El Ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental ( marca informativa PWV ) era un ferrocarril en las áreas de Pittsburgh , Pensilvania y Wheeling, Virginia Occidental . Originalmente construido como Wabash Pittsburgh Terminal Railway, una extensión de Pittsburgh del Wabash Railroad de George J. Gould , la empresa entró en suspensión de pagos en 1908 y la línea se cortó. Una ampliación completada en 1931 lo conectó con el Ferrocarril del Oeste de Maryland en Connellsville, Pensilvania , formando parte de la Ruta del Alfabeto , una coalición de líneas independientes entre el Noreste de Estados Unidos y el Medio Oeste . Fue arrendado por Norfolk and Western Railway en 1964 junto con N&W que adquirió varias otras secciones de la antigua Alphabet Route, pero fue arrendado a la nueva escisión Wheeling and Lake Erie Railway en 1990, pocos meses antes de que N&W se fusionara con Norfolk. Ferrocarril del Sur .
El ferrocarril original de la terminal Wabash Pittsburgh construyó varias obras de ingeniería masivas, incluida la terminal Wabash en el centro de Pittsburgh, dañada por dos incendios en 1946 y demolida en 1953. El puente Wabash sobre el río Monongahela hacia Pittsburgh fue derribado en 1948. El 27 de diciembre, En 2004, el túnel Wabash, justo al suroeste del puente, se abrió como una vía para vehículos de alta ocupación a través del Monte Washington . En mayo de 2024, los dos pilares del desaparecido puente Wabash permanecen en pie.
La línea incluía un ramal a West End, Pensilvania, abandonado en 2011, y un ramal a West Mifflin, Pensilvania, conocido como Mifflin Branch. También tenía una pequeña sucursal industrial ubicada cerca de Belle Vernon, Pensilvania.
A finales de 1960, P&WV operaba 212 km (132 mi) de la carretera en 359 km (223 mi) de vía; ese año reportó 439 millones de toneladas-milla netas de flete de ingresos.
Alrededor de 1900, George J. Gould estaba ensamblando ferrocarriles para crear un sistema transcontinental . El Ferrocarril del Pacífico Occidental , el Ferrocarril de Denver y Río Grande y el Ferrocarril del Pacífico de Missouri formaron la línea desde el Océano Pacífico en San Francisco hasta el Río Mississippi en St. Louis (terminada en 1909). Pasado St. Louis, Gould adquirió el ferrocarril Wabash a Toledo .
El 1 de febrero de 1901, Gould, junto con Joseph Ramsey, Jr., de Wabash y otros, formaron el Pittsburgh-Toledo Syndicate , un sindicato que tenía la intención de extender el sistema a Pittsburgh. El mes siguiente, el sindicato compró Pittsburgh and Mansfield Railroad , una línea sin construir con un contrato para construir en el centro de Pittsburgh. El 1 de mayo, el sindicato obtuvo el control del ferrocarril Wheeling and Lake Erie , extendiendo el sistema desde el sureste de Toledo hasta Zanesville, Ohio , y Wheeling, Virginia Occidental.
La extensión a Pittsburgh se constituyó en tres partes: Cross Creek Railroad el 23 de abril de 1900 en Ohio , Pittsburgh, Toledo y Western Railroad el 3 de abril de 1901 en West Virginia , y Pittsburgh, Carnegie y Western Railroad el 17 de julio de 1901 en Pensilvania. El trabajo en la línea, que se bifurca la línea de P&WV hacia Wheeling en Pittsburgh Junction, Ohio, comenzó el 14 de junio de 1901. El 7 de mayo de 1904, las tres compañías se consolidaron en Wabash Pittsburgh Terminal Railway , a la que pertenecen todas las propiedades del sindicato (incluidas W&LE) fueron transferidos. El primer tren pasó por el túnel Wabash. Cruzó el puente Wabash sobre el río Monongahela hacia Pittsburgh el 1 de junio, y el servicio de pasajeros a la nueva terminal Wabash comenzó el 2 de julio, con servicio directo sobre W&LE y Wabash a Toledo, Chicago , St. Louis y Kansas City .
Además de la extensión de Pittsburgh, Gould planeó una línea desde el sureste de Zanesville hasta Belington, Virginia Occidental , que fue construida por Little Kanawha Syndicate. Desde Belington este hasta Tidewater en Baltimore , Fuller Syndicate compró West Virginia Central y Pittsburg Railway y una participación mayoritaria en Western Maryland Railroad en 1902. [1] : 43–43 Otra parte del plan era Philadelphia and Western Railway , una línea interurbana eléctrica de tercer carril de alta velocidad , que habría ido desde el oeste de Filadelfia hasta el oeste de Maryland en York, Pensilvania . Las líneas de Fuller Syndicate se completaron en Baltimore, pero la línea Little Kanawha no se completó y no se construyó una conexión entre el sistema principal y Fuller Syndicate.
Como los planes de Gould afectaron el negocio del Ferrocarril de Pensilvania , PRR tomó medidas para contraatacar. Esto incluyó el desalojo de postes de telégrafo propiedad de Western Union de Gould de la propiedad de PRR.
El pánico de 1907 afectó duramente a Gould debido a los altos costos de construcción de la línea cuando se habían tomado todas las rutas fáciles. El ferrocarril Western Maryland Railroad fue la primera de sus propiedades en quebrar y entró en suspensión de pagos el 5 de marzo de 1908. El ferrocarril Wabash Pittsburgh Terminal Railway entró en suspensión de pagos el 29 de mayo de ese año, terminando en el tráfico entre Pittsburgh y los sistemas W&LE y Wabash.
