En 1888, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal pusieron en servicio las primeras cinco de sus cien locomotoras cisterna Clase D 4-8-2 . La locomotora fue diseñada por William Milne, superintendente de locomotoras de la NGR de 1877 a 1896, y construida por Dübs & Company . Este fue el primer uso conocido de la disposición de ruedas 4-8-2 en el mundo. [2]
NGR Clase B
En 1906, seis locomotoras Mastodon NGR Clase B 4-8-0 , diseñadas por DA Hendrie, superintendente de locomotoras NGR de 1903 a 1910, se modificaron a una disposición de ruedas 4-8-2 agregando camiones bissel de arrastre debajo de sus cabinas para mejorar su estabilidad al transportar trenes rápidos de pasajeros. Estas locomotoras Clase B modificadas fueron las primeras locomotoras ténder 4-8-2 del mundo. [2]
La primera locomotora diseñada y construida como locomotora ténder 4-8-2 fue la clase X de Nueva Zelanda , diseñada por Alfred Beattie y construida por Addington Workshops de NZR en 1908. Fue diseñada para transportar trenes de carga pesados en la sección montañosa central de el Tronco Principal de la Isla Norte y se cree que este fue el origen del nombre "Montaña" del tipo 4-8-2 , aunque también es posible que el nombre fuera originado por el Ferrocarril Chesapeake & Ohio en los Estados Unidos, quien nombró el tipo en honor a las montañas Allegheny . Sin embargo, la clase X no era un tipo típico de montaña, ya que su camión de remolque servía para distribuir la carga por eje en lugar de permitir una cámara de combustión más grande y ancha. Las ruedas traseras estaban ubicadas muy detrás de una cámara de combustión estrecha, que a su vez se encontraba encima de las ruedas acopladas, lo que requería el mismo compromiso de diseño entre el diámetro de las ruedas acopladas y el tamaño de la parrilla que en un Consolidation 2-8-0 o un Mastodon 4-8-0 . Un diseño 4-8-2 más común fue una progresión del diseño clásico 4-6-2 Pacific, que presentaba una amplia cámara de combustión colocada encima del camión de remolque y detrás de las ruedas acopladas, lo que permitía una cámara de combustión amplia y profunda, así como grandes ruedas acopladas. [3]
En 1909, la NGR puso en servicio el primer ejemplo del diseño Mountain más común, cuando encargó cinco locomotoras ténder Clase Hendrie D 4-8-2 . Fue diseñado por Hendrie para manejar el tráfico de carbón en la línea principal superior de Natal y, si bien se basó en la Clase Hendrie B 4-8-0 , tenía la cámara de combustión colocada en la parte trasera de las ruedas acopladas para hacer una parrilla y un cenicero más grandes. posible. Para lograr esto, el marco de placas se equipó con una brida de fundición en la parte trasera para acomodar el diseño mejorado de la cámara de combustión, lo que también requirió la adición de un camión de remolque. La North British Locomotive Company construyó cinco locomotoras y las entregó en 1909. El tipo 4-8-2 se convirtió en la disposición de ruedas de locomotora de vapor más utilizada en Sudáfrica, con un total de treinta clases de versiones tanto de tanque como de ténder. servicio en los ferrocarriles sudafricanos. [2]
Uso
Angola
CFB 11.a Clase 4-8-2 No. 401 en la Estación Lobito, Angola
A diferencia de otros países que utilizaron el diseño 4-8-2 para tareas pesadas de pasajeros, la 4-8-2 australiana se usaba más típicamente como locomotora de mercancías pesadas con ruedas acopladas pequeñas y una cámara de combustión muy grande.
Armstrong Whitworth construyó diez locomotoras 500 clase 4-8-2 para los Ferrocarriles del Sur de Australia en 1926. Eran las locomotoras más potentes de Australia en ese momento y las locomotoras no articuladas más pesadas construidas hasta ahora en el Reino Unido. En 1929, fueron modificadas a locomotoras Northern clase 500B 4-8-4 .
La locomotora de tres cilindros clase D57 de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) fue una de las locomotoras más grandes y potentes jamás construidas en Australia. Clyde Engineering construyó veinticinco a partir de 1929. Con sus grandes rejillas de 65 pies cuadrados (6 metros cuadrados) y su esfuerzo de tracción de 64,327 libras de fuerza (286 kilonewtons) , se les dio buen uso en las pendientes empinadas, 1 de cada 33 (3 %) y 1 de cada 40 (2½%) gradientes que salen de Sydney en las líneas principales de Nueva Gales del Sur. [7]
El diseño del D57 se desarrolló aún más en 1950 con la clase D58 cilíndrica más pequeña , de la cual trece se construyeron en los talleres de locomotoras Eveleigh y Cardiff de NSWGR. Esta clase resultó ser menos exitosa y sufrió problemas de confiabilidad atribuidos al engranaje de válvulas de piñón y cremallera que se usó para el tercer cilindro en lugar del engranaje de válvulas Gresley-Holcroft que se usó en la clase D57. [8]
Los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) introdujeron dos clases de locomotoras 4-8-2 para el transporte de mercancías en la red estatal de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). La primera fue la clase S , de la cual diez se construyeron en los talleres WAGR Midland Railway a partir de 1943, y las locomotoras llevaban el nombre de las montañas de Australia Occidental. [9] [10] La segunda fue la clase W , de las cuales 64 fueron construidas por Beyer, Peacock & Company en 1951 y 1952. [11] El diseño 4-8-2 permitió que el peso de estas locomotoras relativamente potentes fuera repartidos en varios ejes, lo que da como resultado que la clase W tenga una carga máxima por eje inferior a 10 toneladas. También permitió incorporar un amplio hogar para quemar carbón de mala calidad. [12]
En 1941, los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) hicieron un pedido a Henschel & Son en Alemania de cincuenta locomotoras rápidas de pasajeros BDZ de la serie 03. Eran del tipo 2′D1′h3S (disposición de ejes 2-4-1, expansión de vapor simple, sobrecalentamiento, tres cilindros, servicio de tren rápido) y fueron diseñados para ser capaces de transportar trenes pesados de pasajeros sobre los perfiles a menudo severos de los 4 pies 8+Líneas principales búlgaras de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), con pendientes de hasta el 2,8%.
