El Airbus A220 es una familia de cinco aviones de fuselaje estrecho de Airbus Canada Limited Partnership (ACLP). Fue desarrollado originalmente por Bombardier Aviation y estuvo dos años en servicio como Bombardier CSeries . El programa se lanzó el 13 de julio de 2008. El A220-100 (anteriormente CS100) más pequeño voló por primera vez el 16 de septiembre de 2013, recibió un certificado de tipo inicial de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015 y entró en servicio el 15 de julio de 2016 con el operador de lanzamiento Swiss Global Air Lines . El A220-300 (anteriormente CS300) más largo voló por primera vez el 27 de febrero de 2015, recibió un certificado de tipo inicial el 11 de julio de 2016 y entró en servicio con airBaltic el 14 de diciembre de 2016.
En julio de 2018, el avión fue rebautizado como A220 después de que Airbus adquiriera una participación mayoritaria en el programa a través de una empresa conjunta que se convirtió en ACLP en junio de 2019. En agosto, se inauguró una segunda línea de ensamblaje final del A220 en las instalaciones de Airbus Mobile en Alabama , que complementa la instalación principal en Mirabel, Quebec . En febrero de 2020, Airbus aumentó su participación en ACLP al 75% a través de la salida de Bombardier, mientras que Investissement Québec mantuvo la participación restante. El A220 es el único programa de aviones comerciales de Airbus gestionado fuera de Europa.
Propulsado por motores turbofán con engranajes Pratt & Whitney PW1500G bajo sus alas, el birreactor cuenta con controles de vuelo fly-by-wire , un ala de compuesto de carbono , un fuselaje de aluminio-litio y una aerodinámica optimizada para una mejor eficiencia de combustible . La familia de aeronaves ofrece pesos máximos de despegue de 63,1 a 70,9 t (139.000 a 156.000 lb), y cubre un alcance de 3.450–3.600 nmi (6.390–6.670 km; 3.970–4.140 mi) . Ambos operadores de lanzamiento registraron un consumo de combustible y una fiabilidad de despacho mejores de lo esperado, así como comentarios positivos de los pasajeros y la tripulación. A junio de 2024 [update], la flota mundial del A220 había completado más de 1,22 millones de vuelos durante 2,12 millones de horas bloque sin accidentes.
El A220-100, de 35 m (115 pies) de largo, tiene capacidad para entre 108 y 133 pasajeros, mientras que el A220-300, de 38,7 m (127 pies) de largo, tiene capacidad para entre 130 y 160 pasajeros. El ACJ TwoTwenty es la versión de jet de negocios del A220-100, lanzado a fines de 2020. La familia A220 complementa al A319neo en la gama Airbus y compite con el Boeing 737 MAX 7 , así como con los Embraer E195-E2 y E190-E2 , más pequeños y de cuatro en fila . Hasta agosto de 2024 [update], se habían pedido un total de 912 A220, de los cuales 354 se habían entregado y todos estaban en servicio comercial con 21 operadores. Delta Air Lines es el mayor operador con 71 aviones en su flota.
El 5 de febrero de 1996 , Bombardier inició conversaciones con Fokker para adquirir los activos de esa compañía, incluyendo el avión de corto alcance Fokker 100 de 100 plazas. [4] Sin embargo, después de evaluar la posible compra, Bombardier anunció el fin de las conversaciones el 27 de febrero, [5] y dos semanas después, el 15 de marzo, Fokker se declaró en quiebra. [6] Bombardier lanzó entonces el BRJ-X , o "Bombardier Regional Jet eXpansion" el 8 de septiembre, un avión regional más grande que el CRJ Series o "Canadair Regional Jet" que entraría en servicio en 2003. En lugar de 2-2 asientos, el BRJ-X iba a tener un fuselaje más ancho con 2-3 asientos para 85 a 110 pasajeros y vainas de motor debajo del ala . [7] Era comparable a los aviones de fuselaje estrecho más pequeños , como los 2-3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 o los 3-3 Airbus A318 y Boeing 737-500 / 737-600 . A finales de 2000, el proyecto fue archivado por Bombardier a favor de alargar el CRJ700 hasta convertirlo en el CRJ900 . [8]
Mientras tanto, Embraer lanzó su familia E-Jet de cuatro aviones en fila para 70 a 122 pasajeros en junio de 1999, que entró en servicio en 2004. Airbus lanzó su A318 con capacidad para 107 a 117 pasajeros el 21 de abril de 1999, [7] que entró en servicio en julio de 2003, [9] mientras que Boeing entregó por primera vez el 737-600 en septiembre de 1998. [10]
El 8 de marzo de 2004, Bombardier designó a Gary Scott para evaluar la creación de un nuevo programa de aviones comerciales. [11] En julio, durante el Salón Aeronáutico de Farnborough, que se celebra cada dos años, se lanzó un estudio de viabilidad para un CSeries de cinco asientos en fila para investigar el desarrollo de un avión que sustituyera a los antiguos modelos de los fabricantes rivales: DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737 Classic y BAe-146 , con costes operativos un 20% inferiores, y un 15% inferiores a los modelos que se producían en aquel momento : Embraer E-Jet, Boeing 717, etc. [12] La variante más pequeña ( C110 ) debería transportar entre 110 y 115 pasajeros y la más grande ( C130 ) entre 130 y 135 pasajeros a lo largo de 3.200 millas náuticas. [12] [13] El C110 estaba previsto que pesara 60.420 kg (133.200 lb) en MTOW y tuviera una longitud de 35,0 m (114,7 ft), mientras que el C130 debería tener 38,2 m (125,3 ft) de largo y un MTOW de 66.000 kg (146.000 lb). El avión tendría asientos estándar de 3x2 y 4 asientos en clase ejecutiva, 2,1 m (7 ft) de altura libre para estar de pie, controles de vuelo por cable y palanca lateral. El 20 por ciento del peso del fuselaje estaría en materiales compuestos para los fuselajes central y trasero, cono de cola, empenaje y alas. El primer vuelo estaba previsto para 2008 y la entrada en servicio para 2010. [13]
El Consejo de Administración de Bombardier autorizó la comercialización del CSeries el 15 de marzo de 2005, buscando compromisos firmes antes del lanzamiento del programa. [13] En mayo, el desarrollo del CSeries se evaluó en 2.100 millones de dólares, compartidos con los proveedores y los gobiernos socios por un tercio cada uno. El Gobierno de Canadá invertiría 262,5 millones de dólares, el Gobierno de Quebec 87,5 millones y el Gobierno del Reino Unido 340 millones de dólares (180 millones de libras), reembolsables en forma de regalías por avión. [14] La contribución del Reino Unido es parte de una asociación de inversión para la ubicación del desarrollo de las alas de material compuesto y otras partes en la planta de Belfast , [15] donde Bombardier compró Short Brothers en 1989. [16]
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A pesar del apoyo gubernamental, Bombardier tuvo dificultades para encontrar el motor adecuado para el CSeries en junio de 2005 después de no lograr que los dos consorcios de motores International Aero Engines y CFM International compitieran por el contrato del CSeries. [17] [18] El primer fabricante de motores había ofrecido un nuevo motor de línea central en la clase de empuje de 21.000-23.000 lb (93-102 kN), mientras que el segundo aún no estaba listo para ofrecer su motor CFM56 de próxima generación, [18] ya que Bombardier requería una actualización significativa en caso de un derivado del motor para el programa CSeries. [19] Ambos posibles proveedores de motores para el programa CSeries no estaban seguros de las proyecciones del mercado de aeronaves después de que Bombardier no abordara estas preocupaciones, pero dejaron la puerta abierta a futuras discusiones de un programa potencial. [18] Bombardier luego regresó a Pratt & Whitney (P&W) en busca del motor adecuado para el CSeries, aunque la compañía ya había rechazado un derivado PW6000 ofrecido por P&W un año antes, manteniendo su plan original de lanzar el programa de aviones completamente nuevos solo con un nuevo motor de línea central también. [19]
El 31 de enero de 2006, Bombardier anunció que las condiciones del mercado no podían justificar el lanzamiento del programa y que la empresa reorientaría los esfuerzos, el equipo y los recursos del proyecto CSeries hacia los aviones regionales a reacción y turbohélice . Se mantuvo un pequeño equipo de empleados para desarrollar el plan de negocios del CSeries y se les encargó además que incluyeran en el programa a otros socios que compartieran los riesgos. [20]
El 31 de enero de 2007, Bombardier anunció que el trabajo en el avión continuaría y que su entrada en servicio estaba prevista para 2013. [21] En noviembre de 2007, Bombardier finalmente seleccionó el P&W Geared Turbofan (GTF), ahora el PW1500G , ya seleccionado para propulsar al Mitsubishi Regional Jet , para ser el motor exclusivo para el CSeries, con una potencia nominal de 100 kN (23 000 lbf). [22]
El 22 de febrero de 2008, el Consejo de Administración de Bombardier autorizó la presentación de propuestas de venta formales del CSeries a las aerolíneas clientes, debido a su consumo de combustible un 20% menor y a sus costes operativos hasta un 15% mejores en comparación con aviones de tamaño similar producidos en ese momento. Esto interesó a Lufthansa , Qatar Airways e ILFC . [23] En una conferencia de prensa en vísperas de la inauguración del Salón Aeronáutico de Farnborough el 13 de julio, Bombardier Aerospace lanzó formalmente el CSeries, con una carta de interés de Lufthansa por 60 aviones, incluidas 30 opciones, a un precio de lista de 46,7 millones de dólares estadounidenses. La eficiencia de combustible del avión sería de 2 litros cada 100 kilómetros (120 mpg ‑US ) por pasajero en un asiento denso. Bombardier estimó el mercado para el segmento de 100 a 150 asientos en 6.300 aviones a lo largo de veinte años, lo que representa más de 250 mil millones de dólares en ingresos, y se espera que la compañía genere hasta la mitad de esa cantidad. [24]
