La locomotora de vapor de la clase PRR S1 (apodada "La gran locomotora") fue una locomotora dúplex experimental de la Pennsylvania Railroad . Fue diseñada para demostrar las ventajas de los motores dúplex propugnados por el ingeniero jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson. La clase S1 fue la locomotora de vapor más grande jamás construida. [1] La carrocería aerodinámica de estilo Art Decó de la locomotora fue diseñada por Raymond Loewy . [1] [2] [3]
El S1 tenía una disposición de ruedas única de 6-4-4-6 , lo que significa que tenía dos pares de cilindros , cada uno de los cuales impulsaba dos pares de ruedas motrices . Para lograr estabilidad a altas velocidades de trenes de pasajeros (por encima de 100 mph), no se utilizó articulación. El S1 se completó el 31 de enero de 1939 en el taller de Altoona y se numeró 6100.
A 140 pies 2+ Con 42,74 m ( 1 ⁄ 2 pulgada ) de largo, motor y ténder, la S1 fue la locomotora de vapor alternativa más larga de la historia; también tenía el ténder más pesado (205 toneladas), el mayor esfuerzo de tracción (339,86 kN (76,403 lbf)) de una máquina de vapor de pasajeros cuando se construyó y las ruedas motrices más grandes (7 pies de diámetro) jamás utilizadas en una locomotora con más de tres ejes motrices. El problema del deslizamiento de las ruedas, junto con una distancia entre ejes que era demasiado larga para muchas de las curvas de la línea ferroviaria, limitó la utilidad de la S1. No se construyeron más modelos S1 ya que el enfoque se trasladó a la clase T1 mucho más pequeña pero más práctica en junio de 1940. El diseño de la 4-4-4-4 T1 y la 6-4-4-6 S1 se produjo simultáneamente, sin embargo, la S1 fue la primera producida.
En junio de 1936, la dirección de Pennsylvania Railroad decidió construir una nueva locomotora de pasajeros para reemplazar sus antiguas locomotoras K4s . También esperaban que la nueva locomotora de vapor S1 tuviera un rendimiento igual al de su motor eléctrico clase GG1 de Pennsylvania Railroad y fuera capaz de transportar un tren de pasajeros de 1000 toneladas a 100 mph. [4] Se celebró una conferencia entre los funcionarios de Baldwin Locomotive Works y WF Kiesel, JVB Duer y WR Elsey para PRR, donde PRR exigió una locomotora de pasajeros para transportar 15 vagones estándar a 100 mph en vías niveladas entre Paoli y Chicago. Baldwin presentó varios diseños 4-8-4 y 4-4-4-4 hechos para otros ferrocarriles. Sin embargo, PRR rechazó el diseño 4-8-4 a favor de un dúplex de bastidor rígido y le pidió a Baldwin que considerara la disposición de ruedas 4-4-6-4. En julio de 1936, PRR solicitó a Baldwin Locomotive Works que presentara un diseño para una locomotora 4-8-4 capaz de manejar un tren de 2000 toneladas entre Colehour y Harsimus Cove.
Dos meses después de la conferencia, los funcionarios de Baldwin Locomotive Works presentaron cuatro diseños a PRR:
PRR prefería la 4-4-4-4 y pidió a Baldwin que considerara una versión de pasajeros con conductores de 6 pies 8 pulgadas y una versión de carga con conductores de 6 pies. Sin embargo, la cooperación entre PRR y Baldwin, que se llevó a cabo sin firmar ningún acuerdo o contrato para el desarrollo de la nueva locomotora dúplex de alta velocidad, no fue fácil. Diez meses después de la primera conferencia (abril de 1937), PRR dio por finalizada la consulta de Baldwin Locomotive Work y asignó la tarea a un consorcio de Baldwin Locomotive Works , American Locomotive Company y Lima Locomotive Works bajo un contrato conjunto. TW Demarest encabezó el comité conjunto, Superintendente General de Fuerza Motriz en la Región Occidental de PRR. [5]
Los miembros del comité conjunto fueron:
El 28 de abril de 1937, la Junta de PRR autorizó 300.000 dólares para este proyecto experimental de locomotora de pasajeros de alta velocidad. El diseño comenzó con un dúplex 4-4-4-4.
