- Vista aérea, c. 1977
- 1987
- El hotel viaducto, 1910
- Columbian de B&O , 1949
- El viaducto de Thomas visto en 2011
- Viaducto de Tomás
- Esta ilustración aparece en un libro impreso en 1835, año de inauguración del viaducto.
El Viaducto Thomas cruza el río Patapsco y el valle de Patapsco entre Relay, Maryland y Elkridge, Maryland , EE.UU. Fue encargado por el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O); construido entre el 4 de julio de 1833 y el 4 de julio de 1835; y lleva el nombre de Philip E. Thomas , el primer presidente de la empresa. [3] Algunos afirman que es el puente ferroviario de piedra con múltiples arcos más antiguo del mundo. [4] Sin embargo, el viaducto de Sankey en el ferrocarril de Liverpool y Manchester se inauguró en 1830 y finalmente se completó en 1833.
Una vez finalizado, el Viaducto Thomas era el puente ferroviario más grande de los Estados Unidos [5] y el primer puente ferroviario de mampostería de varios tramos del país construido en una curva. En 1964, fue designado Monumento Histórico Nacional . En 2010, el puente fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles .
El viaducto ahora pertenece y está operado por CSX Transportation y todavía está en uso hoy en día, lo que lo convierte en uno de los puentes ferroviarios más antiguos que aún están en servicio.
Este puente de piedra con arco carnoso y tres centros [6] se divide en ocho vanos . Fue diseñado por Benjamin Henry Latrobe, II , entonces ingeniero asistente de B&O y más tarde su ingeniero jefe. El principal problema de diseño a superar fue el de construir un puente tan grande en una curva. El diseño requería varias variaciones en la luz y el ancho de los pilares entre los lados opuestos de la estructura. Este problema se resolvió colocando las caras laterales de los pilares en líneas radiales, haciendo que los pilares esencialmente tuvieran forma de cuña y se ajustaran a la curva de 4 grados. [2]
El viaducto fue construido por John McCartney de Ohio , quien recibió el contrato después de completar el viaducto de Patterson . Caspar Wever, jefe de construcción del ferrocarril, supervisó los trabajos.
El tramo del viaducto tiene 187 m (612 pies) de largo; los arcos individuales tienen aproximadamente 58 pies (18 m) de luz, con una altura de 59 pies (18 m) desde el nivel del agua hasta la base de la barandilla. El ancho en la parte superior de los albardillas de la pared del antepecho es de 26 pies y 4 pulgadas (8 m). El puente está construido utilizando un sillar de granito de Maryland tosco procedente de las canteras del río Patapsco , conocido como granito de Woodstock . [7] Una pasarela con piso de madera construida para uso de peatones y empleados ferroviarios tiene 4 pies (1 m) de ancho y está sostenida por soportes de hierro fundido y bordeada con barandillas ornamentales de hierro fundido. El viaducto contiene 24.476 yardas cúbicas (18.713 m 3 ) de mampostería y costó 142.236,51 dólares, equivalente a 4.201.024 dólares actuales.
El ferrocarril de Baltimore y Ohio era uno de los ferrocarriles más antiguos de los Estados Unidos. La construcción comenzó el 4 de julio de 1828, con la ruta original siguiendo el brazo superior del río Patapsco que conducía al oeste hasta Ellicott's Mills (más tarde rebautizada como Ellicott City) desde el bajo Patapsco, que es la "Cuenca" (ahora Inner Harbor ) en el centro de Baltimore. y el puerto de Baltimore y el puerto del estuario inferior del río que conduce al sureste 15 millas para desembocar en la bahía de Chesapeake . ( Ver Subdivisión de la terminal de Baltimore y Subdivisión de la antigua línea principal ) . En 1835, se construyó la sucursal de Washington , incluido el viaducto Thomas. Esta nueva línea se bifurcaba en Relay , el sitio de un antiguo hotel de correos y punto de cambio para los caballos de etapa. La Relay House de la década de 1830 sirvió como hotel hasta que fue reemplazada por el Viaduct Hotel de $ 50.078,41 (equivalente a $ 1.273.661 en la actualidad) en 1872. La combinación gótica de estación de ferrocarril y hotel funcionó hasta 1938 y fue derribada en 1950 .
