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El ferrocarril de Baltimore y Ohio ( marca BO ) fue el primer ferrocarril de transporte público y el ferrocarril más antiguo de los Estados Unidos . Funcionó como B&O desde 1830 hasta 1987, cuando se fusionó con el Sistema Chessie ; sus líneas hoy están controladas por CSX Transportation .
El ferrocarril se fundó para servir a los comerciantes de Baltimore que querían hacer negocios con los colonos que cruzaban las Montañas Apalaches . Competiría con varias autopistas y canales existentes y propuestos, incluidos los canales de Erie y Chesapeake y Ohio . Construido al oeste del puerto de Baltimore, el B&O llegó a Sandy Hook, Maryland , en 1834; Cumberland en 1842; el río Ohio en Moundsville, Virginia , en 1852; Wheeling, Virginia Occidental en 1853, y en 1857, Parkersburg, Virginia , por debajo de rápidos que dificultaban la navegación durante algunas partes del año.
El ferrocarril, cuyos propietarios eran simpatizantes de la Unión , resultó crucial para el éxito del Norte durante la Guerra Civil estadounidense , que causó daños considerables al sistema. Después de la Guerra Civil, B&O consolidó varias líneas alimentadoras en Virginia y Virginia Occidental, y se expandió hacia el oeste hasta Ohio, Indiana e Illinois.
A finales de 1970, B&O operaba 5,552 millas de carreteras y 10,449 millas de vías, sin incluir Staten Island Rapid Transit (SIRT) ni Reading Railroad y sus subsidiarias. Después de una serie de fusiones, B&O pasó a formar parte de la red CSX Transportation (CSX) en 1980.
El B&O se destaca por sus innovaciones pioneras en el ferrocarril. Fue el primer ferrocarril estadounidense en operar una locomotora de vapor , construyó una infraestructura histórica y operó prestigiosos trenes de pasajeros. Ganó fama adicional al prestar su nombre como uno de los cuatro ferrocarriles en la versión original del popular juego de mesa Monopoly .
El ferrocarril no llegó al río Ohio hasta 1852, 24 años después de que comenzara el proyecto. Sin embargo, el río Ohio fue desde el principio el destino que el ferrocarril buscaba para unir con Baltimore, en ese momento un centro de transporte. Al cruzar los Montes Apalaches , un desafío técnico, uniría los nuevos y florecientes territorios de lo que en ese momento era el Oeste, particularmente Ohio , Indiana y Kentucky , con la red ferroviaria y marítima de la costa este, desde Maryland hacia el norte. No hubo conexión ferroviaria entre Maryland y Virginia hasta que B&O abrió el puente Harpers Ferry en 1839.
A partir de 1825, el Canal de Erie proporcionó una instalación de agua impulsada por animales, que conectaba la ciudad de Nueva York con Ohio a través del lago Erie . Se necesitaron diez días para viajar río abajo desde Buffalo, Nueva York , hasta la ciudad de Nueva York. Cumberland Road , más tarde el comienzo de la National Road , financiada con fondos federales , proporcionó un enlace por carretera para el transporte de propulsión animal entre Cumberland, Maryland , en el río Potomac y Wheeling, Virginia , en la actual Virginia Occidental , en el río Ohio. cuando se completó en 1837. Fue el segundo camino pavimentado del país. Sin embargo, la locomotora DeWitt Clinton de 1831 , que circulaba entre Albany y Schenectady, Nueva York , demostró velocidades de 25 millas (40 km) por hora, lo que redujo drásticamente el costo del transporte y anunció el próximo fin de los sistemas de canales y autopistas (carreteras). muchos de los cuales nunca se completaron porque estaban o pronto estarían obsoletos.
En Nueva York, el apoyo político al Canal Erie restó valor a la perspectiva de construir un ferrocarril para reemplazarlo, cuya longitud total no se inauguró hasta 1844. Las montañas de Pensilvania hicieron que la construcción en la parte occidental del estado fuera costosa y técnicamente desafiante, y la El ferrocarril de Pensilvania , que une Pittsburgh y Filadelfia, no abrió en su totalidad hasta 1852, y no hubo conexión ferroviaria al oeste de Pittsburgh a Ohio durante varios años más.
La ciudad portuaria de rápido crecimiento de Baltimore, Maryland , se enfrentaba a un estancamiento económico a menos que abriera una ruta hacia los estados del oeste. El 27 de febrero de 1827, veinticinco comerciantes y banqueros estudiaron los mejores medios para restaurar "esa parte del comercio occidental que recientemente había sido desviada de él por la introducción de la navegación a vapor". [1] [2] Su respuesta fue construir un ferrocarril: una de las primeras líneas comerciales del mundo. [3]
Sus planes funcionaron bien, a pesar de muchos problemas políticos de los patrocinadores del canal y otros ferrocarriles. Por ejemplo, solo al Ferrocarril de Pensilvania se le permitió construir en el estado del mismo nombre, lo que requirió que B&O rodeara una esquina del estado, a pesar de que el Ferrocarril de Pensilvania ni siquiera operaba en esa área de Pensilvania.
