El Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) llamó a la locomotora de vapor tipo 4-8-2 tipo Mohawk . En otras carreteras se conocía como tipo Montaña , pero el New York Central no consideró que el nombre encajara en su famosa Ruta del Nivel del Agua . En cambio, eligió el nombre de uno de los ríos que seguían sus rieles, el río Mohawk , para nombrar su nuevo tipo de locomotora.
Los L1 y L2 eran inestables a velocidades más altas debido a la falta de un equilibrio transversal efectivo, [1] haciendo que el camión líder de 4 ruedas simplemente distribuyera mejor su peso; En consecuencia, los L1 y L2 se limitaron a 60 mph (97 km/h), aunque este problema se resolvió para los L3 y L4 utilizando datos recopilados de dos L-2 experimentales.
La New York Central se convirtió en el mayor usuario de 4-8-2 de América del Norte, con 600 locomotoras de este tipo construidas para su servicio; sólo el Ferrocarril de Pensilvania se acercó, con 301 M1 de este tipo.
El tipo Mohawk era la potencia de transporte de carga preeminente de la red, desplazando al tipo 2-8-2 del servicio de primera línea. Mientras que otras carreteras obtuvieron una potencia de carga mucho mayor, como las de los tipos 2-10-0 y 2-10-4 y una multitud de diseños articulados, la Central de Nueva York, con sus líneas ribereñas de alta velocidad prácticamente sin pendiente , necesitaba velocidad sobre poder de tracción.
Los 600 Mohawk entregados se dividieron en cuatro clases principales, además de algunos prototipos y experimentales que fueron reconstruidos entre 1922 y 1939.
Los primeros Mohawks entregados para la ciudad de Nueva York fueron entregados por ALCO en 1916; Se trataba de puramente cargueros, con conductores de 69 pulgadas y pequeños tenders de cuatro ejes , aunque más tarde serían equipados casi universalmente con más ejemplares de seis ejes. Estarían equipados con el equipamiento apropiado de la época; Faros de queroseno, estribos rectos, pilotos completos, camiones de remolque Cole y, en algunos casos, chaquetas de caldera de hierro Rusia . [2]
En los años siguientes siguieron más pedidos de subclases L-1, todas construidas por ALCO excepto la L-1cs, que sería construida por Lima Locomotive Works . Estos motores se construyeron con líneas limpias y una notable falta de electrodomésticos, aunque serían modificados ampliamente en los años siguientes. Al igual que con las licitaciones, los L-1 anteriores estarían equipados más tarde con calentadores de agua de alimentación, y la mayoría llevaría calentadores de agua de alimentación internos tipo haz Elesco y Coffin, aunque un puñado de ejemplos en la filial Peoria & Eastern (así como uno en la NYC propiamente dicha) tenían unidades de ciclo abierto tipo Worthington SA, [3] y cada una estaba equipada con el tipo de bobina Elesco (#2503) [4] y la variedad Coffin externa. La gran mayoría de los L-1 equipados con paquete Elesco los tenían instalados sobresaliendo hacia adelante, como se ve universalmente en la subclase L-2a. Sin embargo, hay evidencia de que al menos una unidad (#2568) tiene el calentador de agua de alimentación instalado en la forma semihundida que se ve en algunos de los Mikados H-7e de la Central . [5]
Una modificación de los L-1 realizada en la década de 1920 fue la instalación de fogoneros mecánicos, en su mayoría del tipo dúplex, que se instalaban universalmente, facilitando el trabajo de los bomberos. Muchos L-1 también verían sus camiones de remolque Cole fabricados originales reemplazados por Deltas fundidos de una sola pieza. Además, aquellos construidos con pilotos completos los cambiarían por pilotos de carga a pie en la década de 1920. Algunas unidades estarían equipadas con camiones de remolque equipados con propulsores , una invención del departamento de mecánica de la Central de Nueva York.