El 2 de junio de 1937, PRR anunció oficialmente el desarrollo de la locomotora de pasajeros de alta velocidad “Tipo Pensilvania”, que se convertiría en la Clase S1. Después de discutir y ultimar varios detalles, se hizo necesario realizar cambios que aumentaron sustancialmente el peso de la locomotora. Cuando se ultimaron y aprobaron los planos, ya había evolucionado hasta convertirse en una locomotora 6-4-4-6. [6]
Los beneficios de un diseño dúplex incluían maquinaria más ligera, carrera de cilindro más corta, menos desgaste, menor empuje del pistón, cilindros más pequeños y eficientes y un marco más estable que un bastidor inferior articulado; además, no se tenía que mantener ninguna conexión articulada. [7] La reducción de los golpes de martillo en la vía resultó en un menor costo de mantenimiento. Dos juegos de conductores con cuatro ruedas cada uno podían tener un tren de rodaje más ligero (hasta un 25%) que una locomotora con los cuatro ejes acoplados juntos, las partes móviles más pequeñas y ligeras aseguraban un menor desgaste. El ingeniero jefe de Baldwin creía que las locomotoras de dos cilindros y 8 acoplados de la época estaban en o cerca de los límites prácticos en términos de flujo de vapor, la eficiencia del cilindro se podía mejorar a alta velocidad obteniendo la misma potencia de cuatro cilindros más pequeños con válvulas proporcionalmente más grandes. El recorrido de la válvula en el cilindro de S1 era de 7-1/2 pulgadas, la vuelta era de 1-7/8 pulgadas, el paso era de 5/16 pulgadas, el espacio libre de escape era de 0,25 pulgadas, el diámetro de la válvula era de 12 pulgadas.
La S1 fue la locomotora de pasajeros más grande jamás construida, y la placa de acero fundido de la bancada de la locomotora fabricada por General Steel Castings fue la fundición de una sola pieza más grande jamás realizada para una locomotora. [4] [8] Para negociar curvas de radio más pronunciado, la S1 estaba equipada con dispositivos de movimiento lateral fabricados por Alco en su primer y tercer conjunto de conductores, lo que permitía 57,2 mm (2,25 pulgadas) de juego lateral en los ejes, pero estos resultaron ser inadecuados. A diferencia de otras locomotoras dúplex experimentales como la Clase Q1 #6130 4-6-4-4 de PRR, no se adoptaron ruedas sin bridas ni conductores ciegos en la S1.
En marzo de 1938, PRR probó una locomotora E-4 4-6-4 "Hudson" #4003 de la clase Chicago and North Western en Altoona. [9] Con base en los resultados de la prueba, PRR decidió adoptar motores de 84" y una presión de cilindro de 300 psi para la S1. PRR creía que los motores de gran diámetro podrían aumentar el esfuerzo de tracción sin causar un deslizamiento indebido. [4] En agosto de 1941, el vicepresidente de la región occidental de PRR, James M. Symes , un alto funcionario que se opuso a la idea de la locomotora dúplex en años posteriores, aprobó la extensión del puesto n.º 30 de la rotonda de Crestline para acomodar la S1. El puesto tenía una conexión en la parte trasera porque la S1 solo podía girar en Y, pero no en la plataforma giratoria de la rotonda.
Los cojinetes de rodillos Timken se instalaron en los pasadores de la cruceta, en todos los bogies del motor y en los ejes de transmisión, así como en los bogies auxiliares. Además, las piezas reciprocantes ligeras fueron fabricadas por Timken High Dynamic Steel y diseñadas por ingenieros de Timken . [10] Para obtener suficiente acero entre el cigüeñal y el eje, el extremo posterior de cada biela principal se desplazó 1+1 ⁄ 8 pulgadas (29 mm) desde la manivela en el controlador, por lo que el extremo grande formó un círculo de 26 pulgadas (660 mm) mientras que cada pasador de la varilla lateral formó un círculo de 28+Círculo de 1 ⁄ 4 de pulgada (718 mm).