En marzo de 2009 , Bombardier renombró el C110 y el C130 como CS100 y CS300 , respectivamente. Los modelos se ofrecieron en variantes de alcance estándar y extendido (ER); y además, también se ofreció una variante de empuje adicional (XT) del CS300. [25] Posteriormente, Bombardier se decidió por una única variante, y el ER se convirtió en el nuevo estándar. [26]
En el lanzamiento del programa en julio de 2008, Bombardier anunció que el ensamblaje final del CSeries se haría en Mirabel , las alas se desarrollarían y fabricarían en Belfast y el fuselaje de popa y la cabina se fabricarían en Saint-Laurent, Quebec . [27] El fuselaje central iba a ser construido por la filial de China Aviation Industry Corporation (AVIC) , Shenyang Aircraft Corporation . [24] [28] En marzo de 2009, Bombardier confirmó los principales proveedores: Alenia Aeronautica para los estabilizadores horizontales y verticales compuestos, Fokker Elmo para los sistemas de cableado e interconexión y Goodrich Corporation Actuation Systems: diseño y producción de los sistemas de actuación de flaps y slats. [29]
En junio de 2009, se había asignado el 96% de los materiales facturables, y la empresa se decidió por varias empresas para los componentes y sistemas restantes: Rockwell Collins para la aviónica, Zodiac Aerospace para los interiores, Parker Hannifin para los sistemas hidráulicos y de combustible totalmente integrados, Liebherr-Aerospace para el sistema de gestión del aire, y también se anticipó que el entretenimiento en vuelo inalámbrico (IFE) podría ser factible cuando el CSeries entrara en servicio. [30] En noviembre, se había ensamblado la primera ala en el sitio de Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) en Belfast, Irlanda del Norte . [31] En el mismo mes, comenzó la construcción de una planta de fabricación de alas compuestas en el sitio de Belfast [32] y se esperaba el primer vuelo del CSeries para 2012. [33] En 2010, se contrató a Ghafari Associates para desarrollar el sitio de fabricación de Montreal para acomodar la producción de aeronaves. [34]
Bombardier estaba a punto de alcanzar el punto de congelación del diseño para el CSeries en enero de 2010 y anunció que las entregas del CS100 estaban previstas para comenzar en 2013, y las entregas del CS300 seguirían un año después. [35] En noviembre de 2011, Bombardier esperaba un primer vuelo en la segunda mitad de 2012, ya que iba a recibir el primer paquete de fuselaje hasta mediados de 2012 como muy pronto y Pratt & Whitney todavía tenía "un poco más de trabajo por hacer" para cumplir con el requisito. [36] [37] En junio de 2012, Bombardier reafirmó que el primer vuelo debería ocurrir antes de fin de año y que la posterior entrada en servicio se llevaría a cabo en 2013. [38] En julio de 2012, Bombardier inició conversaciones con AirAsia en el Salón Aeronáutico de Farnborough sobre un concepto CS300 de alta densidad con 160 asientos , [39] que posteriormente se agregó al programa CSeries en noviembre, a pesar de la negativa de la aerolínea de bajo costo a ordenar 100 unidades de esta versión. [40] En el mismo mes, Bombardier anunció un retraso de seis meses tanto en el primer vuelo hasta junio de 2013 como en la entrada en servicio (EIS) del CS100 un año después debido a problemas no especificados con los proveedores en algunas áreas del programa. [40]
El 7 de marzo de 2013 se presentó una extensa actualización del programa, en la que se exhibió el vehículo de prueba de vuelo 1 (FTV1) en un estado casi completo, junto con otros tres FTV en varios estados de ensamblaje: uno de estos FTV confirmó el concepto de alta densidad de 160 asientos para el CS300, con dos juegos de salidas de emergencia sobre el ala. [41] El sistema eléctrico del primer FTV se encendió en marzo, mientras que las pruebas en el fuselaje estático se llevaron a cabo satisfactoriamente y según lo programado. [42] En junio, Bombardier volvió a retrasar el primer vuelo hasta julio debido a actualizaciones de software y pruebas finales en tierra. [43] El 24 de julio, después de un prolongado proceso de integración del sistema, el primer vuelo se retrasó hasta "las próximas semanas". [44] El 30 de agosto, Bombardier recibió el permiso de prueba de vuelo de Transport Canada , que otorgaba permiso para realizar pruebas de rodaje a alta velocidad y pruebas de vuelo. [3]
El CS100 (FTV1) despegó para su vuelo inaugural desde las instalaciones de Bombardier en el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel en Quebec el 16 de septiembre de 2013. [45] [46] Después de la reconfiguración y las actualizaciones de software, el FTV1 voló por segunda vez el 1 de octubre. [47] El FTV2 completó su primer vuelo el 3 de enero de 2014, mientras que la fecha de entrada en servicio planificada se retrasó hasta la segunda mitad de 2015 debido a problemas de pruebas de certificación. [48] [49] El 29 de mayo de 2014, el FTV1 sufrió una falla de motor no contenida y las pruebas de vuelo de los cuatro FTV se suspendieron posteriormente hasta que se pudiera completar una investigación. [50] [51] El incidente impidió que Bombardier exhibiera el CSeries en uno de los eventos aeroespaciales más importantes de ese año, el Salón Aeronáutico de Farnborough. [52] En agosto, Bombardier cambió la gestión del programa y recortó su fuerza laboral. [53] El 7 de septiembre, se reanudaron las pruebas de vuelo después de que el problema del motor se hubiera aislado como una falla en el sistema de lubricación. [54] El 18 de septiembre, Bombardier trasladó el FTV4 a Wichita , Kansas (EE. UU.) y se unió al FTV3 en el Centro de pruebas de vuelo de Bombardier para aprovechar el mejor clima para las pruebas de vuelo. [51]
El CS300 (FTV7) realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Mirabel el 27 de febrero de 2015, [55] siete días después de que los cuatro FTV probados hubieran acumulado más de 1000 horas de vuelo. [56] [57] Los resultados de las pruebas de vuelo superaron las garantías de la compañía en cuanto a ruido, economía y rendimiento, lo que significa que podría ser posible un alcance mayor que el anunciado. [58] El quinto CS100 (FTV5) con un interior completo realizó su primer vuelo el 18 de marzo, [59] mientras que el sexto CS100 (no designado oficialmente como FTV6) fue la primera unidad de producción utilizada para vuelos de función y confiabilidad. [60] En el Salón Aeronáutico de París en junio, Bombardier publicó datos de rendimiento actualizados, que mostraban mejoras sobre las especificaciones iniciales. [61] El CS100 pasó las pruebas de certificación requeridas a mediados de noviembre. [62] El 25 de noviembre, Bombardier completó la primera fase de sus capacidades de prueba de ruta, con una confiabilidad de despacho del 100%. [63] El prototipo final, FTV8, el segundo CS300 con interior completo, realizó su primer vuelo el 3 de marzo de 2016. [64]
El modelo más pequeño de la serie, el CS100 de 110 a 125 asientos, recibió el certificado de tipo de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015, [65] y simultáneamente de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en junio de 2016, despejando el camino para la entrega al operador de lanzamiento, Swiss International Air Lines . [66] El modelo más grande, el CS300 de 130 a 145 asientos, obtuvo su certificado de tipo de Transport Canada el 11 de julio de 2016, [67] de la EASA el 7 de octubre que autorizó la entrega a su operador de lanzamiento airBaltic , [68] y de la FAA el 14 de diciembre de 2016. [69] Ambos modelos recibieron una calificación de tipo común el 23 de noviembre de 2016 simultáneamente de Transport Canada y EASA, lo que permite a los pilotos calificar en ambos tipos indistintamente. [70]
Bombardier realizó pruebas de aterrizaje con una inclinación de 5,5˚ en el aeropuerto de London City (LCY) en marzo de 2017, [71] y anunció un mes después, en abril de 2017, que el CS100 recibió la certificación de aproximación pronunciada de Transport Canada y EASA. [72]
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El primer CSeries, un CS100, fue entregado a Swiss Global Air Lines el 29 de junio de 2016 en el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel , [73] [74] y comenzó el servicio comercial el 15 de julio con un vuelo entre Zúrich y París . [2] [75] El operador de lanzamiento declaró en agosto que "la respuesta de los clientes es muy positiva con las observaciones esperadas sobre la cabina luminosa, el ruido reducido, suficiente espacio para las piernas y espacio para el equipaje de mano, así como los cómodos asientos. Además, la respuesta de nuestros pilotos es gratificante. Les gusta especialmente la experiencia de vuelo intuitiva". [76]
El primer CS300 fue entregado al segundo operador del CSeries, AirBaltic, el 28 de noviembre, [77] [78] y comenzó el servicio comercial el 14 de diciembre con un vuelo de Riga a Ámsterdam en una configuración de dos clases y 145 asientos. [69] El operador de lanzamiento del modelo elogió los niveles de ruido más bajos para los pasajeros y más espacio para el equipaje que sus Boeing 737-300 . [79]
