El Powhatan Arrow era un tren de pasajeros de lujo con nombre , operado por Norfolk and Western Railway (N&W) en los Estados Unidos . Hizo su operación inaugural el 28 de abril de 1946, con dos trenes; Nos. 25 y 26, que recorrieron 676 millas (1088 km) diariamente durante el día en la línea principal N&W entre Norfolk, Virginia y Cincinnati, Ohio en direcciones opuestas. Ambos trenes tardan unas 15 horas y 45 minutos en circular por día. Fueron arrastrados detrás de las aerodinámicas locomotoras de vapor clase J 4-8-4 de N&W .
A finales de 1949, N&W volvió a equipar el Powhatan Arrow con turismos ligeros , vagones comedor y vagones de observación nuevos de Pullman-Standard Company . En 1958, la composición se cambió drásticamente y se agregaron vagones de correo , convirtiendo los vagones comedor en tipos de salón-comedor y eliminando los vagones de observación. Además, las locomotoras clase J fueron reemplazadas por algunas unidades Electro-Motive Diesel (EMD) E , que fueron arrendadas a los ferrocarriles Atlantic Coast Line (ACL) y Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) hasta que las nuevas EMD GP9 de N&W llegaron hacia el final. de 1958.
En la década de 1960, el tráfico de pasajeros en N&W comenzó a disminuir debido a la población de aerolíneas y automóviles , lo que provocó que Powhatan Arrow se descontinuara a fines de mayo de 1969. Las dos locomotoras involucradas en Powhatan Arrow ; La clase J No. 611 y GP9 No. 521 se conservaron en el Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia .
A finales de la década de 1930, la dirección de Norfolk and Western (N&W) quería modernizar sus trenes de pasajeros con un diseño racionalizado para recuperar los ingresos por transporte después de que amainara la Gran Depresión . [1] Construyeron el primer lote de cinco locomotoras de vapor aerodinámicas clase J 4-8-4, números 600-604, en sus tiendas Roanoke en Roanoke, Virginia, [2] luego ordenaron 15 vagones aerodinámicos clase Pm, números 1720 -1734, de Pullman-Standard Company [3] para reequipar sus trenes de pasajeros Pocahontas y Cavalier a finales de 1941 y principios de 1942. [1] Los vagones de clase Pm estaban equipados con 60 asientos reclinables. [3] En 1943, el segundo lote de seis locomotoras clase J, números 605-610, se construyó sin carcasas aerodinámicas debido a restricciones de tiempos de guerra , que las clasificaron como J1. [4] [5] Un año después, los J1 fueron reacondicionados con las carcasas y reclasificados como Js. [6] [7]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, el tráfico de pasajeros en N&W comenzó a disminuir, pero el presidente del ferrocarril, Robert Hall Smith, estaba decidido a mantener a los pasajeros viajando en los trenes de pasajeros de N&W. [8] El 28 de abril de 1946, Smith y los funcionarios de N&W lanzaron su nuevo Powhatan Arrow , que era un lujoso tren de pasajeros que recorría 676 millas (1088 km) diariamente en la línea principal de N&W durante el día entre Norfolk, Virginia y Cincinnati. , Ohio. [8] [9] El nombre del tren lleva el nombre del Jefe Powahatan , el jefe de la tribu Powhatan , y fue elegido por el ex empleado de N&W Leonard A. Scott de Dry Branch, Virginia , quien ganó el primer premio de $500 en un concurso de nombres de N&W. . [10] [11] El conjunto incluye una locomotora de clase J que sirve como fuerza motriz principal y tira de cinco vagones de clase Pm junto con un vagón restaurante de clase De reequipado en un total de seis vagones. [9] [12] Todos los coches estaban pintados en rojo toscano con franjas y letras de color amarillo dorado. [9] [13]