El ferrocarril pasó de una base de capital de 3 millones de dólares en 1827 (equivalente a 78 millones de dólares en 2022) a una gran empresa que generaba 2,7 millones de dólares de ganancias anuales en sus 380 millas (610 km) de vías en 1854, con 19 millones de millas de pasajeros. El ferrocarril alimentó decenas de millones de dólares en envíos hacia y desde Baltimore y su creciente interior hacia el oeste, convirtiendo así a la ciudad en la capital comercial y financiera de la región al sur de Filadelfia. [4]
Aunque el ferrocarril de Albany y Schenectady se fundó un año antes, en 1826, el ferrocarril B & O fue el primero en abrir en Estados Unidos. Philip E. Thomas y George Brown fueron los pioneros del ferrocarril. [1] [5] En 1826, investigaron empresas ferroviarias en Inglaterra , que en ese momento estaban siendo probadas de manera integral como empresas comerciales. [5] Completada su investigación, celebraron una reunión organizativa el 12 de febrero de 1827, en la que participaron unos veinticinco ciudadanos, la mayoría de los cuales eran comerciantes o banqueros de Baltimore. [5] El Capítulo 123 de las Leyes de Sesión de 1826 de Maryland, aprobadas el 28 de febrero de 1827, y la Commonwealth de Virginia el 8 de marzo de 1827, constituyeron la Baltimore and Ohio Rail Road Company , con la tarea de construir un ferrocarril desde el puerto de Baltimore hacia el oeste hasta un punto adecuado en el río Ohio. El ferrocarril, incorporado formalmente el 24 de abril, tenía como objetivo proporcionar una ruta más rápida para que las mercancías del Medio Oeste llegaran a la costa este que al enormemente exitoso pero lento Canal Erie que atraviesa el norte del estado de Nueva York . Thomas fue elegido primer presidente y Brown tesorero. El capital de la empresa propuesta se fijó en cinco millones de dólares, [6] pero B&O se capitalizó inicialmente en 1827 con una emisión de acciones de tres millones de dólares. La mitad de estas acciones se reservó para el gobierno del estado de Maryland y el gobierno municipal de Baltimore, que invirtieron 1.000.000 y 500.000 dólares, respectivamente, en la nueva empresa. Alrededor de veintidós mil personas (una cuarta parte de la población de la ciudad) compraron el capital privado restante. [7]
La construcción comenzó el 4 de julio de 1828, cuando Charles Carroll de Carrollton (el último firmante vivo de la Declaración de Independencia) inició la construcción colocando la piedra angular. Las vías iniciales se construyeron con largueros de granito rematados por carriles de correas de hierro . La primera sección, desde Baltimore oeste hasta Ellicott's Mills (ahora conocida como Ellicott City ), se inauguró el 24 de mayo de 1830. Un caballo tiró de los primeros vagones 26 millas y viceversa, ya que B&O no decidió utilizar energía de vapor durante varios años. Los ferroviarios de Carolina del Sur habían encargado anteriormente una locomotora de vapor a una fundición de Nueva York (que alcanzaría las 25 millas por hora y se convertiría en el primer servicio de pasajeros mediante locomotora), mientras que B&O todavía estaba experimentando con caballos de fuerza y velas. La primera locomotora de B&O, Tom Thumb , se fabricó en Estados Unidos como demostrador y podía arrastrar vagones de pasajeros y mercancías a 18 millas por hora. [8]
Los desarrolladores decidieron seguir el río Patapsco hasta un punto cerca de Parr's Ridge (ahora conocido como Mount Airy ), donde el ferrocarril cruzaría una altura de tierra y descendería al valle de los ríos Monocacy y Potomac. Se abrieron más extensiones para Frederick (incluida la breve Frederick Branch ) el 1 de diciembre de 1831; Point of Rocks el 2 de abril de 1832; y Sandy Hook el 1 de diciembre de 1834. Sandy Hook, Maryland , en la costa norte del Potomac, fue el final de la línea hasta que en 1836 se inauguró el cruce del río Potomac del ferrocarril B & O , que une Harpers Ferry, Virginia Occidental (hasta 1863). , Virginia). La conexión en Harpers Ferry con el ferrocarril Winchester and Potomac , que va hacia el suroeste hasta Winchester, Virginia , se abrió en 1837, luego la línea hacia el noroeste hasta Martinsburg en mayo de 1842; Hancock en junio de 1842; y Cumberland, Maryland , el 5 de noviembre de 1842, durante algunos años el final de la línea. La sección final unió Piedmont el 21 de julio de 1851 y Fairmont el 22 de junio de 1852. Llegó por primera vez al río Ohio en Moundsville más tarde en 1852, y allí se construyeron instalaciones portuarias. El B&O llegó a Wheeling, Virginia Occidental (entonces parte de Virginia) el 1 de enero de 1853. Ese seguiría siendo el término durante la Guerra Civil estadounidense (aparte de las interrupciones relacionadas con el conflicto principalmente entre Cumberland y Martinsburg durante la guerra) hasta que se pudiera construir un puente ferroviario. construirse al otro lado del río Ohio.