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En el momento de su introducción, ambas variantes tenían un rendimiento superior a sus especificaciones originales, y airBaltic informó que el alcance del CS300 era un 2% mejor, al igual que su coste por asiento y por viaje , [80] y consumía más de un 1% menos de combustible a 2.600 L/h. [81] En misiones largas, el CS100 era hasta un 1% más eficiente en consumo de combustible que el folleto y el CS300 hasta un 3%. [82] Por lo tanto, Bombardier actualizaría sus especificaciones de rendimiento más adelante en 2017. [83] El CS300 consumía un 20% menos de combustible que el Airbus A319ceo , un 21% menos que el Boeing 737 Classic, mientras que el CS100 entre un 18 y un 27% menos por asiento que el Avro RJ100 . [84] [79] [85] Además, el CS300 fue diseñado para ser 6 t (13 000 lb) más ligero que el Airbus A319neo y casi 8 t (18 000 lb) más ligero que el Boeing 737 MAX 7, lo que le otorga una ventaja en costos operativos de hasta el 12 %. [86]
Después de 28.000 horas de motor en 14 aeronaves en servicio con una fiabilidad de despacho del 99,9%, Swiss reemplazó un par de motores en mayo de 2017 después de 2.400 horas, mientras que airBaltic reemplazó otro en junio. [83] Swiss inicialmente voló seis sectores al día y en julio hasta nueve al día con un tiempo promedio de 1 hora y 15 minutos. [83] La duración media de los vuelos de airBaltic fue de 3 horas, y el uso diario medio de la flota fue de 14 horas. [83] El 8 de agosto, tras la certificación de aproximación pronunciada por parte de la EASA, Swiss operó su primer vuelo comercial a la ciudad de Londres desde Zúrich, sustituyendo al Avro RJ. [87] Hasta septiembre, la flota de CSeries había pasado 20 controles A sin problemas de mantenimiento significativos, [82] y más de 1,5 millones de pasajeros habían realizado 16 000 vuelos comerciales en los 18 aviones en servicio, lo que representaba hasta 100 vuelos comerciales por día en 100 rutas: los más utilizados eran de hasta 17 horas por día y hasta 10 tramos por día. [82] Los tiempos de respuesta de treinta y cinco minutos permitían 11 tramos por día. [84] El 22 de diciembre, después de meses de retrasos en la entrega de motores, Korean Air se convirtió en el tercer y último operador de CSeries después de recibir su primer CS300, [88] [89] y completó su primer vuelo comercial de Seúl a Ulsan el 20 de enero de 2018. [90]
El 10 de julio de 2018, el avión pasó a denominarse A220 como nombre de familia (anteriormente CSeries ) con A220-100/300 (anteriormente CS100/CS300 ) como nombre de variante, tras la asociación con Airbus diez días antes. Los problemas financieros de Bombardier debido al programa CSeries y los retrasos en la producción, la dura competencia y, en última instancia, una petición de dumping por parte de Boeing allanó el camino para la asociación. [91]
Durante el estudio de viabilidad previo al lanzamiento del programa, los costos de desarrollo para el CSeries se evaluaron en 2.100 millones de dólares en mayo de 2005, compartidos con los proveedores y los gobiernos socios por un tercio cada uno. [14] En noviembre de 2009, cuando se ensambló la primera ala del CSeries para la fabricación del prototipo, los costos de desarrollo aumentaron a aproximadamente 3.500 millones de dólares. [31] Los retrasos del programa durante la fase de preparación de pruebas y de prueba de vuelo también dieron lugar a cancelaciones de pedidos, incluso del arrendador sueco. [92]
En 2015, a cambio de ayuda en las etapas finales de desarrollo del avión "atrasado y con presupuesto excedido", Bombardier ofreció vender una participación mayoritaria en el programa CSeries a Airbus, pero luego tuvo que buscar alternativas después de que este último confirmara en octubre que había rechazado la oferta. [93] Solo unos días antes, el Gobierno de Quebec reiteró su voluntad de proporcionar a Bombardier ayuda financiera, si se la solicitaba. [94] [95] El 29 de octubre, Bombardier aceptó una amortización de 3200 millones de dólares canadienses en el CSeries. El gobierno de Trudeau indicó que respondería a la solicitud de Bombardier de 350 millones de dólares en asistencia después de que asumiera el poder a principios de noviembre. [96] El mismo día, el gobierno de Quebec invirtió 1000 millones de dólares canadienses en la empresa para salvar el programa en dificultades. [97] A principios de noviembre, un informe de Scotiabank indicó que la empresa y el programa probablemente necesitarían un segundo rescate , y que incluso entonces el CSeries probablemente no generaría dinero. [98] Cuando Transport Canada otorgó la certificación de tipo para el CS100 en diciembre de 2015, los costos totales de desarrollo de CSeries, incluidas las amortizaciones mencionadas anteriormente, fueron de $5.4 mil millones. [65] En ese momento, CSeries tenía 250 pedidos en firme y cartas de intención, además de compromisos para otros 360, principalmente para el CS300. [99] [100]
En abril de 2016 , Bombardier habría solicitado al gobierno canadiense un paquete de ayuda de 1.000 millones de dólares canadienses. [101] El gobierno ofreció entonces un paquete de ayuda sin divulgar el monto ni las condiciones impuestas. [102] En julio, Bombardier creó la C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) junto con Investissement Québec . [103] El gobierno finalmente anunció en febrero de 2017 un paquete de 372,5 millones de dólares canadienses en préstamos sin intereses para la empresa, de los cuales el programa recibiría un tercio. [104]
En 2016, Bombardier logró su objetivo de entregar siete aviones CSeries a ambos operadores de lanzamiento, Swiss y airBaltic . [105] [106] Luego, se estableció que la producción aumentara a 30-35 entregas de aviones en 2017 después de que se resolvieran los problemas de suministro y arranque del motor PW1500G. [80] Sin embargo, el objetivo de entrega de CSeries para 2017 tuvo que revisarse a solo 20-22 aviones, debido a los retrasos persistentes en la entrega de motores, [107] y finalmente, solo se completaron 17 entregas en el año. [108]
Cuando la asociación con Airbus entró en vigor el 1 de julio de 2018, se habían entregado un total de 37 CSeries [1] , lo que era una tasa de producción muy baja teniendo en cuenta que Bombardier había pronosticado en el lanzamiento del programa 315 entregas anuales entre 2008 y 2027 para aviones de pasajeros de entre 100 y 150 plazas [109] , de las cuales hasta la mitad (157 unidades) serían entregadas por la propia empresa [24] . Sin embargo, la tasa de producción media de los seis modelos disponibles (B737-700, A318/A319, CS100/CS300 y E195) fue de menos de 80 aviones al año durante los primeros 10,5 años [109] .
El CSeries compitió con las variantes más pequeñas de la familia de aviones A320. El pedido de 2010 de 40 CS300 y 40 opciones de Republic Airways Holdings (en aquel entonces propietaria del operador exclusivo del A319/320 , Frontier Airlines ) también empujó a Airbus a la renovación del motor del A320neo . [91] Airbus optó por competir agresivamente contra el CSeries en lugar de ignorarlo, como había hecho Boeing con Airbus. [91] Airbus redujo el precio del A320 en una competencia directa, bloqueando con éxito a Bombardier en varios acuerdos. [91]
El efecto de la dura competencia y los retrasos en la producción se hizo evidente a principios de 2016. El 20 de enero, United Continental Holdings ordenó 40 Boeing 737-700 en lugar de los CSeries debido a la disponibilidad del modelo que ya estaba en plena producción y a la similitud con la flota 737 de United de 310 aviones. [110] Boeing también habría dado a United un enorme descuento del 73% en el acuerdo del 737, bajando el precio a 22 millones de dólares por unidad, [111] muy por debajo del valor de mercado del CS300 de 36 millones de dólares. [112] David Tyerman, un analista de Canaccord Genuity, dijo al Toronto Star : "Esto demuestra lo difícil que es para Bombardier ganar pedidos en estos días. [...] También plantea la cuestión de cuán rentable será para ellos el próximo pedido del C Series que ganen". [113]
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El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace , una división de Bombardier Inc. , registró un pedido en firme de Delta Air Lines por 75 CSeries CS100 más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, The Boeing Company presentó una petición para deshacerse de ellos a 19,6 millones de dólares cada uno, por debajo de su costo de producción de 33,2 millones de dólares. El mismo día, tanto Bombardier como el gobierno de Canadá rechazaron la reclamación de Boeing, prometiendo montar una "defensa vigorosa". [114]
El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos (USITC) determinó que la industria estadounidense podía verse amenazada y debía ser protegida . El 26 de septiembre, después de la presión ejercida por Boeing, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos (DoC) alegó subsidios del 220% y pretendía cobrar depósitos en consecuencia, además de un arancel antidumping preliminar del 80%, lo que resultó en un arancel del 300%. El DoC anunció su decisión final, un arancel total del 292%, el 20 de diciembre, y lo aclamó como una afirmación de la política de " Estados Unidos primero ". [115] En octubre, con los problemas financieros ya en aumento, Bombardier se vio indirectamente obligada por los aranceles del gobierno de los Estados Unidos a ceder el 50,01% de su participación en el programa CSeries a Airbus por un simbólico CAD $1, [116] [117] y produciría aviones CSeries en los Estados Unidos. [118]
El 10 de enero de 2018, Canadá presentó formalmente una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) contra los Estados Unidos por este asunto. El 26 de enero, los cuatro comisionados de la USITC revocaron por unanimidad sus reclamaciones anteriores y concluyeron que la industria estadounidense ya no se ve amenazada y que no se emitirán órdenes de imposición de derechos, revocando así los derechos impuestos. El informe público de la Comisión se publicó en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing se negó a apelar la decisión.
