Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 4-8-0 representa la disposición de las ruedas de cuatro ruedas motrices en dos ejes, generalmente en un camión o bogie líder, ocho ruedas motrices accionadas y acopladas en cuatro ejes y ninguna rueda trasera . En América del Norte y en algunos otros países, el tipo se conocía habitualmente como vehículo de doce ruedas . [1] [2]
Se cree que la primera locomotora 4-8-0 fue la Centipede , una locomotora ténder construida por Ross Winans en 1855 para el ferrocarril de Baltimore y Ohio en los Estados Unidos de América, donde permaneció en servicio durante casi veinte años. Parece haber sido entregada en una configuración de tipo cabina delantera que se modificó a una configuración Camel en 1864. [3] En una locomotora Camel, la cabina estaba montada encima de la caldera, a diferencia de la locomotora Camelback posterior cuya cabina estaba montada a horcajadas sobre la caldera, que apareció por primera vez alrededor de 1877. [4]
El apodo Mastodon se utiliza a menudo erróneamente para describir la disposición de ruedas 4-8-0 y se deriva del nombre no oficial de la primera locomotora 4-8-0 del Central Pacific Railroad en los Estados Unidos, la CPR núm. 229 , que fue diseñado y construido en 1882 por el maestro mecánico del ferrocarril, Andrew Jackson (AJ) Stevens, en la fábrica del ferrocarril en Sacramento en California. [3] Sin embargo, varias publicaciones de época [1] [2] utilizan en su lugar el sobrenombre de Mastodonte para referirse al 4-10-0 . Estas publicaciones se refieren al 4-8-0 como el vehículo de doce ruedas .
La disposición de ruedas 4-8-0 entró en servicio en Australia desde 1900. En Tasmania , la empresa privada Emu Bay Railway encargó cuatro locomotoras ténder 4-8-0 para su sistema de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). En 1911, la North British Locomotive Company entregó otra locomotora . [5] Se conservan dos de estas locomotoras. [6]
En 1903 se introdujo una nueva clase de locomotora 4-8-0 , la clase T , diseñada en el sur de Australia para su uso en el sistema de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) de los Ferrocarriles del Sur de Australia . un caballo de batalla adecuado y en 1917 había 78 locomotoras en la clase. En 1921 y 1922, el gobierno de Tasmania también compró seis de estas locomotoras de vía estrecha del sur de Australia y, durante 1922 y 1923, cinco de la clase se convirtieron a un ancho de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) para su uso en el sistema de vía ancha del Australia del Sur. Estas se reconvirtieron nuevamente a vía estrecha en 1949. Durante la Segunda Guerra Mundial , Commonwealth Railways obtuvo en préstamo cuatro de estas locomotoras de vía estrecha del sur de Australia. Se conservan varias de estas locomotoras. [6]
Los Ferrocarriles del Gobierno de Queensland (QGR) introdujeron su clase C16 de locomotoras 4-8-0 en 1903, construidas en sus talleres de Ipswich . [6] En total, 152 de estas locomotoras estaban en servicio en 1917. A partir de 1920, varias locomotoras de la clase QGR C16 fueron equipadas con sobrecalentadores de forma experimental, pero como sus válvulas deslizantes no eran adecuadas para vapor sobrecalentado y se volvieron propensas a Debido a fugas de vapor debido al desgaste excesivo, pronto se reconvirtieron para utilizar vapor saturado. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno de la Commonwealth también adquirió en préstamo once locomotoras de la clase C16. Sólo se conservó un ejemplar de esta clase.
La clase C17 sobrecalentada de QGR entró en servicio a partir de 1920. Commonwealth Railways también encargó 22 locomotoras del mismo diseño para su sistema ferroviario de vía estrecha, denominada clase NM . En total, la serie C17 contaba con 227 locomotoras, de las cuales se conservan veinte.
