La Elkhorn Grade Electrification fue un proyecto emprendido por Westinghouse en 1913-1915 para electrificar una sección de 27 millas (43 km) de la División Bluefield de Norfolk and Western Railway en Virginia y Virginia Occidental . La electrificación se ampliaría aún más en la década de 1920 y la longitud de la línea electrificada alcanzaría las 52 millas (84 km) antes de que N&W la abandonara en 1950, ya que el túnel de Elkhorn fue reconstruido y reabierto con una pendiente más fácil y con un doble vía línea principal.
A principios del siglo XX, la División Bluefield de Norfolk and Western Railway presentaba una pendiente promedio prohibitiva del dos por ciento . Varias locomotoras de vapor 2-6-6-2 Clase Z1 "Mallet" trabajaron arrastrando trenes de carbón de 3.000 toneladas cortas (2.700 t) hacia arriba y hacia abajo. Aunque la mayor parte de la ruta era de doble vía, se redujo a una sola vía en el túnel Elkhorn, que tenía 3100 pies (940 m) de largo y en sí mismo en un 2+1 ⁄ 2 % de grado. [2] Los trenes a vapor estaban limitados a 6 millas por hora (9,7 km/h) en el túnel y los retrasos eran comunes. [3]
En colaboración con Westinghouse, Norfolk y Western electrificaron un segmento de 43 km (27 millas) entre Bluefield, Virginia y Vivian, Virginia Occidental . [3] N&W construyó una planta de energía en Bluestone, Virginia Occidental , junto con talleres de mantenimiento para las locomotoras eléctricas. [4] Las subestaciones estaban ubicadas en Bluefield, Vivian, Maybeury y North Fork. [5] El sistema de electrificación fue de 11 kV a 25 Hz. Aparte del túnel Elkhorn, todo el sistema era de vía doble o triple. Incluyendo apartaderos, vías de acceso y ramales a las minas de carbón , 90 millas (140 km) estaban bajo catenaria . [3]
El efecto de la operación eléctrica fue inmediato y mensurable. En junio de 1914, el distrito electrificado manejaba 272 trenes con un promedio de 2.896 toneladas cortas (2.627 t) de carbón. Cada tren requería tres locomotoras Clase Z1. En junio de 1915, con el funcionamiento eléctrico sólo parcialmente implementado, la cifra aumentó a 397 trenes con un promedio de 3.054 toneladas cortas (2.771 t), un aumento del 60 por ciento. En funcionamiento normal, dos furgones LC-1 podrían manejar cada tren. [6]
Satisfecho con los resultados, en 1915-1916 el N&W electrificó otras 6 millas (9,7 km), desde Bluestone Junction hasta Clift Yard y Pocahontas. Después de la Primera Guerra Mundial, siguieron varias ampliaciones más en el extremo oeste, lo que elevó el kilometraje a 52 millas (84 km). [7]
Después de la Segunda Guerra Mundial, N&W decidió abandonar la electrificación en la División Bluefield. El ferrocarril construyó un desvío de doble vía de 5 millas (8,0 km) por valor de 11,9 millones de dólares del túnel Elkhorn. La pendiente reducida eliminó la necesidad de tracción eléctrica. La circunvalación se inauguró el 26 de junio de 1950. [8] [9]
Para operar bajo los cables, N&W encargó doce locomotoras de caja LC-1 de dos unidades a Baldwin-Westinghouse . Cada unidad gemela pesaba entre 270 y 300 toneladas cortas (240 y 270 t) y medía 105 pies y 8 pulgadas (32,21 m) de largo, lo que la convertía en la locomotora eléctrica más grande y pesada de los Estados Unidos en el momento de su introducción. [3] N&W las complementó en 1925 con cuatro locomotoras LC-2 . [7] El N&W descartó los dieciséis cuando terminó la electrificación en 1950. [8]