Bombardier y Airbus anunciaron el 16 de octubre de 2017 que Airbus adquiriría una participación mayoritaria del 50,01% en la sociedad CSALP, con Bombardier manteniendo el 31% e Investissement Québec el 19%. [119] Airbus no pagó dinero, no incurrió en deuda y no asumió ninguna responsabilidad por su participación en el programa, [120] [121] pero su experiencia en la cadena de suministro debería ahorrar costos de producción, y se construiría una segunda línea de ensamblaje en su planta de producción, Airbus Mobile , en Mobile, Alabama . [119] Si bien ensamblar el avión en EE. UU. podría eludir los aranceles del 292% propuestos en la petición de dumping de Boeing, el CEO de Airbus, Tom Enders, y el CEO de Bombardier, Alain Bellemare, aseguraron que este factor no impulsaba la asociación. Sin embargo, las negociaciones comenzaron en agosto de 2017 después de la presentación en abril y la decisión en junio de proceder, y por lo tanto Boeing sospechaba. [121] John Leahy, CCO de Airbus , consideró que Boeing indirectamente obligó a Airbus a aceptar el programa CSeries al presionar a la administración estadounidense para que impusiera aranceles masivos a los aviones. [91] El CEO de Bombardier predijo que la asociación aceleraría significativamente las ventas, ya que aportaría certidumbre al programa CSeries a través de la escala global de Airbus. [122] AirInsight estimó que la fortaleza corporativa de Airbus aumentaría la cuota de mercado del CSeries en aviones de entre 100 y 150 plazas en 20 años, del 40% de 5.636 aviones (2.254 ventas) al 55-60%, alrededor de 3.010 aviones. [123] Airbus mantendría a Bombardier como socio estratégico más allá del período requerido en las cláusulas, lo que le permitiría adquirir la participación de Investissement Québec no antes de 2023 y la participación de Bombardier no antes de 2025, pero con la producción principal permaneciendo en Mirabel, Québec hasta al menos 2041. [124] La asociación estaba sujeta a aprobaciones regulatorias, [119] y durante la investigación de competencia , Airbus y Bombardier debían operar por separado y equipos limpios planearon la integración con acceso privilegiado a datos competitivamente sensibles pero separados de su administración. [125]
Embraer aseguró en el Salón Aeronáutico de Dubái en noviembre de 2017 que su país base, Brasil, demandaría a Canadá por sus subsidios a Bombardier a través de la Organización Mundial del Comercio , [126] porque el competidor veía al CSeries como un avión pesado, costoso y de largo alcance que superaba el alcance de su propio E-Jet E2 , un rival cercano por la participación de mercado . [126] Anteriormente, en octubre de 2017, Boeing estaba preocupado por su capacidad para igualar los paquetes de flotas permitidos por la asociación. [127] Luego, en diciembre de 2017, The Wall Street Journal informó que Boeing planeaba ofrecer a Embraer más que el valor de mercado de la compañía de $ 3.7 mil millones para establecer una empresa conjunta, [128] en lo que los analistas de la industria de la aviación dijeron que era una reacción a la asociación. [129] La empresa conjunta Boeing-Embraer se anunció en febrero de 2019, pero antes de que se completaran las investigaciones antimonopolio, Boeing rescindió unilateralmente el acuerdo en abril de 2020 debido al impacto de la pandemia de coronavirus de 2019-20 en la aviación . [130]
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La investigación antimonopolio debía completarse antes del Salón Aeronáutico de Farnborough 2018 para permitir un impulso de marketing, [131] y se planeó cambiar el nombre de la CSeries como un modelo de Airbus, con A200 sugerido como nombre de familia y A210/A230 para el CS100 y CS300. [132] El 8 de junio, tras la aprobación regulatoria, la asociación confirmó que Airbus tomaría una participación mayoritaria el 1 de julio. [133] La oficina central y el equipo de liderazgo permanecerían en Mirabel, [133] mientras que el equipo del programa estaría formado por líderes tanto de Airbus como de Bombardier y encabezado por Philippe Balducchi, entonces Director de Gestión del Rendimiento en Airbus Commercial Aircraft. [134] Bombardier financiaría cualquier déficit de efectivo requerido hasta 610 millones de dólares estadounidenses desde la segunda mitad de 2018 hasta 2021. [133] Diez días después de que el control del programa fuera transferido a Airbus, el avión fue rebautizado con A220 como nombre de familia (anteriormente CSeries) y A220-100/300 para las antiguas variantes CS100/CS300. [135] Más tarde, el 1 de junio de 2019, la empresa conjunta CSALP pasó a llamarse Airbus Canada Limited Partnership (ACLP) y adoptó el logotipo de Airbus como su única identidad visual. [136] El A220 se convirtió en el único programa de aviones comerciales de Airbus gestionado fuera de Europa, lo que convirtió a Canadá en la mayor presencia de Airbus fuera de Europa. [137]
Tras reevaluar su participación en enero de 2020, Bombardier abandonó el programa A220 en febrero de 2020, vendiendo su participación a Airbus por 591 millones de dólares. Airbus poseía así el 75% del programa; el 25% restante de las acciones estaba en manos de Investissement Québec . En virtud de los términos de la adquisición, Airbus adquirió la opción de Bombardier de comprar la participación de Investissement Québec a partir de 2023, con una fecha de opción revisada de 2026. Airbus también acordó adquirir las capacidades de producción de los paquetes de trabajo A220 y A330 de Bombardier en Saint-Laurent , que se adquirirían a través de la filial de Airbus, Stelia Aerospace . [138]
Airbus y el gobierno de Quebec acordaron en febrero de 2022 invertir 1.200 millones de dólares adicionales en Airbus Canadá, para apoyar la aceleración de la tasa de producción del A220 a 14 A220 por mes. [139] [140] En consecuencia, Airbus invertiría 900 millones de dólares en el programa de aeronaves y Investissement Québec 300 millones de dólares, lo que permitiría que la asociación continuara hasta que el programa fuera rentable a mediados de la década. [141] Además, se había fijado 2030 como la nueva fecha más temprana para que Airbus adquiriera las acciones restantes, [141] con la esperanza de que Quebec se beneficiara definitivamente de la venta. [142] En virtud del último acuerdo de julio de 2024, el umbral para que Airbus compre la participación de Québec se ampliará aún más hasta 2035, [143] asegurando que dos tercios de los puestos de trabajo vinculados a la producción del A220 permanecerán en Quebec. [144] Mientras tanto, el A220 tenía una participación de mercado de más del 55% en su categoría y PwC estimó que el programa de la aeronave tendrá un impacto económico en Canadá de más de 40 mil millones de dólares en los próximos 20 años. [145]
En julio de 2018, la asociación Airbus decidió mantener la línea de ensamblaje final primaria (FAL) en Mirabel, Quebec, con su fuerza laboral de 2200 empleados . [133] La FAL secundaria en Mobile comenzaría las entregas en 2020 con una tasa de producción mensual de cuatro, aumentando a seis para una capacidad de ocho, mientras que la FAL principal de Mirabel podría llegar a diez. [146] El director financiero de Airbus predijo un potencial de producción de más de 100 A220 por año. [147] La compañía tenía como objetivo más de 100 pedidos de A220 en 2018 y 3000 en 20 años, la mitad del mercado de 100 a 150 asientos, y necesitaba una reducción de costos de la cadena de suministro de más del 10%. [148] Luego trató de reducir los costos de todos los proveedores, incluidos Bombardier, el constructor de alas Short Brothers y el fabricante de motores Pratt & Whitney, y, según se informa, había presionado a sus proveedores para que redujeran sus precios en un 20% para obtener un mayor volumen, o para que los cambiaran, hacia 150 entregas anuales. [149]
En enero de 2019, los proveedores del A220 eran Liebherr para el tren de aterrizaje , el sistema de gestión del aire y la neumática; UTC Aerospace para el sistema eléctrico y la iluminación; Parker para el combustible, la hidráulica y los sistemas fly by wire, Goodrich para la góndola del motor ; Meggitt para las ruedas y los frenos; Michelin para los neumáticos; Spirit para los pilones; Honeywell para la APU ; y PPG suministra las ventanas. [150] Los costes de los proveedores podrían reducirse entre un 30 y un 40% gracias al poder de mercado de Airbus , ya que una disminución del 10% de los costes de adquisición añadiría seis puntos de margen bruto al programa. [127] Airbus esperó a ganar varios pedidos nuevos antes de aumentar la presión sobre los proveedores y captar su atención en 2019 con la venta de 135 A220 a aerolíneas estadounidenses, incluido un pedido de seguimiento de Delta. [139] La cuota de mercado se dividió entre el 80% del A220-300 y el 20% del A220-100. [151] Las tasas de entrega continuaron aumentando con la nueva marca, alcanzando una producción total de 33 en 2018, y luego aumentando a 48 A220 en 2019. [152]