En 1922, la QGR encargó 22 nuevas locomotoras 4-8-0 y las designó clase C19 . Eran las locomotoras de tipo convencional más grandes que operaron en el QGR. [6]
En Austria se utilizó la disposición de ruedas 4-8-0 para locomotoras rápidas. La locomotora de la serie 570 se introdujo en 1915 y la locomotora de la serie 113 de los Ferrocarriles Federales de Austria se introdujo en 1923. A partir de 1938, ambas clases fueron redesignadas como Clase 33 en los Deutsche Reichsbahn . [ cita necesaria ]
En 1897, Cape Government Railways (CGR) encargó a Neilson and Company cuatro locomotoras Cape 7th Class 4-8-0 para su uso en la nueva línea de Vryburg a Bulawayo de la incipiente Bechuanaland Railway Company (BR). La línea que atraviesa el Protectorado de Bechuanalandia todavía estaba en construcción y en ese momento era operada por la CGR en nombre de la BR. Las locomotoras finalmente fueron devueltas a la CGR y fueron designadas Clase 7A en los Ferrocarriles de Sudáfrica en 1912. [7] [8]
En Francia se utilizó la disposición de ruedas 4-8-0 en dos clases de locomotoras. El primero fue en 1907 por los Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Estas locomotoras estaban destinadas a trenes de mercancías, así como a trenes de pasajeros en las rutas más difíciles. Eran locomotoras compuestas tipo Baudry, similares a las De Glehn , pero con sus cilindros de baja presión ajustados al 60% de corte. Todos ellos utilizaban originalmente vapor saturado, pero algunos fueron equipados posteriormente con sobrecalentadores y todos los demás con calentadores de agua de alimentación. Estas locomotoras tenían un límite de velocidad máxima de 52,8 millas por hora (85 kilómetros por hora) y estaban diseñadas para poder transportar 1.177 toneladas largas a 22,4 millas por hora (36 kilómetros por hora). Se construyeron un total de 282. El PLM había preparado diseños para otra locomotora 4-8-0 mucho más grande en 1913, pero no se materializó como consecuencia del estallido de la Primera Guerra Mundial .
La segunda locomotora 4-8-0 que apareció en Francia fue la famosa clase 240P de la Société Nationale des Chemins de Fer Français ( SNCF ), donde "240" se refiere en este caso a la clasificación francesa de disposición de ruedas según el número y disposición de ejes en lugar de ruedas. Técnicamente, estas locomotoras fueron desarrollos de algunas de las primeras locomotoras del Pacífico 4-6-2 en Europa que fueron construidas para el Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). La clase 240P fue considerada uno de los mejores diseños de André Chapelon y se benefició de su profundo conocimiento de la termodinámica y su apreciación de la necesidad de considerar la totalidad del circuito de vapor. La locomotora era un compuesto de cuatro cilindros, equipado con válvulas de asiento Lentz-Dabeg.
Junto con un elegante ténder de estilo francés, el segundo lote de la clase 240P era estéticamente mucho más agradable. Con una potencia de 4.700 caballos de fuerza (3.500 kilovatios), la clase 240P tenía fama de tener la relación potencia-peso más alta de todas las locomotoras de vapor. Continúa la discusión sobre su robustez mecánica, por ejemplo, si el tamaño de los cojinetes era demasiado cercano al hueso o si simplemente fueron trabajados hasta la muerte durante los difíciles años de la guerra. Ninguno ha sobrevivido en conservación. [9]
En la década de 1920, los Magyar Államvasutak ( Ferrocarriles Estatales Húngaros o MÁV) adoptaron como locomotora de tráfico mixto estándar el tipo 4-8-0 en la clase 424 , que se construyó entre 1924 y 1958. De ellas, 365 fueron construidos para Hungría y 149 para sistemas extranjeros, incluidos los Ferrocarriles Yugoslavos , la Unión Soviética y Corea del Norte . En Yugoslavia, fueron designadas Jugoslovenske Železnice (JŽ) clase 11. La última de las locomotoras húngaras fue retirada del servicio en 1984. [ cita necesaria ]
Durante un breve período, el Great Southern and Western Railway en Irlanda y su sucesor, el Great Southern Railways , operaron dos locomotoras de maniobras 4-8-0T de cilindro interior . Destinada a realizar maniobras en Dublin Kingsbridge (ahora Heuston ) y a realizar maniobras en la pronunciada pendiente de Cork Glanmire Road (ahora Kent ), la primera locomotora surgió de los talleres de Inchicore de la compañía en 1915 y la segunda en 1924. No tuvieron éxito, ya que eran costosas. para operar e inadecuados para curvas cerradas, y fueron retirados en 1928 y 1931 respectivamente. [10]