La caldera para la S1 fue la más grande construida por el ferrocarril de Pensilvania; con 660 pies cuadrados (61 m 2 ) de superficie de calentamiento directo y 500 tubos de una pulgada de diámetro, la superficie total de calentamiento de la S1 era de 7746 pies cuadrados (719,6 m 2 ); era 99,3% tan masiva como la caldera para las locomotoras "Big Boy" de la clase 4000 de Union Pacific . En términos de potencia en la barra de tiro, la S1 era 13% más potente que la Big Boy, con 7200 hp (5400 kW) y 6345 hp (4731 kW) respectivamente. [ cita requerida ] La gran caja de fuego Belpaire cumplía con los estándares de Pennsy; su superficie de calentamiento incluía la suministrada por siete circuladores American Arch. El agua pasaba por un tubo horizontal de 5,5 pulgadas que se unía en la línea central con el otro tubo transversal que formaba la parte inferior del tubo vertical de 7 pulgadas que rociaba el agua hacia el espacio de vapor por encima de la lámina de corona. El par de tubos del conjunto más bajo estaba hacia adelante y las aberturas laterales de los otros seis subían de manera constante hacia atrás.
Un gran calentador de agua de alimentación Worthington 6 SA fue equipado con una bomba 7 SA para manejar la enorme sed de la caldera. Se agregaron los bogies de seis ruedas delantero y trasero , ya que la locomotora era demasiado pesada para unidades de cuatro ruedas. La cubierta aerodinámica de estilo Art Decó de la locomotora fue diseñada por Raymond Loewy , [1] [2] un concepto de diseño basado en su diseño aerodinámico anterior para PRR K4s #3768 en 1936, por el cual recibió la Patente de EE. UU. No. 2,128,490. Raymond Loewy realizó la prueba del túnel de viento utilizando el modelo de arcilla de S1 en el Laboratorio Aeronáutico Guggenheim para el diseño de su cubierta aerodinámica, y fue el mismo laboratorio donde realizó pruebas de la aerodinámica de PRR K4s #3768. El diseño de la placa de elevación de humo alrededor de la chimenea en S1 se mejoró en función del resultado de la prueba del túnel de viento de Guggenheim. [11]
El costo de la S1 fue de $669,780.00, equivalente a $14,671,066 en la actualidad, [4] que era más del doble del costo de una PRR T1 4-4-4-4 (la #6111 costó $310,676). La No. 6100 se completó en Altoona el 21 de diciembre de 1938 sin la carcasa aerodinámica. El mismo día, hizo su primera prueba en carretera con dos vagones, corriendo en reversa hasta Huntingdon y regresando a Altoona a velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km/h). Durante el recorrido, se detuvo y se verificó si había voladizos en todas las curvas cerradas. El subdirector de fuerza motriz-locomotora Carleton K. Steins (1891-1973) notó cualidades superiores de conducción y vapor. [12] Durante otra prueba en carretera previa al servicio, la S1 alcanzó una velocidad de 73 millas por hora (117 km/h) remolcando 90 vagones de carga. [13]
El S1 se exhibió en la Feria Mundial de Nueva York de 1939 con las letras "American Railroads" en lugar de "Pennsylvania Railroad" , ya que 27 ferrocarriles del este tenían una exhibición combinada de 17 acres (6,9 ha), que también incluía la clase N-1 de Baltimore y Ohio . [8] Para llegar a la Feria, el S1 tomó una ruta tortuosa sobre el Long Island Rail Road . Muchos obstáculos, como algunas de las protecciones del tercer riel, tuvieron que ser removidos temporalmente mientras que otros obstáculos se pasaron a paso de tortuga para llegar al recinto ferial. El S1 fue remolcado (mirando hacia atrás) por locomotoras de carga más pequeñas como PRR Ils y tomó una ruta indirecta hasta el sitio de la feria. Corrió por Bel-Del , intercambió con el Lehigh and Hudson River Railway en Belvidere y NH en Maybrook . El S1 viajó sobre el puente Poughkeepsie y Hell Gate , cruzó el río Hudson y luego lo llevó por el NY Connecting. [14] El 13 de marzo de 1939, el S1, con la inscripción “American Railroads” en el ténder, llegó a la Feria Mundial de Nueva York.
En la Feria, las ruedas motrices accionadas por la fuerza del vapor de la locomotora [4] funcionaron continuamente sobre la plataforma de rodillos a 60 mph (97 km/h) durante un día entero. Las imágenes de la película muestran que todas las ruedas de la S1, además de las ruedas motrices, también estaban colocadas sobre rodillos accionados por electricidad; cada vez que la S1 iniciaba su actuación moviendo las ruedas motrices, todas las ruedas giraban, incluidas las ruedas del bogie del ténder.