El 16 de enero de 2019 se celebró la ceremonia inaugural de la línea de montaje final (FAL) de 300 millones de dólares en la planta de Airbus Mobile en Mobile, Alabama ; [153] en esta ocasión, Airbus confirmó su confianza en que existe suficiente demanda para justificar dos sitios de montaje y que el avión de pasajeros puede ser rentable. [154] El 5 de agosto de 2019, comenzó la producción en las instalaciones de Mobile, [155] que no debía finalizar hasta 2020; el trabajo comenzó temprano para garantizar que se pudiera cumplir el primer cronograma de entrega. [156] [157]
La eliminación de las restricciones financieras de Bombardier en febrero de 2020 dio a Airbus mayor margen para realizar más inversiones en el programa, [158] que serán necesarias para aumentar las tasas de producción, aunque esto retrasará el punto de equilibrio del programa hasta mediados de la década de 2020. [159] El costo del programa fue de 7 mil millones de dólares . [160] El 2 de junio de 2020, el primer A220 producido en Alabama completó su primer vuelo. Para esa fecha, también había comenzado la producción del primer avión para JetBlue Airways . [161] El primer avión A220 ensamblado en Estados Unidos, un A220-300, fue entregado a Delta el 22 de octubre de 2020. [162]
En enero de 2021, cuando Airbus revisó sus tasas de producción tras un cambio en la demanda de aviones de fuselaje ancho afectados por la pandemia de COVID-19 , se esperaba que el A220 alcanzara una tasa de producción de cinco aviones por mes para fines del primer trimestre como se había previsto anteriormente. [163] [164] En mayo de 2021, Airbus apuntó a una tasa de producción de seis por mes a partir de principios de 2022, y tiene la intención de llegar a 14 (diez en Quebec y cuatro en Alabama) por mes a mediados de la década para ser rentable. [139] [140]
El 10 de enero de 2022, Airbus puso en marcha una «línea de submontaje» [165] o pre-FAL del A220 , [166] una línea de premontaje en forma de U con cuatro estaciones utilizadas para el trabajo preparatorio y siete para el equipamiento propiamente dicho, con el fin de instalar los sistemas antes, estabilizando el proceso de producción. Las secciones del fuselaje equipadas se trasladarán después a la FAL en Mirabel o en Mobile a un ritmo de seis al mes a partir de noviembre de 2022. [167] Estas inversiones han acelerado la producción del A220 y han confirmado que el programa va camino de alcanzar su ritmo objetivo de 14 aviones al mes a mediados de la década. [165] El 30 de agosto de 2023 se entregó a Breeze Airways el 50.º avión A220 ensamblado en Estados Unidos, un A220-300. [168] Después de 1.600 nuevas contrataciones en los últimos dos años, un aumento del 75%, un total de 3.500 empleados trabajaban en el programa A220 en Quebec en julio de 2024. [145]
Después de superar las promesas de rendimiento en un 3%, antes de la asociación con Airbus se exploraron paquetes de mejora del rendimiento que recortaran los costos operativos; estos podrían incluir colocar puertas en las ruedas principales expuestas, reduciendo la resistencia pero agregando peso y complejidad, [169] y agregar dos o tres asientos más moviendo el baño de popa, sin reducir el espacio entre asientos. [170] El 21 de mayo de 2019, Airbus anunció un aumento de MTOW de 2.268 kg (5.000 lb) a partir de la segunda mitad de 2020, de 60,8 a 63,1 t (134.000 a 139.000 lb) para el A220-100 y de 67,6 a 69,9 t (149.000 a 154.000 lb) para el A220-300, ampliando el alcance en 450 nmi (830 km; 520 mi): el A220-300 a 3.350 y 3.400 nmi (6.200 y 6.300 km; 3.860 y 3.910 mi) para el A220-100. [171] Con las reglas de Airbus (90 kg (200 lb) de pasajeros con equipaje, 3% de reserva en ruta, 200 nmi (370 km; 230 mi) de alternativa y 30 minutos de espera), el A220-100 de 108 asientos podría alcanzar 3.800 nmi (7.000 km; 4.400 mi) y el A220-300 de 130 asientos lograría un alcance de 3.500 nmi (6.500 km; 4.000 mi) estando limitado por su capacidad de combustible. Con una distribución de asientos más densa en clase económica, con un espacio entre asientos de 30 pulgadas en lugar de 32, un A220-100 de 116 asientos aún alcanzaría las 3700 millas náuticas (6900 km; 4300 mi) y un A220-300 de 141 asientos superaría las 3350 millas náuticas (6200 km; 3860 mi). [172]
En febrero de 2020, Airbus anunció un aumento en la capacidad de carga útil, logrado a través de un aumento de 1,8 t (4000 lb) en el peso máximo sin combustible y el peso máximo de aterrizaje tanto del -100 como del -300, que se introducirá como una opción a partir de 2022. [173] A partir de 2021, el proyecto Breeze Airways de David Neeleman debería recibir A220-300 con tanques de combustible adicionales para 4000 millas náuticas (7400 km; 4600 mi) de alcance, lo que permite vuelos transatlánticos o rutas largas como Orlando - Curitiba, Brasil , más alcance que el A321LR con costos de viaje un 70% más bajos que los A330 . [174]
En marzo de 2021, Airbus ofreció un aumento adicional de 1 t (2200 lb) al MTOW del A220-300, hasta 70,9 t (156 000 lb), disponible a mediados de 2021 y que proporciona otras 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) de alcance adicional hasta las 3550 millas náuticas (6570 km; 4090 mi). En rutas largas, la carga útil se incrementará en unos 900 kg (2000 lb). [175]
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En octubre de 2020, Airbus anunció una variante Airbus Corporate Jets (ACJ) del A220-100, que se conocería como ACJ TwoTwenty, con un alcance de 5.650 millas náuticas (10.460 km; 6.500 mi) y un espacio de cabina de 73 m2 ( 790 pies cuadrados) para 18 pasajeros. [176] El 17 de mayo de 2021, la primera sección del ACJ TwoTwenty, la sección del fuselaje medio, había llegado a la línea de ensamblaje final del A220 en Mirabel dentro del plazo del programa y marcó el inicio del primer jet corporativo de Airbus jamás ensamblado en Canadá. [177] El jet de negocios realizó su primer vuelo el 14 de diciembre de 2021, antes de ser entregado a Comlux para ser equipado con una cabina VIP en Indianápolis. [178]
En mayo de 2015, The Wall Street Journal informó que se estaba estudiando una variante alargada, denominada provisionalmente CS500 , para competir con las versiones de 160 a 180 asientos de los aviones Boeing 737 y A320. [179] El ala existente sería capaz de soportar una versión tan alargada. [180] Después de la asociación con Airbus en 2018, la posible variante alargada pasó a llamarse apropiadamente A220-500 , lo que permitiría a Airbus ampliar su reemplazo de la familia A320 para competir mejor con el propuesto Boeing New Midsize Airplane . [127] En enero de 2019, Airbus insinuó que se podría desarrollar una variante A220 más grande, debido al aumento de la producción y la demanda del mercado de los modelos de producción actuales. [181]
EspañolLas especulaciones sobre una variante alargada continuaron en noviembre de 2019, cuando Air France mencionó un A220-500 durante una reunión informativa para inversores sobre su estrategia de modernización. [182] En enero de 2022, la aerolínea de bandera luxemburguesa Luxair expresó interés en el A220-500, ya que la aerolínea buscaba simplificar sus operaciones y evitar operar una flota mixta de aviones de fuselaje estrecho, de manera similar a airBaltic, que también se dijo que estaba esperando la variante alargada para complementar su flota A220-300, mientras que Breeze Airways tenía en la mira una variante de mayor alcance. [183] Ese mismo mes, tras la decisión de Allegiant Air de alejarse del A220, debido en parte a la incertidumbre que rodeaba el lanzamiento del A220-500, el CCO de Airbus, Christian Scherer, dijo que la variante alargada del A220 estaba planeada, aunque no era un tema de la agenda para una decisión a corto plazo. [184]
En julio de 2022, Airbus solicitó una propuesta de motor a Pratt & Whitney y CFM International como posible segundo proveedor para la variante recientemente alargada, así como para las variantes existentes. [185] En septiembre, el CEO de Airbus, Guillaume Faury, señaló a los inversores en el Capital Markets Day que es necesaria una variante alargada para aumentar la cuota de mercado de la familia A220 en los aviones de fuselaje estrecho, [186] añadiendo: "pero no queremos tener razón demasiado pronto". [187] El A220-500 podría lanzarse solo una vez que la producción esté preparada y el programa sea rentable. [167] Si se lanza en 2025, entraría en servicio en 2028-2029 y Airbus podría aceptar el riesgo de la cartera de pedidos del A320neo, más aún porque no se espera que Boeing lance un nuevo avión de fuselaje estrecho antes de 2030. [167] Otro problema es que con las mismas alas y los mismos motores mejorados, el A220-500 tendría un alcance más corto que la variante -300, que esencialmente tiene el mismo alcance que el A320neo de 3.400 millas náuticas, menos que el Boeing 737 MAX 8 anunciado por Boeing en 3.550 millas náuticas. Aumentar el alcance al menos al nivel del A320neo requeriría un extenso trabajo de modificación, lo que encarecería el desarrollo y reduciría la competitividad del avión. [188]