Las dos primeras locomotoras se entregaron a finales de 1941. Durante las pruebas se demostró que las especificaciones de los ingenieros de BDZ eran correctas y que habían superado con éxito las deficiencias de potencia insuficiente y algunos problemas de construcción que se habían experimentado con la BDZ 2. -8-2 Locomotoras Mikado clase 01 1′D1′h2S y clase 02 1′D1′h3S . La producción en masa comenzó el año siguiente, pero fue interrumpida por las restricciones de guerra introducidas por las autoridades alemanas y la entrega se detuvo antes de completar el pedido. A finales de 1942 y principios de 1943 sólo se construyeron y entregaron diez locomotoras más, y el número total de BDZ serie 03 se mantuvo en doce locomotoras, numeradas del 03. 01 al 03. 12 .
Después de 1958, estas locomotoras se convirtieron gradualmente a combustión mixta de fueloil y carbón, lo que resultó en una mejor capacidad de vapor y un mejor rendimiento, particularmente en líneas montañosas. Durante sus 35 años de servicio, exhibieron un desempeño excelente y solo experimentaron problemas menores, como el desgaste ovalado de la manivela interior del eje principal. Después de la reparación en fábrica, una de estas locomotoras, núm. 03. 12 , se conservó en el depósito de Gorna Oryahovitsa y volvió a funcionar para trenes turísticos. [ cita necesaria ]
Canadá
Angus Shops of Canadian Pacific (CP) construyó un par de locomotoras 4-8-2 en 1914. Si bien no fueron replicadas, CP las mantuvo en servicio durante treinta años. CP volvió a las locomotoras 4-6-2 Pacific antes de pasar a la 4-6-4 Hudson. [15]
Canadian National operó ochenta locomotoras U-1 clase 4-8-2 en servicio de pasajeros, construidas por Montreal Locomotive Works en 1944. Las últimas veinte, denominadas clase U-1-f , se entregaron con cubiertas de cámara de humo cónicas semi-aerodinámicas que ganaron ellos el apodo de Bullet Nose Bettys .
Checoslovaquia
Los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD) introdujeron la locomotora rápida de pasajeros 4-8-2 de la clase 498.0 en 1938, después de pruebas exitosas en las montañas Tatra para compararla con un prototipo alternativo 2-8-4 de Berkshire. En 1954, el diseño se desarrolló hasta llegar a la clase 498.1. Se decía que estas locomotoras técnicamente sofisticadas tenían una eficiencia térmica del 11% . [dieciséis]
La ČSD también construyó una locomotora 4-8-2 de la serie 475, más ligera y numerosa .
Francia
En Francia, el 4-8-2 Mountain, conocido como tipo 241 por su disposición de ejes, comenzó a utilizarse en rutas más onduladas como cargas cada vez más pesadas, gracias a la introducción de los turismos totalmente de acero a partir de 1918. comenzó a sobrecargar las capacidades de escalada de las 4-6-2 Pacific existentes y las capacidades de velocidad de las locomotoras 2-8-2 Mikado . En total se construyeron 275 locomotoras 4-8-2 para el servicio francés. [17]
Los Chemins de fer de l'Est (Est) recibieron un prototipo de locomotora compuesta de cuatro cilindros 4-8-2 de sus propios talleres de Épernay en 1925. Este fue el primer tipo Mountain construido para servicio comercial en Francia. Posteriormente, en 1930, el Est encargó cuarenta locomotoras de producción, basadas en el diseño del prototipo pero con mejoras. La entrega se realizó durante los siguientes tres años. Uno de ellos, el 241.004, terminó en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y sirvió en la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este hasta 1955 como DR 08 1001 [Delaware] , el único 4-8-2 Mountain en servicio alemán.
Entre 1930 y 1932, los Chemins de Fer de l'État (État) obtuvieron 49 locomotoras construidas con el diseño 4-8-2 del Est. Después de 1938, bajo la dirección de la SNCF , estas locomotoras fueron trasladadas a la región Este y sirvieron allí durante el resto de su vida útil.
