Las clases Norfolk y Western M, M1 y M2 eran una serie de locomotoras de vapor 4-8-0 propiedad y operadas por Norfolk and Western Railway (N&W). Las Clases M fueron asignadas principalmente para tirar de los trenes de carga principales de N&W, pero luego de la introducción de las Clases Y 2-8-8-2 del ferrocarril, las Clases M fueron reasignadas al servicio de carga de línea corta.
A mediados de la década de 1900, Norfolk and Western Railway (N&W) dependía principalmente de locomotoras tipo "Consolidación" 2-8-0 para tirar de los trenes de carga pesados de la compañía. [1] A medida que aumentaba el tráfico de mercancías, N&W decidió realizar pedidos de locomotoras más grandes con calderas más largas. [1] [2] Si bien las locomotoras 2-8-2 "Mikado" ya estaban disponibles en la industria ferroviaria en ese momento, N&W optó por pedir locomotoras con la disposición de ruedas 4-8-0 en lugar de las 2-8-2. ya que sintieron que poner el peso de la cámara de combustión sobre las ruedas motrices traseras, en lugar de las ruedas traseras, aumentaría la adherencia. [1]
El diseño 4-8-0 que creó N&W, clasificado como clase M, estaba destinado a ser una mejora de los 2-8-0 clase W2 del ferrocarril. [2] El eje piloto llevaría la cámara de humos liviana y las ruedas motrices traseras llevarían la cámara de combustión pesada de 45 pies cuadrados (4 m 2 ). [2] La cámara de combustión se extendería hasta la pared trasera de la cabina, sin dejar espacio para instalar plataformas; este diseño era similar a los de las locomotoras con lomo de camello , pero las cámaras de combustión de la clase M eran convencionales y las cabinas estaban colocadas sobre ellos, en lugar de delante de ellos, como a lomos de un camello. [3] El ingeniero y el bombero tendrían que sentarse en lados separados adyacentes a la cámara de combustión mientras operaban una clase M, y el bombero a menudo tendría que pararse en la cubierta auxiliar mientras paleaba carbón. [2] [3]
Las locomotoras clase M también estaban equipadas con ruedas motrices de 56 pulgadas (1422 mm) de diámetro, cilindros de 21 por 30 pulgadas (533 mm × 762 mm) y una presión de caldera de 200 libras por pulgada cuadrada (1379 kPa). y las locomotoras serían capaces de producir 40,163 libras-fuerza (179 kN) de esfuerzo de tracción. [2] 75 de las primeras locomotoras de la clase M (Nos. 375-449) fueron entregadas desde las fábricas de Richmond, Virginia de la American Locomotive Company (ALCO) desde junio de 1906 hasta febrero de 1907, y 50 (Nos. 450-499) fueron entregadas desde Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania, de abril a agosto de 1906. [1]
La clase M demostraría ser un pilar de la fuerza motriz de N&W, trabajando en el servicio de líneas principales, de transferencia, de conmutación y de ramales. Muchos miembros de la clase sufrirían modificaciones a lo largo de los años, como la adición de ténderes de mayor capacidad , la instalación de marcha atrás eléctrica, sobrecalentamiento y el reemplazo del engranaje de válvulas Stephenson original por el del tipo Baker. Populares en servicio, las tripulaciones llegarían a apodar cariñosamente a las locomotoras "Mollies", un apodo que permaneció hasta su retiro a fines de la década de 1950.
Tras el éxito inicial de la clase Ms, N&W encargaría más 4-8-0 de diseño casi idéntico en forma de M1 en 1907. Estos se diferenciaban en el uso de engranajes de válvulas Walschaerts y válvulas de pistón en lugar de válvulas deslizantes . Sin embargo, este cambio de diseño afectó gravemente el rendimiento de las locomotoras, en gran parte debido a un diseño mal ejecutado. Las líneas centrales de las válvulas, al estar desplazadas de las de los pistones, provocaron un desgaste excesivo del tren de rodaje y una sincronización inadecuada de las válvulas. Como era de esperar, a medida que la fuerza motriz más antigua en la N&W se eliminaría gradualmente, los M1 estuvieron entre los primeros en desaparecer.