La Feria Mundial estuvo abierta durante dos temporadas, de abril a octubre de cada año, y se clausuró oficialmente el 27 de octubre de 1940. Durante el receso de cinco meses entre octubre de 1939 y abril de 1940, el No. 6100 volvió a ponerse en servicio para el servicio de pasajeros y pruebas en carretera. Hay evidencia fotográfica que muestra que el S1 estaba transportando al Manhattan Limited , un tren con nombre que servía como alternativa al Broadway Limited , en noviembre de 1939. [15]
La revista Popular Mechanics describió a la S1 como el " orgullo del ferrocarril estadounidense " en un artículo de su número de junio de 1939. [16] La Feria Mundial atrajo a casi 25 millones de visitantes, y las primeras 50.000 millas de servicio de la S1 se acumularon gracias al espectáculo de vapor en vivo de esta feria. Después de la Feria Mundial, la S1 fue rotulada nuevamente para la flota de Pennsylvania Railroad. Como una de las exhibiciones más importantes de la Feria Mundial, la S1 fue utilizada por la PRR para diversos fines publicitarios; su imagen apareció en calendarios, sellos, anuncios, folletos, rompecabezas, etc. La American Bank Note Company emitió una serie de sellos [17] en 1939, publicados por la empresa de papel Eaton como parte de una campaña publicitaria. Uno de los sellos muestra a la S1 transportando a la Broadway Limited. [18]
El S1 comenzó a prestar servicios de trenes de pasajeros a partir de diciembre de 1940, en el trayecto entre Chicago y Pittsburgh . En su primer trayecto desde Fort Wayne, Indiana, la tripulación estaba liderada por HH Lehman (bombero), CJ Wappes (capataz de camino) y Frank Ritcha (ingeniero). Debido a su gigantesco tamaño, el S1 tuvo que girar en la bifurcación de Chicago, Burlington and Quincy Railroad en Chicago antes de ir hacia el este y no pudo pasar por el desvío de 130 lb (n.º 8) justo al oeste de la estación Union de Pittsburgh . [19] Este problema no se solucionó hasta 1946 (que también impidió que la clase T1 de PRR operara por Pittsburgh).
El S1 era tan grande que no podía sortear los espacios libres de las vías en la mayoría de las líneas del sistema PRR, y en su breve vida útil estuvo restringido a la línea principal entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio (283 millas/446 km). Fue asignado a la División Fort Wayne y tenía su base en la sala de máquinas de Crestline. Como tal, el S1 tenía que girar en Y en Crestline cada vez que estaba en la ciudad, y sufrió repetidos descarrilamientos como resultado. [20] Según evidencia fotográfica, el S1 transportó el Broadway Limited (Nueva York a Chicago) y el Liberty Limited (Washington DC a Chicago) en los primeros meses de su servicio comercial, y luego fue asignado para transportar otros trenes de pasajeros populares, más pesados y comercialmente exitosos como The General , The Trail Blazer y The Golden Arrow en esta ruta. [4]
Los informes mensuales de kilometraje de la Biblioteca Hagley indicaban que la S1 recorría 10.388 millas (16.718 km) al mes, equivalente a veinte viajes de ida y vuelta entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio , lo que en agosto de 1941 era una cifra espectacular para una locomotora experimental, en comparación con el promedio mensual de la K4 de 6.000 a 8.000 millas (9.700 a 12.900 km). Esto implicaba que la PRR tenía en alta estima la potencia y la velocidad de la S1. La S1 ayudó a la PRR a manejar el tráfico extremadamente intenso de la guerra hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y amortizó su alto costo de construcción en un año. A las tripulaciones les gustaba la S1, en parte por su marcha muy suave a alta velocidad. La gran masa e inercia de la locomotora junto con el exclusivo y masivo bogie de arrastre de 6 ruedas absorbían los baches y el sobresalto que a menudo experimentaban las locomotoras dúplex.