Los Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) introdujeron 145 tipos de montaña compuestos Clase 241A con punta de bala en 1925 para aumentar la velocidad de los trenes en la pendiente de Seuil de Bourgogne. Esta locomotora compuesta de cuatro cilindros era inusual porque tenía bielas cortas para los cilindros exteriores de alta presión que se conectaban al primer eje motriz en lugar del segundo, como era típico en la mayoría de las locomotoras de seis u ocho acoplamientos. Posiblemente como resultado de esto, la locomotora no circulaba suavemente a velocidades superiores a 100 kilómetros por hora (62 millas por hora). Además, para limitar el peso, los bastidores de las locomotoras eran de construcción ligera, lo que provocaba torsiones y flexiones que provocaban el sobrecalentamiento de los cojinetes de las ruedas. Este problema nunca se resolvió en los motores PLM. Sin embargo, a pesar de estas deficiencias y fieles al tipo de montaña, aún podían transportar trenes pesados de pasajeros a través de pendientes a gran velocidad y podían transportar una carga de 800 toneladas en una pendiente de 1 en 200 a una velocidad de 90 a 100 kilómetros por hora (56 a 100 kilómetros por hora). 62 millas por hora).
Basado en la Clase 241A, el exclusivo PLM Clase 241C1, construido en 1930, tenía bielas que unían el segundo y el tercer eje motriz. Esta locomotora sirvió como prototipo para el desarrollo de la clase SNCF 241P estándar de posguerra .
El PLM también experimentó con una caldera acuotubular de alta presión en el exclusivo prototipo PLM 241B1 , construido con una caldera alemana Schmidt-Henschel en 1930. Sin embargo, pronto se supo que esta locomotora era un fracaso y fue retirada y desguazada por mediados de la década de 1930.
El Estado también construyó en 1932 un prototipo de locomotora 4-8-2 de expansión simple de tres cilindros , la 241.101, que supuso un fracaso vergonzoso para la empresa pero que más tarde fue convertida por André Chapelon en la legendaria SNCF Clase 242A1 4-8-4. Locomotora del Norte. [18]
La SNCF, con el aporte de diseño de André Chapelon , desarrolló la anterior PLM 241C1 en la Clase 241P de 35 caballos en 1948. Estas locomotoras, aunque propensas a tener problemas con la caja de grasa causados por un bastidor que no era lo suficientemente rígido para los 4.000 caballos de fuerza indicados (3.000 kilovatios) de potencia de los cilindros, eran sin embargo muy eficaces y algunos todavía estaban en funcionamiento a principios de los años 1970. [19]
La primera de las dieciocho locomotoras compuestas X clase 4-8-2 De Glehn , diseñadas por Alfred Beattie , ingeniero mecánico jefe del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) entre 1900 y 1913, fue construida por los talleres Addington de NZR en Christchurch en 1908. La primera locomotora del mundo diseñada y construida como locomotora ténder 4-8-2 , fue diseñada para transportar trenes de carga pesados en la sección central montañosa recién terminada del tronco principal de la Isla Norte . Un miembro de la clase X pionera sobrevive y actualmente se encuentra en el depósito de Feilding and District Steam Rail Society . [3]
Entre 1940 y 1956 entraron en servicio 91 locomotoras de las clases J y J A. De ellos, 56 fueron construidos por North British Locomotive Company y 35 por Hillside Railway Workshops en Dunedin . Estas locomotoras sobrevivieron en servicio hasta 1971 y fueron las últimas locomotoras de vapor en servicio en la NZR. Se han conservado diez.
Filipinas
El Ferrocarril de Manila, ahora Ferrocarriles Nacionales de Filipinas , operó en dos clases antes y después de la Segunda Guerra Mundial . La primera clase fue la clase 170 de antes de la guerra. En 1921 Alco construyó diez locomotoras . Tres unidades fueron renovadas después de haber sido dañadas por la guerra. [21] En 1948, se encargaron otras diez locomotoras, numeradas como clase 100, a Vulcan Iron Works, con sede en Pensilvania . Otras 10 se construyeron en 1948. Tanto la clase 170 reconstruida como la nueva clase 100 fueron dadas de baja a partir de 1956, cuando MRR ordenó la sustitución de todas sus locomotoras de vapor por locomotoras diésel como la GE UM12C . [22] Ninguna de estas locomotoras se conservó como todas las locomotoras de vapor de MRR.
Polonia
Pu29
En 1931 se entregaron al PKP tres montañas de Pu29 . Se utilizaban predominantemente para tirar de trenes pesados entre el enclave de Prusia Oriental y el territorio principal de Alemania , en tránsito a través de la Pomerania polaca, también conocida como el Corredor Polaco .
Entre 1951 y 1953, Henschel & Son construyó 21 locomotoras 4-8-2 para RR según el diseño de la clase sudafricana 19D , como su clase 19 y clase 19C. Sus ténders eran similares al tipo Torpedo de la versión sudafricana , pero con marco de placa en lugar de bogies Buckeye. Una de ellas, la única serie RR 19C, se construyó como locomotora de condensación. [20] [23] [24]
En 1955, NBL construyó cuatro más, sin sobrecalentamiento y numerados del 1 al 4, según el diseño de la Clase 19D sudafricana para Wankie Colliery en Rhodesia del Sur. [24]
Sudáfrica
Locomotoras cisterna
De las treinta clases de locomotoras 4-8-2 que entraron en servicio en los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), cuatro eran locomotoras cisterna.