Después de años de operación por parte de sus receptores, la compañía finalmente se vendió en ejecución hipotecaria en agosto de 1916 y se reorganizó en noviembre como Pittsburgh and West Virginia Railway . La línea se estaba considerando nuevamente como parte de un sistema importante: el "Quinto Sistema" para complementar a los cuatro actores principales, el Ferrocarril de Pensilvania , el Ferrocarril Central de Nueva York , el Ferrocarril de Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Erie , pero todavía estaba la cuestión de la brecha entre W&LE/P&WV y el oeste de Maryland, nunca llenada por el Little Kanawha Syndicate.
El ferrocarril West Side Belt existente previó el comienzo de esta extensión, cruzando el P&WV en el portal suroeste del túnel Wabash debajo del Monte Washington y corriendo hacia el sureste y el este hasta Clairton en el río Monongahela. Después de una negativa inicial, la Comisión de Comercio Interestatal aprobó el plan de P&WV para adquirir West Side Belt en diciembre de 1928.
En 1929, el Ferrocarril de Pensilvania incorporó Pennroad Corporation como sociedad holding y de inversión. Esto permitió al PRR invertir indirectamente en otras empresas de transporte sin la regulación de la CCI . Entre las compras iniciales, se adquirió el 72% de P&WV. [2] [3]
El 11 de febrero de 1931, se abrió la extensión a Connellsville, Pensilvania, donde el oeste de Maryland continuaba hacia el este, separándose del West Side Belt en Pierce [ cita requerida ] . Esto formó lo que llegó a conocerse como la Ruta del Alfabeto, siguiendo aproximadamente el mismo plan que el sistema de Gould pero usando Nickel Plate Road en lugar de Wabash para llegar tanto a St. Louis como a Chicago. El P&WV y el oeste de Maryland nunca se conectaron físicamente en Connellsville; se utilizó una pequeña sección de las vías del ferrocarril de Pittsburgh y Lake Erie para conectar el P&WV con el WM.
Nickel Plate arrendó Wheeling y Lake Erie el 1 de diciembre de 1949. En marzo de 1950, Pennroad anunció planes para arrendar el P&WV a Nickel Plate. [4] En 1962, Norfolk & Western Railway presentó una solicitud para incluir a P&WV en la próxima fusión de Nickel Plate. El 16 de octubre de 1964, Norfolk and Western adquirieron Nickel Plate. Alquilaron el P&WV. [5] Por otro lado, el Ferrocarril de Maryland Occidental finalmente pasó a manos del Ferrocarril de Baltimore y Ohio y del Ferrocarril de Chesapeake y Ohio en 1967. Tras el abandono de la línea principal del Ferrocarril de Maryland Occidental de Connellsville a Cumberland, Maryland, en 1975, una conexión se estableció entre P&WV y B&O en un lugar cerca de Connellsville llamado Sodoma, y la conexión de P&WV con P&LE y WM se abandonó al mismo tiempo. Esto permitió que una apariencia de la antigua Ruta del Alfabeto continuara bajo el Sistema Chessie, aunque en las líneas B&O al este de Connellsville en lugar de las líneas WM.
El Ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental se organizó en 1967 como un fideicomiso de inversión en bienes raíces para poseer la propiedad arrendada a N&W. El ferrocarril es ahora una subsidiaria de Power REIT, un fideicomiso de inversión en bienes raíces que cotiza en la Bolsa de Nueva York con el símbolo "PW". Las propiedades arrendadas consisten en una línea ferroviaria de 112 millas de longitud, que se extiende desde los condados de Connellsville, Washington y Allegheny en la Commonwealth de Pensilvania, el condado de Brooke en Virginia Occidental y los condados de Jefferson y Harrison en Ohio. También hay ramales de 20 millas de longitud en total ubicados en el condado de Washington, el condado de Allegheny en Pensilvania y el condado de Brooke, Virginia Occidental. El ferrocarril fue arrendado en 1964 a NSC, anteriormente Norfolk and Western Railway Company, por el predecesor de la compañía por 99 años con derecho a renovación ilimitada por un período adicional de 99 años bajo los mismos términos y condiciones, incluidos los pagos de alquiler anuales.
El contrato de arrendamiento establece que NSC, por su propia cuenta y sin deducción del alquiler, mantendrá, administrará y operará la propiedad arrendada y realizará las mejoras que considere deseables. Dichas mejoras realizadas por NSC pasan a ser propiedad de Pittsburgh & West Virginia Railroad, y el costo de las mismas constituye una deuda registrada de la empresa con NSC.
El objeto social de la sociedad consiste únicamente en ser propietario de los inmuebles objeto del arrendamiento y cobrar el alquiler de los mismos. Al finalizar el contrato de arrendamiento, todas las propiedades cubiertas por el contrato de arrendamiento serían devueltas a Pittsburgh & West Virginia Railroad, junto con suficiente efectivo y otros activos para permitir la operación del ferrocarril durante un año.
El 17 de mayo de 1990, Norfolk Southern escindió la mayor parte del antiguo W&LE como un nuevo ferrocarril Wheeling and Lake Erie. El contrato de arrendamiento de P&WV se transfirió a la nueva W&LE, que también adquirió derechos de vía sobre las líneas de transporte CSX desde Connellsville East hasta Hagerstown, Maryland .
