La clase J de Norfolk y Western fue una clase de 14 locomotoras de vapor aerodinámicas 4-8-4 "Northern" construidas por Norfolk and Western Railway (N&W) en sus talleres de Roanoke en Roanoke, Virginia , entre 1941 y 1950. Las locomotoras 4-8-4 más potentes jamás producidas, la clase J fueron parte de las "Tres grandes" de N&W (junto con las locomotoras de carga de clase A e Y6 ) que representaron el pináculo de la tecnología de vapor.
Fueron construidas para remolcar los trenes de pasajeros con nombre de N&W en la línea principal de N&W entre Norfolk, Virginia y Cincinnati, Ohio ; también transportaron los trenes de pasajeros de Southern Railway entre Monroe y Bristol, Virginia , hasta que estos trenes fueron reemplazados por locomotoras diésel en el verano de 1958. Las locomotoras de clase J fueron posteriormente reasignadas para transportar trenes de carga locales; todas menos una fueron retiradas y desguazadas a fines de octubre de 1959.
La única excepción fue la n.° 611 , que fue donada al Museo de Transporte de Virginia (VMT) en 1962. Se restauró dos veces: una como parte del programa de vapor de Norfolk Southern Railway en 1982, y otra vez como parte de la campaña Fire up 611! de VMT en 2015.
A fines de la década de 1930, las "Montañas" K2 y K2a 4-8-2 de Norfolk and Western Railway (N&W) no pudieron manejar el creciente tráfico de pasajeros después de que la Gran Depresión amainara, por lo que N&W buscó una locomotora de vapor de pasajeros más potente y de aspecto elegante. [3] [4] El equipo del departamento mecánico de N&W originalmente consideró un tipo de clase N 4-8-4, pero consideró que sus ruedas motrices de 63 pulgadas (1600 mm) eran inadecuadas para los grados ferroviarios de N&W . [3] [5] El ingeniero mecánico de N&W, HW Reynolds, rediseñó el diámetro de los conductores a un diseño de 70 pulgadas (1778 mm) que podría contrarrestarse contra el deslizamiento de las ruedas . [3] [6] A fines de 1940, el supervisor de vagones de pasajeros de N&W, Franklin C. Noel, originalmente dibujó un diseño, que se basaba en la clase GS de Southern Pacific , pero los funcionarios de N&W lo rechazaron por ser "demasiado simple". [7] [8] Noel volvió a proponer el diseño con una especificación casi similar a la aerodinámica New York Central Hudson , pero fue rechazado nuevamente por ser "demasiado elegante". [7] [8] En el tercer y último concepto, Noel desarrolló el diseño de punta de bala de la clase J para darle a la locomotora suavidad y belleza junto con velocidad, potencia y confiabilidad. [3] [7] Su esposa Louise sugirió pintar la locomotora de negro con una franja roja toscana envuelta con revestimientos y letras de color amarillo dorado. [3] [9] Los funcionarios de N&W estaban satisfechos con el diseño final y lo consideraron la locomotora de vapor aerodinámica más hermosa de la historia. [7]
En el verano de 1941, el primer modelo de la clase J, el n.º 600, se construyó en los talleres Roanoke (East End) de N&W en Roanoke, Virginia, y se completó el 20 de octubre. [11] Tenía un piloto aerodinámico con un acoplador retráctil que podía girar horizontalmente, un morro en forma de bala con un faro cerrado montado en el morro y una carcasa que encerraba la chimenea, la cúpula de arena, la cúpula de vapor, la campana, el silbato y las válvulas de seguridad en la parte superior de la caldera. [9] Entre los estribos, había un zócalo ancho montado desde los lados de la cabina y la caja de fuego hacia adelante sobre los cilindros, que luego se estrechaba al girar hacia el piloto. [9] El ténder de la clase J es un tipo 22D, que tiene capacidad para 26 toneladas cortas (52 000 lb) de carbón y 22 000 galones estadounidenses (83 000 L) de agua. [12] El número 600 estaba equipado con cojinetes de rodillos Timken y piezas reciprocantes livianas en sus ejes, bielas, pistones, crucetas, mecanismo de válvulas y pasadores de muñeca, que proporcionaban a la locomotora un funcionamiento suave y una aceleración más rápida. [9]