Ex NGR Clase D, SAR Clase A
La primera locomotora del mundo diseñada con esta disposición de ruedas fue el tanque Clase D 4-8-2T de Natal Government Railways (NGR), creación del superintendente de locomotoras William Milne y construida por Dübs & Company . En total, se entregaron 100 de estas locomotoras en diez lotes entre 1888 y 1899. En 1912 pasaron al stock del SAR y fueron designadas como Clase A. [2] [25]
Cuando los 4-10-2T Reid Tenwheelers de la NGR, diseñados por el Superintendente de Locomotoras GW Reid, comenzaron a retirarse del servicio de la línea principal para tareas de ramales y maniobras c. En 1909, se convirtieron gradualmente a una disposición de ruedas 4-8-2T quitando el quinto juego de ruedas acopladas. En 1912, cinco de estas locomotoras reconvertidas, construidas originalmente por Dübs entre 1901 y 1903, fueron designadas Clase H2 en el SAR. El SAR convirtió muchos más Reid Tenwheelers a 4-8-2T , pero reclasificó solo los tres primeros a Clase H2, mientras que el resto conservó su clasificación de Clase H incluso después de la modificación. [2] [25] [26]
En 1902, los Ferrocarriles Militares Imperiales pusieron en servicio 35 locomotoras tanque 4-10-2T , construidas por Dübs y Neilson, Reid and Company según las especificaciones del Reid Tenwheeler de la NGR. Se convirtieron en la Clase E de los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica , que convirtieron seis de ellas en locomotoras cisterna 4-8-2T . En 1912, los cinco supervivientes fueron designados Clase H1 en el SAR. [2] [25]
En 1904, la NGR puso en servicio 25 locomotoras cisterna Clase E 4-8-2T . Fue la primera locomotora diseñada para la NGR por el superintendente de locomotoras DA Hendrie y fue construida por North British Locomotive Company (NBL). En 1912, estas locomotoras fueron designadas Clase G por la RAE. [2] [25]
Locomotoras tiernas
Entre 1909 y 1953, cuando las locomotoras Northern Clase 25 y Clase 25NC 4-8-4 llegaron a escena, las locomotoras ténder 4-8-2 Mountain se convirtieron en las locomotoras de mercancías más populares en los rieles sudafricanos. Entre 1906 y 1938 se adquirieron en total 26 clases diferentes de locomotoras 4-8-2 para el servicio de líneas principales y secundarias.
En 1906, la NGR modificó seis de sus locomotoras Mastodon Clase B 4-8-0 , construidas por NBL en 1904, a locomotoras Clase B alteradas para mejorar su estabilidad en los trenes de pasajeros. Esto las convirtió en las primeras locomotoras tiernas del mundo con disposición de ruedas 4-8-2 . En 1912, fueron clasificados como Clase 1B por la SAR. [2] [25]
El SAR Clase 3 se originó en la NGR. Se introdujeron tres variantes entre 1909 y 1912.
Ex NGR Clase Hendrie D, SAR Clase 3
En 1909, la NGR encargó la primera de treinta locomotoras tiernas 4-8-2 Clase B (1909) , también conocida como Hendrie D. Diseñada por DA Hendrie para manejar el tráfico de carbón en la línea principal superior de Natal y basada en su Clase B modificada. 4-8-2 Mountain de 1906, la cámara de combustión se colocó en la parte trasera de las ruedas acopladas para hacer posible una parrilla y un cenicero mejorados. Aunque no fueron las primeras locomotoras tiernas diseñadas y construidas como 4-8-2, fueron los primeros ejemplos del diseño 4-8-2 más común. Fueron construidos por NBL en 1909 y 1910. En 1912, fueron designados Clase 3 en el SAR. [2] [25] [26]
En 1910, la NGR puso en servicio una única locomotora experimental Clase B American D 4-8-2 , construida por la American Locomotive Company (ALCO). La locomotora era similar a la Clase B Hendrie D y los maquinistas la apodaron Maude Allan . En 1912, se convirtió en la única Clase 3A del SAR. [2] [25]
En 1912, la SAR recibió diez locomotoras de montaña Clase 3B que habían sido encargadas por la NGR el año anterior. Diseñadas por Hendrie y construidas por NBL, estas locomotoras tenían bastidores de placas, engranajes de válvulas Walschaerts y cámaras de combustión Belpaire y fueron los primeros diseños de Hendrie en tener sobrecalentadores y válvulas de pistón en lugar de válvulas deslizantes. [25] [26]
La Clase 4 se originó en Cape Government Railways (CGR). Se introdujeron dos variantes en 1911 y 1913.
En 1911, la CGR puso en servicio dos locomotoras Mountain 4-8-2 . Diseñadas por el superintendente jefe de locomotoras HM Beatty como una locomotora de tráfico mixto pesado con engranaje de válvulas Stephenson y que utilizaba vapor saturado, fueron construidas por NBL. No fueron clasificados en la CGR pero un año después, cuando fueron incorporados al padrón del SAR, fueron designados Clase 4 . [2] [25]
En 1913 y 1914, la SAR puso en servicio diez locomotoras Clase 4A . Construido por NBL, era una versión mejorada del predecesor Clase 4, con un sobrecalentador y engranaje de válvulas Walschaerts. Al igual que sus dos predecesores, eran excelentes barcos de vapor y, con las mejoras, ofrecían un rendimiento mucho mejor. [25] [26]
El SAR introdujo tres variantes de Clase 12 entre 1912 y 1920.