En el ancho de tres pies irlandés , Londonderry and Lough Swilly Railway operaba dos locomotoras ténder 4-8-0 . Construidos por Hudswell Clarke , fueron introducidos en 1905 y retirados en las décadas de 1930 y 1940. Las dos fueron las únicas locomotoras tiernas que operaron en ese ancho en Irlanda y, con dos motores de tanque 4-8-4 posteriores del mismo fabricante, fueron consideradas las más potentes que jamás hayan trabajado en cualquier ferrocarril irlandés de vía estrecha. [10]
Las locomotoras 4-8-0 en México se construyeron casi en su totalidad en Estados Unidos. Las primeras locomotoras fueron proporcionadas por Southern Pacific Railroad a ferrocarriles independientes y subsidiarios como Cananae, Rio Yaqui & Pacifico y Sud Pacifico de México. El Sud Pacifico de México utilizó, en total, 14 de los 4-8-0 del Southern Pacific, incluidos algunos de CRY&P, todos construidos en Schenectady entre 1889 y 1895. [3]
Los Ferrocarriles Nacionales de México tenían cuatro clases de 4-8-0. Los dos primeros pedidos fueron locomotoras relativamente pequeñas de Brooks en 1897. En 1924, se encargó una locomotora mucho más grande, la PR-7, números 5-A a 2856 y que pesaba 127 toneladas. Inusualmente entre los 4-8-0 fabricados en Estados Unidos, estaban destinados al servicio expreso de pasajeros y, por lo tanto, tenían conductores mucho más grandes que los 4-8-0 que operaban en los Estados Unidos, con 67 pulgadas de diámetro. Los cilindros tenían un diámetro y una carrera inusualmente cuadrados de 28 x 28 pulgadas. Debido a que la cámara de combustión era ancha y estaba por encima de los marcos, la parte superior del último conjunto de controladores se proyectaba hacia la cámara de combustión, algo que solo era posible debido a que funcionaban con petróleo.
En 1935 se construyeron otras cinco locomotoras con calderas más grandes, lo que aumentó la superficie de calentamiento por evaporación en 357 pies cuadrados y la superficie del sobrecalentador en 172 pies cuadrados. Estos fueron designados PR-8, números 3000 a 3004. Con 144 toneladas, el PR-8 era el 4-8-0 convencional más pesado jamás construido. El M2 de Norfolk & Western, al que a menudo se le atribuye el mérito de ser el 4-8-0 convencional más pesado, pesaba 8.470 libras (3.842 kilogramos) menos que el PR-8. [3]
La primera locomotora 4-8-0 de Nueva Zelanda se construyó en los Talleres de Ferrocarriles de Addington del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1899 y se designó como clase B. Se completaron cuatro más ese mismo año y uno más en 1901, mientras que Sharp, Stewart and Company construyeron cuatro más durante los dos años siguientes. [ cita necesaria ]
NZR construyó diez locomotoras de clase B A en sus talleres de Addington entre 1911 y 1913, y A & G Price construyó treinta locomotoras de clase B B en Nueva Zelanda entre 1915 y 1918. Una de cada clase B A y una B B clase se han conservado, B A no. 552 y B B núm. 144. Ambos se encuentran en Auckland, en Parnell Depot of Mainline Steam , una organización dedicada a la restauración y operación de las históricas locomotoras de vapor principales de New Zealand Railways. [ cita necesaria ]
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Entre 1899 y 1903, se construyeron 52 locomotoras Cape 7th Class 4-8-0 para Beira, Mashonaland y Rhodesia Railways (BMR), que más tarde se convirtieron en parte constituyente de Rhodesia Railways (RR). Estas locomotoras fueron adquiridas por Rodesia del Sur en un momento en que los ferrocarriles aún se estaban expandiendo desde la Colonia del Cabo a través del Protectorado de Bechuanalandia hacia Rodesia del Sur en el suroeste, desde Beira en Mozambique hasta Umtali en el este, y mientras la Segunda Guerra Bóer aún estaba en curso. En ese momento, el sistema estaba compuesto por cuatro ferrocarriles más pequeños, todos ellos todavía en gran parte en construcción, que finalmente se conectaron en 1902. Se trataba de los incipientes Ferrocarriles de Bechuanaland (BR), los Ferrocarriles de Mashonaland (MR), los Ferrocarriles de Rhodesia. Extensiones del Norte (RRM) y BMR. Las locomotoras se encargaron en cinco lotes a tres fabricantes británicos, 24 a Neilson, Reid and Company en 1899 y 1900, ocho a Kitson and Company entre 1901 y 1903, y veinte a North British Locomotive Company en 1903. En 1915, cinco de las Las locomotoras Neilson, Reid se vendieron a South African Railways, donde fueron designadas Clase 7D . [8]
Todas las locomotoras Mastodon que entraron en servicio en Sudáfrica fueron construidas para un ancho de vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) .