Cuando se completó el Viaducto Thomas, el constructor erigió en el extremo este de Relay un obelisco de 15 pies (5 m) con los nombres del constructor, los directores del ferrocarril, el arquitecto (ingeniero) y otras personas asociadas con el viaducto. John McCartney. [9] En un lado el monumento dice: El viaducto de Thomas, iniciado el 4 de julio de 1833, terminado el 4 de julio de 1835 . También celebró el trabajo terminado haciendo que sus hombres se arrodillaran en la cubierta del viaducto mientras simulaba " bautizarlos " con una pinta de whisky .
Poco después de su finalización, dos ingenieros europeos visitaron el viaducto e informaron sobre él. Durante el período 1834-1835, el gobierno francés encargó a Michel Chevalier que estudiara las redes de canales y ferrocarriles de América del Norte. Chevalier produjo un informe en dos volúmenes, "Histoire et description des voies decommunication aux etats-Unis (1840-1841). [10] [11] En 1838, Franz Anton von Gerstner era el "... destacado ingeniero y estudioso de [12] Debido al crecimiento del ferrocarril en los Estados Unidos, von Gerstner sintió la necesidad de estudiar los ferrocarriles estadounidenses, incluidos el ferrocarril de Baltimore y Ohio y el viaducto Thomas.
Hasta después de la Guerra Civil estadounidense , el B&O era el único ferrocarril que llegaba a Washington, DC ; así, el Viaducto de Tomás fue fundamental para que los trenes de abastecimiento llegaran a la capital de la Unión durante ese conflicto. Las tropas de la Unión estacionadas a lo largo de su longitud custodiaron fuertemente el puente para evitar sabotajes.
En 1929, se llevaron a cabo extensos trabajos de mortero en la mampostería, y nuevamente en 1937. Para contrarrestar el deterioro de la mampostería, el Viaducto Thomas se sometió a más mejoras cosméticas en 1938 realizadas por el Departamento de Mantenimiento de Vías de B&O . Los trabajos consistieron principalmente en la mejora de las instalaciones de drenaje, la reubicación de piedras sueltas del anillo del arco y la aplicación de una mezcla de lechada al relleno de las enjutas de piedra. Sin embargo, el puente sigue siendo indicativo de la forma en que se colocaron la vía B&O y las estructuras principales de la manera más permanente posible. En una fecha desconocida, se quitaron los bloques de barandilla del lado norte de la plataforma y se agregó una pasarela con soportes, lo que brindó más espacio lateral. Se había trabajado poco en el viaducto hasta las reparaciones de 1937 y 1938 que, según un informe de 1949 del ingeniero jefe de B&O, mantendrían el mantenimiento futuro al mínimo.
Desde la década de 1880 hasta la de 1950, Thomas Viaduct transportó los famosos trenes de pasajeros Royal Blue Line de B&O entre Nueva York y Washington. Hasta finales de la década de 1960, el puente también transportaba trenes de pasajeros B&O que viajaban a puntos al oeste de Washington, como el Capital Limited a Chicago y el National Limited a St. Louis .
Con la llegada de Amtrak el 1 de mayo de 1971, B&O puso fin a su servicio de trenes de pasajeros, a excepción de los trenes de cercanías locales de Baltimore y Washington. En 1986, CSX adquirió B&O y todas sus vías, incluido el Viaducto Thomas. Hoy en día, el servicio de trenes "Camden Line" de MARC circula diariamente sobre el viaducto. Ver Subdivisión de Capital .
Durante el diseño y la construcción, el Viaducto Thomas recibió el sobrenombre de "La locura de Latrobe" en honor al diseñador Benjamin Latrobe II porque, en ese momento, muchos dudaban de que pudiera soportar su propio peso. Contrariamente a estas predicciones, el Viaducto Thomas sobrevivió a la gran inundación de 1868 y al huracán Agnes de 1972, dos inundaciones que arrasaron el valle de Patapsco y destruyeron casi todo a su paso; y hasta el día de hoy, continúa transportando pasajeros con locomotoras diésel de 300 toneladas (270 toneladas ) y tráfico pesado de mercancías .
El puente fue designado Monumento Histórico Nacional el 28 de enero de 1964, [14] y figura administrativamente en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de octubre de 1966. En 2010, el puente fue designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por el American Sociedad de Ingenieros Civiles . [15]
En 2014 y 2015, la organización de preservación histórica sin fines de lucro Preservation Howard County colocó el Viaducto en su lista de los 10 lugares históricos en peligro de extinción en el condado de Howard. [16] El grupo Patapsco Heritage Greenway anunció planes para agregar pasamanos al puente en 2015. [17]
Portal del Registro Nacional de Lugares Históricos
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Portal de ingeniería
Portal de trenes
Portal de Maryland
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