Clase 12R cruzando el río Great Fish
Entre 1912 y 1922, la RAE puso en servicio 46 locomotoras Clase 12 . Diseñadas por el ingeniero mecánico jefe (CME) del SAR DA Hendrie para su uso en el tráfico de carbón en la línea de Witbank a Germiston , eran las locomotoras no articuladas más grandes de Sudáfrica en ese momento. Los primeros 26 fueron construidos por NBL entre 1912 y 1915 y el resto por Beyer, Peacock & Company (BP) en 1922. [25] [26]
Entre 1919 y 1929 entraron en servicio 67 locomotoras Clase 12A . Fue el diseño final de locomotora de Hendrie y uno de sus mejores. Una versión mejorada y más grande de su Clase 12, con cilindros de mayor diámetro y una caldera rediseñada que incluía una cámara de combustión, estaba sobrecalentada y tenía engranajes de válvulas Walschaerts y una cámara de combustión Belpaire. Cuarenta y ocho fueron construidos por NBL entre 1919 y 1929 y 19 por Henschel & Son en Alemania en 1928 y 1929. [25] [26]
En 1920, el SAR puso en servicio treinta locomotoras Clase 12B , construidas según el diseño de Clase 12 por Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos. Eran muy similares a la segunda orden y posteriores de la Clase 12, pero se clasificaron por separado como Clase 12B, posiblemente simplemente porque fueron construidos en Estados Unidos, mientras que el Clase 12 fue construido en Gran Bretaña. [25] [26]
El SAR introdujo cuatro variantes de Clase 14 entre 1913 y 1918.
Entre 1913 y 1915, la RAE puso en servicio 45 locomotoras Clase 14 . Diseñado por Hendrie como un desarrollo de la Clase 12 , fue construido por Robert Stephenson & Company . Con ruedas acopladas de 48 pulgadas (1219 milímetros), se desarrolló como locomotora intermedia entre la Clase 3B con sus ruedas acopladas de 45 pulgadas (1143 milímetros) y la Clase 12 con sus ruedas acopladas de 51 pulgadas (1300 milímetros). [20] [25] [26]
En 1914 y 1915 entraron en servicio 41 locomotoras Clase 14A . También diseñada por Hendrie, era una locomotora más ligera para uso en líneas costeras y fue construida por NBL. Al igual que la Clase 14, también tenía engranajes de válvulas Walschaerts , una cámara de combustión Belpaire y estaba sobrecalentado, pero tenía una caldera más pequeña y cilindros más pequeños para reducir la carga por eje. [25] [26]
En 1915, entraron en servicio quince locomotoras Clase 14B . Construido por BP, su uso previsto era en la sección inferior de la línea principal de Natal, donde las velocidades eran bajas con paradas frecuentes, por lo que Hendrie los diseñó sin sobrecalentadores. En servicio, la omisión del sobrecalentamiento pronto se volvió controvertida y, en 1927, todas se convirtieron a sobrecalentamiento y se reclasificaron a la Clase 14. De todas las locomotoras introducidas por Hendrie, la Clase 14B fue la única que no cumplió con las expectativas. [20] [25] [26]
Entre 1918 y 1922, se encargaron 73 locomotoras Clase 14C a Montreal Locomotive Works (MLW), en Canadá, como resultado de los trastornos causados por la guerra en Europa. Si bien se construyeron según las especificaciones de Hendrie, fueron diseñadas por MLW, lo que dio como resultado una locomotora con algunas características típicas de América del Norte y con estribos altos de estilo americano. Las locomotoras se entregaron en cuatro lotes, los cuatro con diferentes pesos de motor y cargas máximas por eje. A través de recalentaciones y reequilibrios durante su vida útil, esta única clase finalmente terminó en seis clases de locomotoras diferentes. [25] [26] [27] [28]
El SAR introdujo siete variantes de Clase 15 entre 1914 y 1938.