Se produjeron 185 locomotoras L-1. Los L-1a estaban numerados del 2500 al 2529, los L-1b estaban numerados del 2530 al 2584, los L-1c estaban numerados del 2585 al 2639 y los L-1d estaban numerados del 2640 al 2684. Curiosamente, en la renumeración de toda la flota de 1936, los L-1 permanecerían intactos, conservando sus números de fabricación.
Cuando se introdujeron a finales de la década de 1910, los L-1 eran los ejemplos más destacados de potencia de transporte en la línea Central de Nueva York y sirvieron ampliamente en la línea principal de Nueva York a Chicago. Gradualmente, a medida que los L-2 salieron de la línea de producción de ALCO en la década de 1920, muchos de los L-1 fueron desplazados, y la mayoría de ellos estacionados en la División Central de Pensilvania. Como consecuencia de la Gran Depresión y la consiguiente disminución del tráfico de mercancías, algunos fueron retirados permanentemente o almacenados a largo plazo.
A finales de la década de 1930 y con la introducción de los L-3, era raro ver un L-1 fuera de esas zonas de operación, donde servían junto con los NE-2, los 2-6-6-2 articulados de Nueva York . Una excepción serían los pocos operados por Peoria y Eastern, que operaban en Illinois e Indiana, aunque nuevamente tenían un alcance de viaje muy limitado. Al igual que sus primos de la División de Pensilvania, durarían hasta la dieselización de la década de 1950 y todos serían retirados en 1957.
La New York Central tenía dos locomotoras L-1, numeradas 2518 y 2605, reconstruidas por ALCO en 1922 con tres cilindros para ayudar a determinar si la disposición valía la pena. Eran sustancialmente más potentes que los modelos de dos cilindros, pero era discutible si los requisitos de mantenimiento adicionales de un tercer cilindro central , engranaje de válvulas , biela principal y eje del cigüeñal merecían el aumento de rendimiento. En 1924, Alco reconstruyó la locomotora 2569 como cilindro Clase L-1b-3. La ciudad de Nueva York debe haber adoptado el lado negativo de esa cuestión, ya que no se construyeron más.
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El siguiente desarrollo del tipo Mohawk para el New York Central fue el L-2, 300 de sus diversas subclases fueron construidas entre 1925 y 1930 por la American Locomotive Company . Se trataba de locomotoras más modernas que la clase L-1, con calderas anchas, ténderes largos y equipadas con calentadores de agua de alimentación (en su mayoría del tipo Elesco y generalmente montados delante de la caja de humos en la parte superior). Las subclases L-2 posteriores, L-2b y L-2c, tenían líneas algo más suaves con calentadores de agua de alimentación empotrados. Las locomotoras L-2 posteriores, vistas de frente, parecían bastante similares a la flota de locomotoras de pasajeros Hudson de la Central. Los L2a estaban numerados del 2700 al 2799, los L2b estaban numerados del 2900 al 2924, los L2c estaban numerados del 2800 al 2899 y los L2d estaban numerados del 2925 al 2949 y del 2950 al 2999. Las locomotoras 2995 y 2998 fueron modificadas para el servicio de alta velocidad en 1939.
El siguiente desarrollo del tipo Mohawk fue la locomotora de doble servicio, capaz de funcionar tanto con trenes de pasajeros como de mercancías. El servicio de pasajeros requería la capacidad de trabajar a 130 km/h (80 mph), a diferencia de los 97 km/h (60 mph) requeridos para el transporte de mercancías. La flota de Hudson de la ciudad de Nueva York , aunque tenía 275 unidades, estaba demostrando ser inadecuada para manejar las demandas de tráfico pico, y un poco de energía de doble propósito solucionaría el problema muy bien, además de brindar la capacidad de manejar servicios de correo y carga exprés.