Los talleres de Roanoke construyeron cuatro locomotoras más: la n.° 601 el 17 de noviembre; la n.° 602 el 8 de diciembre; la n.° 603 el 24 de diciembre; y la n.° 604 el 27 de enero de 1942. [13] [14] La n.° 602 estaba equipada con un propulsor de bogie trasero , que aumentó el esfuerzo de tracción de arranque de 73 300 lbf (326,05 kN) hasta 85 800 lbf (381,66 kN). [14] En diciembre de 1945, se retiró el propulsor de la n.° 602 para facilitar el mantenimiento. [15] El resultado fue un aumento en el esfuerzo de tracción de arranque del motor principal a 80.000 lbf (355,86 kN) (haciendo superfluo el amplificador en el No. 602), y un aumento en la potencia máxima en la barra de tiro de 4.700 hp (3.500 kW) a 5.100 hp (3.800 kW) a 40 mph (64 km/h). [16] Los números 600 a 604 le costaron a N&W $ 167.000 cada uno. [3] Debido a su presencia, las locomotoras de la clase J se convirtieron en el símbolo de los anuncios de N&W. [17]
El segundo lote de seis locomotoras, números 605-610, se entregó en 1943 a un costo de $168,550 cada una sin carcasas aerodinámicas ni barras laterales livianas, debido a las limitaciones en el uso de ciertos materiales durante la guerra; clasificándolas como J1. [18] [19] En 1944, se permitió a N&W reclasificar las J1 como J con las barras livianas y la cubierta aerodinámica agregada. En 1950, N&W construyó las últimas tres locomotoras, números 611-613, el 29 de mayo, el 27 de junio y el 24 de julio, respectivamente. [20] Además, se marcaron como las últimas locomotoras de pasajeros a vapor de línea principal construidas en los Estados Unidos. [21]
A mediados de la década de 1950, los ingenieros de N&W reemplazaron las barras de acoplamiento dúplex (dos) entre los conductores principal (segundo) y tercero (barras en tándem) en los números 600, 604, 607 y 611 con una sola barra de acoplamiento. [22] Además, a todas las locomotoras de la clase J se les colocaron orificios de acceso en la parte delantera aerodinámica, debajo del morro de bala, para ventilar las bombas de aire de compuesto cruzado desde atrás. [20] Las locomotoras de la clase J se construyeron con lubricadores automáticos en 220 puntos, lo que les permitía operar hasta 1300 millas (2100 km) entre recargas. [1] [17]
Las ruedas motrices eran pequeñas para una locomotora que podía tirar de trenes a más de 160 km/h (100 mph). [1] Para superar la limitación, la distancia entre ejes se hizo extremadamente rígida, se utilizaron varillas ligeras y el contrapeso era preciso, tan preciso que teóricamente podía permitir que las locomotoras alcanzaran velocidades de hasta 230 km/h (140 mph) sin el daño a los rieles que podría haber ocurrido con los diseños convencionales. [1] Una desventaja de este sistema de propulsión de alta ingeniería era la sensibilidad a las vías deficientes. [1]
Mientras estuvo en préstamo entre finales de 1944 y principios de 1945, la n.° 610 realizó doce viajes de ida y vuelta, transportando un tren de pasajeros de 1015 toneladas con 11 a 15 vagones a velocidades de más de 110 mph (180 km/h) entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio, en la División Fort Wayne del Ferrocarril de Pensilvania . [26] [27] Incluso realizó dos viajes en servicio de carga . [27] El 6 de agosto de 1945, N&W utilizó la n.° 604 para realizar pruebas con un vagón dinamométrico y quince vagones, yendo de Roanoke a Walton y de regreso. [28] Después de las pruebas, se decidió que todas las locomotoras de la clase J tendrían la presión de la caldera elevada de las 275 psi (1,90 MPa) originales a 300 psi (2,07 MPa) para el otoño de 1945. [16]
A pesar de sus ruedas motrices relativamente pequeñas, se desplazaban con mucha suavidad a todas las velocidades: el inspector del ferrocarril de Pensilvania afirmó que se desplazaban mejor que cualquiera de sus propias locomotoras de vapor, a excepción de la S1 de la clase 6-4-4-6 . También funcionan muy bien gracias a la gran parrilla. [27]