En 1914, entraron en servicio diez locomotoras Clase 15 , construidas por NBL y diseñadas por Hendrie como grandes locomotoras de tráfico mixto con ruedas acopladas más grandes de 57 pulgadas (1448 milímetros) para su uso en el Estado Libre de Orange , donde las pendientes y la curvatura eran menos severas que en el tramos costeros. Para reducir el peso sobre las ruedas traseras, se utilizaron cámaras de combustión de acero, una característica que se convirtió en estándar en las locomotoras grandes, pero requirió la introducción de plantas de tratamiento de agua en algunas partes del país para evitar la corrosión. [25] [26]
Entre 1914 y 1925, la RAE puso en servicio 119 locomotoras Clase 15A , entregadas en diez lotes de tres fabricantes. De toda la familia Mountain diseñada por Hendrie, esta clase resultó ser el grupo de locomotoras más útil y numeroso. Al ser tiempos de guerra, la producción y entrega inicial se produjeron de forma esporádica. NBL entregó 68 entre 1914 y 1921, BP entregó treinta en 1920 y 1921, y JA Maffei entregó los últimos 21 en 1925. [25] [26]
Entre 1918 y 1922 entraron en servicio treinta locomotoras Clase 15B . Como resultado de los disturbios en tiempos de guerra en Europa, se encargaron a MLW en Canadá. Fueron construidos según las especificaciones generales de la Clase 15, pero con marcos de barras y algunas características típicas norteamericanas, y estaban equipados con hogares Belpaire con cámaras de combustión. [25] [26]
En 1925 y 1926, el SAR puso en servicio doce locomotoras Clase 15C , construidas por Baldwin Locomotive Works y que cumplían con los requisitos del SAR en la medida de lo posible, pero también incorporaban las últimas prácticas de ingeniería ferroviaria estadounidense. Introdujeron varias características nuevas en el SAR, como alimentación superior a la caldera, cámaras de humo autolimpiantes, válvulas de deriva Sellar y lubricación con grasa. Sus hogares estaban equipados con tubos sifón para sostener el arco de ladrillo y mejorar la circulación del agua. El tamaño de la locomotora le valió rápidamente el sobrenombre de Big Bill . [25] [26]
Entre 1926 y 1930 entraron en servicio 84 locomotoras Clase 15CA . Era una versión rediseñada de la Clase 15C, con los marcos ensanchados debajo de la cámara de combustión mediante una brida. ALCO construyó veintitrés en 1926, cuatro por Baldwin en 1929, diez por la Società Italiana Ernesto Breda de Milán en Italia en 1929 y 47 por NBL entre 1928 y 1930. [25] [26]
Entre 1935 y 1937, la SAR puso en servicio 44 locomotoras Clase 15E . Era un refinamiento de la Clase 15C y la Clase 15CA y fue diseñado por CME AG Watson, incorporando muchas de las mejoras que había desarrollado, dos de las cuales eran una caldera Watson Standard enormemente ampliada y una cabina Watson con un frente inclinado. Veinte fueron construidas por Robert Stephenson & Hawthorns (RSH) en 1935, dieciséis por Henschel en 1936 y ocho por Berliner Maschinenbau en 1937. Las locomotoras tenían engranaje de válvula de asiento y eran rápidas, aunque inicialmente se experimentaron algunos problemas con el engranaje en el posición inversa. [25] [26]
Entre 1938 y 1946, se pusieron en servicio 255 locomotoras Clase 15F , lo que la convirtió en la clase de locomotoras de vapor más numerosa en servicio SAR. Era similar a la Clase 15E con una caldera Watson Standard No. 3B y una cabina Watson, pero con engranaje de válvulas Walschaerts . Fue diseñado por CME WAJ Day y construido en cuatro lotes durante un período de ocho años que abarca la Segunda Guerra Mundial . En 1938, Berliner construyó siete, catorce de Henschel y 44 de North British Locomotive Company . La construcción de locomotoras fue interrumpida por la guerra, pero debido a una escasez crítica de fuerza motriz que se desarrolló durante la guerra, la fabricación se reanudó incluso antes de que cesaran las hostilidades. En 1944, la producción comenzó con treinta locomotoras de Beyer, Peacock & Company , seguidas de sesenta de NBL en 1945. El lote final de 100 fue construido por NBL en 1946 y 1947. Las Clase 15F de antes de la guerra se alimentaron a mano y se entregaron sin deflectores de humo, mientras que las locomotoras de posguerra se construyeron con fogoneros mecánicos, deflectores de humo y frenos de vacío en las ruedas acopladas y en los ténderes. [20] [25] [26]
El SAR introdujo cinco variantes de Clase 19 entre 1928 y 1937.
En 1928, la RAE puso en servicio cuatro locomotoras Clase 19 . Era una versión secundaria más ligera de las locomotoras principales de las clases 15C y 15CA, construida según el diseño básico del ingeniero de pruebas MM Loubser según lo solicitado por el coronel FR Collins DSO de CME . Construidos por Berliner en Alemania, fueron sobrecalentados, construidos sobre bastidores de barras y utilizaron engranajes de válvulas Walschaerts. [25] [26] [29]
Clase 19A en Paardeneiland, c. 1940
En 1929 entraron en servicio 36 locomotoras Clase 19A . Era un modelo posterior de la Clase 19, pero rediseñado por Collins para lograr una carga por eje más liviana al reducir el diámetro de la rueda acoplada de 54 a 51 pulgadas (1.370 a 1.300 milímetros), reduciendo el diámetro del cilindro de 21 a 19,5 pulgadas (533 a 1.300 milímetros). 495 milímetros) y utilizando una caldera más pequeña. Fueron construidos por Swiss Locomotive & Machine Works (SLM). [25] [26]
En 1930, entraron en servicio catorce locomotoras Clase 19B . Construido en Alemania por Berliner, era prácticamente idéntico al Clase 19, excepto por la distancia entre ejes del bogie delantero, que se había aumentado de 6 pies 2 pulgadas (1.880 milímetros) a 6 pies 4 pulgadas (1.930 milímetros) para mejorar el espacio libre entre ellos. los cilindros y las ruedas del bogie. [25] [26]
Cincuenta locomotoras Clase 19C entraron en servicio en 1935, construidas por NBL según el diseño de la Clase 19B, pero con engranaje de válvula de asiento de leva giratoria y calderas Watson Standard No. 1A . Tenía un sobrecalentador más grande que la Clase 19B y estaba equipada con una cabina Watson con un frente inclinado que, al igual que la caldera Watson Standard, se convertiría en estándar en las clases posteriores de locomotoras de vapor SAR. Rompiendo con la costumbre anterior, el cenicero y los estribos se fijaron al bastidor de la locomotora en lugar de a la caldera para facilitar la extracción de la caldera para su reparación. [20] [25] [26]
Entre 1937 y 1949, entraron en servicio 235 locomotoras Clase 19D , y el desarrollo final de la serie de locomotoras Clase 19 se realizó en 1937 durante el Día CME WAJ. La Clase 19D, apodada Dolly , era muy similar a su predecesora Clase 19C, pero con válvulas de pistón y engranaje de válvula Walschaerts en lugar de engranaje de asiento RC. Las locomotoras fueron construidas en lotes por varios fabricantes de locomotoras. En 1937 y 1938, Friedrich Krupp AG construyó sesenta y otros sesenta por Borsig Lokomotiv Werke . En 1938, la fábrica Škoda en Checoslovaquia construyó quince antes de que la construcción de locomotoras fuera interrumpida por la Segunda Guerra Mundial. En 1947, Robert Stephenson & Hawthorns construyó cincuenta , y NBL entregó el lote final de cincuenta en 1949. Las locomotoras NBL se entregaron con ténderes Torpedo tipo MX con tanques de agua cilíndricos que circulaban sobre bogies Buckeye de tres ejes . [20] [25] [26]
En 1938 y 1939, la SAR puso en servicio 136 locomotoras Clase 23 , su última y más grande locomotora de montaña. Diseñada por Day, fue concebida como una locomotora de uso general capaz de operar sobre rieles de 80 libras por yarda (40 kilogramos por metro) y fue construida en dos lotes por Berliner Maschinenbau y Henschel & Son en Alemania. El pedido original de 1938 era de veinte locomotoras, de las cuales Berliner construyó siete y Henschel trece. Sin embargo, la urgencia provocada por el rápido deterioro del clima político en Europa en aquel momento hizo que se encargaran otras 116 locomotoras incluso antes de que el primer lote pudiera entregarse y probarse. De ellas, Henschel construyó 85 y Berliner 31. La última locomotora de este segundo pedido se entregó en agosto de 1939, apenas un mes antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Como estaban destinados a trabajar en el árido Karoo, estaban equipados con embarcaciones muy grandes con una gran capacidad de agua que se desplazaban sobre bogies de seis ruedas. [25] [26]
España
España contaba con más de 200 locomotoras de montaña, conocidas como tipo 241, en cinco clases. [30]
El primer tipo que se introdujo, aunque sólo unas semanas antes, fue la clase NORTE 4000, 4001–4047 en 1925 y 4049–4066 después. Se trataba de una enorme máquina compuesta de cuatro cilindros con un peso de trabajo de 163,5 toneladas (160,9 toneladas largas; 180,2 toneladas cortas) y ruedas acopladas de 1.750 mm (5 pies 9 pulgadas), un diámetro que se creía ideal para locomotoras de pasajeros en el Península montañosa. Se comportó muy bien en trenes expresos pesados desde Madrid hasta la frontera francesa en Irún . Aunque construido en España, el tipo era de diseño alemán.
La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) encargó el tipo 1700 (1701-1795), construido por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en Barcelona . Se trataba de una tosca locomotora de expansión simple, bicilíndrica, también con ruedas acopladas de 1.750 mm (5 pies 9 pulgadas) y ligeramente más ligera que su homóloga NORTE, siendo las primeras de 1925 de 159,5 toneladas y las últimas de 1930 de 163,44 toneladas.
En España surgió una polémica entre los defensores de estos dos tipos. El 4000 era un poco más potente, pero se prefirió la simplicidad y confiabilidad del 1700 de diseño español.
La MZA encargó un tipo 1700 mejorado, diseñado con una carcasa aerodinámica a la moda y designado tipo 1800. La Guerra Civil Española interrumpió la construcción y las diez máquinas no se completaron hasta que terminó la guerra en 1939. Aunque en teoría estaban bien diseñadas y funcionaban bien, carecían de las ventajas de una carcasa aerodinámica y sufrían especialmente problemas asociados con la caldera de alta presión que Necesitaba lubricadores especialmente diseñados que no estaban disponibles en la empobrecida España de la posguerra.
El NORTE lanzó el 4648 justo antes de que se estableciera RENFE en 1941. Era un tipo 4600 mejorado con cilindros de nuevo diseño según las propuestas de André Chapelon . La locomotora era ligeramente más potente que sus hermanas y RENFE encargó la construcción de 28 más entre 1946 y 1948. Sin embargo, la mayor capacidad de las nuevas máquinas nunca alcanzó su máximo potencial debido a la falta de mantenimiento típica de la España de posguerra.
En 1944, RENFE encargó el tipo 2700 para circular por las antiguas líneas de MZA. El tipo utilizaba la caldera de alta capacidad diseñada para el tipo 2-10-2 Santa Fe de 1942. Eran máquinas muy potentes con pesos superiores a las 204 toneladas y con ruedas acopladas de 1.750 mm (5 pies 9 pulgadas). Se desempeñaron bien y fueron apreciados por los equipos que los llamaron Bonitas . Un diseño alimentado con carbón y equipado con un fogonero, se convirtieron para funcionar con petróleo en la década de 1950. La construcción cesó en 1952 y se construyeron 57 locomotoras. El último fue retirado en 1973. Se conserva uno (241-2238F) en Móra la Nova ( Tarragona , Cataluña , España ) para la asociación de entusiastas APPFI, con la intención de restablecerlo en funcionamiento.