Las deficiencias de diseño afectarían también a la siguiente clase de 4-8-0, los M2. Desde su llegada en 1910, los problemas con las malas cualidades de conducción y el manejo del vapor fueron evidentes. Aunque utilizaban una caldera más grande que la Ms o la M1, las M2 poseían una superficie de calentamiento relativamente pequeña en la cámara de combustión, lo que resultaba en una dificultad considerable para mantener el vapor. A pesar de los problemas (junto con modificaciones posteriores fallidas), los M2 duraron en servicio considerablemente más que los M1, y se encuentran entre los pocos ejemplos más importantes de energía de carga no articulada propiedad de N&W. Los últimos ejemplares duraron en servicio hasta finales de la década de 1950.
Cuando llegaron locomotoras más grandes a N&W, algunas de las M fueron enviadas a trabajar en el servicio de conmutación y transferencia. Sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial, N&W comenzó a explorar posibles reemplazos, ya que muchos de los M habían comenzado a mostrar su edad; Las locomotoras tampoco cumplieron con las leyes de reducción de humo en muchas de las ciudades a lo largo de la red N&W. En un experimento para abordar ambos problemas, los M2 Nos. 1100 y 1112 se modificaron ampliamente entre 1947 y 1948, siendo el No. 1100 el primero en modificarse. Las calderas de ambas locomotoras fueron reconstruidas con chimeneas y cámaras de combustión más cortas. Se instalaron ventiladores de tiro inducido, impulsados por turbinas de vapor , fogoneros mecánicos y controles de nivel de agua; estos se agregaron para que las locomotoras pudieran permanecer solas durante largos períodos de tiempo y dieron lugar al sobrenombre de "Conmutador automático". Ambas locomotoras también fueron equipadas con lubricación mecánica y ténderes modificados, lo que proporcionó un aumento en la capacidad de agua y carbón.
Aunque extenso, el experimento finalmente resultó ser un fracaso de corta duración. Varios problemas se hicieron evidentes poco después de que el No. 1100 volviera a entrar en servicio. Las aspas del ventilador de tiro inducido fueron rápidamente erosionadas por las cenizas del fuego de la locomotora, y el escape relativamente suave de la locomotora provocó que el humo y las cenizas se convirtieran en una fuente frecuente de incomodidad para las tripulaciones. A pesar de los cambios en el diseño con el No. 1112, incluidos aumentos en la superficie de calentamiento y la presión de la caldera, junto con la instalación de un recolector de cenizas para devolver las cenizas a la cámara de combustión delante del ventilador de tiro inducido, ambas locomotoras fueron retiradas en 1951. Los problemas encontrados en el experimento y la llegada de energía motriz más moderna en forma de conmutadores 0-8-0 (ambos adquiridos de segunda mano en Chesapeake and Ohio Railway y construidos en las propias tiendas Roanoke de N&W) hicieron poco para prolongar la vida útil. de los ya mediocres M2.
Se han conservado dos de las locomotoras Clase M de N&W. Una Clase M, No. 433, está en exhibición estática, mientras que la otra M, No. 475, está operativa y se utiliza en el servicio de excursiones turísticas.
N&W 433 se encuentra actualmente en exhibición estática en el comienzo del sendero Virginia Creeper Trail en Abingdon, Virginia.
N&W 475 fue restaurada a sus condiciones operativas por Strasburg Rail Road (SRC) en Pensilvania, y se está utilizando para tirar de trenes de excursión en la línea turística de SRC.
Se han conservado tres de los M2 de N&W. Dos de ellos, los números 1118 y 1151, aún no se han restaurado desde su estado de desguace.