En mayo de 2023, Bloomberg informó que Airbus estaba revisando la variante alargada propuesta para competir más directamente con el 737 MAX 8 y liberar espacio para una mayor producción del A321. [189] El concepto, que Airbus ahora llama A221 , está ganando claridad a medida que la compañía considera una actualización del diseño del ala del A220 y acelera los estudios de diseño. Estos esfuerzos tienen como objetivo satisfacer la creciente demanda del mercado y mejorar el rendimiento general de la aeronave para convertirse en un modelo más distintivo dentro de la Familia A220. [190]
En diciembre de 2018, la EASA aprobó las aproximaciones instrumentales de categoría IIIa/IIIb para el aterrizaje automático del A220 sin altura de decisión pero con requisitos mínimos de visibilidad en pista. [191]
En enero de 2019, el A220 propulsado por PW1500G obtuvo la aprobación ETOPS 180 de Transport Canada , lo que le permite rutas directas sobre el agua o regiones remotas. [192] [193] El A220 fue el primer avión comercial en obtener la certificación ETOPS nacional de Transport Canada. [194]
En julio de 2021, la EASA había aprobado oficialmente un aumento de la capacidad máxima del A220-300 a 149 pasajeros, sujeto a una modificación en una rampa de salida sobre el ala. [195] En septiembre de 2021, Airbus entabló conversaciones con la Administración de Aviación Civil (CAA) de China sobre la certificación del A220 con el fin de entrar en el gran mercado de la aviación chino, en particular en la parte occidental del país. [196] En noviembre de 2022, Airbus estaba trabajando para certificar el A220-300 de alta densidad de 160 asientos, [167] así como el A220-100 de alta densidad de 135 asientos . [197] En el Salón Aeronáutico de Dubái de 2023, Airbus confirmó que está buscando la certificación del A220-300 para aterrizajes de aproximación pronunciada en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY). [198]
La familia Airbus A220 es un avión de pasajeros de un solo pasillo con cinco asientos en fila , desarrollado originalmente por Bombardier como CSeries, dirigido al segmento de mercado de 100 a 150 asientos entre aviones regionales y aviones de línea principal, y se convirtió en el único construido específicamente para esta clase. [199] El objetivo de diseño de la aeronave única era mejorar la eficiencia del combustible, así como los costos operativos, la comodidad de los pasajeros y la autonomía, al tiempo que se reducía el ruido y las emisiones. [200] Estos beneficios ambientales hacen que la aeronave de la familia A220 sea adecuada para operaciones urbanas y aeropuertos sensibles al ruido. [200]
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La cabina cuenta con el conjunto de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, que incorpora cinco pantallas de 15,1 pulgadas (380 mm) junto con un completo sistema de navegación, comunicaciones, vigilancia, sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS), lista de verificación electrónica, sistemas de mantenimiento de aeronaves, [201] y puede equiparse con pantallas de visualización frontal . [202] Otros elementos de la aviónica y otros subsistemas incluyen los sistemas de control de vuelo, combustible e hidráulico de Parker Hannifin ; el sistema de gestión de aire de Liebherr Aerospace; y el sistema de datos de aire, sistemas de actuación de flaps y slats de United Technologies Corporation . [30] La cabina incluye un sistema de gestión de vuelo dual , radar meteorológico de escaneo múltiple, controles de vuelo fly-by-wire con protección total de envolvente y estabilización de velocidad, aterrizaje automático Cat IIIa y controladores de palanca lateral . El diseño de la cabina es común para las variantes -100 y -300, lo que permite a los pilotos volar cualquiera de las variantes con la misma habilitación de tipo . [203]
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La sección transversal de la cabina de cinco asientos en fila tiene asientos económicos de 18,5 pulgadas (47,0 cm) de ancho, asientos intermedios de 19 pulgadas (48,3 cm) de ancho y un pasillo de 20 pulgadas (50,8 cm) de ancho para giros rápidos (20 min). Los compartimentos superiores giratorios ofrecen 70 L (2,5 pies cúbicos) de almacenamiento por pasajero para permitir una maleta de mano por pasajero. Los baños tienen una accesibilidad mejorada para pasajeros con movilidad reducida. [166] Dos zonas flexibles permiten personalizar elementos modulares de la cabina, como áreas de almacenamiento y particiones. [204] [205] La cabina está iluminada de forma natural a través de ventanas de 11 pulgadas × 16 pulgadas (27,9 cm × 40,6 cm) en cada fila de asientos y artificialmente mediante LED de color personalizables . El avión ofrece pantalla de video superior, distribución de contenido inalámbrico y conectividad de banda Ku , y puede equiparse con entretenimiento a bordo . [166] El entorno a bordo, las ofertas de entretenimiento y la iluminación ambiental se controlan a través de un sistema integrado de gestión de cabina. [204] [205] Tiene un techo 4 pulgadas (10,2 cm) más alto, así como compartimentos para equipaje un 20% más grandes que otros aviones de su clase. [ vago ] El asiento es 2,5 cm (0,98 pulgadas) más ancho que el Airbus A320 y 5,0 cm (1,97 pulgadas) más ancho que el Boeing 737. [202] El A220 tiene una ventana más grande que el A320. [206] Los nuevos compartimentos A220 Airspace XL estarían disponibles y se podrían adaptar a partir de 2025, ofreciendo hasta 19 bolsos de pasajeros adicionales en el A220-300 y acomodando artículos de carga útil más largos y pesados gracias al diseño de cuatro marcos. [207] Los contenedores también reducirían el mantenimiento y el esfuerzo de la tripulación de cabina para cerrar las puertas de los contenedores, lo que resultaría en un tiempo de respuesta general más corto y una estructura de cabina aproximadamente 300 libras más liviana. [207]
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Las dos variantes de la familia A220 tienen en común más del 99%. Para soportar cargas más elevadas, el ala y el cajón central del ala del A220-300 están reforzados estructuralmente, al igual que el fuselaje central , que es 3,4 m (11 pies) más largo que la variante -100, y el tren de aterrizaje principal . [202] El uso extensivo de aluminio-litio en el fuselaje y de compuestos de carbono en las alas, el empenaje , la sección trasera del fuselaje y las góndolas del motor reduce el peso y aumenta la resistencia a la corrosión, lo que resulta en una mejor capacidad de mantenimiento. [204] [205] El fuselaje general consta de un 70% de materiales ligeros avanzados, que comprenden un 46% de materiales compuestos y un 24% de aluminio-litio. [166] El avión presenta un diseño de morro y cono de cola de baja resistencia, un área mojada mínima del fuselaje y una aerodinámica de ala optimizada. [166]
El tren de aterrizaje delantero es común para ambas variantes, mientras que el tren de aterrizaje principal del modelo -300 está ligeramente reforzado. El modelo -100 tiene tres pares de frenos de disco, el -300 uno más. [202]
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El A220 está propulsado por dos turbofán bajo las alas Pratt & Whitney PW1500G . [166] Su arquitectura de turbofán engranado (GTF) y su núcleo de motor avanzado mejoran la eficiencia y reducen la etapa y el recuento de piezas. [208] El PW1500G tiene un margen de 20 dB con respecto a los límites de ruido del Capítulo IV , y los componentes de alta eficiencia y las tecnologías avanzadas de combustión reducen las emisiones de CO2 y NOx . [208] Fue certificado en febrero de 2013, la primera variante en la gama PW1000G. [208] En ese momento, el PW1500G era el motor turbofán con la relación de derivación (BPR) más alta de 12:1, [208] solo ligeramente inferior al BPR de 12,5:1 del PW1100G lanzado más tarde que impulsa la familia A320neo . [209] Cada motor puede producir de 84,5 a 104 kN (19 000 a 23 300 lbf) de empuje nominal plano a ISA +15 °C. [208] El PW1500G fue diseñado para alcanzar un 12 % más de economía de combustible que los motores de la generación anterior. [210]
Airbus afirma que la tecnología estructural, el diseño aerodinámico, el motor GTF de bypass ultra alto y los sistemas y controles de vuelo de última generación pueden, en conjunto, ahorrar consumo de combustible por asiento , emisiones de CO2 y NOx , [ 204] [205] así como proporcionar una reducción en los costos de mantenimiento y el costo operativo por asiento, además de una huella de ruido reducida con un margen de 18 EPNdB con respecto a los límites de ruido del capítulo 4. [166] Alrededor de dos tercios de la eficiencia general del combustible se atribuyen a los motores GTF y un tercio a las estructuras livianas, la aerodinámica y los sistemas de última generación. [202]
Después de entrar con éxito en servicio comercial como CSeries durante dos años en 2016, con un rendimiento superior a sus especificaciones originales y recibiendo comentarios positivos de los clientes en Europa y Asia, el único avión de pasajeros construido específicamente para el mercado de 100 a 150 asientos [199] ha expandido sus operaciones en todo el mundo a América, África y Australia como el A220 tras la asociación con Airbus.
