Lima Locomotive Works fue una empresa estadounidense que fabricó locomotoras de ferrocarril desde la década de 1870 hasta la de 1950. La empresa tomó la parte más distintiva de su nombre de la ubicación de su tienda principal en Lima, Ohio ( / ˈ l aɪ m ə / LY -mə [1] ). Las tiendas estaban ubicadas entre la línea principal del ferrocarril Erie , la línea principal Cincinnati-Toledo de Baltimore y Ohio y la línea principal y las tiendas de Nickel Plate Road .
La compañía es mejor conocida por producir la locomotora de vapor maderera con engranajes Shay , desarrollada por Ephraim Shay , y por el concepto avanzado de locomotora de vapor "Super Power" de William E. Woodard , ejemplificado por el prototipo 2-8-4, demostrador A-1 de Berkshire , Lima. . En la Segunda Guerra Mundial, la planta de Lima produjo la versión M4A1 del tanque M4 Sherman .
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En 1878, James Alley contrató a Lima Machine Works para construir una locomotora de vapor que había diseñado Ephraim Shay. En abril de 1880, Lima reconstruyó el diseño original de Ephraim Shay, utilizando pistones laterales verticales montados a la derecha, conectados a una línea de transmisión en el exterior de los camiones. El Shay se redujo para proporcionar una capacidad de tracción más lenta para su uso en la industria maderera. La primera locomotora Shay se construyó en 1880; Fue tal éxito que mucha gente en la industria maderera quería uno. Para adaptarse a la nueva demanda de la locomotora, Shay otorgó el derecho de construir su locomotora a Lima Machine Works, que se expandió y comenzó a enviar locomotoras Shay a madereros al otro lado de la frontera. Dos años más tarde, las locomotoras fueron el principal producto producido por Lima Machine Works, que produciría más de 300 locomotoras durante los siguientes diez años.
Después de un grave incendio, en 1902 se abrió una nueva tienda y la producción de Shay continuó. Luego, con la demanda inicial de locomotoras de engranajes de baja velocidad en camino de ser saciada y con las nuevas instalaciones instaladas, Lima pasó al campo de las locomotoras ferroviarias pesadas.
El éxito regresó a Lima en la década de 1920 con el nuevo concepto de "Super Power" desarrollado por el ingeniero mecánico limeño William E. Woodard. Al realizar una serie de cambios significativos para maximizar la capacidad de una locomotora de vapor para generar y utilizar vapor, Woodard pudo hacer que dichas locomotoras fueran significativamente más potentes y rápidas. Lo hizo comenzando en 1922 con el diseño experimental pesado 2-8-2 del H-10 para la Central de Nueva York (Michigan Central 8000) y aplicando ciencia relativamente nueva (las proporciones de Cole) y todas las herramientas disponibles para mejorar la eficiencia. una cámara de combustión más grande , mayor sobrecalentamiento, un calentador de agua de alimentación, tiro mejorado, mayor presión de la caldera, conductos de vapor aerodinámicos y un motor de refuerzo de camión de remolque, y aplicando un corte limitado (el rango de configuraciones de admisión de la válvula de vapor) para evitar que los maquinistas de locomotoras usen exceso vapor al arrancar. Se demostró que la 2-8-2 así producida era un 26% más eficiente en general que su predecesora inmediata, y la ciudad de Nueva York compró 301 locomotoras.
Un gran aumento en el área de la cámara de combustión (de 66 pies cuadrados (6,1 m 2 ) en la H-10 a 100 pies cuadrados (9,3 m 2 ) en la A-1), característico de su trabajo, requirió agregar otro eje al camión de remolque. , creando así la disposición de ruedas 2-8-4 . Construido en la primavera de 1925, el demostrador propiedad de Lima recibió el nombre de A-1. Además de soportar el gran hogar y la parrilla, el camión de cuatro ruedas transportaba el cenicero. Para ello, el camión fue rediseñado como una extensión articulada del bastidor de la locomotora. El resultado fue un cenicero que podía contener más ceniza, lo que permitía a la locomotora viajar más lejos entre limpiezas. Para las carreteras que quemaban carbón, esta fue una innovación significativa. Pero no fue sin concesiones. El marco articulado redujo el peso sobre las ruedas motrices, lo que no ayudó al esfuerzo de tracción (capacidad de tracción). Las locomotoras así configuradas también tenían más dificultades para permanecer en los rieles en reversa, particularmente a través de vías de patio como ranas de cambio.
La locomotora rápidamente demostró ser entre un 26 y un 30% más eficiente que la New York Central H-10. Después de una serie de pruebas muy exitosas a mediados de la década de 1920, se envió por todo el país para dar a conocer la idea de "Superpotencia". Los primeros cuarenta y cinco fueron comprados por Boston & Albany, filial de New York Central, luego de las pruebas iniciales en carretera a través de la cima de Berkshire Hills, por lo que la disposición de ruedas 2-8-4 llegó a ser conocida como "Berkshire" en la mayoría de los ferrocarriles. El prototipo en sí se vendió más tarde a Illinois Central como parte de un pedido de 50 locomotoras similares. Woodard resumió el "superpoder" definiéndolo como "caballos de fuerza a gran velocidad". Los principios de diseño anteriores enfatizaban el esfuerzo de tracción (capacidad de tracción) en lugar de la velocidad. En 1949 se habían construido unos 613 Berkshires para el servicio en Norteamérica, de los cuales se conservan veinte, al menos dos en condiciones de funcionamiento ( NKP 765 y Pere Marquette 1225 ), ambos productos de Lima.