La estrecha franja de tierra disponible a lo largo del río Potomac desde Point of Rocks hasta Harpers Ferry provocó años de batallas legales entre B&O y el canal de Chesapeake y Ohio (C&O) , ya que ambos buscaban excluir al otro de su uso. [9] [10] Un compromiso finalmente permitió a las dos empresas compartir el derecho de paso . B&O también prevaleció en una demanda en su contra por Washington y Baltimore Turnpike Road. [11] [ se necesita cita completa ]
![Nota con la inscripción No. 121 Baltimore 10 de febrero de 1841 COMPAÑÍA FERROVIARIA de Baltimore y Ohio. Transferir al titular de esta orden DOCE CÉNTIMOS Y MEDIO en acciones de la ciudad de Baltimore con un interés del seis por ciento pagadero trimestralmente cuando dicho titular presente órdenes por un monto de cien dólares o más. [Comisionados que poseen las acciones para canjear estas órdenes]". La nota está ilustrada con una ilustración de dos mujeres de pie a la izquierda y una mujer sentada a la derecha.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Recto_Baltimore_and_Ohio_Railroad_Company_(Maryland)_12_and_a_half_cents_1841_urn-3_HBS.Baker.AC_1142257.jpeg/1280px-Recto_Baltimore_and_Ohio_Railroad_Company_(Maryland)_12_and_a_half_cents_1841_urn-3_HBS.Baker.AC_1142257.jpeg)
El B&O quería enlaces con el valle Shenandoah de Virginia , así como con las partes del oeste de Virginia que desembocan en el valle del río Ohio y, en última instancia, en el río Mississippi , como Wheeling (donde la carretera nacional cruzaba el río Ohio) y el valle del río Kanawha . Sin embargo, muchos políticos de Virginia querían que los minerales, la madera y los productos de esas áreas se enviaran a través de Richmond y llegaran al Atlántico a través de Norfolk , aunque el canal del río James requirió un mantenimiento sustancial y nunca se completó a través de los Apalaches hasta la cuenca del río Ohio. Por lo tanto, si bien el B&O llegó a Wheeling en 1853, los compromisos políticos significaron que el B&O solo llegaría a Grafton para conectarse con Parkersburg en el río Ohio a través de una conexión con el Ferrocarril del Noroeste de Virginia que se completó en 1857. Durante las "Grandes Celebraciones Ferroviarias de 1857" , un gran grupo de notables abordó el B&O en Baltimore, luego se transfirió a barcos de vapor que los llevaron desde Wheeling a Marietta, Ohio , donde abordaron un ferrocarril a Cincinnati, donde después de otra celebración, abordaron el ferrocarril de Ohio y Mississippi , que los trajo. a St. Louis, Missouri, tres días después de haber iniciado su viaje. [12] El B&O solo llegaría a Charleston (en la confluencia de los ríos Kanawha y Elk) y, en última instancia, a Huntington (que lleva el nombre de un importante inversor de B&O) en el río Ohio, más de una década después de la Guerra Civil estadounidense y la creación de el estado de Virginia Occidental .
Mientras tanto, el estado de Maryland otorgó a B&O un estatuto para construir una línea de Baltimore a Washington, DC , en 1831, y la sucursal de Washington se abrió en 1835. [13] : 157 Esta línea se unió a la línea principal original en Relay, Maryland. , cruzando el río Patapsco en el Viaducto Thomas (que sigue siendo una de las estructuras distintivas de B&O). Esta línea fue financiada parcialmente por el estado de Maryland y funcionó por separado hasta la década de 1870, y Maryland recibió un recorte del 25 por ciento de los ingresos brutos de pasajeros. Los estatutos del B&O también prohibían más impuestos al ferrocarril, y esa disposición de no impuestos se mantuvo en la década de 1840 después de que la ciudad de Baltimore intentara gravarlo. [14] Este ramal de Washington fue construido en piedra, muy parecido a la línea principal original. Sin embargo, en ese momento, el riel de correa ya no se usaba para nuevas construcciones. La mayoría de los puentes de piedra de la antigua línea principal no duraron mucho, siendo arrasados por las inundaciones periódicas del río Patapsco y reemplazados al principio por puentes Bollman Truss . El ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge a Annapolis se conectó a esta línea en Annapolis Junction en 1840. Como condición no escrita para el estatuto, se entendió que el estado de Maryland no fletaría ninguna línea competidora entre Baltimore y Washington, y no se establecieron tales estatutos. Aprobado hasta mucho después de la Guerra Civil Estadounidense, cuando el Ferrocarril de Pensilvania adquirió un ferrocarril en la Península de Delmarva, que tenía el poder de construir ramales cortos, por lo que podía conectarse con Washington a través de Bowie, Maryland .
B&O también quería acceso a Pittsburgh y a los campos de carbón en el oeste de Pensilvania y Ohio. Aunque los directores del Ferrocarril de Pensilvania querían un monopolio en su estado, los retrasos en la instalación de vías a Pittsburgh llevaron a la legislatura de Pensilvania en 1846 a exigir que la construcción se completara en un plazo de 10 años, de lo contrario se permitiría la competencia. El Ferrocarril de Pensilvania terminó su vía trans-Allegheny con dos años de sobra, por lo que B&O solo pudo extender sus vías por el valle del río Youghiogheny hasta los campos de carbón blando en 1871. [15]
Cuando comenzó la construcción del B&O en la década de 1820, la ingeniería ferroviaria estaba en su infancia. Sin estar seguro de qué materiales serían suficientes, B&O optó por la robustez y construyó muchas de sus primeras estructuras de granito. Incluso la plataforma de la vía a la que se fijó la correa de hierro estaba hecha de piedra.
Aunque el granito pronto resultó demasiado implacable y costoso para las vías, la mayoría de los puentes monumentales de B&O han sobrevivido hasta el día de hoy, y muchos todavía están en uso ferroviario activo por parte de CSX. El Viaducto Carrollton de Baltimore , llamado así en honor a Charles Carroll de Carrollton , fue el primer puente del B&O, y es el puente ferroviario más antiguo de América que aún transporta trenes (y el tercero más antiguo del mundo, después del Puente Skerne , Darlington, Reino Unido, de 1824-1825, y el Viaducto de Bassaleg , Newport, Reino Unido, de 1826). [16] [17] El viaducto Thomas en Relay, Maryland , fue el puente más largo de los Estados Unidos cuando se completó en 1835. También permanece en uso. El B&O hizo un uso extensivo del diseño del puente de armadura de hierro de Bollman a mediados del siglo XIX. Su durabilidad y facilidad de montaje ayudaron a acelerar la construcción del ferrocarril.