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El 20 de julio de 2018, el primer avión con la marca Airbus, un A220-300, fue entregado al operador de lanzamiento del tipo airBaltic, [211] y en el mismo mes, la aerolínea cliente de lanzamiento del tipo, Korean Air, recibió también su primer A220-300 renombrado. [212] El 26 de octubre, el primer operador estadounidense Delta Air Lines recibió su primer A220, un A220-100, de su pedido de 75, que previamente había sido disputado por Boeing. [213] Delta configuró el A220-100 con 109 asientos, incluidos 12 de primera clase, 15 en Delta Comfort+ y 82 en la cabina principal, y el 7 de febrero de 2019, la aerolínea operó su vuelo inaugural del A220-100 con servicio desde el Aeropuerto de Nueva York-LaGuardia a Dallas-Fort Worth . [214] El 21 de diciembre de 2018, Air Tanzania recibió su primer A220, un A220-300, que tendrá su base en Dar es Salaam . La aerolínea de bandera se convirtió en el primer operador africano y el quinto a nivel mundial en operar la familia de aviones A220, que ya venía volando en Europa, Asia y América. [215]
En abril de 2019, la flota mundial A220 de 60 aviones había completado más de 90.000 vuelos en 120.000 horas bloque en más de 170 rutas a 130 destinos y transportado a 7 millones de pasajeros: los más utilizados fueron de hasta 18 horas y 13 tramos por día. [202] En julio, el operador de lanzamiento, Swiss Air Lines, completó con éxito los controles C en su flota A220, realizados por SAMCO Aircraft Maintenance en sus instalaciones MRO en el aeropuerto de Maastricht . [216] El 6 de septiembre de 2019, Egyptair recibió su primer A220 de su pedido de 12, un -300 con 140 asientos: 15 premium y 125 económicos. [217] Su último A220-300 fue entregado el 5 de octubre de 2020. [218] El 29 de noviembre de 2019, el A220 número 100, un A220-300, fue entregado al operador de lanzamiento de tipo, airBaltic. En ese momento, la aerolínea operó el vuelo más largo de un A220: un vuelo de 6,5 horas desde Riga a Abu Dhabi . [219] Ese año, airBaltic se convirtió en la primera aerolínea capaz de proporcionar un alcance completo de mantenimiento para el A220-300. [220] El 20 de diciembre de 2019, Air Canada recibió su primer A220-300 de su pedido de 45 aviones y se convirtió en el segundo operador norteamericano del A220. [221] La aerolínea de bandera de Canadá comenzó los vuelos del A220 el 16 de enero de 2020 entre Calgary y Montreal . [222] La aerolínea esperaba que los A220-300 fueran un 15% más baratos de operar por asiento que los Embraer 190 que reemplazarán. [223]
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Durante el apogeo de la pandemia de COVID-19 , el número de vuelos en muchas rutas se redujo en más del 80% con respecto al mismo período en 2019. Las características del A220 lo hicieron popular entre las aerolíneas, ya que preferían aviones más pequeños con un alcance y un rendimiento económico similares a los más grandes, para mantener el factor de carga lo suficientemente alto. Delta dejó en tierra sus 62 A320, por ejemplo, pero continuó vendiendo vuelos en sus 31 modelos A220-100 y Swiss solo operó el 30% de sus A320, pero mantuvo los vuelos en el 45% de sus 29 A220. [224] Entre mayo y diciembre de 2020, airBaltic operó todos sus vuelos con sus A220-300 para minimizar la complejidad. [225] Para noviembre, la flota global A220 de 135 aviones había completado más de 295.000 vuelos en 440.000 horas bloque en más de 400 rutas a 225 destinos con una utilización diaria de hasta 18 horas y 13 tramos por día. [226] El 31 de diciembre, JetBlue Airways recibió su primer A220-300 de un pedido total de 70 aviones. [227] El segundo operador estadounidense de aviones de la familia A220 comenzó su vuelo comercial desde el Aeropuerto Internacional Logan de Boston al Aeropuerto Internacional de Tampa y esperaba un costo operativo directo por asiento alrededor de un 30% menor que el de su flota E190 a reemplazar, lo que se debió tanto a ahorros de combustible como de otros tipos. JetBlue configuró su A220-300 con 140 asientos y un ancho expandido de 18,6 pulgadas, incluida la conectividad ViaSat-2. [228]
En enero de 2021, la flota A220 de airBaltic había completado cerca de 60.000 vuelos en 141.000 horas de bloque, transportando a más de 5,6 millones de pasajeros mientras completaba los controles C en los primeros siete aviones de su flota. [220] El 22 de abril de 2021, Air Manas recibió su primer A220-300 de los tres aviones planificados que tendrían base en Bishkek , Kirguistán , y se convirtió en el primer operador de los estados de la CEI en introducir el A220. [229] El 26 de mayo de 2021, Swiss recibió su trigésimo y último A220 en el aeropuerto de Zúrich . [230] El 27 de julio de 2021, Air Austral, con base en la Isla Reunión , se convirtió en el primer operador francés del A220 tras recibir su primer A220-300 de los tres planeados para reemplazar sus aviones ATR 72-500 y Boeing 737-800 , que se operarán en Mauricio , Mayotte , Seychelles , Sudáfrica , Madagascar e India. [231] El 29 de septiembre de 2021, Air France , el mayor cliente del A220 en Europa, recibió su primer A220-300 de un pedido de 60 aviones, que se operarán en la red de media distancia de la aerolínea con una cabina de clase única para 148 pasajeros. [232]
Desde agosto de 2020 hasta julio de 2021, el desempeño promedio a tiempo (OTP) del A220 fue del 99%, liderado por Korean Air con un 99,63%, lo que le otorgó a la aerolínea el premio "Airbus A220 Best Operational Excellence 2021" el 4 de octubre de 2021, durante la Reunión General Anual de la IATA . [233] El 17 de diciembre de 2021, Breeze Airways recibió su primer A220-300, que fue transportado desde Airbus Mobile al Aeropuerto Internacional de Tampa . [234] El 29 de diciembre de 2021, Air Senegal , la aerolínea de bandera de la República de Senegal , se convirtió en el cuarto operador de A220 en África después de recibir su primer A220-300, que fue entregado desde Montreal a través de París a la base de operaciones de la aerolínea en Dakar . [235]
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En enero de 2022, la flota mundial de 193 aviones A220 había completado más de 440.000 vuelos durante 675.000 horas bloque en más de 550 rutas a 275 destinos con una fiabilidad operativa del 99,0 %. [236] El 7 de enero, Iraqi Airways , la aerolínea nacional de Irak, recibió su primero de los cinco aviones A220-300 de la planta de Mirabel. [237] La aerolínea inició la operación comercial del tipo diez meses después, el 8 de noviembre de 2022, convirtiéndose en la segunda después de Egyptair en operar el A220 en la región MENA . [237] [238] El 6 de mayo, Air Austral reanudó su ruta entre Reunión y Chennai que había sido suspendida en el apogeo de la pandemia de COVID-19. Con 2.870 millas náuticas, el vuelo es la ruta más larga del mundo realizada por un A220, un récord que anteriormente ostentaba el vuelo Riga-Dubái de 2.684 millas náuticas de airBaltic. [239] El 12 de julio, aproximadamente seis años después de que el modelo entrara en servicio, Airbus entregó el A220 número 220 a JetBlue Airways, el mayor cliente del tipo en ese momento, donde la flota mundial de A220 había transportado a 60 millones de pasajeros en más de 700 rutas que iban desde vuelos de 30 minutos a siete horas a 300 destinos. [240] En octubre, un lote de A220-300 originalmente destinados a la aerolínea rusa Azimuth fueron entregados a ITA Airways ( Italia Trasporto Aereo ), la nueva aerolínea de bandera italiana, por su arrendador. [241] El 16 de octubre, ITA Airways puso en servicio su A220-300 en un vuelo de Roma a Génova . [242]
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A principios de 2023, varios operadores: Iraqi Airways, airBaltic, Air Tanzania y Swiss Air Lines tuvieron que dejar en tierra algunos de sus A220 debido a problemas con los motores GTF en medio de problemas en la cadena de suministro de la aviación después de la pandemia. [243] [244] [245] Según Air Tanzania, los motores PW1524G-3 tuvieron que ser retirados para mantenimiento antes de 1.000 aterrizajes, cuando se suponía que debían ser retirados después de 5.260 aterrizajes. [245] El 16 de junio, Bulgaria Air , la aerolínea de bandera de Bulgaria , recibió su primer A220 de las instalaciones de Mirabel. La aerolínea arrendaría un total de cinco A220-300 y dos A220-100 de Air Lease Corporation (ALC) y volaría la flota por toda Europa en rutas regionales e internacionales. [246] En julio, cinco años después de que el A220 se uniera a la familia de aviones Airbus, la flota de más de 260 A220 había volado más de mil millones de kilómetros en más de 1.100 rutas que iban desde 30 minutos a 8 horas, transportando a más de 90 millones de pasajeros a más de 375 destinos en todo el mundo. [165] El 21 de julio, Cyprus Airways dio la bienvenida a sus dos primeros A220-300 arrendados a ALC. [247] [248] La aerolínea de bandera de las islas apodó a su nuevo miembro de la flota "Cyprus Airways Greenliner", ya que el A220 reducirá las emisiones de la compañía en alrededor del 40%, [249] y lo puso en servicio el 9 de agosto con un vuelo de Larnaca a Atenas . [250] El 28 de noviembre, el operador nigeriano Ibom Air recibió su primer A220-300 nuevo, uno de los diez pedidos. La aerolínea ya había adquirido experiencia con las operaciones del A220, habiendo arrendado temporalmente un par a EgyptAir en 2021. [251] El 16 de diciembre, la filial nacional de Qantas Group, QantasLink, recibió su primer A220-300 de las 29 unidades encargadas, lo que la convirtió en el vigésimo operador del tipo, que prestaría servicios a destinos metropolitanos y regionales en toda Australia . [252] La aerolínea de servicio completo puso en servicio su A220 el 1 de marzo de 2024, operando desde Melbourne a Canberra y Brisbane . [253]
Para enero de 2024, la flota mundial de A220 de 314 aviones había completado más de 1.000.000 de vuelos en 1.700.000 horas bloque en más de 1.350 rutas a 400 destinos con una fiabilidad operativa del 98,9%. [197] En febrero de 2024, EgyptAir vendió su flota relativamente joven de 12 A220 a la empresa de leasing Azzora. Se cree que las tasas de capacidad de servicio de los motores PW1500G fueron un factor en la decisión. [254] Para julio de 2024, la flota mundial de A220 de 342 aviones había completado más de 1.220.000 vuelos en 2.120.000 horas bloque en más de 1.400 rutas a 440 destinos con una fiabilidad operativa del 99,0%. [255] El 29 de julio de 2024, la aerolínea de bandera Croatia Airlines recibió su primer A220-300, parte de una renovación de flota de un solo tipo y el proyecto más grande en los 35 años de historia de la aerolínea. [256] El primer vuelo comercial tuvo lugar el 6 de agosto de 2024 a nivel nacional de Zagreb a Split , [257] y un día después a nivel internacional de Zagreb a Frankfurt , Alemania, en la misma ruta en la que la aerolínea operó su primer vuelo internacional en 1992. [258] El 20 de septiembre, la aerolínea estatal TAAG Angola Airlines recibió su primer A220, un A220-300 con una librea que representa la Palanca en la cola y los winglets de la aeronave, como parte de la modernización y el crecimiento de su flota. [259]