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Tras la decisión de Cape Government Railways (CGR) de adquirir ocho locomotoras de mercancías acopladas, se preparó un diseño completo para dicha locomotora en la fábrica de Salt River en Ciudad del Cabo bajo la supervisión del Superintendente de Locomotoras HM Beatty. Se convirtió en la Cape 7th Class 4-8-0 , la legendaria locomotora que participó en la construcción de gran parte de los ferrocarriles hacia el interior de África al sur del ecuador. [7] [8]
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En 1902 y 1903, la CGR y el CSAR pusieron en servicio varias locomotoras Cape 8th Class 4-8-0 . Inicialmente diseñado en 1901 como un Consolidation 2-8-0 por HM Beatty, se experimentaron algunos problemas con los vagones de caballo líderes de las primeras locomotoras y se abandonó en favor de un bogie de cuatro ruedas en pedidos posteriores de más locomotoras. [7] [12]
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Debido a la limitada autonomía de carbón y agua de la flota existente de locomotoras cisterna de Natal Government Railways (NGR), al superintendente de locomotoras DA Hendrie se le encomendó la tarea de producir una locomotora de mayor potencia y capaz de recorrer distancias más largas sin repostar ni regar agua, para trabajar en la línea principal. empinadas 1 en 30 pendientes. El resultado fue la NGR Clase B , la primera locomotora ténder NGR construida en cantidad. [7] [12] [13]
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Al final de la Segunda Guerra Bóer , el CSAR heredó 35 locomotoras cisterna Reid Tenwheeler 4-10-2T del IMR y las designó Clase E. El CSAR descubrió que tenían un suministro inadecuado de carbón y agua para viajes de cualquier duración y, A partir de 1905, 29 de ellas se convirtieron en locomotoras cisterna y ténder 4-8-0 quitando el bogie bissel de arrastre , el quinto par de ruedas motrices y el depósito de carbón, acortando el bastidor principal y añadiendo ténderes recuperados de varios desguaces. locomotoras. En 1912, estas locomotoras fueron reclasificadas como Clase 13 en el SAR. [7] [12]
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En 1906, la CGR puso en servicio una única locomotora experimental 4-8-0 de décima clase en el Sistema del Cabo Oriental. Diseñado por HM Beatty y construido por Kitson and Company , era en muchos aspectos una versión más grande y poderosa de la última Cape 8th Class de Beatty de 1904, la Clase 8F en el SAR. A pesar de su buen desempeño, el diseño nunca se repitió ya que se experimentaron algunos problemas con la cámara de combustión. En 1912, fue designado Clase Experimental 6 en el SAR. [7] [12]
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Entre 1926 y 1929, cuando se desarrolló una escasez de locomotoras de maniobras adecuadas como resultado del aumento del tráfico en todo el país y particularmente en Witwatersrand , el SAR reconstruyó 21 de sus locomotoras Clase A 4-8-2T a Clase 17 4-8-0. locomotoras cisterna y ténder. Se modificaron eliminando el bogie bissel de arrastre y el depósito de carbón, acortando el bastidor principal y añadiendo un ténder para aumentar la capacidad de carbón y agua. Se utilizaron ténders de varios tipos de locomotoras desguazadas y se emplearon como locomotoras de maniobras en Durban y Port Elizabeth . En 1953, dos de ellos fueron vendidos a Zambezi Saw Mills Company para su uso en su ferrocarril maderero Livingstone-Mulobezi en Rhodesia del Norte . El resto fueron retirados del servicio en 1961, más de setenta años después de que se construyera el primero para la NGR. [11] [12]