Cuando B&O construyó la línea principal hacia el oeste hasta Parr's Ridge , cerca de Mount Airy, Maryland , tenía información limitada sobre las capacidades de las locomotoras de vapor; en ese momento, la línea tenía tres, el York, el Atlantic y el Franklin. [18] : 70 Al planificar la extensión a Sandy Hook, Maryland , y luego a Harpers Ferry , la compañía no estaba segura de si las ruedas metálicas de las locomotoras se sujetarían a los rieles metálicos lo suficiente como para arrastrar un tren hasta la cima de la cresta. El ferrocarril decidió construir dos planos inclinados , uno a cada lado de la cresta, a lo largo de los cuales equipos de caballos, y quizás cabrestantes impulsados por vapor, ayudarían a tirar de los trenes cuesta arriba. Los aviones, de aproximadamente una milla de largo a cada lado, rápidamente resultaron ser un cuello de botella operativo . Antes de que terminara la década de 1830, B&O construyó una ruta alternativa de 5,5 millas (8,9 km) de largo que se conoció como Mount Airy Loop. Los aviones fueron rápidamente abandonados y olvidados, aunque algunos artefactos sobreviven hasta el presente.
En 1843, el Congreso asignó 30.000 dólares para la construcción de una línea telegráfica experimental de 61 km (38 millas) entre Washington, DC y Baltimore a lo largo del derecho de paso del B&O. El B&O aprobó el proyecto con el acuerdo de que el ferrocarril tendría libre uso de la línea una vez finalizada. Una manifestación impresionante tuvo lugar el 1 de mayo de 1844, cuando la noticia de la nominación de Henry Clay a la presidencia de los Estados Unidos por el Partido Whig fue telegrafiada desde la convención del partido en Baltimore al Capitolio en Washington. El 24 de mayo de 1844, la línea se inauguró oficialmente cuando Samuel FB Morse envió sus famosas palabras, "Lo que Dios ha hecho", desde la estación Mount Clare de B&O hasta el Capitolio por telégrafo. [19]
Contrariamente a la leyenda, el B&O no fue el primer ferrocarril fletado en los Estados Unidos; John Stevens obtuvo un contrato para el ferrocarril de Nueva Jersey en 1815. [20] Sin embargo, B&O fue la primera compañía en operar una locomotora construida en Estados Unidos, con la Tom Thumb en 1829. Construyó la primera estación de pasajeros y carga (Mount Clare en 1829) y fue el primer ferrocarril en obtener ingresos por pasajeros en diciembre de 1829, y publicó un horario el 23 de mayo de 1830. En la víspera de Navidad de 1852, se completó la línea B&O entre Baltimore y el río Ohio cerca de Moundsville, Virginia Occidental . [21]
La propiedad parcial del gobierno causó algunos problemas operativos. De los treinta miembros de su junta directiva , doce fueron elegidos por los accionistas, mientras que dieciocho fueron designados por Maryland o el Ayuntamiento de Baltimore . [22] Muchos tenían intereses en conflicto: los directores designados por el estado y la ciudad deseaban tarifas bajas y que toda la construcción se financiara con ingresos corporativos, mientras que los directores elegidos por los accionistas deseaban mayores ganancias y dividendos . Estos conflictos se volvieron más intensos en la década de 1850 después de la finalización del Canal C&O, lo que trajo competencia adicional al B&O. En 1853, después de ser nombrado por el gran accionista y director Johns Hopkins , John W. Garrett se convirtió en presidente de B&O, cargo que ocuparía hasta su muerte en 1884. [23] En el primer año de su presidencia, los costos operativos corporativos fueron se redujo del 65 por ciento de los ingresos al 46 por ciento, [22] y el ferrocarril comenzó a distribuir ganancias a sus accionistas.
El B&O jugó un papel importante y obtuvo atención nacional en respuesta a la incursión del abolicionista John Brown en Harpers Ferry , Virginia (desde 1863, Virginia Occidental), en octubre de 1859. El portero negro Hayward Shepherd , a quien hay un monumento en Harpers Ferry , fue el primer hombre asesinado; El jefe de estación Fontaine Beckham, que también era alcalde de la ciudad, fue asesinado al día siguiente. Los asaltantes habían cortado la línea de telégrafo y detuvieron el expreso Wheeling a Baltimore de la 1:30 am, pero después de varias horas se permitió que el tren continuara y en la primera estación con un telégrafo en funcionamiento (Monocacy), el conductor envió un telegrama a la sede de B&O. [24] [25] Después de confirmar desde la estación de Martinsburg (a través de Wheeling, debido a la línea telegráfica cortada) que el informe no era un engaño, Garrett telegrafió al presidente James Buchanan , al Secretario de Guerra , al Gobernador de Virginia y a la Milicia de Maryland. General George Hume Steuart sobre la insurrección en curso. [26] El B&O puso su material rodante a disposición de los militares. A las 3:20 pm, un tren salió de Washington Depot con 87 marines estadounidenses y dos obuses, y un tren de las 3:45 pm desde la zona más cercana de Frederick, Maryland , transportaba tres compañías de la milicia de Maryland al mando del coronel Edward Shriver. Estos trenes se detuvieron antes del puente en Sandy Hook, Maryland (final de la línea antes de que se construyera el puente), y las tropas continuaron cruzando el puente a pie. Pronto, el Maestro de Transporte de Garrett, William Prescott Smith, abandonó la ciudad de Baltimore, junto con el general de Maryland Charles G. Egerton Jr. y la Segunda Brigada Ligera , cuyo tren también recogió a los Marines en el tren de tropas federales en el cruce en Relay, Maryland . Todos esperaban al teniente coronel. Robert E. Lee y el teniente JEB Stuart , que habían recibido órdenes del Secretario de Guerra de retomar Harpers Ferry y capturar a los abolicionistas insurgentes, lo que hicieron rápidamente. [24] [27] [28] Garrett informó con evidente alivio al día siguiente que, aparte de la línea telegráfica cortada, que fue reparada rápidamente, no había habido daños en ninguna vía, equipo o instalación de B&O.