En términos de esfuerzo de tracción y potencia en la barra de tiro , la PRR S1 fue la locomotora de vapor alternativa más potente jamás construida para el servicio de pasajeros. El esfuerzo de tracción inicial calculado de la manera habitual (presión efectiva media del 85%) da como resultado 76.400 lbf (340 kN), pero el motor utilizó un corte limitado del 70,6% (presumiblemente para aumentar las aberturas de los puertos en los cortes cortos), por lo que el ferrocarril afirmó un esfuerzo de tracción correspondientemente menor. [ jerga ] Durante una prueba entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio en diciembre de 1940, la S1 logró alcanzar 100,97 millas por hora (162,50 km/h) en vía nivelada con 1.350 toneladas de material de pasajeros detrás, lo que equivalía a 24 vagones de pasajeros ligeros de posguerra. [21] En esta prueba, el S1 también alcanzó una velocidad media de 66 millas por hora (106 km/h), que era un 27% más rápida que la velocidad media programada de la ruta. Algunas publicaciones de Alemania afirmaron que el S1 pudo alcanzar 120,01 millas por hora (193,14 km/h) en otras pruebas de carretera durante finales de la década de 1940 al tirar de una carga más ligera, pero PRR nunca reclamó este récord. El 19 de abril de 1941, durante una excursión organizada por el Detroit Railroad Club, el S1 alcanzó 105 millas por hora (169 km/h) en la ruta entre Fort Wayne y Chicago. [22]
En un artículo titulado "Riding the Gargantua of the Rails" [23] publicado en la revista Popular Mechanics de diciembre de 1941 se cita una velocidad registrada por el ayudante de capataz de carreteras Charlie Wappes de la División de Fort Wayne durante las pruebas de funcionamiento de la S1 a 133,4 millas por hora (214,7 km/h) con un tren de 12 vagones de pasajeros de peso pesado. Hay otras historias de la S1 alcanzando o superando las 140 millas por hora (230 km/h). En la prensa especializada y la literatura alemanas de 1945 había un informe de un récord de funcionamiento de la S1, que citaba a funcionarios ferroviarios de la Comisión de Comercio Interestatal que afirmaban que se alcanzó una velocidad de 141,2 millas por hora (227,2 km/h) cuando la locomotora intentaba recuperar el tiempo perdido por un tren retrasado en dirección oeste, el Trail Blazer . [24]
Su capacidad de alta velocidad era tal que muchos han afirmado que la S1 superó en múltiples ocasiones el récord de velocidad de locomotora de vapor de 126 mph (203 km/h) establecido en 1938 por la locomotora británica LNER 4468 Mallard . Se afirmó que la locomotora había superado las 152 mph (245 km/h) en el recorrido Fort Wayne-Chicago, ya que se informó que la PRR recibió una multa por la hazaña. [ cita requerida ]
El propio diseñador de trenes aerodinámicos Raymond Loewy escribió en 1979: "En un tramo recto de vía sin curvas en kilómetros a la redonda, esperé a que pasara el S1 a toda velocidad. Me quedé en el andén y lo vi venir a lo lejos, a 190 kilómetros por hora . Pasó como un rayo de acero, el suelo tembló bajo mí, en una ráfaga de aire que casi me succionó en su torbellino. Cerca de mí pasaban una locomotora de aproximadamente un millón de kilos. Me sentí conmovido y abrumado por una inolvidable sensación de poder, por una sensación de orgullo al ver lo que había contribuido a crear".
La falta de compatibilidad con las curvas hizo que el S1 no se utilizara para el servicio exprés de larga distancia previsto. Aunque el S1 tenía menos de la mitad (47%) de su peso total sobre las ruedas motrices, su factor de adherencia seguía estando cerca del mucho más exitoso PRR Q2 , los Santa Fe "Northern" 4-8-4, los 2900 y los famosos N&W J 4-8-4 de la clase. Más de la mitad de su peso lo soportaban los bogies de tres ejes (delantero) y trasero en lugar de los conductores, lo que dejaba a los cuatro ejes motrices dúplex susceptibles al deslizamiento de las ruedas. Sin embargo, durante el 5+El S1 tiene un historial de servicio de 1 ⁄ 2 años y no se produjo ningún accidente grave debido al deslizamiento de las ruedas. El S1 prestó servicio entre Chicago y Crestline, Ohio, durante casi 5+1 ⁄ 2 años, lo que le otorga una carrera más larga que otras locomotoras de vapor experimentales PRR, como la Q1 4-6-4-4 y la S2 de turbina 6-8-6.
