La clase 15 4-8-2 de 1914 de South African Railways era una locomotora de vapor.
En 1914, los ferrocarriles sudafricanos pusieron en servicio diez locomotoras de vapor Clase 15 con una disposición de ruedas tipo Mountain 4-8-2 . [1] [2] [3]
DA Hendrie, ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), comenzó con el trabajo de diseño de la Clase 15 en 1913. Estaba destinada a ser una locomotora de tráfico mixto para su uso en el Estado Libre de Orange , donde las pendientes y curvaturas eran menos severas que en las secciones costeras. La locomotora era similar en diseño general a las Clases 12 y 14 , pero con ruedas acopladas más grandes de 57 pulgadas (1448 milímetros). La North British Locomotive Company (NBL) construyó diez locomotoras y las entregó en febrero y marzo de 1914, numeradas en el rango de 1561 a 1570. [1] [2] [4]
Los motores tenían bastidores de placas, mecanismo de válvulas Walschaerts , cajas de fuego Belpaire sin cámaras de combustión y estaban sobrecalentados. Se entregaban con ténderes tipo MP1 que tenían una capacidad de carbón de 10 toneladas largas (10,2 toneladas) y una capacidad de agua de 4.250 galones imperiales (19.300 litros). [1] [3] [5] [6]
Para reducir el peso de las ruedas traseras, se utilizaron originalmente cajas de fuego de acero en lugar de cobre, ya que la calidad del agua en el Estado Libre se consideraba adecuada para este metal. Algunas locomotoras en Natal habían sido equipadas con cajas de fuego de acero años antes y los resultados fueron bastante buenos, pero donde el suministro de agua era de mala calidad, las cajas de fuego de acero dieron muchos problemas y fue necesaria la introducción de plantas de tratamiento de agua para prevenir la corrosión. [1] [2] [3] [7]
Esta reintroducción de las cajas de fuego de acero condujo finalmente a su uso generalizado en todos los tipos de locomotoras más grandes, pero también obligó a la SAR a adoptar el tratamiento del agua de las locomotoras como una política general. No hubo una política establecida sobre el tratamiento del agua durante algunos años, pero las locomotoras con cajas de fuego de cobre se utilizaron principalmente en áreas donde el agua no era de buena calidad. Hendrie siguió una política conservadora a este respecto y las cajas de fuego de acero solo se instalaron en grandes cantidades por su sucesor, el coronel FR Collins DSO. [2]
En el caso de la Clase 15, todavía era muy pronto para el tratamiento del agua y se experimentaron suficientes problemas como para que sus cajas de fuego de acero fueran reemplazadas por cajas de fuego de cobre. El único defecto de la locomotora eran los tubos de fuego excesivamente largos. En modelos posteriores como la Clase 15A , Hendrie mejoró la caldera agregando una cámara de combustión, que acortó la distancia entre las placas de los tubos de 21 pies y 9 pulgadas (6629 milímetros) a 19 pies (5791 milímetros). [1] [2]
Durante la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar diseñado por AG Watson, CME de la RAE de 1929 a 1936, como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas según la norma Watson fueron reclasificadas añadiéndoles el sufijo "R" a su clasificación. [3] [5] [6]
Cuando las diez locomotoras de la Clase 15 fueron recalentadas con calderas Watson Standard n. ° 2A, se las reclasificaron a la Clase 15AR, ya que las únicas diferencias entre las Clase 15 entregadas y las Clase 15A residían en la longitud de sus calderas y en si estaban construidas con o sin cámaras de combustión. En el proceso, las locomotoras también fueron equipadas con cabinas Watson con sus distintivos frentes inclinados, en comparación con los frentes verticales convencionales de sus cabinas originales. Durante el recalentado, algunas fueron equipadas con cajas de fuego de acero y otras con cobre. [2] [3]
Las calderas Belpaire originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . Otra diferencia obvia entre una locomotora recalentada original y una Watson Standard es que normalmente hay una tapa de regulador rectangular, justo en la parte trasera de la chimenea en la locomotora recalentada. En el caso de las clases 15 y 15AR, dos diferencias aún más obvias son la cabina Watson y la ausencia de la joroba de la caja de fuego Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras recalentadas. [5] [6]
La clase 15 entró en servicio en el Estado Libre de Orange, y se estacionó en Bloemfontein . Después de la recalificación y la reclasificación, pasó a formar parte de la flota mucho más grande de la clase 15AR y prestó servicio en todo el país, utilizándose en todo tipo de funciones, desde maniobras en muelles hasta trabajos de transporte de pasajeros en las líneas principales. [1] [3]
Los ejemplares de Cape Northern se encontraban repartidos entre De Aar , Kimberley y Klerksdorp . La Cape Midland fue una de las principales usuarias de la clase, con locomotoras estancadas en Sydenham en Port Elizabeth , Klipplaat, Graaff Reinet y Noupoort . La clase 15AR también funcionó en los servicios suburbanos entre Port Elizabeth y Uitenhage hasta que fueron reemplazados por motores diésel. [7]
Cerca del final de su vida útil a principios de la década de 1980, todos fueron relegados a trabajos de maniobras en centros de todo el país, a excepción de algunos que fueron alquilados a Suazilandia y que todavía se emplearon en el servicio de línea principal en el ferrocarril de Suazilandia hasta que finalmente también fueron reemplazados por tracción diésel y retirados. [7]
La imagen principal muestra el Clase 15AR nº 1566 recalentado y reclasificado en Port Elizabeth, y las siguientes ilustran la Clase antes y después de la modificación.