El gobierno de Maryland publicó en un libro los numerosos telegramas enviados por los empleados y la dirección de B&O durante la redada. [29]
Al comienzo de la Guerra Civil , el B&O poseía 236 locomotoras, 128 vagones de pasajeros, 3.451 vagones y 513 millas (826 km) de vías férreas, todos en estados al sur de la línea Mason-Dixon , como había señalado Garrett antes de la guerra. comenzó. Aunque muchos habitantes de Maryland tenían simpatías sureñas , Garrett y Hopkins apoyaron a la Unión . El B&O se volvió crucial para el gobierno federal durante la Guerra Civil, siendo la principal conexión ferroviaria entre Washington, DC y los estados del norte, especialmente al oeste de las montañas Apalaches.
Sin embargo, su problema inicial fue el primer Secretario de Guerra de Lincoln, Simon Cameron , un importante accionista del rival North Central Railroad, que recibía carga de larga distancia con destino a Baltimore del rival Pennsylvania Railroad . [30] Además, el Ferrocarril de Pensilvania y otros inversores solicitaron permiso para construir líneas ferroviarias que amenazaban los monopolios de B&O en la sucursal de Washington (entre Relay y Washington DC) y hacia el oeste a través de Cumberland, Maryland. Las incursiones y batallas durante la guerra también le costaron a B&O pérdidas sustanciales, muchas de las cuales nunca fueron indemnizadas. El maestro en transporte Prescott Smith llevó un diario durante los años de la guerra, describiendo incidentes como el descarrilamiento en junio de 1861 de un tren de carbón de 50 vagones, que se hundió en un barranco después de que un puente fuera destruido (los restos ardieron durante meses y derritieron las tolvas metálicas de carbón). ), así como trenes acorazados posteriores (uno de ellos sólo quedó inutilizado por un proyectil de artillería que atravesó la caldera). [31]
El 18 de abril de 1861, el día después de que Virginia se separara de la Unión, la milicia de Virginia se apoderó del arsenal federal en Harpers Ferry , que también era una importante estación de trabajo en la principal línea hacia el oeste del B&O. Al día siguiente, los alborotadores confederados en Baltimore intentaron impedir que los voluntarios de Pensilvania se dirigieran desde la estación Bolton del North Central Railway hasta la estación Mount Clare de B&O, y el gobernador de Maryland, Hicks, y el alcalde de Baltimore, George W. Brown, ordenaron 3 North Central y 2 Philadelphia, Wilmington y Puentes del Ferrocarril de Baltimore (PW&B) destruidos para evitar nuevos movimientos de tropas federales a través de la ciudad (y disturbios en ella). [32] Pronto, el presidente de B&O, John Work Garrett, recibió cartas del gobernador de Virginia, John Letcher, diciéndole a B&O que no pasara tropas federales destinadas a ningún lugar de Virginia a través del ferrocarril, y amenazando con confiscar las líneas. El alcalde de Charles Town también escribió, amenazando con cortar la línea principal del B&O destruyendo el largo puente sobre el río Potomac en Harpers Ferry, y Garrett también recibió amenazas anónimas. Por lo tanto, él y otros pidieron al secretario de Guerra Cameron que protegiera el B&O como principal enlace del capitolio nacional hacia el oeste. En cambio, Cameron advirtió a Garrett que el paso de cualquier tropa rebelde a través de su línea sería traición. El Secretario de Guerra acordó estacionar tropas para proteger el Centro Norte, el Ferrocarril de Pensilvania e incluso el PW&B, pero se negó rotundamente a ayudar al B&O, su principal competencia. [33]
B&O tuvo que reparar la línea dañada por su propia cuenta y, a menudo, recibió retrasos o ningún pago por los servicios prestados al gobierno federal. [34] En mayo, comenzaron las operaciones del coronel Jackson de la CSA contra el ferrocarril B&O (1861) . Stonewall Jackson inicialmente permitió que los trenes B&O operaran durante horarios limitados en las aproximadamente 100 millas desde Point of Rocks hasta Cumberland. [35] El 20 de junio de 1861, los confederados de Jackson se apoderaron de Martinsburg , un importante centro de trabajo de B&O, después de haber volado el puente ferroviario de Harpers Ferry el 14 de junio. Los confederados confiscaron docenas de locomotoras y vagones de tren y destruyeron las vías dobles para enviar rieles. para uso confederado en Virginia (14 locomotoras y 83 vagones fueron desmantelados y enviados al sur, y otras 42 locomotoras y 386 vagones dañados o destruidos en Martinsburg, con la estación de agua B&O y los talleres mecánicos también destruidos y 102 millas (164 km) millas de cable telegráfico eliminado cuando se restableció el control federal en marzo de 1862). [36] A finales de 1861, se habían quemado 23 puentes ferroviarios B&O y 36,5 millas (58,7 km) de vías fueron arrancadas o destruidas.