Hubo al menos tres oleadas sucesivas de "Superpoderes". El primero comenzó con NYC 8000 y la A-1, e incluyó Missouri Pacific 2-8-4 y Texas & Pacific 2-10-4 . Estas locomotoras tenían ruedas motrices convencionales de 63 ". En 1927, Erie Railroad recibió una Berkshire de "segunda fase" con ruedas motrices de 70 ", capaz no solo de gran potencia sino también de mayor velocidad; a su vez, este diseño evolucionó hasta convertirse en las Chesapeake & Ohio T-1 2-10-4 de 1930, con ruedas motrices de 69". La "tercera fase" de finales de la década de 1930 y años de guerra se puede identificar con locomotoras como la construida en casa. N&W 2-6-6-4 , C&O/Virginian 2-6-6-6 y prácticamente todos los American 4-8-4. Las presiones de las calderas aumentaron hasta 310 lbs/pulgada cuadrada; se agregaron sifones térmicos a la cámara de combustión y La cámara de combustión añadía un 8% a la eficiencia de la caldera; aparecían cojinetes de rodillos en las cajas de grasa principales y, a veces, en el tren de rodaje. Y el concepto "Super Power" se había extendido a otros constructores como Alco (el Union Pacific Big Boy ) y Baldwin ( (las Santa Fe clases 5001 y 5011 2-10-4 ). El camión de remolque de cuatro ruedas se convirtió en el estándar para locomotoras grandes (es decir, 4-8-4 , 2-10-4 , 4-6-6-4 , 2-8-8-4 ), aunque el bastidor principal articulado no. Muchos ferrocarriles, particularmente carreteras como el Santa Fe (que favorecía las locomotoras que quemaban petróleo y, por lo tanto, no necesitaban el cenicero de gran tamaño), adoptaron muchos de las características Super Power pero utilizaron un bastidor completo convencional y un camión de remolque separado.
La construcción de la primera locomotora 2-8-4 está documentada en el libro de David Weitzman, Superpower: Making of a steam locomotive. David también explica algunas de las innovaciones que realizó en ese momento.
Mientras entregaba el primer grupo de locomotoras 2-6-6-6 en 1941, Lima calculó mal y tergiversó el peso de las locomotoras. Los equipos de mantenimiento volvieron a calcular el peso y descubrieron que los H-8 pesaban 771,300 libras, miles de libras más de lo que Lima afirmó inicialmente. Los equipos de trenes que trabajaban con los H-8, a quienes se les pagaba en función del peso de la locomotora sobre las ruedas motrices en ese momento, comenzaron a ver esta tergiversación como un ataque a su sustento . El C&O se vio obligado a pagar a sus equipos miles de dólares para compensar el pago perdido, y posteriormente demandaron a Lima por más de 3 millones de dólares en 1944. [2] Lima también perdió su orgullo por construir maquinaria fina y posteriormente perdería más. dinero en los años siguientes.
En abril de 1947, la firma se fusionó con General Machinery Corporation de Hamilton, Ohio , para formar Lima-Hamilton Corporation.
La última locomotora a vapor de Lima-Hamilton fue Nickel Plate Road N° 779 , una 2-8-4 "Berkshire", que salió de las salas de montaje en mayo de 1949. Ese mismo año Lima impulsó una nueva disposición de ruedas, la 4-8-6 . Esto habría permitido una cámara de combustión aún más grande que la del 4-8-4. Sin embargo, no se construyó ningún ejemplar de este tipo.
De 1949 a 1951 Lima-Hamilton produjo un total de 175 locomotoras diésel, en 7 modelos diferentes .
En 1951, Lima-Hamilton se fusionó con Baldwin Locomotive Works para formar Baldwin-Lima-Hamilton (BLH). La línea de motores diésel Lima-Hamilton se suspendió en favor de la línea existente de Baldwin. Aunque Lima y Baldwin eran conocidos por sus locomotoras de vapor de alta calidad, su línea de locomotoras diésel-eléctricas no podía competir con EMD , Alco y GE . BLH abandonó el negocio de las locomotoras en 1956.
Durante un tiempo, Clark Equipment Company fabricó grúas de construcción marca Lima en la antigua planta. La mayoría de los registros de la empresa y los dibujos del constructor se han transferido y se encuentran en la biblioteca del Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento, California .
Muchas locomotoras de vapor construidas en Lima se conservan en todo Estados Unidos. Numerosas locomotoras construidas en Lima aún se encuentran operativas, especialmente locomotoras tipo Shay. Los Shays funcionan en el Museo del Ferrocarril de Colorado , en el Ferrocarril panorámico Cass , en el Ferrocarril circular de Georgetown , en el Ferrocarril panorámico Mount Rainier y en el Ferrocarril de vía estrecha Roaring Camp y Big Trees . Otras locomotoras de vapor construidas en Lima conservadas y ampliamente conocidas incluyen Southern Pacific 4449 , Nickel Plate Road 765 , Pere Marquette 1225 , Chesapeake y Ohio 614 , Texas y Pacific 610 , Atlanta y West Point 290 , Boston y Maine 3713 , Tioga Lumber Company Shay C/ N 1568 en Harrod, Ohio , y Chesapeake & Ohio 1601: una locomotora Allegheny exhibida en el interior del Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan .
USATC S160 Clase 5197 construido en Lima se conserva en Churnet Valley Railway en Staffordshire, Reino Unido. En Heritage Park Historical Village en Calgary, Alberta opera una locomotora de conmutación 0-6-0 CPR 2024. Construida en 1944 por Lima. Originalmente era 4076 del Ejército de EE. UU. y nunca fue propiedad de Canadian Pacific Railway.
40°43′02″N 84°06′35″O / 40.71714°N 84.10961°W / 40.71714; -84.10961
