El ferrocarril del valle de Shenandoah fue una línea que se completó el 19 de junio de 1882 y que se extendía por el valle de Shenandoah desde Hagerstown, Maryland, a través del noroeste de Virginia hasta Virginia para llegar a Roanoke, Virginia , y conectarse con el ferrocarril Norfolk and Western Railway (N&W). El desarrollo de este ferrocarril contó con un respaldo considerable del ferrocarril de Pensilvania . En septiembre de 1890 se declaró en quiebra y se reorganizó como el ferrocarril del valle de Shenandoah. En diciembre de 1890, pasó a formar parte de N&W. Hoy en día, las vías son una arteria principal del sistema Norfolk Southern .
Al sur de Harrisonburg, Virginia , una antigua parte del Norfolk Southern System a unas pocas millas al oeste había una línea paralela originalmente llamada Valley Railroad. Fue construida a fines del siglo XIX por Baltimore and Ohio Railroad , un feroz competidor de Pennsylvania Railroad. La línea fue comprada en 1942 por Chesapeake Western Railway . Una parte que se extendía hacia el norte desde Staunton, Virginia en el condado de Augusta y el condado de Rockingham se convirtió en un nuevo ferrocarril de línea corta formado a fines del siglo XX por varios transportistas importantes. El nombre histórico del otrora rival fue adoptado para el actual ferrocarril privado intraestatal Shenandoah Valley Railroad .
Los organizadores del SVRR planearon construir un ferrocarril desde la estación de Pennsylvania Railroad (PRR) en Hagerstown, Maryland (una rama de Harrisburg, PA llamada Cumberland Valley Railroad ) hasta Virginia and Tennessee Railroad (V&T) en Salem, Virginia . La ruta requería 243 millas (391 km) de nueva construcción. La línea sigue de cerca el gran cinturón de mineral de hierro a lo largo de la ladera occidental de las Blue Ridge Mountains .
Peter Bouck Borst del condado de Page, Virginia, presentó una carta para el ferrocarril para un proyecto de ley ante la Asamblea General de Virginia en 1866. El ambicioso plan era construir un ferrocarril desde Harpers Ferry, Virginia Occidental , hasta el ferrocarril central de Virginia en algún lugar cerca de Staunton, hasta una conexión con el V&T alrededor de Salem y, finalmente, hasta algún lugar cerca de la esquina suroeste de Virginia para encontrarse con el ferrocarril East Tennessee y Virginia en Bristol, Virginia .
Como la ruta atravesaba tres estados (Maryland, Virginia Occidental y Virginia), se necesitaban tres autorizaciones legislativas. Virginia dio su aprobación el 23 de febrero de 1867. Virginia Occidental aprobó la idea de construcción el 25 de febrero de 1870. Maryland dio la aprobación final necesaria el 4 de abril de 1870.
El 14 de marzo de 1870 se formó la empresa y fue elegido el primer presidente, Peter Bouck Borst.
Después de que Maryland aprobara la construcción de un puente sobre el río Potomac en cualquier punto entre Harpers Ferry y Williamsport, el ferrocarril de Pensilvania (PRR) tomó nota. Podría haber un enlace con el ferrocarril rival B&O, así como un enlace con su propio ferrocarril Cumberland Valley , justo al norte de Williamsport en Hagerstown. Esta nueva línea norte/sur sería la clave para captar el tráfico de numerosas líneas del sur recién adquiridas y dirigirlo al puerto de Filadelfia. El B&O competidor quería desviar las riquezas de la zona al puerto de Baltimore y expandirse hacia el sur. Cada uno trató de cortar el acceso del otro al sur. Mientras tanto, Virginia realmente no quería que ninguno de los dos tuviera éxito, por lo que el tráfico se dirigiría al puerto de Norfolk.
El PRR comenzó a comprar acciones del SVRR y tomó el control efectivo de la misma. B&O tomó el control de una línea competidora norte-sur llamada Valley Railroad. Los planes indicaban que los ferrocarriles debían correr en paralelo entre sí a través del valle, a veces a solo unos pocos kilómetros de distancia. La carrera estaba en marcha.
La Central Improvement Company (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad) recibió un contrato para construir 224 millas (360 km) del SVRR desde Shepherdstown hasta Salem por $35,000 por milla. La obra debía estar terminada en agosto de 1872. La principal fuente de capital provino de la venta de bonos hipotecarios al 6% respaldados por Pennsylvania Railroad.
En 1871, Thomas A. Scott fue elegido segundo presidente de SVRR; también fue vicepresidente de Pennsylvania Railroad. Peter B. Borst se vio obligado a renunciar debido a su participación en un plan rival para una línea ferroviaria similar llamada Luray Valley Railroad Company que fue aprobada por la Asamblea General de Virginia en 1870.