Desde que Jackson cortó la línea principal B&O hacia Washington durante más de seis meses, los ferrocarriles North Central y Pennsylvania se beneficiaron del tráfico desbordado, incluso cuando muchos trenes B&O permanecieron inactivos en Baltimore. Garrett intentó utilizar sus contactos gubernamentales para asegurar la protección necesaria, desde el delegado de Maryland, Reverdy Johnson, hasta el general George McClellan y el secretario del Tesoro, Salmon P. Chase . Cuando comenzó el invierno, los precios del carbón se dispararon en Washington, a pesar de que B&O dispuso en septiembre el transporte gratuito de carbón desde su terminal en Cumberland, Maryland, por el canal C&O (lo que redujo un poco los precios, aunque los confederados también dañaron el canal C&O ese invierno). Además, los agricultores occidentales no pudieron llevar sus productos a los mercados debido al cierre de B&O, solo parcialmente aliviado por las victorias del ejército de la Unión en el verano de 1861 en la Batalla de Filipos (Virginia Occidental) y Rich Mountain , y por los vigorosos equipos de trabajo del ejército y de la compañía que redujeron la producción. brecha de la línea principal a 25 millas entre Harpers Ferry y Back Creek. [37]
Finalmente, a finales de año, Samuel M. Felton , presidente de PW&B, escribió en los periódicos sobre la discriminación del Departamento de Guerra contra su línea ferroviaria colaboradora, que competía con los ferrocarriles North Central y Pennsylvania, favoritos de Cameron. El presidente Lincoln (familiarizado con la ley ferroviaria desde sus días como abogado de Illinois) reemplazó en enero de 1862 a Cameron por el abogado de Pensilvania Edwin M. Stanton , que se había desempeñado como asesor legal de Cameron. [38] Además, el 31 de enero de 1862, el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles y Telégrafos del 31 de enero de 1862, creando el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos y permitiéndole apoderarse y operar el equipo de cualquier compañía ferroviaria o telégrafa, aunque Stanton y el Superintendente Daniel McCallum adoptaría un enfoque de "equipo de rivales" para la gestión ferroviaria y permitiría que continuaran las operaciones civiles. [39] En febrero de 1862, las fuerzas de la Unión recuperaron Martinsburg y Harpers Ferry, y los equipos de trabajo continuaron reemplazando puentes y equipos destrozados, aunque continuaron las incursiones de los cazadores . [40] Ya entonces los movimientos de trenes eran esporádicos y estaban sujetos a frecuentes paros, descarrilamientos, capturas y ataques. Las redadas más destacadas en el ferrocarril B&O durante este período fueron:
La segunda mitad de la Guerra Civil se caracterizó por incursiones casi continuas, que obstaculizaron gravemente la defensa de la Unión en Washington, DC. Las fuerzas y líderes de la Unión a menudo no lograron asegurar adecuadamente la región, a pesar de la importancia vital de B&O para la causa de la Unión.
Aquí no hay ningún interés que sufra, excepto el ferrocarril de Baltimore y Ohio, y no dividiré mis fuerzas para protegerlo.
— General Philip Sheridan [41]
Esta estrategia militar, o la falta de ella, permitió a los comandantes confederados contribuir significativamente a la duración de la guerra, mediante la realización de operaciones militares libres contra la región y el ferrocarril.
Antes de la Batalla de Monocacy , los agentes de B&O comenzaron a informar sobre los movimientos de las tropas confederadas once días antes de la batalla, y Garrett hizo pasar su inteligencia a las autoridades del Departamento de Guerra y al mayor general Lew Wallace , quien comandaba el departamento responsable de la defensa del área. A medida que avanzaban los preparativos para la batalla, el B&O proporcionó transporte para tropas federales y municiones, y en dos ocasiones el presidente Abraham Lincoln se puso en contacto directamente con Garrett para obtener más información. Aunque las fuerzas de la Unión perdieron esta batalla, la demora permitió a Ulysses S. Grant repeler con éxito el ataque confederado a Washington en la batalla de Fort Stevens dos días después. Después de la batalla, Lincoln rindió homenaje a Garrett como:
El brazo derecho del Gobierno Federal en la ayuda que prestó a las autoridades para impedir que los confederados se apoderaran de Washington y aseguraran su retención como capital de los Estados leales.
—Abraham Lincoln [42]
Los líderes confederados que dirigieron estas operaciones y apuntaron específicamente al ferrocarril incluyeron:
Bases de operación involucradas en el asalto al Ferrocarril B&O:
En 1871 se construyó un puente de acero y piedra a través del río Ohio entre Bellaire, Ohio , y Wheeling, Virginia Occidental, que conectaba el B&O con el Ferrocarril Central de Ohio , que el B&O había arrendado a partir de 1866. Esto proporcionó una conexión ferroviaria directa con Columbus, Ohio , y el contrato de arrendamiento marcaron el comienzo de una serie de expansiones hacia el oeste y el norte.
Otros ferrocarriles incluidos en el B&O fueron:
(Esta lista omite ciertas líneas breves).
El ferrocarril de Chicago y Alton fue comprado por B&O en 1931 y rebautizado como ferrocarril de Alton . Siempre funcionó por separado y finalmente fue comprado por Gulf, Mobile and Ohio Railroad después de la quiebra en 1942.
Como resultado de las malas condiciones económicas nacionales a mediados de la década de 1870 tras el pánico de 1873 , B&O intentó reducir los salarios de sus trabajadores. Después de que se anunciara una segunda reducción de salarios ese mismo año, los trabajadores comenzaron la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental . Los trabajadores en huelga no permitirían que ningún tren, principalmente trenes de carga, circulara hasta que se revocara el tercer recorte salarial. El gobernador de Virginia Occidental, Henry M. Mathews, envió unidades de la milicia estatal para restablecer el servicio de trenes, pero los soldados se negaron a disparar contra los huelguistas. La huelga se extendió a Cumberland , y cuando el gobernador de Maryland, John Lee Carroll , intentó sofocar la huelga enviando a la milicia estatal desde Baltimore, estallaron disturbios que resultaron en 11 muertes, el incendio de partes de la estación de Camden y daños a varios motores y automóviles. . [46] Al día siguiente, los trabajadores de Pittsburgh organizaron una huelga de solidaridad que también fue atacada por la milicia estatal; Luego, Pittsburgh estalló en disturbios generalizados. La huelga terminó después de que las tropas federales y las milicias estatales restablecieran el orden.
En 1866, B&O comenzó a construir la sucursal metropolitana al oeste de Washington, que se completó en 1873 después de años de esfuerzos erráticos. Antes de que se estableciera esta línea, el tráfico ferroviario al oeste de Washington tenía que viajar primero a Relay o Baltimore antes de unirse a la línea principal. La línea trazaba una línea más o menos recta desde Washington hasta Point of Rocks, Maryland , con muchas pendientes y grandes puentes. Tras la apertura de esta línea, el tráfico de pasajeros se desvió a través de Washington, y la antigua línea principal desde Point of Rocks hasta Relay se redujo a un estado secundario en lo que respecta al servicio de pasajeros. La sección de Washington a Gaithersburg de la sucursal del Met tuvo doble vía durante 1886-1893. [47] La reconstrucción a principios del siglo XX y el doble seguimiento completo de la sucursal en 1928 aumentaron la capacidad; los "ramales" se convirtieron en la línea principal de facto , aunque la antigua línea principal se mantuvo como ruta de socorro.
Mientras tanto, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) superó al B&O para adquirir la conexión norte del B&O, el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore , a principios de la década de 1880, cortando el acceso del B&O a Filadelfia y Nueva York . El estado de Maryland se había mantenido fiel a su promesa implícita de no otorgar estatutos competitivos para la línea Baltimore/Washington, pero cuando se concedió un estatuto en 1860 para construir una línea desde Baltimore hasta Pope's Creek en el sur de Maryland, los abogados del RR de Pensilvania eligieron hasta una cláusula en la carta incumplida que permite ramales de hasta 20 millas (32 km) de largo, desde cualquier punto y en cualquier dirección. La ruta proyectada, que pasa por lo que ahora es Bowie, Maryland , podría tener una "rama" construida que permitiría el servicio a Washington. El Pennsylvania adquirió el contrato a través de la agencia del Ferrocarril de Baltimore y Potomac y en 1872 comenzó el servicio entre Baltimore y Washington. ( Ver Subdivisión de Pope's Creek .) Al mismo tiempo, el PRR superó al B&O y tomó el control del Puente Largo que cruza el río Potomac hacia Virginia, la conexión del B&O con las líneas del sur.
En respuesta, B&O contrató la sucursal de Filadelfia en Maryland y el ferrocarril de Baltimore y Filadelfia en Delaware y Pensilvania y construyó una ruta paralela, terminada en 1886. El décimo presidente, Charles F. Mayer , encabezó el desarrollo de la Baltimore Belt Line , que Inaugurado en 1895, contrató al ingeniero Samuel Rea para diseñarlo. [48] Esta línea de cinturón conectaba la línea principal con la sucursal de Filadelfia sin la necesidad de un ferry para cruzar el río Patapsco, pero el costo de construir el túnel de Howard Street llevó a B&O a la quiebra en 1896.
Se construyeron otras dos líneas en un intento de reconectarse con el sur. La sucursal de Alexandria (ahora llamada Extensión de Alexandria ) se construyó en 1874, comenzando en Hyattsville, Maryland , y terminando en una operación de ferry en Shepherd's Landing. La operación del ferry continuó hasta 1901, cuando el acuerdo de derechos de vía concluido como parte de la construcción de la Washington Union Station vio el extremo sur del ramal realineado para conectarse a la vía PRR en Anacostia, a través del puente ferroviario de Anacostia , hacia el túnel de Virginia Avenue . a través del suroeste de Washington, DC , hasta Potomac Yard en Alexandria, Virginia . ( Ver Subdivisión RF&P ). La vía de Alexandria Branch hasta Shepherd's Landing fue muy utilizada durante la Segunda Guerra Mundial cuando la congestión del tráfico en el Long Bridge hizo que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU . construyera un puente siguiendo el plan original del B&O: Alexandria hasta Shepherd's Landing. , Washington. Trenes de vagones de mercancías vacíos circulaban de norte a sur sobre la estructura, que fue demolida tras el final de la Segunda Guerra Mundial . [49]
Sin embargo, antes de que se estableciera cualquiera de las conexiones, se construyó otra sucursal en el lado oeste de Washington. Durante la década de 1880, B&O había organizado un grupo de ferrocarriles en quiebra en Virginia en el Ferrocarril Virginia Midland. La pista VM iba desde Alexandria hasta Danville, Virginia . La línea proyectada hacia el oeste a través del río Potomac tenía como objetivo cruzar el Potomac justo al norte de la línea DC, para continuar hacia el suroeste hasta una conexión con Virginia Midland (VM) controlada por B&O en Fairfax (ahora Estación Fairfax , para distinguirla de lo que era Fairfax Court House y ahora es la ciudad de Fairfax, Virginia ), y si es posible a una conexión con el ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac en Quantico . La sucursal se inició en 1892 y llegó a Chevy Chase, Maryland , el mismo año. Los problemas financieros tanto en VM como en B&O obligaron a detener la construcción y llevaron a que B&O perdiera el control de VM. Tras la quiebra y el control por parte del Ferrocarril de Pensilvania, cuando se completó la línea en 1910 ya no había ningún punto para cruzar el río. Así, la renombrada sucursal de Georgetown pasó a prestar servicios a una amplia gama de clientes en Maryland y en Georgetown , como la Potomac Electric Power Company , la Washington Milling Company y el gobierno de Estados Unidos. La línea cruza directamente varios arroyos e incluye lo que se dice que es el caballete de madera más largo del ferrocarril sobre Rock Creek ; y un túnel corto, el Túnel Dalecarlia , bajo el Acueducto de Washington . La línea fue abandonada casi por completo en 1986 por CSX y actualmente se utiliza en parte como derecho de paso para Capital Crescent Trail .
Después de que una inundación dañara el Canal C&O en 1877, B&O adquirió una participación mayoritaria en el canal principalmente para mantener su propiedad y derecho de paso del uso potencial por parte del Ferrocarril Occidental de Maryland . [9] El canal fue operado por B&O hasta 1924, cuando resultó dañado por otra inundación. La propiedad del canal fue posteriormente transferida al gobierno de Estados Unidos en 1938 a cambio de obtener un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal . [9]
En 1895, B&O introdujo locomotoras eléctricas en 6,04 km (3,75 mi) de línea cerca de Camden, inicialmente utilizando un sistema de ranura eléctrica aérea. [50]
Tras salir de la quiebra, el ferrocarril de Pensilvania adquirió el control de B&O en 1901, aunque los dos mantuvieron identidades corporativas separadas. Una joven y en ascenso vicepresidenta del PRR, Leonor F. Loree , fue nombrada presidenta. Loree compartía la creencia de la gerencia de Pennsy en la infraestructura y B&O en ese momento necesitaba algo de eso. Se construyeron nuevas clases de motores para transportar trenes más largos y pesados más rápido. La antigua línea principal fue remodelada, secciones del derecho de paso original cortadas por el enderezamiento de las curvas y el reemplazo de puentes viejos, de peso restringido, por puentes más nuevos y más pesados. La mayor parte del trabajo de Loree en la planta física de B&O sigue siendo evidente en la actualidad. Muchos puentes de hierro y acero en el ferrocarril fueron reemplazados por piedra (Pennsy prefería la piedra a la preferencia del Ferrocarril Reading y Lackawanna por el hormigón). Con la adopción de la legislación antimonopolio en 1906, se rompió la relación entre las dos empresas. [51]
El número de pasajeros del ferrocarril estaba en desventaja con respecto al principal competidor del ferrocarril en el noreste, el Ferrocarril de Pensilvania . Ese ferrocarril tenía un túnel hacia Manhattan, transportando así pasajeros directamente a la ciudad de Nueva York . El B&O no tenía derechos de túnel y sus trenes del mercado de la ciudad de Nueva York en realidad terminaban en la terminal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en la ciudad de Jersey . De Filadelfia a Jersey City, el B&O viajó sobre las vías del ferrocarril Reading hasta Bound Brook y allí se unió a las vías del ferrocarril central de Nueva Jersey hasta la ciudad de Jersey. Los pasajeros viajaban en ferries CNJ o autobuses B&O a Manhattan. Al sufrir su posición más débil en el mercado desde Baltimore a Nueva York, B&O interrumpió todos los servicios de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. Un día después, el ferrocarril se declaró completamente dieselizado. [ cita necesaria ]
Chesapeake and Ohio Railway tomó el control financiero de B&O en 1963. [52] El 1 de mayo de 1971, Amtrak se había hecho cargo de todas las rutas restantes de B&O que no eran de cercanías. B&O ya tenía una participación mayoritaria en Western Maryland Railway . En 1973, los tres ferrocarriles se reunieron bajo una identidad corporativa, Chessie System , aunque continuaron operando como ferrocarriles separados. [53] En 1980, Chessie System y Seaboard Coast Line Industries, un holding propietario de Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield y Georgia Railroad , acordaron formar CSX Corporation . SCL Industries pasó a llamarse Seaboard System Railroad (SBD) en 1983, el mismo año en que Western Maryland Railway fue completamente absorbido por B&O. SBD pasó a llamarse CSX Transportation (CSX) en 1986. El 30 de abril de 1987, la existencia corporativa de B&O terminó cuando fue absorbida por Chesapeake and Ohio Railway, que se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de ese año. [54]
En la época dorada del ferrocarril, el B&O era una de varias líneas troncales que unían el cuadrante noreste de los Estados Unidos en una amplia zona industrial. Era la frontera sur, ya que la central de Nueva York era la frontera norte. El Ferrocarril de Pensilvania controlaba el centro, y carreteras más pequeñas como Lackawanna , Lehigh Valley y Erie en el centro sobrevivieron en gran medida gracias a la Comisión de Comercio Interestatal . Las esquinas de este mapa son Baltimore en el sureste, Boston en el noreste, Chicago en el noroeste y St. Louis en el suroeste.
Cuando CSX estableció el B&O Railroad Museum como una entidad separada de la corporación, donó algunas de las antiguas tiendas B&O Mount Clare en Baltimore, incluida la casa circular de Mt. Clare , al museo, mientras vendía el resto de la propiedad. El almacén de Baltimore y Ohio en el cruce ferroviario de Camden Yards en Baltimore ahora domina la vista sobre el muro del jardín derecho en la casa actual de los Orioles de Baltimore , Oriole Park en Camden Yards .
Baltimore and Ohio Railroad tenía numerosas locomotoras y unidades de cabina , [55] principalmente estas últimas. El ferrocarril contaba con locomotoras de las siguientes empresas:
En 2021, CSX repintó tres EMD F40PH en un esquema B&O honorario: CSX F40PH-2 1, F40PH-2 2 y F40PH-2 3.
En mayo de 2023, la unidad GE ES44AH n.° 1827 entró en servicio, siendo reparada y pintada en los talleres CSX en Waycross , GA , bajo el esquema honorario B&O similar al de F40PH-2 1, F40PH-2 2 y F40PH-2 3.
