrocarril de Ohio en Worthington, Ohio .
Sobreviven otras cuatro locomotoras conocidas como las Locomotoras Perdidas de Roanoke; un grupo de motores que sobrevivieron en un depósito de chatarra de Roanoke desde finales de la década de 1950 hasta que todos fueron recuperados en 2009. Estos cuatro motores incluían un Clase W2 2-8-0 #917, Clase M2 #1118 y #1134, y Clase M2c #1151. El número 917 se exhibe sin licitación en Bellville, Ohio, como exhibición para un restaurante. M2 # 1118 es propiedad de la Sociedad Histórica del Capítulo de Roanoke sin licitación. M2 #1134 se exhibe en Portsmouth VA en el Museo del Ferrocarril de Virginia con una licitación. El M2c #1151 es propiedad del Museo de Transporte de Virginia y actualmente se encuentra sin restaurar con un ténder de un motor clase A.
N&W Clase Y3a #2050 también se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois .
Miles de hombres y mujeres trabajaron para AM&O y NW después de la Guerra Civil. Entre los líderes estaban:
Como parte del 30 aniversario de Norfolk Southern, la compañía pintó 20 locomotoras nuevas según esquemas anteriores. NS #8103, un GE ES44DC , fue pintado en el esquema azul de Norfolk y Western. NS también tiene SD40 #1580, de herencia N&W, almacenado en Altoona Works , en espera de restauración a sus colores originales N&W. Sin embargo, a partir de 2021, todavía no hay información sobre dónde irá el número 1580 y cuándo será donado. [14]