Las locomotoras de clase J tiraron de los trenes de pasajeros más importantes de N&W, como el Powhatan Arrow , el Pocahontas y el Cavalier entre Norfolk y Cincinnati, además de transportar los trenes de pasajeros Birmingham Special , Pelican y Tennessean de Southern Railway (SOU) entre Monroe y Bristol, Virginia. [1] [29] También transportaron trenes de correo adicionales y trenes de pasajeros locales. [29] [30] Además, mientras tiraban de los trenes de pasajeros de la línea principal de N&W cada mes, las locomotoras de clase J se turnaban para intercambiarse entre sí en Roanoke e ir a la terminal de motores Shaffers Crossing para el servicio de mantenimiento y un lavado . [31] [32] Pueden transportar trenes de pasajeros desde Roanoke a Cincinnati sin cambio de locomotora a una distancia de 423 millas (681 km). [33] Debido a su potencia y velocidad, las locomotoras de clase J estaban entre las más confiables y eficientes, y recorrían hasta 15 000 millas (24 000 km) por mes, incluso en la ruta montañosa y relativamente corta de N&W. [1]
Durante 1941, el No. 600 realizó visitas a Bristol, Virginia, el 25 de octubre; Winston-Salem, Carolina del Norte , el 27 de octubre; Lynchburg, Virginia, el 28 de octubre y Durham, Carolina del Norte , el 29 de octubre para exhibiciones públicas. [34] [35] El No. 600 realizó sus primeros viajes comerciales a principios de noviembre, tirando de los trenes de pasajeros Cavalier y Pocahontas , incluidos los trenes Tennessean y Birmingham Special de SOU . [36] [37] El mismo mes, el No. 601 entró en servicio tirando de los trenes Tennessean y Birmingham Special . [38] El No. 603 entró en servicio el 26 de diciembre de 1941; tiró de trenes de pasajeros locales entre Roanoke y Bristol para realizar pruebas antes de ser asignado para transportar los trenes de pasajeros expresos Pocahontas y Cavalier . [14] El 28 de abril de 1946, las locomotoras de clase J se convirtieron en la principal fuerza motriz del nuevo tren de pasajeros Powhatan Arrow de N&W . [39] [40]
Alrededor de febrero y principios de marzo de 1958, las cubiertas traseras de sus ténderes fueron equipadas con una cúpula para acomodar al guardafrenos de cabecera . [41] [42] En el verano de 1958, el nuevo presidente de N&W, Stuart T. Saunders, comenzó a dieselizar el ferrocarril, ordenando 268 locomotoras GP9 de Electro-Motive Diesel (EMD). [43] Sin embargo, Saunders no recibió las GP9 de pasajeros y en su lugar alquiló una E6A y cuatro unidades E7 de Atlantic Coast Line junto con cuatro unidades E8 de Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad para reemplazar las locomotoras de vapor clase J en el servicio de pasajeros. [43] [44] Las clase J fueron reasignadas al servicio de carga local en la División Norfolk, que circulaba entre Norfolk y Crewe, Virginia . [45] Cuando las unidades ACL E regresaron a su ferrocarril para manejar el tráfico pesado de invierno en Florida , algunas de las locomotoras de clase J regresaron brevemente al servicio de pasajeros hasta que fueron reemplazadas por las nuevas GP9 de pasajeros de N&W, que llegaron a fines de 1958. [43] Algunas de ellas continuaron transportando trenes de carga hasta que expiró su certificado de boleto de chimenea de caldera de cinco años . [41] [45]
Solo se ha conservado una locomotora, la n.° 611. [25] Su supervivencia se debió en parte a su excelente estado después de su descarrilamiento de 1956 y su posterior reparación, y también en parte a los esfuerzos del abogado y aficionado a los ferrocarriles W. Graham Claytor Jr. , quien solicitó que la locomotora se rescatara de la línea de chatarra. [51] Durante la carrera final de ingresos a fines de 1959, realizó tres excursiones patrocinadas por la Appalachian Power Company , el Capítulo de Washington de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril y el Rail Museum Safari. [52] [53] [54] La locomotora n.° 611 fue donada al Museo de Transporte de Virginia (VMT) en 1963, donde estuvo en exhibición estática durante dos décadas. [25] [51] Desde entonces, ha tenido dos carreras de excursión: de 1982 a 1994, después de que Norfolk Southern Railway restaurara la locomotora, y desde 2015 en adelante con el VMT. [25]
