La empresa Hooven, Owens, Rentschler y Company fabricaba motores de vapor y diésel en Hamilton, Ohio . Debido a que la empresa era conocida frecuentemente por sus iniciales, HOR , Hooven a veces se traduce incorrectamente como Hoover , y Owens puede confundirse con Owen .
La empresa fue la sucesora de la empresa Owens, Ebert & Dyer (fundada en 1845 por Job E. Owens), que entró en suspensión de pagos en 1876. [1]
En 1882, George A. Rentschler, JC Hooven, Henry C. Sohn, George H. Helvey y James E. Campbell fusionaron la empresa con las herrerías de Sohn y Rentschler, [1] [2] y adoptaron el nombre de Hooven. Owens, Rentschler Co.
En 1883, la empresa comenzó la fabricación de máquinas de vapor Corliss , [3] produciendo un total de 700 máquinas de este tipo en 1901. [1]
Durante la Primera Guerra Mundial , la Compañía Hooven-Owens-Rentschler operaba la planta exclusiva de motores Corliss más grande del país, empleando a casi 800 hombres. [4]
También se construyeron varios motores de triple expansión para la flota mercante que se está construyendo bajo el programa de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos . Los motores tenían diámetros de 27-45-71 pulgadas y una carrera de 48 pulgadas (556 nhp - 562 nhp).
Diámetros de 27,5-46-78 y una carrera de 51 pulgadas (680 nhp)
Diámetros de 24,5-41,5-72 y una carrera de 48 pulgadas (359 nhp), acción directa invertida vertical, engranaje de válvula Stephenson-link, recorrido del pistón 700 pies por minuto, 88 rpm, admisión 200 psi, 2800 hp [5]
Diámetros de 25-42-70 y una carrera de 48 pulgadas (340 nhp)
Diámetros de 23-39-66 y carrera de 42 pulgadas (261 nhp)
Diámetros de 18-30-48 y una carrera de 33 pulgadas (132 nhp), para remolcadores con casco de acero
Diámetros de 19-32-56 y carrera de 36 pulgadas (188 nhp) para buques de carga de madera.
Diámetros de 19-52-56 y carrera de 36 pulgadas (188 nhp) para buques de carga de madera.
Un motor de cuádruple expansión con diámetros de 24-35-51-75 y una carrera de 51 pulgadas (552 nhp)
En 1928, la empresa se fusionó con Niles-Bement-Pond para formar General Machinery Corporation. [7] Sin embargo, continuó fabricando motores diésel bajo la marca HOR y suministró muchos de los motores para los submarinos y barcos de la libertad de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . General Machinery Corporation ocupó el puesto 91 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial. [8]
En la década de 1930, HOR desarrolló un motor diésel de dos tiempos y doble efecto , inicialmente basado en los motores MAN del crucero alemán Leipzig , pero con ocho cilindros en lugar de siete, ampliado a nueve cilindros en la versión submarina final. [9] El diseño de doble efecto produjo más potencia con un motor físicamente más pequeño que los diseños convencionales. Sin embargo, los motores de doble efecto de HOR , particularmente los del USS Pompano , [10] ganaron notoriedad por su falta de confiabilidad en la fuerza submarina, donde fueron apodados "putas". [11] Debido al espacio limitado disponible dentro de los submarinos, se prefirieron los motores de pistones opuestos o, en este caso, los de doble acción por ser más compactos. Un problema inherente a los cilindros de doble efecto, debido a que el vástago del pistón reduce el área del pistón en un lado, es un desequilibrio en la fuerza en cada lado del pistón. Como resultado, los motores HOR sufrieron vibraciones y otros problemas. Esto, a su vez, sobreesforzó el tren de transmisión y provocó que los engranajes (que a su vez habían sido fabricados incorrectamente) perdieran dientes, crearan vibraciones de torsión y, con frecuencia, dejaran inoperables el motor y el tren de engranajes. [12] Como ejemplo de los problemas causados por la falta de confiabilidad de los motores HOR, el Capitán Charles Herbert Andrews del USS Gurnard recordó acerca de una patrulla de guerra en apoyo de la Operación Antorcha : "Sólo usé tres, guardando el cuarto como repuesto. Cuando dos de ellos se averiaron en el Golfo de Vizcaya, interrumpí la patrulla y volví cojeando a Escocia". [13]
Durante la Segunda Guerra Mundial , todos los motores HOR submarinos fueron reemplazados a principios de 1943, generalmente por motores General Motors Cleveland Diesel Engine Division 16-278A, o 16-248 V16 o motores Fairbanks-Morse Modelo 38 . El rendimiento de los motores HOR en tiempos de guerra fue tan pobre que el capitán Tommy Dykers del USS Jack dijo: "Los motores HOR salvaron a los japoneses treinta o cuarenta barcos". [14]
En 1947, General Machinery Corporation se fusionó con Lima Locomotive Works para formar Lima-Hamilton Corporation, que, a su vez, se fusionó en 1950 con Baldwin Locomotive Works para formar Baldwin-Lima-Hamilton Corporation. BLH, Hamilton Div., se mudó a la planta de BLH en Eddystone, Pensilvania, en 1959. BLH cerró sus negocios alrededor de 1966.
Una máquina de vapor combinada HOR se conserva en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan . Es una de las 12 unidades (ésta fue construida e instalada en 1916) que se fabricaron para el Sr. Ford para su planta de ensamblaje de Highland Park, donde produjo el Modelo T desde 1908 hasta su fin de producción en 1927. Este motor se eliminó del Instalaciones de Highland Park y almacenadas después de que Ford Motor Company estableciera su residencia permanente en las gigantescas instalaciones de River Rouge para producir el Modelo A. El Sr. Ford donó la máquina de vapor a su Instituto Edison como exhibición fundamental en 1929. El Instituto Edison más tarde pasó a llamarse Museo Henry Ford y hoy se conoce como "El Henry Ford". [15] [16]