La clase 15A 4-8-2 de 1914 de South African Railways era una locomotora de vapor.
Entre 1914 y 1925, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio 119 locomotoras de vapor Clase 15A con una disposición de ruedas 4-8-2 , entregadas en diez lotes de tres fabricantes. [1] [2] [3]
Las clases 15 y 15A fueron el desarrollo final de la locomotora Mountain 4-8-2 con bastidor de placas diseñada por DA Hendrie, ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) de 1910 a 1922. De toda la familia Hendrie Mountain, la clase 15A fue la más numerosa y demostró ser la más útil. [1] [4]
Las locomotoras de la clase 15 que las precedieron tenían un defecto: sus tubos de combustión excesivamente largos. Cuando se encargaron más locomotoras de este tipo, Hendrie mejoró la caldera añadiendo una cámara de combustión en la caja de fuego, lo que acortó la distancia entre las placas de los tubos de 21 pies y 9 pulgadas (6629 milímetros) a 19 pies (5791 milímetros). Cuando se entregaron las primeras cinco de estas locomotoras rediseñadas en 1914, se las designó como clase 15A. En total, se construyeron 119 en diez lotes por tres fabricantes. Al tratarse de tiempos de guerra, la producción inicial y las entregas se produjeron poco a poco. [1] [2]
Las locomotoras tenían 1+Marcos de placas de 1 ⁄ 4 pulgadas (32 milímetros) de espesor y válvulas de pistón, accionadas por mecanismo de válvulas Walschaerts. [2]
Para reducir el peso de las ruedas traseras, se utilizaron originalmente cajas de fuego de acero en lugar de cobre. Algunas locomotoras de Natal habían sido equipadas con cajas de fuego de acero años antes y los resultados fueron bastante buenos, pero donde el suministro de agua era de mala calidad, las cajas de fuego de acero dieron muchos problemas y fue necesaria la introducción de plantas de tratamiento de agua para prevenir la corrosión. Esta reintroducción de las cajas de fuego de acero condujo finalmente a su uso generalizado en todos los tipos de locomotoras más grandes, pero también obligó a la RAE a adoptar el tratamiento del agua de las locomotoras como una política general. [1] [3] [4] [7]
Las primeras cinco locomotoras de 1914 se entregaron con cajas de fuego de acero. En el caso de las clases 15 y 15A, todavía era muy pronto para el tratamiento del agua y se experimentaron suficientes problemas como para que sus cajas de fuego de acero se reemplazaran por cajas de fuego de cobre. Hendrie siguió una política conservadora a este respecto y la mayoría del resto de la flota de la clase 15A estaba equipada originalmente con cajas de fuego de cobre. Las cajas de fuego de acero solo serían instaladas en grandes cantidades por su sucesor, el coronel FR Collins DSO , y solo el último lote de 1925, suministrado por Maffei, se entregó con cajas de fuego de acero. [2] [7]
La última locomotora de la Clase 15A, la nº 2100 construida por Maffei, estaba equipada con un mecanismo de válvulas Lentz Rotary Cam Poppet como experimento, pero más tarde fue reemplazado por un mecanismo de válvulas Walschaerts y cilindros de válvulas de pistón, convirtiendo así a la nº 2100 en una Clase 15A estándar. [1] [2] [4]
Durante la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar diseñado por AG Watson, CME de la RAE de 1929 a 1936, como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas según la norma Watson fueron reclasificadas añadiéndoles el sufijo "R" a su clasificación. [3] [8] [9]
Cuando las locomotoras de la clase 15A fueron recalentadas con calderas Watson Standard n.° 2A , fueron reclasificadas a la clase 15AR. Las primeras conversiones fueron equipadas con cajas de fuego de cobre y las posteriores con cajas de fuego de acero. En el proceso, también fueron equipadas con cabinas Watson con sus distintivos frentes inclinados, en comparación con los frentes verticales convencionales de sus cabinas originales, mientras que la plataforma de la cabina se extendió sobre el extremo delantero del bastidor inferior del ténder. Muchas de las locomotoras recalentadas fueron equipadas posteriormente con ténderes tipo MR o tipo MT . [2] [8] [9]
Dado que la única diferencia entre los motores de la Clase 15 y de la Clase 15A en su estado original radicaba en la longitud de sus calderas y en si estaban construidos con o sin cámaras de combustión, ambos modelos fueron reclasificados a la Clase 15AR cuando se les añadió calderas Watson Standard. En el caso de los motores de la Clase 15A, la sustitución de las calderas Belpaire con cámaras de combustión por calderas Watson Standard menos eficientes sin cámaras de combustión y se descubrió que los motores reconstruidos eran barcos de vapor de inferior calidad en comparación con sus motores hermanos no reconstruidos. [3] [7] [10]
Sus calderas Belpaire originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . Otra diferencia obvia entre una locomotora recalentada original y una Watson Standard es normalmente una tapa de regulador rectangular, justo en la parte trasera de la chimenea en la locomotora recalentada. En el caso de la Clase 15A y la Clase 15AR, dos diferencias aún más obvias son la cabina Watson y la ausencia de la joroba de la caja de fuego Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras recalentadas. Además, durante el recalentado, los primeros modelos de la Clase 15A con estribos traseros curvados hacia abajo y cabinas estrechas se modificaron a estribos traseros rectos con cabinas Watson. [8] [9]
La clase 15A, una de las mejores clases de locomotoras de tráfico mixto de línea principal que se han utilizado en Sudáfrica, se puso en servicio en la línea principal de El Cabo hasta Kimberley , donde constituyó el pilar de la fuerza motriz durante muchos años. La locomotora era un buen tipo de servicio público y dio un buen resultado tanto en el transporte de mercancías como de pasajeros. Se destaca por reducir el tiempo de funcionamiento de la Union Limited en 2 horas y media en marzo de 1922. Cuando fueron reemplazadas en esta sección por tipos más potentes, terminaron funcionando en todas las partes del país y demostraron ser locomotoras confiables y de vapor libre que alcanzaban altas cifras de kilometraje entre revisiones importantes. [1] [2]
Como la Clase 15AR recalentada, muchos terminaron trabajando en el Transvaal Oriental alrededor de Waterval Boven , en el Transvaal Occidental, Cabo Oriental y el Estado Libre de Orange . Durante la década de 1960, muchos fueron transferidos a Cape Midland y utilizados principalmente en la sección de Port Elizabeth a Klipplaat y en el servicio de pasajeros en el suburbano de Uitenhage . [3]
A principios de los años 1980, cuando se acercaba el final de su vida útil, todas ellas fueron relegadas a trabajos de maniobras en centros de todo el país, a excepción de algunas que fueron alquiladas a Suazilandia y que siguieron utilizándose en el servicio de línea principal del ferrocarril de Suazilandia hasta que finalmente fueron sustituidas por tracción diésel y retiradas. Cuando fueron retiradas tras más de sesenta años de servicio, muchas de estas locomotoras habían completado tres millones de millas de trabajo pesado en la línea principal. [4] [11]
La tabla enumera los números de motor de la Clase 15A, los fabricantes, los años de construcción, los números de fábrica y las clasificaciones finales. [8] [9]
Medios relacionados con la clase 15A de Sudáfrica (4-8-2) en Wikimedia Commons