El 24 de noviembre de 1946, los servicios de Powhatan Arrow fueron suspendidos debido a que la Oficina de Transporte de Defensa ordenó eliminar el 25% de todas las locomotoras de vapor de los ferrocarriles, incluida la N&W, debido a una grave escasez de carbón ocasionada por una huelga masiva de mineros del carbón . [14] El 7 de diciembre, se levantó la orden y los servicios de Powhatan Arrow reanudaron sus operaciones. [14] En junio de 1947, los tres vagones de clase Pm números 1720, 1721 y 1722 fueron reconstruidos en vagones de taberna-salón para proporcionar más espacio para el tren Powhatan Arrow . [10] Todos los vagones de la taberna-salón estaban equipados con ceniceros , que estaban hechos de fundición en la fundición de Roanoke Shops, y sus muebles de caoba eran todos de construcción casera. [15] Las encimeras y mesas del salón de la taberna estaban hechas de materiales de fórmica . [15]
El Powhatan Arrow tenía dos trenes: los números 25 y 26. [9] El número 25 partió en dirección oeste desde la estación terminal de Norfolk temprano en la mañana con paradas en Virginia en Petersburgo y Roanoke junto con Virginia Occidental en Bluefield y Williamson. [16] Posteriormente, llegó a Cincinnati Union Terminal por la noche. [16] El No. 26 corrió en la dirección opuesta, donde partió hacia el este desde Cincinnati por la mañana y llegó a Norfolk por la tarde. [16] Ambos trenes circulaban 15 horas y 45 minutos por día. [9] [11] El Powhatan Arrow fue proclamado como uno de los primeros nuevos aviones aerodinámicos de la posguerra de Estados Unidos , a pesar de no contar con equipo nuevo. [9] El tiempo total de tránsito de Powhatan Arrow es de aproximadamente 44,9 mph (72 km/h). [17]
El 22 de noviembre de 1949, N&W encargó turismos nuevos a Pullman-Standard para reequipar completamente el Powhatan Arrow . [8] [18] Recibieron dos vagones de casilleros de clase P1 Nos. 501-502, [19] dos vagones divididos de clase P2 Nos. 511-512, [20] diez vagones rectos de clase P3 Nos. 531–540, [21] dos vagones comedor clase D1 Nos. 491–492, [22] y dos vagones salón-taberna-observación clase D4 Nos. 581 y 582. [18] [23] [a] Originalmente había planes para construir dos vagones domo para el Powhatan Arrow consiste, pero se canceló debido a la preocupación de que la sección superior de los vagones domo interfiriera con las líneas aéreas en las líneas electrificadas de N&W . [24] [25]
Los autocares P1 tenían 48 asientos y acomodan las áreas de casilleros y sala de fumadores para la tripulación del vagón restaurante y los pasajeros, respectivamente. [19] Los autocares P2 tenían 66 asientos con dos secciones de sala divididas; la parte delantera tenía capacidad para 24 pasajeros negros , mientras que la trasera tenía capacidad para 42 pasajeros blancos . [20] Esto se hizo bajo las leyes Jim Crow en ese momento. [26] Los vagones rectos P3 tenían 58 asientos con dos secciones de baños espaciosas; uno para los pasajeros masculinos y otro para las pasajeras femeninas . [21] Los vagones comedor D1 tenían 36 asientos y una cocina equipada con electrodomésticos modernos, como lavavajillas eléctrico y triturador de basura . [22] Los vagones salón-taberna-observación D4 tenían 52 asientos y dos secciones. [23] Todos los coches tenían el logotipo de Powhatan Arrow inscrito en ambos lados. [18]
"Es sin duda el tren más bello del Este en la actualidad y una de las cosas más emocionantes que existen sobre los rieles".