En la Unión Soviética, las locomotoras 4-8-0 fueron las primeras locomotoras de pasajeros construidas por el nuevo estado después de la Revolución de Octubre . Cien de estas locomotoras fueron construidas por la fábrica Putilov en Leningrado en 1927. Aunque estaban destinadas a velocidades de hasta 100 kilómetros por hora (62 millas por hora), resultaron inestables a gran velocidad y tuvieron que limitarse a trenes más lentos. Algunos fueron construidos como quemadores de petróleo. Inicialmente construidas como locomotoras de tres cilindros, luego fueron reconstruidas como motores de dos cilindros, ya que aparentemente había problemas graves con el eje del cigüeñal, y hasta la mitad de los motores quedaron fuera de servicio en un momento dado debido a tales problemas. La presión de la caldera en las reconstrucciones de dos cilindros se elevó de 185 libras por pulgada cuadrada (1280 kilopascales) a 206 libras por pulgada cuadrada (1420 kilopascales) y fueron reclasificadas como M r (М р en cirílico). La clase M no se consideró un gran éxito. [3]
RENFE ( R ed Nacional de los Ferrocarriles Españoles ) , el sistema ferroviario español que fue nacionalizado en 1941, heredó las locomotoras 4-8-0 del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante y continuó construyendo el tipo como su clase 240F y También existieron Locomotoras de Vapor 4-8-0 en las Compañías Ferroviarias del Norte, Andalucía y Occidente de España. Los últimos supervivientes, todos quemadores de petróleo, se concentraron en el galpón de Salamanca hacia 1970, alguno de ellos sobrevivió, por ejemplo Oeste 1015. [ cita necesaria ]
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Conocidas como Clase Dongola, las locomotoras Cape 7th Class también se construyeron para el Ferrocarril Militar de Soudan durante la campaña de Kitchener en Sudán. Cuando llegó al territorio en 1895, construyó un ferrocarril estrictamente para fines militares. Corría paralelo al río Nilo durante casi 322 kilómetros (200 millas) desde Wadi Halfa hasta la Tercera Catarata en Kerma . Se construyó otra línea desde Wadi Halfa a lo largo de 919 kilómetros (571 millas) a través del desierto de Nubia hasta Atbarah y hasta Jartum , al sur. Como fuerza motriz, se encargaron tres locomotoras Cape 7th Class a Neilson and Company y se entregaron en 1897. A estas les siguieron cinco más en dos lotes en 1898. Inicialmente, las locomotoras no estaban numeradas, sino que llevaban nombres de lugares de Sudán. [8]
La clase E9 de locomotoras de vapor y su versión mejorada, la E10, eran motores del tipo 4-8-0. Las locomotoras G12 se construyeron para el ferrocarril Halmstad-Nässjö y, tras la nacionalización, acabaron en la empresa ferroviaria estatal SJ y pasaron a llamarse E9. SJ necesitaba una locomotora con pesos moderados por eje para el ferrocarril interior y, después de quedar impresionado con la E9, pidió una variante mejorada llamada E10, de la cual se entregaron las 10 unidades en 1947. Estas fueron las últimas grandes máquinas de vapor construidas en Suecia.
En el Reino Unido se utilizaron dos clases de locomotoras cisterna 4-8-0 , ambas construidas para maniobras con jorobas.