Para aumentar la adherencia y mejorar el rendimiento, PRR agrandó la cúpula de arena del S1. Esto aseguró el suministro de arena para el lijado con vapor y aumentó ligeramente la carga por eje sobre el primer y segundo eje. El S1 fue desmontado parcialmente en 1942 para mejorar la visibilidad de las partes recíprocas para las tripulaciones y un mejor funcionamiento. [25] Los resortes de suspensión del bogie piloto y del bogie del remolque se ajustaron para enderezar la distribución general del peso y lograr un mejor rendimiento. El historiador y autor de ferrocarriles Alvin F. Staufer está de acuerdo en que el S1 era de gran tamaño y, por lo tanto, no podía visitar la mayoría de las rotondas ni manejar curvas cerradas, pero sostiene: "Era un excelente vapor y brindaba un servicio sin problemas". [26]
Según un informe oficial de PRR del 1 de diciembre de 1945, que ahora se conserva en el Museo y Biblioteca Hagley , el n.º 6100 estaba esperando reparaciones en el vagón motor en Crestline. Se esperaba que volviera a estar en servicio al cabo de unos días. Esta es una prueba fehaciente de que el S1 siguió en servicio al menos hasta diciembre de 1945. En ese momento, ya se habían puesto en servicio al menos 13 T1 4-4-4-4 .
Los defectos de diseño del S1 llevaron a que solo se produjera un ejemplar. Antes de que el S1 se pusiera oficialmente en servicio comercial, el PRR ya había pedido los T1. A diferencia de sus hermanas dúplex, el S1 no instalaba ningún tipo de mecanismo de válvula de asiento, a pesar de que se propuso instalar un mecanismo de válvula de asiento de leva rotativa Franklin Tipo A cuando ya estaba en construcción, pero dicha propuesta fue rechazada debido a dificultades técnicas en 1938. [25] Esta decisión evitó inesperadamente muchos problemas que habrían sido causados por las problemáticas válvulas Franklin en el servicio del T1. Los años de servicio totales o el kilometraje de servicio total del S1 (de noviembre de 1939 a marzo de 1940, de diciembre de 1940 a mayo de 1946) fueron de hecho ligeramente más largos que algunos de los T1 más jóvenes.
Un libro de tiempos perteneciente al maquinista de Pensilvania Byron Breininger de la división Ft. Wayne registra un viaje a Chicago en el No. 6100 a las 8:59 AM del 5 de mayo de 1946. Este recorrido fue posiblemente uno de los últimos en servicio, ya que menos de dos años después, el presidente de PRR, Martin W. Clement, anunció que "para mayo de este año (1948) esperamos que todos nuestros trenes de pasajeros al oeste del territorio electrificado sean diésel". [27] La preservación de la S1 se discutió dentro de la junta de PRR, pero debido al deterioro de la situación financiera desde 1946, la 6100 fue descartada en 1949. [4] [28] PRR continuó desarrollando la clase T1 de locomotoras dúplex 4-4-4-4 , pero el deslizamiento de las ruedas y las fallas mecánicas también plagaron a la T1.
Antes de que Pennsylvania Railroad encargara a Baldwin Locomotive Works la T1 en 1940, ya había comenzado a desarrollar diseños dúplex para locomotoras rápidas desde 1938, incluyendo una 4-2-2-4 de bastidor rígido y una 4-4-4 de tres cilindros para trenes ligeros y el diseño preliminar para una 4-4-4-4 para trenes pesados; BLW presentó estos diseños a varios ferrocarriles, pero solo PRR adoptó el concepto dúplex. [29] En octubre de 1939, cuando la S1 todavía estaba en exhibición en la Feria Mundial de 1939-40, Baldwin realizó un pedido de existencias para construir una locomotora de pasajeros dúplex 4-4-4-4 de alta velocidad como demostrador, con aerodinámica de morro de bala por el conocido diseñador industrial Otto Kuhler . Sin embargo, antes de que pudiera construirse, el PRR hizo un pedido de dos locomotoras de este tipo en julio de 1940. Esto implicaba que la S1 era una pieza de exhibición construida exclusivamente para la Feria Mundial en lugar de reemplazar a las K4 como la nueva potencia principal del PRR. La PRR T1 se desarrolló cuando la S1 estaba en construcción o en exhibición en la Feria Mundial. [30]
La elegante apariencia del S1 ha demostrado ser muy popular:
