La clase 19B 4-8-2 de 1930 de South African Railways era una locomotora de vapor.
En 1930, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio catorce locomotoras de vapor de la Clase 19B con una disposición de ruedas del tipo Mountain 4-8-2 . Una de ellas fue posteriormente recalentada y reclasificada a la Clase 19BR. [1] [2] [3]
Berliner Maschinenbau AG construyó catorce locomotoras de vapor de tipo montaña Clase 19B 4-8-2 en Alemania y se entregaron en 1930. Todas, excepto una, se construyeron con mecanismo de válvulas Walschaerts. [1] [2] [3] [4] [5]
La Clase 19B sudafricana, numerada en el rango de 1401 a 1414, fue un modelo posterior de la Clase 19 original que había sido diseñada en 1928 bajo la supervisión del Coronel FR Collins DSO , Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de la SAR de 1922 a 1929. Era virtualmente idéntica a la Clase 19, excepto por la distancia entre ejes del bogie delantero, que se había aumentado de 6 pies 2 pulgadas (1.880 milímetros) a 6 pies 4 pulgadas (1.930 milímetros) para mejorar la holgura entre los cilindros y las ruedas del bogie, ya que las ruedas del bogie de las predecesoras Clases 19 y 19A ensuciaban las tapas de los cilindros en curvas cerradas. La mayor distancia entre ejes del bogie también facilitaba la extracción de las tapas de los cilindros en los cobertizos de funcionamiento. Debido a esta diferencia, las nuevas locomotoras se designaron Clase 19B. [1] [2]
Las primeras trece locomotoras de la Clase 19B se entregaron con mecanismo de válvulas Walschaerts , pero al igual que la Clase 16DA n.° 879 del mismo año, la n.° 1414 estaba equipada con mecanismo de válvulas Caprotti a modo de experimento. En enero de 1943, después de trece años en servicio, el mecanismo de válvulas de asiento de leva rotativa Caprotti fue retirado en los talleres de Uitenhage y reemplazado por mecanismo de válvulas Walschaerts. El experimento dio como resultado que la sucesora, la Clase 19C, se construyera con mecanismo de válvulas de asiento de leva rotativa. [1] [2] [3]
El eje de arrastre del camión bissel se construyó con tres orificios para permitir la instalación de la viga de compensación en tres lugares, lo que permitió su uso para redistribuir el peso del motor en el eje de arrastre. Los pesos de carga del eje que se muestran para la Clase 19B son con el pasador de la viga de compensación del eje de arrastre en el último de los tres orificios. Los pesos de carga del eje que se muestran para la Clase 19BR también son con el pasador de la viga de compensación del eje de arrastre en el último de los tres orificios. [1] [4] [5]
Una desventaja de la Clase 19B fue que fue diseñada de manera conservadora con válvulas de recorrido corto obsoletas que causaban que consumieran más carbón para una tarea determinada que la posterior Clase 19D . [6]
Tal como se construyó, la Clase 19B se entregó con ténderes Tipo MT con una capacidad de 12 toneladas largas (12,2 toneladas) de carbón y 6.000 galones imperiales (27.300 litros) de agua, a pesar de que la carga por eje de 16 toneladas largas 11 quintales (16.820 kilogramos) de estos ténderes excedía los límites permisibles en los ramales para los que estaba destinada la Clase 19B. En el momento de la entrega, sus nuevos ténderes Tipo MT se cambiaron por los ténderes Tipo MP1 modificados más pequeños de algunas de las locomotoras de línea principal recalentadas. El Tipo MP1 tenía una carga por eje más ligera de 13 toneladas largas 15 quintales (13.970 kilogramos) y, por lo tanto, era más adecuado para el trabajo en ramales. Esta política se siguió con todas las locomotoras de las Clases 19B, 19C y 19D, excepto el último lote de la Clase 19D, que se entregó con ténderes torpederos Tipo MX . [1] [4] [5]
A partir de la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar diseñado por la entonces CME AG Watson como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas según la norma Watson fueron reclasificadas añadiéndoles el sufijo "R" a su clasificación. [3] [4] [5]
Cuando la locomotora n.° 1410 de la Clase 19B fue recalentada con una caldera n.° 1A de Watson Standard , se convirtió en el único miembro de la Clase 19BR. No estaba equipada con una cabina Watson con su característico frente inclinado en el proceso, pero mantuvo su cabina original con frente vertical. Sin embargo, tenía la cubierta del regulador rectangular reveladora justo en la parte trasera de la chimenea que la identificaba como una locomotora recalentada de Watson Standard. [2] [3] [4] [5]
Algunas locomotoras de la clase 19B prestaron servicio en Ciudad del Cabo y entre Kimberley y Vryburg , pero la mayoría de ellas pasaron su vida laboral en la línea entre Graaff-Reinet y Rosmead a través del Paso de Lootsberg . Un par también fueron asignadas a Sydenham en Port Elizabeth y ocasionalmente trabajaron en el ramal de Grahamstown . [3] [7]
_ID.JPG/1280px-SAR_Class_19B_1412_(4-8-2)_ID.JPG)
Durante la escasez de fuerza motriz de finales de los años 50, las locomotoras con base en Rosmead y sus tripulaciones tuvieron que realizar un esfuerzo casi sobrehumano en el tramo de Klipplaat a Noupoort y de regreso a la base en Rosmead en el expreso Mossel Bay - Johannesburgo en un día, haciendo funcionar manualmente una locomotora ineficiente durante más de una milla en vertical sobre los pasos de montaña de Lootsberg y Carlton Heights durante el transcurso de un turno de 215 millas (346 kilómetros) de 12 horas. Este cronograma solo fue posible después de la finalización del túnel Carlton de una milla de largo bajo la divisoria continental a mediados de 1958, que eliminó las largas pendientes de 1 en 40 (2½%) hasta la cima de Carlton. [6]
Como la clase 19B tenía un gran consumo de carbón, se construyó un depósito de carbón de hormigón a nivel del suelo en Graaff-Reinet especialmente para reabastecer estas locomotoras en los tramos de paso mientras permanecían en el camino de la plataforma. Sin embargo, no había una fuente de agua junto al camino de la plataforma, por lo que, aunque el carbón se llevaba hasta aquí, las locomotoras que trabajaban en el tramo de paso tomaban agua en Charlwood y Pretoriuskloof. [6]
Entre 1974 y 1975, fueron reemplazadas por locomotoras de la clase 19D en el tramo Rosmead-Klipplaat. En 1977, todas fueron retiradas del servicio. [3] [6] [7]
Después de retirarse del servicio SAR, varios fueron vendidos a una segunda carrera en el servicio industrial. [7]
La imagen principal muestra la locomotora Clase 19B n.º 1412 de la Colección Nacional Transnet tomando agua en Blouwater antes de pilotar una Garratt Clase GMAM y el Union Express a través del Paso de Lootsberg, alrededor de 2001. Cuando fue retirada, la locomotora n.º 1412 estuvo inicialmente anclada en Middelburg, en la provincia del Cabo, y luego restaurada. Durante 2016 volvió a entrar en servicio como Bailey , restaurada en Voorbaai para la Ceres Rail Company. [7]
.jpg/1280px-SAR_Class_19B_(4-8-2).jpg)
_Daisy.jpg/1280px-SAR_Class_19B_(4-8-2)_Daisy.jpg)
.jpg/1280px-SAR_Class_19B_1413_(4-8-2).jpg)