Tanto el London, Midland and Scottish Railway como el Southern Railway contemplaron la construcción de locomotoras tiernas de mercancías 4-8-0 , pero nunca se materializaron. [17]
En los Estados Unidos, la 4-8-0 era esencialmente una locomotora de carga que era un desarrollo de la 2-8-0 Consolidation. La mayoría de las locomotoras estadounidenses 4-8-0 se construyeron a finales del siglo XIX o principios del XX. El tipo nunca alcanzó gran popularidad, aunque hubo cinco ocasiones en las que una locomotora 4-8-0 fue considerada como la más pesada y/o potente del mundo en el momento de su introducción. Esas locomotoras eran las no. 20 Campeón del Ferrocarril de Lehigh Valley en 1880, el no. 229 Mastodon del Central Pacific Railroad en 1882, la clase G5 del Great Northern Railway en 1897 y el no. 640 del Ferrocarril Central de Illinois en 1899. Es de destacar que el Great Northern G5 tenía válvulas de pistón de 16 pulgadas (410 mm) de diámetro, tan grandes como los pistones de muchas locomotoras en servicio en ese momento. [3]
Finalmente, Duluth and Iron Range Railway encargó una serie de Mastodons con molduras, a partir de 1893, que, según se informa, eran las locomotoras de carga más pesadas construidas en ese momento. Tenían cámaras de combustión largas entre los conductores y una carrera relativamente corta para los motores de carga de la época. Fueron numerados del 60 al 89 y se convirtieron en la clase J del ferrocarril. Después de 1900, fueron eliminados gradualmente en favor del tipo de consolidación más convencional. Todos fueron desguazados en 1933. [18] [19]
Aunque en aquel momento el Mikado 2-8-2 de cámara ancha tenía mucho más potencial en cuanto a velocidad se refiere, Norfolk and Western Railway optó por la clase M 4-8-0 por su distancia entre ejes más corta, que le permitía para que más del 90 por ciento del peso de la locomotora recaiga sobre las ruedas motrices y el camión delantero de cuatro ruedas para una mayor estabilidad. El N&W operó 4-8-0 desde principios del siglo XX hasta finales de los cincuenta. Construido por Baldwin Locomotive Works a partir de 1906 y apodado Mollies , la clase M, la clase M1 y la clase M2 se convirtieron en la clase estadounidense más numerosa del 4-8-0 .
A menudo se cree erróneamente que las locomotoras de la clase M2 son las 4-8-0 convencionales más grandes construidas, pero la PR-8 mexicana pesaba más de cuatro toneladas. Muchos de ellos duraron hasta los años 50, pero eran malos vaporizadores, ya que la superficie de calentamiento de la caldera había aumentado significativamente en comparación con las clases M y M1, pero sin la correspondiente mejora en el volumen del hogar y la superficie de la parrilla. [20]
Un total de seis 4-8-0 sobreviven en Estados Unidos, Southern Pacific 2914, Norfolk y Western 433 , 475 , 1118, 1134 y 1151, y uno de ellos, el No. 475, continúa operando durante el Ferrocarril de Estrasburgo en Estrasburgo , Pensilvania .
En noviembre de 1953, Zambezi Saw Mills Company (ZSM) en Rhodesia del Norte (Zambia desde 1964) compró dos locomotoras Clase 17 4-8-0T+T de South African Railways para usarlas en su ferrocarril maderero Livingstone-Mulobezi. La empresa trabajó en los bosques de teca que se extendían 160 kilómetros (100 millas) al noroeste de Livingstone y construyó uno de los ferrocarriles madereros más largos del mundo para dar servicio a su aserradero en Mulobezi . Las locomotoras fueron desguazadas entre 1961 y 1963. [21]
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En 1966, la ZSM también compró a la SAR dos locomotoras Clase 7 , cuatro Clase 7A y dos Clase 7B 4-8-0 . Estas ocho locomotoras se unieron a la flota existente de ocho antiguas locomotoras de séptima clase de Rhodesia Railways que habían sido adquiridas por ZSM entre 1925 y 1956. Después de ser retirada del servicio, una de las locomotoras Clase 7B se configuró como una caldera estacionaria en Livingstone. [8]
En noviembre de 1971, la ZSM también compró a la SAR una locomotora Clase 8A 4-8-0 . Esta fue la última locomotora comprada por la empresa maderera y se empleó como locomotora de maniobras en Mulobezi después de que cesaron las operaciones madereras. Fue devuelto a Livingstone en diciembre de 1975 y finalmente se conservó en el Museo del Ferrocarril de Livingstone. [21]