Dos locomotoras L-2 recibieron modificaciones para trabajos de doble servicio: mayor presión de caldera, cilindros más pequeños, piezas alternativas más ligeras, contrapeso dinámico de los motores, cojinetes de rodillos en todos los ejes, etc. El éxito de estas modificaciones impulsó la construcción de 65 unidades de la clase L-3 en 1940, 35 de las cuales fueron construidas para servicio dual y las 30 restantes solo para carga; como resultado, los primeros 35 estaban equipados con rodamientos de rodillos en cada eje, mientras que los 30 restantes tenían rodamientos de rodillos en cada eje excepto los conductores. Los Clase L-3a estaban numerados del 3000 al 3034. Los Clase L-3b estaban numerados del 3035 al 3049; el L-3c 3050–3064. Todos fueron construidos por ALCO, con emblemas ovalados de la ciudad de Nueva York debajo de los carteles con el número del motor de la caja de humo.
A todas las locomotoras L-3 se les dio un espacio entre ejes que podía acomodar motores de 72", pero solo una fue equipada con eso. Esta locomotora, la #3000, allanó el camino para la última clase de Mohawks en New York Central, la L- 4. Los otros 64 motores recibieron controladores de 69".
Lima Locomotive Works produjo 50 locomotoras L-4 en 1942. Ninguna de ellas tenía motores propulsores, aunque fueron construidas para acomodarlas en caso de que alguna vez necesitaran arrancar trenes pesados, pero nunca fueron tan modificadas. Las L-4 eran locomotoras versátiles, con conductores de 72 pulgadas, y funcionaron con los trenes de carga y pasajeros más pesados durante la Segunda Guerra Mundial .
Las clases L-3 y L-4 tenían grandes ténders montados en dos vagones de seis ruedas que eran casi tan largos como las locomotoras que los transportaban, y eran en su mayoría espacios de carbón con una capacidad de 43 toneladas; El agua se tomaba en ruta utilizando la pala auxiliar de las vías y, por lo tanto, las locomotoras no necesitaban tener una gran capacidad de agua a bordo. Algunos L-4 tenían controladores Scullin Disc. Los L4a y L4b estaban numerados del 3100 al 3124 y del 3125 al 3149, respectivamente, y todos estaban equipados con rodamientos de rodillos en cada eje. Todos los L-4a llevaban las placas con el logotipo de "pasajeros" de Nueva York descritas anteriormente debajo de las placas de matrícula de la caja de humo delantera.
Muchas locomotoras L-4 fueron equipadas con deflectores de humo después de su entrega en 1942.
Sólo se conservan dos Mohawk de los 600 construidos originalmente, y fueron "casualidades" que accidentalmente lograron burlar la filosofía total antipreservación del entonces presidente de la ciudad de Nueva York, Alfred E. Perlman. [6] Esto los convierte en los únicos ejemplos de grandes y modernas centrales de vapor de Nueva York que existen después de que Hudsons y Niagaras , junto con las compañías subsidiarias P&LE y B&A Berkshires, fueran desechadas bajo la orden del Sr. Perlman. El primero, el n.° 2933 , es un L-2d construido por ALCO en 1929 y se encuentra en el Museo Nacional de Transporte , St. Louis, Missouri, mientras que el segundo, el n.° 3001 , es un L-3a construido por ALCO en 1940 en el Museo Nacional de Nueva York. Museo del Ferrocarril Central en Elkhart, Indiana , y es la locomotora de vapor más grande de Nueva York que se conserva.
También existen licitaciones para otros dos Mohawks. El ténder de 2662, una clase L-1d, se utiliza actualmente detrás del Western Maryland Scenic Railroad 734 (ex Lake Superior and Ishpeming Railroad 2-8-034 ) en Cumberland, Maryland . El ténder del L-3b 3042 se convirtió en cantina y se utilizó con el Reading T-1 4-8-4 2101 durante su gira de 1976 con el American Freedom Train, así como con el Chessie System Special. Más tarde resultó dañado en un incendio en una rotonda en 1979. Este depósito de agua ahora se encuentra detrás de L3a 3001 en el Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York en Elkhart , Indiana.