- The Roanoke World-News comentando el Powhatan Arrow reequipado . [27] [28]
El 30 de noviembre de 1949, el Powhatan Arrow recién reequipado comenzó su gira de prensa pública en varias paradas de estaciones entre Roanoke y Bluefield. [27] [28] Del 4 al 11 de diciembre de ese mismo año, el tren realiza un recorrido de exhibición en varias paradas a lo largo de la ruta principal de N&W. [28] [29] Posteriormente, las primeras carreras de ingresos del Powhatan Arrow reequipado tuvieron lugar el 12 de diciembre. [26] [28] En el verano de 1950, N&W construyó tres locomotoras más de clase J, Nos. 611-613, que Fueron las últimas locomotoras de vapor de pasajeros construidas en los Estados Unidos. [30] [31] El nuevo grupo Powhatan Arrow de 1949 tenía un vagón de casillero P1, un vagón dividido P2, tres vagones rectos P3, un restaurante D1 y un vagón salón-taberna-observación D4 en un total de siete vagones. [19]
En 1953, Powhatan Arrow en dirección oeste obtuvo su título como la tercera carrera estadounidense de larga distancia más rápida , manteniendo una velocidad promedio de 65,4 mph (105 km/h) en la línea principal N&W, recorriendo 58,9 millas (94,8 km) entre Suffolk y Petersburg, Virginia. , observó el tren James Whitcomb Riley de New York Central (NYC) . [28]
En 1955, a todos los coches Powhatan Arrow se les quitaron los zócalos inferiores para facilitar el mantenimiento. [32] [33] Al mismo tiempo, el conjunto de Powhatan Arrow se redujo a solo cinco autos con dos vagones de clase P3 eliminados, mientras que se agregó un vagón combinado para reemplazar los vagones de casilleros P1 y manejar una pequeña cantidad de negocios de correo . [33] [34] A principios de 1958, la composición se cambió drásticamente con un vagón de almacenamiento de correo y un vagón de oficina de correos ferroviario (RPO) agregado debido a que el negocio del correo comenzó a aumentar. [33] [34] Además, los vagones comedor D1 se convirtieron en tipos de salón-comedor, mientras que los vagones de observación D4 se retiraron del complejo en un intento adicional de reducir costos. [33] [34]
A mediados de 1958, el nuevo presidente de N&W, Stuart T. Saunders, retiró todas las locomotoras de vapor clase J de tirar de los trenes Powhatan Arrow y las reasignó para transportar trenes de carga . [35] [36] La clase J No. 610 transportó el último tren Powhatan Arrow propulsado por vapor el 17 de julio de 1958. [37] Como parte del plan de Saunders para dieselizar todo el sistema N&W, arrendó un EMD E6A y cuatro EMD Unidades E7 de Atlantic Coast Line (ACL) junto con cuatro unidades EMD E8 de Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) para usar en tirar de los trenes Powhatan Arrow . [36] [38] Sin embargo, las unidades ACL E fueron llamadas a regresar a su ferrocarril para manejar el intenso tráfico invernal en Florida y algunas de las locomotoras clase J regresaron brevemente al servicio de pasajeros, incluida la Powhatan Arrow . [35] [36]
A finales de 1958, las nuevas GP9 de pasajeros de N&W llegaron como las principales fuerzas motrices de los trenes Powhatan Arrow y las locomotoras clase J regresaron al servicio de carga hasta que todas fueron retiradas y desguazadas alrededor de 1959, excluyendo la No. 611, que sobrevivió hasta su conservación y Actualmente era propiedad del Museo de Transporte de Virginia (VMT) en Roanoke. [8] [35] Ambos vagones con casilleros P1 se reconstruyeron en vagones rectos con 20 asientos agregados en un total de 68. [34] En 1960, los dos vagones de observación D4 se vendieron a Arabia Saudita hasta que finalmente ambos fueron desguazados. alrededor de 1994. [34] [39]
En agosto de 1966, el grupo Powhatan Arrow finalmente recibió vagones tipo cúpula, que se utilizaron originalmente en los trenes Blue Bird del antiguo ferrocarril Wabash Railroad (WAB) . [40] [41] Sin embargo, el tráfico de pasajeros en N&W comenzó a disminuir debido a la población de aerolíneas y automóviles. [40] Como resultado, el Powhatan Arrow hizo su último recorrido el 23 de mayo de 1969, sólo dos años antes del final de todo el servicio de trenes de pasajeros de N&W. [40] [42]