En agosto de 1871, la Central Improvement Company presentó una propuesta para cancelar el contrato de construcción, solicitando el pago solo por el trabajo completado. La propuesta fue rechazada por SVRR. En 1872, la fecha límite para la finalización del ferrocarril se extendió hasta enero de 1875 y se eliminaron 94 millas (151 km) de trabajo al sur del ferrocarril C&O en Staunton. El servicio comenzó entre Shepherdstown, Virginia Occidental y el río Shenandoah el 15 de diciembre de 1879.
En septiembre de 1872, se le solicitó a Cumberland Valley Railroad (una subsidiaria de Pennsylvania Railroad) que construyera las vías desde su estación en Hagerstown, Maryland, hasta Shepherdstown, Virginia Occidental. El servicio comenzó en ese tramo en 1880.
Los problemas con PRR se intensificaron debido a la incapacidad de obtener un contrato de tráfico con el ferrocarril Cumberland Valley. SVRR envió un equipo de topógrafos durante el verano de 1880 a Pensilvania para indicar su deseo de construir una línea hasta Harrisburg para conectar con la línea de ferrocarril de Filadelfia y Reading, que competía con la suya. El engaño funcionó y se llegó a un contrato. Pero la ruptura con PRR ahora era inevitable.
También en 1880, comenzó el servicio en la sección al sur del río Shenandoah entre Elkton y Waynesboro . En 1881, se conectaron las secciones norte y sur. Finalmente, en 1882, se extendió hacia el sur para encontrarse con el ferrocarril Norfolk and Western en la nueva ciudad ferroviaria de Roanoke, Virginia . La vía ya estaba completa.
Mientras tanto, su rival, Valley Railroad (VRR), intentaba conseguir capital. Con Robert E. Lee como portavoz, convenció a Baltimore de que autorizara un millón de dólares para conseguir financiación de otros condados de Virginia. Baltimore se beneficiaría considerablemente al tener el tráfico de las zonas más ricas del sur dirigido hacia ella. Se produjeron muchos retrasos, sobre todo después de la recesión de la década de 1870, pero el tráfico finalmente comenzó entre Harrisonburg y Staunton en 1883. La sección sur nunca se construyó.
El pánico financiero de 1873 provocó una profunda recesión que paralizó la actividad comercial hasta la década de 1880. En 1882, SVRR recibió un préstamo de 79.000 dólares de los financieros de Filadelfia EW Clark & Co. para cubrir el déficit de ese año. La vida útil de todos los puentes estaba llegando a su fin y se necesitarían fondos importantes en los próximos años.
En 1882, N&W llegó a un acuerdo con PRR para intercambiar el capital social de SVRR por acciones ordinarias de N&W. SVRR obtuvo un préstamo de N&W de 600.000 dólares, más un máximo de 200.000 dólares por año durante 3 años. PRR aportó 150.000 dólares como pago adelantado por contratos de tráfico futuro con grandes descuentos. El control de las acciones de SVRR pasó a estar en manos de N&W. En 1883, SVRR emitió 1,8 millones de dólares en bonos de renta. Los ingresos siguieron estando muy por debajo de lo previsto debido a la mala economía.
A principios de 1885, SVRR dejó de pagar los intereses de sus préstamos, los impuestos, las nóminas y las facturas. Un juez de Roanoke puso la línea bajo administración judicial, pero en diciembre, la compañía hipotecaria que tenía sus pagarés presentó una demanda para la liquidación de los activos de la vía. Norfolk and Western Railroad libró una batalla legal durante los siguientes cuatro años para recuperar el control. El 30 de septiembre de 1890, SVRR se reorganizó como Shenandoah Valley "Railway", con la aprobación de los accionistas para vender a N&W. El 2 de diciembre, Shenandoah Valley Railway adquirió los derechos de la franquicia de Washington and Western Railroad . El 15 de diciembre de 1890, N&W compró la empresa directamente por $6,000,000 de acciones y agregó los rieles a su sistema.
En 1884, la rival Valley Railroad se quedó sin capital para construir y tuvo que luchar hasta que en 1896 entró en quiebra. La longitud final de esa línea fue de 58 km desde Staunton hasta Lexington, y la línea de 82 km hasta Salem nunca se terminó. La línea nunca fue rentable.
Hasta mediados del siglo XX, los nuevos propietarios, Norfolk & Western, operaban dos trenes de pasajeros al día en cada dirección. [1] El número 1 (hacia el sur) y el número 2 (hacia el norte), Roanoke-Nueva York vía Hagerstown y Harrisburg, formaban parte de un tren nocturno de larga distancia en colaboración con Pennsylvania Railroad , que incluía servicio Pullman y servicio de vagón salón. El servicio de pasajeros finalizó en el verano de 1963. [2] [3]