La familia A220 desempeña un papel fundamental en el compromiso de Airbus con sus objetivos de descarbonización . Este avión de bajo consumo de combustible ya puede volar con una mezcla de hasta un 50 % de combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) y, como todos los demás aviones comerciales de Airbus, estará certificado para funcionar con un 100 % de SAF en 2030. [165]
El avión de pasajeros de hoja limpia se fijó como objetivo tener una confiabilidad de despacho del 99,0% al entrar en servicio. [260] En agosto de 2016, Swiss informó una confiabilidad "mucho mayor" que la de otros aviones de pasajeros completamente nuevos, citando al A320 de Airbus , el A380 y el 787 de Boeing . [76] Después de cuatro meses de servicio con Swiss, este objetivo parecía haberse cumplido basándose en solo tres aviones y 1.500 horas de vuelo; los "mensajes molestos" de la suite de aviónica integrada y los retrasos en el arranque del motor habían sido los principales problemas. [261] Las tasas de confiabilidad de despacho del 99,0% se alcanzaron en abril de 2017. [262] Un año después de la introducción, en julio de 2017, los operadores de lanzamiento tuvieron menos problemas de los esperados para un programa de aviones completamente nuevos. [83] En ese momento, airBaltic ya tenía una fiabilidad de despacho del 99,3-99,4%, similar al establecido Q400 pero menor que el 99,8% del relativamente omnipresente Boeing 737 Classic . [83] La fiabilidad de despacho mejoró aún más hasta el 99,85% en octubre de 2017. [84]
Dado que el soporte PW1500G genera menos tensión en el conjunto del rotor de la turbina que el PW1100G del A320neo, no sufre problemas de arranque ni de cojinetes , pero sí de degradación prematura de la cámara de combustión . [83] Se ha desarrollado un revestimiento de cámara de combustión actualizado con un límite de 6000 a 8000 horas y una tercera generación para 2018 lo elevará a 20 000 horas en entornos benignos. [83]
Después de tres fallas de motor en vuelo en 2019, Transporte Canadá emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) que limita la potencia al 94% de N1 (velocidad de rotación del carrete de baja presión) por encima de 29 000 pies (8800 m), desactivando el acelerador automático para el ascenso por encima de esta altitud antes de activarlo nuevamente en crucero. [263]
La verificación A está programada después de 850 horas de vuelo: la verificación originalmente tomaba 5 horas y desde entonces se ha reducido a menos de 3 horas, dentro de un turno de 8 horas. [83] La verificación C está programada después de 8,500 horas, lo que se traduce en aproximadamente 3.5 años de operación. [83] Según la experiencia desde el lanzamiento del producto, los intervalos de verificación A podrían aumentar a 1,000 horas y los controles C a 10,000 horas hacia fines de 2019. [83]
Existen dos variantes principales de la familia A220: el A220-100, de 35 m (115 pies) de largo, que incluye la versión de jet corporativo ACJ TwoTwenty , y el A220-300, de 3,7 m (12 pies) de largo. Su uniformidad de más del 99% permite un inventario de repuestos común , lo que reduce los costos de inversión y mantenimiento. [202]
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Código OACI : BCS1
El A220-100 es la variante más corta de la familia A220, con 35 m (115 pies) de longitud, que puede transportar entre 100 y 135 pasajeros a una distancia de 3450 millas náuticas (6390 km; 3970 mi). [204] El antiguo CS100 realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 2013 y fue entregado por primera vez al operador de lanzamiento Swiss Global Air Lines el 29 de junio de 2016. El tipo entró en servicio el 15 de julio de 2016 con un vuelo comercial entre Zúrich y París. El A220-100 tiene una distancia de despegue de 1.500 m (4.800 pies) y una distancia de aterrizaje de 1.390 m (4.550 pies) y también está certificado para aproximaciones pronunciadas por Transport Canada y EASA, lo que lo convierte en uno de los aviones más grandes que pueden aterrizar en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY) y conectarlo sin escalas con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de la Ciudad de Nueva York (JFK). [264] La designación de comercialización del modelo es BD-500-1A10 para aeronaves a partir del número de serie 50011. [265]
El A220-100, el avión de pasajeros más pequeño de la línea de productos Airbus, [204] compite con los miembros más grandes de la familia Embraer E-Jet E2 , el E195-E2 y el más pequeño E190-E2 , reemplazando a los aviones pequeños de la generación anterior: E-195 , E190 , Boeing 717 , 737-600 , Airbus A318 , así como a los modelos más antiguos: McDonnell Douglas DC-9 / MD-87 , Fokker 100 , BAe-146 y Boeing 737-500 . El A220-100 está muy por delante de las dos variantes E-Jet E2 en términos de alcance, carga útil y eficiencia de combustible, pero este último tiene un precio base más bajo debido a su diseño más conservador y costos de producción correspondientemente más baratos. [264] El precio unitario de un A220-100 se estima en 81 millones de dólares, mientras que un E-190 E2 y un E-195 E2 tienen un precio de 61 millones y 69 millones de dólares, respectivamente. [266] [267] A agosto de 2024 [update], hay 64 A220-100 en servicio comercial con cuatro operadores, donde Delta es el operador más grande con 45 aviones en su flota. [1]
Código OACI : BCS3
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El A220-300 es la variante más grande con un fuselaje de 38,71 m (127 pies) de largo o 3,7 m (12 pies) más largo que el A220-100 y puede transportar entre 120 y 160 pasajeros en una distancia de 3600 millas náuticas (6700 km; 4100 mi). [205] El antiguo CS300 tuvo su vuelo inaugural el 27 de febrero de 2015, y la primera entrega a airBaltic, el operador de lanzamiento del tipo, en noviembre de 2016. El tipo entró en servicio el 14 de diciembre con un vuelo comercial de Riga a Ámsterdam en una configuración de dos clases con 145 asientos. En varias mejoras de rendimiento, se aumentó el MTOW y, por lo tanto, el contenido de tanque permitido, donde Delta Airlines recibió el primer avión mejorado el 18 de junio de 2019. [268] Airbus ofreció un aumento adicional de 1 t (2200 lb) al MTOW del A220-300, a 70,9 t (156 000 lb) en marzo de 2021, proporcionando otras 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) de alcance adicional a 3550 millas náuticas (6570 km; 4090 mi). En rutas largas, la carga útil se incrementará en aproximadamente 900 kg (2000 lb). La designación de comercialización del modelo es BD-500-1A11 para aeronaves a partir del número de serie 55003. [265]
El A220-300 complementa al A319neo en la flota de Airbus y compite con el Boeing 737 MAX-7 , reemplazando a los aviones de pasajeros de la generación anterior, variantes más pequeñas de las series 737 Next Gen / 737 Classic y McDonnell Douglas MD-90 / MD-80 . El A220-300 fue diseñado para ser 6 t (13 000 lb) más ligero que el A319neo y casi 8 t (18 000 lb) más ligero que el 737 MAX 7, lo que le otorga mejores costos operativos de hasta un 12%. [86] Debido a este hecho, existen sospechas de que el A220-300 podría canibalizar las ventas del A319neo. [269] El precio unitario de un A220-300 se estima en 91,5 millones de dólares, mientras que un A319neo tiene un precio de 101,5 millones de dólares. [266] [267] En agosto de 2024 [update], hay 290 A220-300 en servicio comercial con 21 operadores, donde airBaltic es el operador más grande con 48 aviones en su flota. [1]
Desde 2020, el Airbus A220 también está disponible como jet de negocios ( bizjet ) bajo el nombre de ACJ TwoTwenty , que es una variante del A220-100 con un alcance de 5.650 millas náuticas (10.460 km) y un espacio de cabina personalizable de 73 m2 ( 790 pies cuadrados) para 18 pasajeros. Para aumentar su alcance, el tipo se ofrece con hasta cinco tanques centrales auxiliares extraíbles (ACT). [270] El bizjet realizó su primer vuelo el 14 de diciembre de 2021 y se equiparía con una cabina VIP en Indianápolis , antes de su primera entrega a Comlux prevista para 2023. [271]
A partir de septiembre de 2024 [update], hay 358 aviones de la familia A220 en servicio comercial, de los cuales 20 pertenecen a un operador no revelado. Los cinco mayores operadores de A220 son Delta Air Lines (71), airBaltic (48), JetBlue (37), Air France (37) y Air Canada (33). [1] [272]
La familia A220 cuenta con 912 pedidos en firme de 33 clientes, de los cuales Delta es el mayor con 145 pedidos. En total, se han entregado 354 aviones hasta agosto de 2024. [update][ 1]
A partir de octubre de 2024 [update], la familia A220 tiene cero accidentes . [273] [274]
Después de tres paradas en vuelo debido a fallas del motor PW1500G en julio, septiembre y octubre de 2019, Swiss International Air Lines retiró temporalmente su flota para inspección. [275] [276]
El 1 de enero de 2024, un intruso que se encontraba en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City murió después de subirse al motor en ralentí de un A220 de Delta Air Lines que se encontraba parado en una plataforma de deshielo . [277] [278]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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{{cite news}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)we believe that the writedown corroborates our long-held view that the CSeries is not going to be value accretive under any scenario
A spokesman for Innovation Minister Navdeep Bains, who is leading the review of Bombardier's request, declined to comment on the government offer
Bombardier agreed in October to sell Airbus a 50.01 percent stake in its flagship commercial jet for a token fee of one Canadian dollar,
Following the agreement, Airbus will acquire 50.01% of the program for a token one canadian dollar. Bombardier should keep a stake of about 31%, while the part of the government from Quebec will be reduced to about 19%.
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