Reino Unido
Toda la población de locomotoras de montaña del Reino Unido está formada por Hercules y Samson , las dos locomotoras 4-8-2 de calibre 15 pulgadas ( 381 mm ) del 13+Ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch de 1 ⁄ 2 millas (21,7 kilómetros)en Kent , Inglaterra. Las locomotoras fueron construidas por Davey Paxman en 1927. [31]
El Ferrocarril del Sur consideró usar 4-8-2 para trenes expresos antes de cambiar al diseño 2-8-2 y, finalmente, 4-6-2, lo que llevó a los Bulleid Pacifics . El London and North Eastern Railway tenía diseños para 4-8-2, pero durante la Segunda Guerra Mundial el gobierno británico prohibió el desarrollo de locomotoras expresas de pasajeros, por lo que los planes fueron abandonados. Tras la muerte por enfermedad del ingeniero mecánico jefe del LNER, Sir Nigel Gresley , en 1941, ni Edward Thompson ni Arthur Peppercorn reanudaron el proyecto 4-8-2, y después de que el Reino Unido nacionalizara las empresas ferroviarias privadas en British Railways en 1948, sólo 4- Las 6-2 se persiguieron como locomotoras expresas con las BR Standard Class 6 y 7 (aunque estaban clasificadas como de tráfico mixto), así como versiones reconstruidas de las 4-6-2 antes mencionadas del diseño de Bulleid, que durarían hasta la dieselización .
El 4-8-2 fue el más popular en el continente norteamericano. Cuando las flotas 4-6-2 del Pacífico se estaban sobrecargando a medida que los trenes de pasajeros crecían en longitud y peso, la American Locomotive Company (ALCO) construyó las primeras locomotoras norteamericanas 4-8-2 para Chesapeake and Ohio Railway ( C&O) en 1911. Es posible que el nombre "Montaña" haya sido originado por C&O, en honor a las montañas Allegheny, donde se construyeron para funcionar sus primeras locomotoras 4-8-2 . ALCO combinó la tracción del Mikado 2-8-2 de ocho acoplamientos con las excelentes cualidades de seguimiento del camión líder de cuatro ruedas del Pacífico. Aunque C&O diseñó sus nuevos Mountains para el servicio de pasajeros, el tipo también resultó ideal para los nuevos y más rápidos servicios de carga que estaban introduciendo los ferrocarriles en los Estados Unidos. Por ello se construyeron muchas locomotoras 4-8-2 para servicio dual. [ cita necesaria ]
En total se construyeron unas 2.200 locomotoras del tipo Mountain para 41 ferrocarriles estadounidenses. Con 600 locomotoras 4-8-2 , el mayor usuario en Estados Unidos fue el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC), que llamó a la suya tipo Mohawk .
Las 4-8-2 más pesadas del mundo eran veintitrés locomotoras de la clase 4400 del ferrocarril St. Louis-San Francisco , construidas por el ferrocarril entre 1939 y 1945, utilizando calderas de locomotoras 2-10-2 más antiguas, montadas en bastidores de fundición. y pesa más de 449.000 libras (204 t). Estos fueron una continuación de la clase 4300 de la carretera, reconstruidos de manera similar en los talleres de la carretera en Springfield, Missouri, con algunas piezas de 2-10-2 y nuevos marcos de fundición, pero con nuevas calderas de 250 psi.
Las 4-8-2 más potentes del mundo eran veinte locomotoras de la clase 2600 (nº 2600-2619) propiedad del Ferrocarril Central de Illinois ; estaban equipados con calderas de 275 psi (1900 kPa) y podían producir un esfuerzo de tracción de 78.450 lbf (349,0 kN). [32] [33] Las 2600 se construyeron a principios de la década de 1940 en los propios talleres de locomotoras de Illinois Central en Paducah, Kentucky , y estaban entre las 146 locomotoras 4-8-2 que el ferrocarril incluyó. [32] [33]
Southern Pacific Railroad encargó un total de setenta y cinco 4-8-2 clase MT a ALCO para servicio de carga y pasajeros.
Un ejemplo notable es el SLSF 1522 , una de las treinta montañas de clase T-54 construidas por Baldwin en 1926 y que se convirtió en el único 4-8-2 norteamericano que ha arrastrado múltiples trenes de excursión de la línea principal. Hizo excursiones de 1988 a 2002, cuando el aumento de las tasas de seguro y una lámina de humos rota sin posibilidad de reparación lo obligaron a jubilarse nuevamente. El número 1522 se exhibe ahora en el Museo Nacional de Transporte de San Luis .
Compradores originales
Preservación por país
Algunas de las montañas conservadas más notables del mundo se enumeran aquí por país de origen.
St. Louis – San Francisco 1522 : en exhibición en el Museo del Transporte en Kirkwood, Missouri. Restaurado en 1988 y operado en servicio de excursiones hasta 2002.
St. Louis – San Francisco 1527: en exhibición en Langan Park en Mobile, Alabama .
St. Louis – San Francisco 1529: en exhibición en Frisco Park en Amory, Mississippi .
Referencias
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